VERKEHRSKONZEPT STADTZENTRUM DER STADT KÖNIGS WUSTERHAUSEN - EIN KONZEPT IM RAHMEN DES EXWOST-FORSCHUNGSFELDES "INNOVATIONEN FÜR INNENSTÄDTE".
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Abschlussbericht
Verkehrskonzept Stadtzentrum
der Stadt Königs Wusterhausen
Ein Konzept im Rahmen des ExWoSt-
Forschungsfeldes „Innovationen für Innenstädte“.
28. August 2014
LK Argus GmbH
www.LK-argus.de
Abschlussbericht Verkehrskonzept Stadtzentrum Auftraggeber Stadt Königs Wusterhausen Bereich Stadtentwicklung und Wirtschaftsförderung Karl-Marx-Straße 23 15711 Königs Wusterhausen Auftragnehmer LK Argus GmbH Novalisstraße 10 D-10115 Berlin Tel. 030.322 95 25 30 Fax 030.322 95 25 55 berlin@LK-argus.de www.LK-argus.de Berlin, 28. August 2014
1 Anlass, Zielstellung und Betrachtungsraum 1 Stadt
Königs Wusterhausen
2 Verkehrliche Ausgangssituation 5 Verkehrskonzept
Stadtzentrum
2.1 Fließender Kfz-Verkehr 5
28. August 2014
2.2 Ruhender Kfz-Verkehr 12
2.3 Öffentlicher Verkehr 14
2.4 Radverkehr 19
2.5 Fußverkehr und Aufenthalt 24
2.6 Nottekanal 27
2.7 Zusammenfassung 27
3 Bürgerbeteiligung 29
4 Maßnahmenplanung 35
4.1 Handlungserfordernisse und -ziele 35
4.2 Verkehrliche Betrachtung der städtebaulichen
Entwicklungsvorhaben 38
4.3 Netzkonzept für den Kraftfahrzeugverkehr 45
4.4 Öffentlicher Personennahverkehr 56
4.5 Netzkonzept für den Fußverkehr 56
4.6 Netzkonzept für den Radverkehr 59
4.7 Vertiefungsbereiche 62
5 Zusammenfassung der Maßnahmen 72
Abbildungsverzeichnis 78
Kartenverzeichnis 78
Tabellenverzeichnis 80
Anlagenverzeichnis 80
1 Anlass, Zielstellung und Betrachtungsraum Stadt
Königs Wusterhausen
Die Innenstadtentwicklung von Königs Wusterhausen geht nicht mehr konform Verkehrskonzept
mit der allgemeinen Wirtschaftsentwicklung im Regionalen Wachstumskern Stadtzentrum
„Schönefelder Kreuz“. Hierzu tragen wesentlich die Nähe zur Bundeshauptstadt
28. August 2014
Berlin sowie die Konkurrenz des Einzelhandelsstandortes Innenstadt zu Fach-
marktzentren im Umland bei.
Gleichzeitig wird in Zusammenhang mit dem Ausbau des im Umland befindli-
chen Flughafens Berlin-Brandenburg (BER) ein positiver Entwicklungsschub für
die Stadt Königs Wusterhausen erwartet. Durch die Nähe zum Flughafen und
die im Vergleich zu den Umlandgemeinden voraussichtlich geringere Fluglärm-
betroffenheit bietet sich die Stadt Königs Wusterhausen als attraktiver potenzi-
eller Wohnstandort u.a. für die im und um den Flughafen Beschäftigten an.
Dabei profitiert die Stadt von
● ihrer Bedeutung als Mittelzentrum
(regionales Zentrum mit Angeboten für Bildung, Kultur und Verwaltung),
● ihrer verkehrsgünstigen Anbindung mit Bahnhof und Anschluss an die
Bundesautobahnen A 10 und A 13 und
● ihrer städtischen Qualität mit attraktiven Wohnquartieren, Einzelhandelsla-
gen und einem hohem Grünanteil.
Parallel zum Innenstadtentwicklungskonzept (IEK) wird ein Verkehrskonzept im
Auftrag der Stadt Königs Wusterhausen erarbeitet. Dieses soll die Rahmenbe-
dingungen für eine wirtschaftliche Entwicklung im Stadtzentrum von Königs
Wusterhausen analysieren und Handlungsempfehlungen für deren Qualifizie-
rung aufzeigen.
Das hier vorliegende Verkehrskonzept Stadtzentrum widmet sich in enger
Verzahnung mit dem Innenstadtentwicklungskonzept den besonderen verkehr-
lichen Problemen und Potenzialen. Diese wurden mit den betroffenen Akteuren
vor Ort analysiert und diskutiert. Darüber hinaus wurden gemeinsam Hand-
lungsempfehlungen entwickelt.
Ziel des Verkehrskonzeptes Stadtzentrum ist die intelligente und nachhaltige
Entwicklung einer verkehrlich sowie städtebaulich funktionalen, attraktiven und
qualitativ hochwertigen Innenstadt. Die Schlüsselaspekte zum Erreichen dieses
Zieles bestehen vor allem im Besinnen auf die vorhandenen Stärken der Stadt
Königs Wusterhausen, einer gezielten Förderung der Nahmobilität in der
Innenstadt (Stadt der kurzen Wege) und einer Optimierung der Innenstadtan-
bindung an die umliegenden Bereiche.
Der Betrachtungsraum für das Verkehrskonzept Stadtzentrum wurde im Zu-
sammenhang mit dem Innenstadtentwicklungskonzept (IEK) definiert und
beinhaltet im Wesentlichen die Kernstadt mit dem Bahnhof, dem Schloss mit
1
Stadt den angrenzenden Verwaltungsbereichen, die Bahnhofstraße als zentrale
Königs Wusterhausen Einkaufsstraße der Stadt sowie die Eichenallee und die Schloßstraße (vgl.
Verkehrskonzept Karte 2).
Stadtzentrum
In der gesamten Stadt Königs Wusterhausen leben rund 34.600 Menschen.
28. August 2014 Dabei ist zu beachten, dass während des Sommerhalbjahrs viel mehr Personen
in Königs Wusterhausen leben sollen. Ursache ist die in einigen Ortsteilen hohe
Anzahl von Kleingartenparzellen, deren Besitzer aus anderen Gemeinden
stammen und dort im Sommer dauerhaft wohnen. Unabhängig davon wuchs die
Bevölkerung in den letzten 10 Jahren pro Jahr um rund 200 Einwohner. Dabei
überkompensiert das Zuwanderungssaldo den natürlichen Bevölkerungsrück-
gang, die Sterberate ist höher als die Geburtenrate.1 Aufgrund der Nähe zum
neuen Flughafen in Schönefeld wird mit einem flughafenbedingten Einwohner-
zuwachs zwischen 480 und 1.300 Personen bis zum Jahr 2022 gerechnet
(mittleres Szenario: 750 Personen). 2 Zusammen mit der jährlichen Steigerungs-
rate könnten dann rund 37.000 Menschen in Königs Wusterhausen leben.
Rund 50 % der Einwohner Königs Wusterhausens wohnen in der Kernstadt
(vgl. Tabelle 1).
3
Tabelle 1: Bevölkerung in Königs Wusterhausen und angrenzenden Gemeinden
Gemeinde, Ortsteil Einwohner Lage zum Stadtzentrum
Königs Wusterhausen
Königs Wusterhau- 34.572
sen, Stadt
Kernstadt, 17.404
Teil Deutsch Wuster- westlich
hausen
Teil Neue Mühle östlich
Teil Neubaugebiet südwestlich
Ortsteil Diepensee 298 westlich
Ortsteil Kablow 883 östlich
Ortsteil Niederlehme 3.043 nordöstlich
Ortsteil Senzig 3.167 östlich
1
Zahlen für 2011 vom Amt für Statistik Brandenburg, entnommen aus der Immobili-
enmarktanalyse der Bulwien/Gesa AG 2013.
2
Abschätzungen aus dem Regionalwirtschaftlichen Gutachten zu den Auswirkungen
des Flughafens Berlin Brandenburg auf die Entwicklung der Kommunen im Flugha-
fenumfeld, GIB/DIFU 2012.
3
Es werden nur Gemeinden dargestellt, die laut Einzelhandelskonzept für die Stadt
Königs Wusterhausen (Stadt+Handel, complan: 2011) zum Einzugsbereich der In-
nenstadt gehören. Die Zahlen zur Stadt Königs Wusterhausen und zu ihren Ortstei-
len stammen aus der Bevölkerungsstatistik der Stadt Königs Wusterhausen, Stand
31.12.2013. Die Zahlen der Städte und Gemeinden (außer Königs Wusterhausen)
stammen vom Statistischen Bundesamt aus der Gemeindeverzeichnis-
Sonderveröffentlichung (Zensus) vom Mai 2013. Stand der Daten ist der 31.12.2011.
2
Gemeinde, Ortsteil Einwohner Lage zum Stadtzentrum Stadt
Königs Wusterhausen
Königs Wusterhausen
Ortsteil Wernsdorf 1.536 nordöstlich Verkehrskonzept
Ortsteil Zeesen 5.006 südlich Stadtzentrum
Ortsteil Zernsdorf 3.235 östlich 28. August 2014
Bestensee 6.597 südlich
Heidesee 6.946 östlich
Mittenwalde 8.658 westlich
Wildau 9.731 nördlich
Das Alter der Bevölkerung nimmt stetig zu. 2011 waren bereits mehr als 45 %
der Einwohner älter als 50 Jahre.4 Von 2010 bis zum Jahr 2030 soll die
Altersgruppe der ab 65-jährigen um rd. 47 % zunehmen, was eine
Anteilssteigerung von 23,8 auf 37,0 % bedeutet.5
Die größte Verkehrsquelle stellt das Neubaugebiet rund um die Luckenwalder
Straße mit rund 8.000 Einwohnern dar. Wichtige Ziele im Verkehr sind
Arbeitsplätze, behördliche Einrichtungen, Bildungseinrichtungen,
Versorgungsstandorte und als Verknüpfungspunkt zu Zielen außerhalb Königs
Wusterhausen der Bahnhof Königs Wusterhausen. Die Arbeitsplätze in Königs
Wusterhausen sind fein verteilt. Größere Arbeitgeber gibt es kaum. Die größten
Betriebe in der Nähe des Stadtzentrums sind das Achenbach-Krankenhaus
nördlich des Zentrums (ca. 560 Mitarbeitende) und der Hafen nordöstlich des
Zentrums (ca. 250 Mitarbeitende)6. Insgesamt verfügt die Stadt über rund
13.100 Arbeitsplätze. Der kleinere Teil der Erwerbstätigen in Königs
Wusterhausen (rd. 5.820) wohnt auch dort. Davon arbeiten 1.120 Personen von
zu Hause aus. Rund 11.250 Personen pendeln aus und rund 7.280 Personen
kommen nach Königs Wusterhausen zum Arbeiten. 7
Königs Wusterhausen ist ein wichtiger Verwaltungsstandort. Die wichtigsten
Ziele befinden sich nördlich des Zentrums. Hier findet sich das Finanzamt, die
Zweigstelle der Agentur für Arbeit Cottbus, das Amtsgericht (seit Ende 2012
wegen Sanierungsarbeiten geschlossen) und die Außenstellen des
Landratsamts des Landkreises Dahme-Spree. Das Rathaus befindet sich an
der Schloßstraße. Die Stadtverwaltung ist sowohl am Rathaus als auch in der
4
Errechnet aus den Daten des Amts für Statistik Brandenburg, entnommen aus der
Immobilienmarktanalyse der Bulwien/Gesa AG 2013.
5
Zahlen des Landesamts für Bauen und Verkehr, entnommen aus der Immobilien-
marktanalyse der Bulwien/Gesa AG 2013.
6
Daten aus dem Integrierten Stadtentwicklungskonzept (INSEK) Königs Wusterhau-
sen der complan, 2007.
7
Zahlen stammen aus dem Zensus 2011 für Königs Wusterhausen des Amts für
Statistik Berlin-Brandenburg, 2013.
3
Stadt Karl-Marx-Straße untergebracht. Die Fachhochschule für Finanzen mit ca. 640
Königs Wusterhausen Studierenden befindet sich südwestlich des Zentrums, erreichbar über die
Verkehrskonzept Luckenwalder Straße.
Stadtzentrum
Hinsichtlich des Einzelhandels verfügt Königs Wusterhausen über drei
28. August 2014 wesentliche Standorte, das Stadtzentrum, das Fontanecenter und der
Sonderstandort Hagebaumarkt. Im Zentrum rund um die Bahnhofstraße
befinden sich 36 % der Einzelhändler. Wie kleinteilig der Einzelhandel hier ist,
zeigt sich durch den verhältnismäßig geringen Anteil der
Einzelhandelsverkaufsflächen von nur 15 % an den gesamten
Einzelhandelsverkaufsflächen von Königs Wusterhausen. Das Fontanecenter
befindet sich südwestlich vom Stadtzentrum an der Luckenwalder Straße. Es
dient vornehmlich der Nahversorgung für das angrenzende Neubaugebiet. Hier
befinden sich 8 % der Betriebe und 11 % der Verkaufsfläche des Einzelhandels.
Der Sonderstandort Hagebaumarkt befindet sich im Ortsteil Zeesen an der
B 179 und verfügt über 26 % der Verkaufsflächen, obwohl sich hier nur 6 % der
Einzelhandelsbetriebe befinden.
Während das Fontanecenter ausschließlich lokale Bedeutung hat, kommen in
die Innenstadt laut einer Passantenbefragung aus dem Jahr 2008 auch viele
Kunden aus den angrenzenden Gemeinden (vgl. Karte 1).
Karte 1: Einzugsbereich/ Kundenherkunft der Innenstadt
Quelle: Einzelhandelskonzept für die Stadt Königs Wusterhausen,
Stadt+Handel, complan, 2011
42 Verkehrliche Ausgangssituation Stadt
Königs Wusterhausen
Verkehrskonzept
2.1 Fließender Kfz-Verkehr Stadtzentrum
Der Betrachtungsraum wird durchschnitten durch die Verbindungsstraßen 28. August 2014
B 179 (von Nord nach Süd: Berliner Straße, Schloßstraße und Cottbuser
Straße), L 30 (von Nord nach Süd: Brückenstraße, Gerichtsstraße, Schloßplatz,
Schloßstraße, Luckenwalder Straße) und L 40 (von West nach Ost: Potsdamer
Straße, Schloßplatz, Gerichtsstraße, Storkower Straße) (vgl. Karte 2).
Karte 2: Straßennetzkategorien Stand 2013
Nach der – für Ende 2013 geplanten – Übergabe an den Verkehr der als
B 179n geplanten Umgehungsstraße von Königs Wusterhausen und aufgrund
der inzwischen fertiggestellten Autobahnanbindung Bestensee soll zukünftig ein
Teil der Straßen in Königs Wusterhausen herabgestuft werden. Sowohl die
bisherige B 179 zwischen den Anschlüssen zur Umgehungsstraße als auch die
L 30 zwischen Cottbuser Straße und Anschluss Ortsumgehung werden zur
Gemeindestraße herabgestuft. Die bisherige B 179 außerhalb Königs Wuster-
hausens und die B 179n werden zur Landesstraße umgestuft. Einen Überblick
über die zukünftig geltenden Kategorien gibt Karte 3.
5Karte 3: Straßenkategorien nach der Umstufung
Stadt
Königs Wusterhausen
Verkehrskonzept
Stadtzentrum
28. August 2014
Die Bahnhofstraße im Zentrum des Gebiets dient als örtliche Geschäftsstraße.
Diese wird mit Hilfe der Eichenallee und der Maxim-Gorki-Straße/Storkower
Straße (West) mit den überörtlichen Verbindungsstraßen verbunden (vgl. Karte
4).
Während die Max-Werner-Straße aufgrund ihrer Verwaltungsanlieger eher den
Charakter einer Gewerbestraße hat, lassen sich die übrigen Straßen entweder
als Sammel- oder Quartiersstraßen einordnen.
6Karte 4: Straßentypen gemäß Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt,
Stadt
Ausgabe 2006)
Königs Wusterhausen
Verkehrskonzept
Stadtzentrum
28. August 2014
Nach der Freigabe der Ortsumgehung für den Verkehr und der erfolgten
Umstufung bleibt die L 40 (Potsdamer Straße) die einzige Straße in Richtung
Westen in einer höheren Kategorie. Damit ist allerdings eine Veränderung der
Nutzungstypen nicht zwingend verbunden. Aufgrund der notwendigen Anbin-
dung der einzelnen Ortsteile Königs Wusterhausens und den prognostizierten
Verkehrsstärken (s.u.) ist am ehesten noch mit einer veränderten Nutzung der
Luckenwalder Straßen (L 30 alt) zu rechnen. Womöglich ist diese dann eher als
Sammelstraße zu betrachten. Die zukünftigen Straßentypen nach RASt sind für
die Verbindungsstraßen in Karte 5 dargestellt.
7Karte 5: Zukünftige Straßentypen nach RIN/RASt für die Straßen mit
Stadt
Anbindung an den überregionalen Verkehr
Königs Wusterhausen
Verkehrskonzept
Stadtzentrum
28. August 2014
Der überwiegende Teil der Straßen im Betrachtungsraum verfügt über asphal-
tierte Fahrbahnen (vgl. Karte 6). Großpflasterbelege finden sich im Zentrumsbe-
reich rund um die Bahnhofstraße, in einem kurzen Abschnitt der Maxim-Gorki-
Straße und auf der Storkower Straße (Ost). Im Zuge der Umbauarbeiten am
Bahnhof soll die Storkower Straße teilweise asphaltiert werden. Der Knoten
Storkower Straße/Kirchsteig wird mit einem Pflasterbelag ausgestattet. Der
Straßenzug Kirchplatz und Köpenicker Straße ist mit einem mittelgroßen
Natursteinpflasterbelag ausgestattet. In der Max-Werner-Straße findet sich ein
alter Betonplattenbelag, der bereits einige Schadstellen aufweist. Als Beson-
derheit ist der als Platz gestaltete Knoten Bahnhofstraße/Karl-Marx-Straße mit
dem Seitenraum niveaugleich ausgeführt. Die Fahrbahnen der angrenzenden
Straßen werden mit Gehwegüberfahrten aus Kleinsteinpflaster in den Platz
geleitet. Der Platz selbst besteht aus Großpflaster, die Seitenräume sind mit
Kleinpflaster belegt.
8Karte 6: Fahrbahnoberflächen
Stadt
Königs Wusterhausen
Verkehrskonzept
Stadtzentrum
28. August 2014
Die Bahnhofstraße sowie Teile der Karl-Marx-Straße und Friedrich-Engels-
Straße gelten als Geschäftsbereich mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von
20 km/h. Darüber hinaus wird Kfz-Durchgangsverkehr verhindert, da das Gebiet
nur südlich über Karl-Marx- und Friedrich-Engels-Straße befahren werden kann.
Die Bahnhofstraße ist sowohl von der Schloßstraße als auch von der Maxim-
Gorki-Straße/Storkower Straße (West) aus für den Kfz-Verkehr nicht befahrbar.
Die Ausweisung der Bahnhofstraße als Einbahnstraße zwischen Friedrich-
Engels-Straße und Karl-Marx-Straße verstärkt den Effekt der Verkehrsberuhi-
gung. Der als Platz umgebaute Knoten Bahnhofstraße/Karl-Marx-Straße ist als
Shared Space-Bereich gestaltet und als Zone mit eingeschränkten Haltverbot
(Zeichen 290) ausgewiesen. Durch die Reduzierung des Kfz-Verkehrs und der
sehr ansprechenden Gestaltung, lädt die Bahnhofstraße sehr zum Aufenthalt
ein. Aufgrund des Wochenmarkts ist die Bahnhofstraße westlich des Knotens
mit der Friedrich-Engels-Straße und einschließlich des Knotens Karl-Marx-
Straße in der Regel freitags von 6 bis 18 Uhr für den Verkehr gesperrt8.
Als Wohngebietsstraßen mit einer Tempo-30-Zonen-Regelung ausgestattet
sind die Friedrich-Engels-Straße südlich Eichenallee, die Maxim-Gorki-Straße
südlich Eichenallee und der Kirchplatz sowie die Köpenicker Straße im An-
schluss vom Kirchplatz. In den drei erstgenannten Straßen gilt eine Einbahn-
straßenregelung. In der Friedrich-Engels-Straße besteht diese teilweise als
unechte Einbahnstraße, da die Einbahn-Regelung erst südlich der Kirche gilt.
8
Dienstags findet der Wochenmarkt ausschließlich in den Seitenräumen ohne
Sperrung der Fahrbahn statt.
9Stadt Eine Tempo-30-Regelung findet sich zusätzlich in der Maxim-Gorki-Straße
Königs Wusterhausen zwischen Eichenallee und Bahnhofstraße und der Storkower Straße auf der
Verkehrskonzept Ostseite des Bahnhofs zwischen Kirchsteig und dem Kreisverkehr. An allen
Stadtzentrum übrigen Straßen gilt 50 km/h als zulässige Höchstgeschwindigkeit.
28. August 2014 Karte 7: Verkehrsorganisation
Nach vorliegenden Zahlen aus den Jahren 2009 und 2013 9 ist die Schloßstraße
mit einem DTV-Wert von rund 14.500 Kfz/24h die am stärksten mit Kfz-Verkehr
belastete Straße im Zentrum von Königs Wusterhausen (vgl. Karte 8). In
diesem Abschnitt laufen die Verkehrsströme der B 179 und L 30 zusammen.
Die Querung des Nottekanals macht diese Bündelung notwendig.
Ebenfalls hochbelastet ist die Gerichtsstraße (L 40) zwischen Brückenstraße
und Storkower Straße mit 12.500 Kfz/24h. Auch hier liegt eine Bündelung des
Verkehrs aufgrund der Querung des Nottekanals und weiter östlich der
Bahntrasse vor.
Mit zwischen 7.000 und 12.000 Kfz/24h sind die anderen Straßenabschnitte der
Verbindungsstraßen B 179, L 30 und L 40 belastet. Durch den Bau der Umge-
hungsstraße B 179n sollen die Verkehrsbelastungen von B 179 und L 30
signifikant reduziert werden. Für die B 179 wurde ein Rückgang je nach Ab-
schnitt auf 7.000 bis 11.000 Kfz/24h prognostiziert10. Das bedeutet bspw. für die
9
Daten aus Verkehrszählungen des Landesumweltamtes Brandenburg, Juni 2009
und Mai 2013.
10
Umstufungskonzept zur Ortsumgehung Königs Wusterhausen B 179 und Bau A 13
AS Bestensee, Stand 2008. Prognosehorizont ist das Jahr 2020.
10Schloßstraße einen Rückgang um rund 25 % von rund 14.500 Kfz/24h auf ca. Stadt
11.000 Kfz/24h. Bei der Luckenwalder Straße (L 30) wird sogar von einer Königs Wusterhausen
Reduktion um rund 33 % auf ca. 7.000 Kfz/24h ausgegangen. Verkehrskonzept
Stadtzentrum
Mit immerhin noch zwischen 8.000 und 8.500 Kfz/24h sind die innerörtlichen
Straßen um das Zentrum, die Eichenallee und Maxim-Gorki-Straße/Storkower 28. August 2014
Straße (West) belastet.
Karte 8: bestehende Kfz-Verkehrsstärken
Die Knoten Schloßstraße/Schloßplatz/Potsdamer Straße und Cottbuser Stra-
ße/Luckenwalder Straße/Eichenallee sind maßgeblich für die Kapazitätseng-
pässe des Straßennetzes verantwortlich. Folgen sind Rückstauungen in der
Schloßstraße sowohl vor- als auch nachmittags und in der Luckenwalder
Straße in Richtung Norden, ebenfalls am Vor- und Nachmittag. Aufgrund der
hohen Verkehrsbelastung in der Schloßstraße sind nachmittägliche Rückstau-
ungen in der Scheederstraße zu beobachten.
Darüber hinaus gilt am Knoten Cottbuser Straße/Luckenwalder Stra-
ße/Eichenallee aufgrund des räumlich knappen Raums ein Linksabbiegeverbot
für aus Norden kommende Fahrzeuge. Die ausgewiesene Umgehungsroute
führt womöglich zu einer erhöhten Belastung des Nebennetzes entlang Fonta-
ne- und Erich-Kästner-Straße.
Ausweichverkehre finden in jedem Fall in Richtung Norden über die Karl-Marx-
Straße, Eichenallee und Maxim-Gorki-Straße vornehmlich am Nachmittag statt.
Hier wird der Knoten Cottbuser Straße/Luckenwalder Straße/Eichenallee
womöglich aber auch die Schloßstraße umfahren.
11Stadt Weiterhin auffällig war ein häufiger Rettungs- und Polizeifahrzeugeinsatz über
Königs Wusterhausen Kirchplatz, Schloßstraße und Luckenwalder Straße in Nord-Süd-Richtung und
Verkehrskonzept umgekehrt. Dabei wurde der Kirchplatz häufig entgegen der Einbahnstraßenre-
Stadtzentrum gelung befahren. Dies ist womöglich auf den Natursteinpflasterbelag auf der
Ostfahrbahn zurückzuführen.
28. August 2014
Innerhalb des Untersuchungsgebiets gelten laut Auskunft der Polizei der
Schloßplatz und die Eichenallee als Unfallhäufungsstellen.
2.2 Ruhender Kfz-Verkehr
Parken ist im Stadtzentrum von Königs Wusterhausen in sehr unterschiedlicher
Art möglich und organisiert. An den Straßenrändern der Verbindungsstraßen
der B 179, L 30 und L 40 ist in der Regel kein Halten möglich. Straßenrandpar-
ken gibt es in dem Quartier rund um die Bahnhofstraße und im Verwaltungs-
quartier nördlich von Gerichtsstraße und Schloßplatz. Nördlich vom Bahnhof, im
Verwaltungsbereich und am Nottekanal westlich der Innenstadt gibt es einige
öffentliche Parkplatzflächen mit teils hohen Kapazitäten. Daneben gibt es viele
meist mit einer Nutzerbeschränkung belegte private Stellplatzanlagen. Ein
Parkleitsystem existiert in Königs Wusterhausen nicht.
Die Straßenrandstellplätze im Zentrum rund um die Bahnhofstraße sind gebüh-
renpflichtig (vgl. Karte 9). Dabei ist das Kurzparken bis zu 1,5 Stunden mit 20
Cent sehr günstig. Erst ab der zweiten Stunde werden 1,- € pro Stunde ver-
langt. An anderen Orten, meist mit bestimmten Zielen verbunden, gelten
Parkscheibenregelungen. Dort ist das Parken in der Regel für 2 Stunden
erlaubt.
Die Bahnhofstraße ist auch von den kostenfrei angebotenen Parkplatzflächen
nördlich vom Bahnhof innerhalb von 5 Minuten (300 m Fußwegentfernung)
erreichbar. Dies trifft auf die Stellplätze im Bereich Schloß-, Potsdamer und
Berliner Straße nicht zu.
Einige der Stellflächen befinden sich auf Flächen, die bebaut oder anders
genutzt werden sollen. Hierzu gehören der über Wiesen- und Luckenwalder
Straße angebundene Parkplatz am Nottekanal11, der Parkplatz auf der Nordsei-
te des Kirchsteigs und der Parkplatz an der Gerichtsstraße, Ecke Brückenstra-
ße.
Im Rahmen des Bahnhofsumbaus – beschlossen wurde die Variante 7a der
Machbarkeitsstudie – soll es eine neue Park&Ride-Fläche (ca. 90 Stellplätze)
südöstlich des Bahnhofs geben. Zudem wird der Bau eines Parkhauses auf
11
Gemäß Bebauungsplan wird hier ein Kundenparkplatz entstehen.
12dem großen Parkplatz nordöstlich des Bahnhofs an der Storkower Straße Stadt
angestrebt. Königs Wusterhausen
Verkehrskonzept
Karte 9: Parkraumangebot
Stadtzentrum
28. August 2014
Während einer Begehung am Dienstag, den 13.8.2013, sowohl vor- als auch
nachmittags, wurde die Auslastung der Stellplätze ermittelt (vgl. Karte 10).
Dabei wird deutlich, dass der Parkraum in unmittelbarer Nähe der Ziele Verwal-
tung, Einkaufsinnenstadt und Bahnhof stark ausgelastet ist. Nicht voll ausgelas-
tet sind vor allem Stellflächen, die nicht allen Nutzenden zur Verfügung stehen.
Durch die räumliche Nähe der Ziele zueinander konkurrieren einerseits Ge-
schäftsbesucher und Pendler und andererseits Verwaltungsbesucher und
Pendler um freie Stellplätze.
13Karte 10: Parkraumauslastung
Stadt
Königs Wusterhausen
Verkehrskonzept
Stadtzentrum
28. August 2014
2.3 Öffentlicher Verkehr
Die räumliche Erschließung des Betrachtungsraums durch den öffentlichen
Verkehr ist gut (vgl. Karte 11). Das Zentrum von Königs Wusterhausen und die
Haupt Quell- und Zielgebiete Neubaugebiet (Haltestelle Luckenwalder Straße
und südlich anschließende Haltestellen) und Verwaltungsquartier (Haltestellen
Kirchplatz und Schloß) werden über die Stadtlinie 739 verbunden.
Die weiteren Stadtteile Königs Wusterhausens und die benachbarten Landkrei-
se werden über die Buslinien 721, 722, 723, 724, 725, 726, 727, 728, 729, 730,
733, 735, 736, 737, 790 und die beiden Regionalbahnlinien 14 und 36 mit dem
Zentrum Königs Wusterhausens verbunden (siehe Tabelle 2). Eine gute
Anbindung der übrigen Stadtteile mit dem Bahnhof Königs Wusterhausen ist
wichtig, um das Zentrum vom Kfz-Pendlerverkehr zum Bahnhof zu entlasten.
Tabelle 2: Linienverläufe des Regional- und Nahverkehrs
weitere verbundene
Linie Takt Start – Ziel
Ortsteile
RE 2 60 Wismar – Cottbus Zeesen
Senftenberg –
RB 14 60 Zeesen
Flughafen Schönefeld – Nauen
Berlin-Lichtenberg – Niederlehme, Zernsdorf,
RB 36 60
Frankfurt (Oder) Kablow
Berlin-Westend –
S 46 20
Königs Wusterhausen
14Linie Takt Start – Ziel
weitere verbundene Stadt
Ortsteile
Königs Wusterhausen
Königs Wusterhausen – Niederlehme, Neue Mühle, Verkehrskonzept
721 ohne
Kablow, Ziegelei Zernsdorf
Stadtzentrum
722 ohne Königs Wusterhausen – Bindow Senzig
28. August 2014
Königs Wusterhausen – Niederlehme, Neue Mühle,
723 ohne
Kolberg und Friedersdorf Zernsdorf, Kablow
Königs Wusterhausen –
724 ohne Zeesen
Prieros und Streganz
Königs Wusterhausen – Neuendorf
725 ohne Zeesen
am See und Groß Eichholz
726 ohne Königs Wusterhausen – Teupitz Zeesen
727 ohne Königs Wusterhausen – Teupitz Zeesen
Königs Wusterhausen –
728 ohne
Mittenwalde und Töpchin
729 ohne Königs Wusterhausen – Zossen Deutsch Wusterhausen
Königs Wusterhausen – Diepensee
730 ohne
Mittenwalde und Brusendorf Deutsch Wusterhausen
733 60 Königs Wusterhausen – Zeuthen Niederlehme, Wernsdorf
Königs Wusterhausen –
735 60
Wildau und Flughafen Schönefeld
Königs Wusterhausen –
736 60
Wildau und Flughafen Schönefeld
737 60 Königs Wusterhausen – Wildau
739 20 Königs Wusterhausen, Ringlinie
790 ohne Königs Wusterhausen – Rangsdorf
Alle Buslinien fahren den Bahnhof an. Für die meisten Linien ist dieser Start-
oder Endpunkt. Über den Bahnhof ist ein direkter Anschluss an die Berliner S-
Bahn, den Regional- und Fernverkehr gegeben.
Die meisten Buslinien insbesondere die Linien 724, 725, 728, 729 und 730
haben über den Tag unterschiedliche Linienverläufe. Oftmals werden zur
Gewährleistung des Schülerverkehrs Routen verändert. Zurzeit hat aufgrund
des Umbaus des Bahnhofsumfelds nur die Buslinie 722 auf der Ostseite des
Bahnhofs ihre Endhaltestelle. Alle anderen Buslinien Enden auf der Westseite
des Bahnhofs. Voraussichtlich ab dem 15.12.2013 sollen auch die Linien 721,
723 und 733 wieder von der Ostseite des Bahnhofs abfahren. Die Trennung
des Busnetzes hat seine Ursache in der niedrigen Tunneldurchfahrtshöhe der
Storkower Straße. Ein Umbau ist in Planung (siehe Beschreibung zum Umbau
des Bahnhofs auf den folgenden Seiten).
Laut des Landesnahverkehrsplans 2013-2017 sollen die Bahnlinien in der
mittel- und langfristigen Planung im Bereich des Flughafens BER umstrukturiert 15Stadt werden. Für Königs Wusterhausen soll dies mit einigen Änderungen verbunden
Königs Wusterhausen sein. Während der RE 2 und die RB 36 unverändert erhalten bleiben sollen, soll
Verkehrskonzept die RB 14 im Streckenabschnitt Königs Wusterhausen nach Senftenberg vom
Stadtzentrum RE 7 ersetzt werden. Der RE 7 verkehrt dann von Senftenberg über Berlin
Stadtbahn nach Dessau. Der Abschnitt Königs Wusterhausen zum Flughafen
28. August 2014
BER der bisherigen RB 14 soll von der RB 22 übernommen werden. Diese soll
insgesamt von Königs Wusterhausen über Golm nach Potsdam und Berlin-
Friedrichstraße führen.
Zurzeit verkehrt einzig die Stadtlinie 739 regelmäßig in einer Taktzeit unter 60
Minuten. Morgens und nachmittags besteht ein 20-Minutentakt. Die Linien 733,
736 und 737 sowie die Regionalbahnlinien 14 und 36 verfügen ganztägig über
einen 60-Minutentakt. Dabei ergänzt die Linie 737 in bestimmten Streckenab-
schnitten Taktlücken der Linie 736. Die Linie 735 verfügt vor- und nachmittags
über einen 60-Minutentakt. Bei allen anderen Linien ist weder ein Taktfahrplan,
noch ein Fahrplanmuster zu erkennen. Ursächlich ist auch hier der Schülerver-
kehr verantwortlich. Darüber hinaus werden betriebswirtschaftliche Gründe, wie
Optimierung der Umlaufplanung, für die – für die Kunden schwer durchschau-
baren – Fahrpläne verantwortlich sein.
Eine geringe Übergangszeit inkl. Wartezeit zwischen den Verkehrsmitteln des
ÖPNV ist ein wichtiges Qualitätskriterium. Laut des Verbands Deutscher
Verkehrsunternehmen (VDV)12 gelten Wartezeiten (Übergangszeiten ohne
Gehzeiten) bis 5 Minuten als gut, bis 10 Minuten als noch zufriedenstellend und
bis 30 Minuten als schlecht. Bei einer Wartezeit von mehr als 30 Minuten gilt ein
Anschluss als nicht gewährleistet. Andere Quellen differenzieren zwischen den
Übergangsarten. So werden beim Nahverkehrsplan Offenbach 13 maximale
Übergangszeiten zwischen Buslinien mit 5 Minuten, zwischen Bus und S-Bahn
mit 10 Minuten und zwischen Bus und Schienenpersonennahverkehr mit 15
Minuten angegeben. Für die Bewertung als guten Anschluss, werden diese
Daten auch für die vorliegende Analyse übernommen. Inklusive einer ange-
nommenen Gehzeit von 3 Minuten zwischen den Verkehrsmitteln sollen Über-
gangszeiten gemäß Tabelle 3 für den Bahnhof Königs Wusterhausen als gut
gelten.
12
VDV (Hrsg.): Verkehrsangebot und Verkehrserschließung im ÖPNV; VDV Schriften
4, Köln, 06/2001.
13
Lokale Nahverkehrsorganisation Offenbach GmbH: Fortschreibung des Nahver-
kehrsplans Stadt Offenbach am Main 2008 – 2012, Kurzfassung 2007.
http://www.offenbach.de/stepone/data/downloads/c2/05/00/nahverkehrsplankurzfass
ung.pdf
16Tabelle 3: Beurteilung der Übergangszeiten (Geh- + Wartezeit) am Bahnhof Königs
Stadt
Wusterhausen
Königs Wusterhausen
Beurteilung Übergangszeit Verkehrskonzept
Umsteigebeziehung gut noch zufrieden- schlecht keine Stadtzentrum
stellend Verbindung
28. August 2014
Zur/von S-Bahn bis 13 14 bis 18 min 19 bis 38 mehr als 38
min min min
Zum/vom Regional- bis 18 19 bis 23 min 24 bis 43 mehr als 43
verkehr (RE 2) min min min
Der Anschluss an den stündlich verkehrenden Regional-Express RE 2 nach
Berlin ist relativ günstig. Bei einer verfügbaren Übergangszeit zwischen 6 und
17 Minuten können die Anschlüsse der Stadtlinie 739 (beide Richtungen), der
Buslinien 733 und 735, der S-Bahn und der Regionalbahnlinien als gut be-
zeichnet werden. Einzig der Anschluss von den beiden ebenfalls regelmäßig
verkehrenden Linien 736 und 737 ist als nicht gegeben bzw. schlecht zu
bezeichnen. Zur S-Bahn in Richtung Berlin, die 11 Minuten vor dem Regional-
Express in einem 20-Minutentakt verkehrt, sind die Übergangszeiten der
Buslinien 735, 736, 737 und 739 gerade noch zufriedenstellend.
In der Gegenrichtung können fast alle Anschlüsse vom RE 2 aus Richtung
Berlin bei einer Übergangszeit zwischen 9 und 18 Minuten als gut bezeichnet
werden. Die Zeit von 4 Minuten zur Abfahrt des 736 ist knapp. Der Anschluss
zur Linie 735 ist nur zufriedenstellend, der zur Linie 737 klappt nicht. Die 5
Minuten später eintreffende S-Bahn erreicht die anderen ÖV-Linien auf glei-
chem Anschlussniveau.
Karte 11: räumliche Erschließungsqualität und Haltestellenausstattung des
öffentlichen Verkehrs
17Stadt Hinsichtlich der Lage der Haltestellen im Betrachtungsraum fällt auf, dass es
Königs Wusterhausen keine Haltestelle am Rathaus gibt. Das Rathaus kann über die Haltestellen
Verkehrskonzept Kirchplatz und Schloß erreicht werden, die allerdings ca. 150 m weit entfernt
Stadtzentrum liegen. Damit ist die Erreichbarkeit für mobilitätseingeschränkte Personen
erschwert. Überhaupt fällt auf, dass die Haltestellen Kirchplatz und Schloß nah
28. August 2014
beieinander liegen. Um z.B. zum Bahnhof zu fahren, muss sich der Fahrgast für
eine Haltestelle entscheiden (Linien 736, 737 und 739 fahren ab Kirchplatz,
Linie 735 fährt ab Schloß). Die Linie 730 Richtung Westen fährt je nach Linien-
führung entweder über die Haltestelle Kirchplatz oder die Haltestelle Schloß.
Darüber hinaus fahren die Buslinien ab Kirchplatz in zwei gegensätzliche
Richtungen, was verwirrend sein kann.
Anders am Bahnhof, dieser und seine Vorplätze werden grundlegend umge-
baut. Gemäß der für den Umbau als Grundlage übernommenen Machbarkeits-
studie Variante 7a, wird die Verknüpfung mit dem fußläufigen Umfeld, den
Bussen, den Fahrradstellplätzen und den Taxen, erheblich verbessert. Kern ist
der Bau eines neuen Fußgängertunnels direkt unter den Bahnsteigen in der
Nähe des Bahnhofsgebäudes. Er verbindet die Westseite mit der Ostseite des
Bahnhofs. Zusätzlich soll im Jahr 2016 die Durchfahrtshöhe des Tunnels
Storkower Straße auf 3,7 m erhöht werden. Eine Durchbindung der Buslinien
wäre dann möglich. Momentan ist dies für einige Fahrten am Morgen geplant.
Von einer Haltestelleninsel auf der Ostseite des Bahnhofs sollen in Zukunft alle
Buslinien in Richtung Osten abfahren. Zusätzlich zum Bau des großen Halte-
stellenbereiches soll die nördlich liegende Buswendeschleife vorerst vergrößert
und als Busabstellfläche erweitert werden. Sobald die Durchfahrtshöhe des
Tunnels erhöht wurde, wird die Buswendeschleife zugunsten von Pkw-
Stellplätzen wieder zurückgebaut. Zwei Stellflächen für Busse sollen dann
südöstlich des Bahnhofs neu entstehen. Ist die Durchfahrt durch den Tunnel
möglich, soll die Endhaltestelle südlich der Einmündung Bahnhofstraße entfal-
len. Statt der Endhaltestelle werden Nachrückplätze für Taxen eingerichtet. Die
auf der Westseite des Bahnhofs befindlichen Haltestellen nördlich der Einmün-
dung Bahnhofstraße bleiben erhalten.
Neben der räumlichen und zeitlichen Erschließung ist die Ausstattung der
Haltestellen ein maßgebendes Kriterium für die Nutzerfreundlichkeit des
Öffentlichen Verkehrs. Insbesondere an den ÖV-Zugängen des Zentrums
sollten wichtige Ausstattungsmerkmale, wie Wetterschutzeinrichtung, Sitzmög-
lichkeit, dynamische Anzeige der Fahrzeiten, Leitsysteme und ein behinderten-
gerechter Zugang von der Haltestelle zu den Fahrzeugen vorhanden sein.
Alle Haltestellen im Betrachtungsraum verfügen über Sitzmöglichkeiten (vgl.
Karte 11). An den Haltepunkten der Haltestelle Schloß, sowie am Haltepunkt
Luckenwalder Straße in Richtung Zentrum fehlen Wetterschutzeinrichtungen.
Auch an der Storkower Straße auf der Ostseite des Bahnhofs fehlt eine Wetter-
schutzeinrichtung. Hier ist bereits Abhilfe geplant. Im Zuge der Umbauarbeiten
18auf der Ostseite des Bahnhofs ist eine großzügige Haltestelleninsel mit über- Stadt
dachtem Wartebereich geplant. Königs Wusterhausen
Verkehrskonzept
Zurzeit sind die Haltestellen im Zentrum Königs Wusterhausens nicht mit
Stadtzentrum
Leitsystemen für blinde oder sehbehinderte Personen ausgestattet. Dynami-
sche Fahrgastinformationstafeln gibt es nur auf der Westseite des Bahnhofs. 28. August 2014
Auch für die im Bau befindlichen Haltestellen auf der Ostseite des Bahnhofs
sind Informationstafeln vorgesehen. Hier soll es dann auch die Leitsysteme
geben.
Momentan werden ausschließlich auf den regelmäßig verkehrenden Buslinien
733, 735, 736, 737 und 739 barrierefreie Fahrzeuge eingesetzt. Wobei bei den
Linien 733 und 737 jeweils eine Fahrt (u.a. eine Fahrt im Schülerverkehr) nicht
barrierefrei ist. Bei der Stadtlinie 739 sind sogar 10 Fahrten, überwiegend am
Wochenende, betroffen.
Zwei Haltestellen – Luckenwalder Straße in Fahrtrichtung Süd und die Endhal-
testelle am Bahnhof – sind mit Busbuchten ausgestattet. Sie wurden eingerich-
tet, um dem fließenden Verkehr das Vorbeifahren an dem haltenden Bus zu
ermöglichen. Dies hat Nachteile für den Fahrkomfort der Businsassen. Darüber
hinaus führt dies in der Regel zu beengten Verhältnissen im Seitenraum,
insbesondere dann, wenn wie in der Luckenwalder Straße ein Radweg im
Seitenraum geführt wird.
2.4 Radverkehr
In Straßenabschnitten mit geltender Tempo-30-Regelung sowie bei im Quer-
schnitt anliegenden Kfz-Verkehrsstärken von unter 4.000 Kfz/24h sind nach den
Empfehlungen der Forschungsgesellschaft Straßenverkehr (FGSV) keine
Radverkehrsanlagen (RVA) erforderlich. Darüber hinaus kann das Trennen von
Kfz-Verkehr und Radverkehr sinnvoll sein. Bevorzugt ist an den Straßenab-
schnitten eine Berücksichtigung des Radverkehrs notwendig, an denen eine
hohe Nachfrage, im Bestand oder aufgrund von wichtigen Quell-
Zielverbindungen besteht.
Analysiert man das Straßennetz diesbezüglich, fehlen im Zentrum an folgenden
Straßenabschnitten Radverkehrsanlagen (bei den unterstrichenen Abschnitten
ist laut Radverkehrskonzeption eine RVA in Planung - vorhandene Radver-
kehrsanlagen siehe Karte 12):
● Cottbuser Straße (B 179),
● Westseite der Schloßstraße (B 179) zwischen Scheederstraße und Lu-
ckenwalder Straße (Rad Fahrende werden über den für Rad Fahrende frei-
gegebenen Gehweg am Nottekanal umgeleitet),
● Potsdamer Straße,
19Stadt ● Westseite der Brückenstraße (Umsetzung steht unmittelbar bevor),
Königs Wusterhausen
Verkehrskonzept ● Storkower Straße (Bahnhofswestseite) 14,
Stadtzentrum
● Unterführung Storkower Straße,
28. August 2014
● Karl-Marx-Straße.
Darüber hinaus ist laut der Radwegekonzeption der Stadt in der Maxim-Gorki-
Straße südlich der Eichenallee eine Anlage für den Radverkehr auf der Fahr-
bahn vorgesehen. Die Maxim-Gorki-Straße ist in diesem Bereich eine Einbahn-
straße in Richtung Nord. Für den Radverkehr in Gegenrichtung ist der westliche
Gehweg für den Radverkehr freigegeben. Möglicherweise soll für diesen
Radverkehr ein Radfahrstreifen auf der Fahrbahn markiert werden.
Der Schloßpark darf weder schiebend noch fahrend mit Fahrrädern betreten
werden. Zusammen mit dem Gehweg Am Aalfang stellt der Park somit eine
große Barriere für den Radverkehr dar. Aufgrund einer Rampe des Am Aalfang
an der Gerichtsstraße wäre dieser Weg mit dem Fahrrad befahrbar.
Die Friedrich-Engels-Straße südlich der Eichenallee ist teilweise als Einbahn-
straße ausgewiesen. Vor allem für Rad fahrende Anlieger ist dies mit Umweg-
fahrten verbunden. In der Regel werden diese über die Gehwege ausweichen.
Um ein für den Radverkehr ausreichendes Netz zu gewährleisten, müssen auch
die Verkehrsknoten berücksichtigt und Lücken geschlossen werden:
● Linksabbiegende Rad Fahrende aus der Scheederstraße können den
Radweg in der Schloßstraße nicht erreichen. Folge ist die illegale Nutzung
des westlichen Gehwegs der Schloßstraße entgegen der Fahrtrichtung.
● Rad Fahrende aus der Bahnunterführung Storkower Straße in Richtung
Osten, die den östlichen Gehweg (Radverkehr frei) erreichen möchten,
werden zurzeit nicht geführt. Bei Verkehr in Gegenrichtung müssen sie
mittig auf der Fahrbahn warten. Alternativ nutzen Rad Fahrende oft (illegal)
den Gehweg und queren die Storkower Straße mit Hilfe der Fußgänger-
LSA. Nach den Umbauten am Bahnhof werden die Rad Fahrenden zu-
nächst auf der Fahrbahn und erst später auf den für Rad Fahrende freige-
gebenen Gehweg der anderen Straßenseite geführt.
● Für Rad Fahrende die entlang der Maxim-Gorki-Straße in Richtung Süden
unterwegs sind, fehlt eine Führung am Knoten Maxim-Gorki-
Straße/Eichenallee, wenn sie weiter geradeaus fahren möchten. Die Ma-
14
Laut Radwegekonzeption der Stadt soll hier ein Schutzstreifen vorhanden sein.
Tatsächlich besteht dieser nur in der Maxim-Gorki-Straße zwischen Eichenallee und
Bahnhofstraße.
20xim-Gorki-Straße wird an dieser Stelle zu einer Einbahnstraße in Gegen- Stadt
richtung. Rad Fahrende dürfen aber den Gehweg in Gegenrichtung nutzen. Königs Wusterhausen
Durch die vornehmlich rechts abbiegenden Kfz, ist das Geradeausfahren für Verkehrskonzept
Rad Fahrende an dieser Stelle äußerst unangenehm. Zudem fehlt den Rad Stadtzentrum
Fahrenden eine Bordabsenkung in der Fahrtlinie um den für den Radver-
28. August 2014
kehr freigegebenen Gehweg zu erreichen.
Neben einem zusammenhängenden Netz ist für die Attraktivität des Radver-
kehrs auch die Beschaffenheit der Verkehrsanlagen entscheidend. Bei der
Betrachtung der Radverkehrsanlagen im Zentrum von Königs Wusterhausen
fällt der Mix an unterschiedlichen Typen von Radverkehrsanlagen auf. Zum Teil
fehlt eine deutliche Trennung vom Fußverkehr, was dazu führt, dass Rad
Fahrende auch nicht für den Radverkehr zugelassene Gehwege nutzen.
Defizite bestehen in folgenden Wegeabschnitten:
● Gerichtsstraße – Fehlende Markierung des Radwegs auf der Brücke über
den Nottekanal
● Gerichtsstraße und Schloßplatz – für Rad Fahrende schwer nachvollziehba-
re wechselnde Arten der Radverkehrsanlagen. Gemeinsamer Geh- und
Radweg in Mindestmaß gebaut (eine durchgängige Ausweisung als Geh-
weg – Radverkehr frei ist in Planung).
● Eichenallee und Kirchsteig – Schutzstreifen unter 1,25 m Breite (Wider-
spruch zu VwV-StVO und ERA).
● Schloß- und Berliner Straße – Radfahr- und Schutzstreifen mit Mindestma-
ßen oder sogar darunter (Berliner Straße). Das Sicherheitsgefühl der Rad
Fahrenden wird durch zu schmale Radfahr- oder Schutzstreifen einge-
schränkt. In der Folge weichen Rad Fahrende verstärkt auf Gehwege aus.
● Bahnhofstraße sowie zuführende Karl-Marx- und Friedrich-Engels-Straße –
Großpflasterbelag erschwert die Befahrbarkeit.
● Bahnhofstraße – Der Wochenmarkt findet freitags von 8 bis 17 Uhr auf der
Fahrbahn statt. Eine Durchfahrt für Rad Fahrende ist dann verboten und
wirkt somit als Barriere, obwohl die Straße als touristische Route ausge-
schildert ist und auch so eine der wichtigsten Fahrradrouten der Stadt ist.
● Eichenallee – Mit der Ausstattung der Schutzstreifen mit Betonpflaster
anstatt eines glatten und daher beliebten Asphaltbelags, wird die Chance
des Angebots einer attraktiven Radverkehrsanlage vertan.
● Eine Wegweisung für Radrouten ist nicht vorhanden oder nur vom Seiten-
raum aus sichtbar.
21Stadt ● Gehweg auf der südlichen Seite des Nottekanals, westlich der Schloßstraße
Königs Wusterhausen – Widerspruch zwischen Kennzeichnung und Pflasterung. Das Pflaster auf
Verkehrskonzept dem für den Radverkehr freigegebenen Gehweg signalisiert aufgrund seiner
Stadtzentrum rötlichen Färbung einen getrennten Zwei-Richtungsradweg.
28. August 2014 Karte 12: Fahrbahnoberflächen und Radverkehrsanlagen
Hinsichtlich der Unfälle ist eine hohe Beteiligung des Radverkehrs festzustellen.
Dies betrifft vor allem den Schloßplatz/Gerichtsstraße, die Eichenallee und den
Kreisverkehr Storkower Straße nordwestlich vom Bahnhof. Wichtig hinsichtlich
der Verkehrssicherheit sind gute Sichtbeziehungen zwischen dem Kfz- und
Radverkehr. Durch den nah am Fahrbahnrand geführten Radverkehr und die
Freihaltung des Fahrbahnrands von parkenden Kfz, können die Kfz Fahrenden
die Radverkehrsanlagen jederzeit gut einsehen. Damit sind im Hinblick auf die
Konfliktsituation – Rechtsabbiegende Kfz und geradeausfahrende Rad Fahren-
de – die Radverkehrsanlagen im Seitenraum in Königs Wusterhausen genauso
sicher wie Radfahrstreifen. Dies trifft allerdings nur unter der Voraussetzung zu,
dass die Radverkehrsanlagen im Seitenraum von den Rad Fahrenden in der
vorgeschriebenen Richtung benutzt werden.
Als Folge der momentanen Radverkehrsinfrastruktur nutzen viele Rad Fahren-
de im Zentrum Königs Wusterhausens die eigentlich dem Fußverkehr vorbehal-
tenen Seitenräume. Durch die hohe Anzahl an gemeinsam zu nutzenden
Gehwegen werden die Rad Fahrenden den zu Fuß Gehenden gleich gestellt.
Dies führt dazu, dass sich Rad Fahrende eher dem Fußverkehr als dem
Fahrzeugverkehr zugehörig fühlen. In der Folge nimmt das zutrauen, gegen-
über dem fließenden Kfz-Verkehr bestehen zu können, ab. Schlechte Belege,
hohes Kfz-Verkehrsaufkommen und schmale Schutz- und Radfahrstreifen
22 verstärken dieses Gefühl und in der Folge die illegale Gehwegnutzung.Die Vermeidung der Fahrbahnnutzung wird nicht nur durch die Nutzung der Stadt
unmittelbar angrenzenden Gehwege sichtbar. Viele Rad Fahrende umfahren Königs Wusterhausen
die Wegeverbindung Gerichtsstraße – Schloßplatz über den Knoten Schloß- Verkehrskonzept
platz/Potsdamer Straße – Schloßstraße, in dem sie den Schloßpark nutzen, Stadtzentrum
obwohl hier das Führen von Rädern laut Parkordnung untersagt ist. Auch der
28. August 2014
Gehweg Am Aalfang wird häufig illegal befahren.
Ein sehr positives Beispiel für eine gelungene Radverkehrsführung ist die
Wegeverbindung auf der südlichen Seite des Nottekanals. Sie ist gegenüber
den anderen Radverkehrsführungen relativ breit und führt durch eine angeneh-
me Umgebung, vor allem da sie weit ab vom Kfz-Verkehr angelegt ist. Im
Ergebnis wird sie gut angenommen.
Die Anzahl, Art und Auslastung der im Zentrum vorhandenen Radabstellanla-
gen wurden aufgenommen. Auch Standort und Anzahl der wild im Straßenraum
abgestellten Fahrräder wurden kartiert.
Wild im Straßenraum abgestellte Fahrräder zeugen in der Regel von im unmit-
telbaren Umfeld unzureichenden oder fehlenden Radabstellanlagen. Bei der
Analyse zeigte sich vor allem an der Westseite des Bahnhofs eine hohe Anzahl
wild abgestellter Fahrräder. Durch die Baustelle auf der Ostseite des Bahnhofs,
ist womöglich der Parkdruck auf der Westseite des Bahnhofs höher. Bei dem
geplanten Umbau der Bahnhofswestseite werden die zurzeit dort befindlichen
Radabstellanlagen wieder hergestellt. Ein großer Teil (168 von 456 Stellplätzen)
befindet sich dann auf der Ostseite des Bahnhofs. Ob die Abstellanlagen in
neuer Lage ausreichend sind, sollte durch eine Erhebung nach Fertigstellung
der Bauarbeiten überprüft werden. Die Ergebnisse können für die Bedarfser-
mittlung des angedachten Fahrradparkhauses auf der Westseite dienen.
23Karte 13: Radabstellanlagen im Zentrum
Stadt
Königs Wusterhausen
Verkehrskonzept
Stadtzentrum
28. August 2014
2.5 Fußverkehr und Aufenthalt
Die in Ost-West-Relation verlaufende Bahnhofstraße ist die bedeutendste
Fußgängerachse im Zentrum von Königs Wusterhausen. Sie ist mit ihrem
Einzelhandelsbesatz ein wichtiger Anziehungspunkt für die Bevölkerung Königs
Wusterhausens und die umliegenden Gemeinden. In dem als Geschäftsbereich
ausgewiesenen Abschnitt zwischen Maxim-Gorki-Straße und Karl-Marx-Straße
bestehen ideale Bedingungen zum Zufußgehen, Bummeln, Erleben und
Verweilen.
Weiterhin sehr attraktive Bereiche für den Fußverkehr sind die Gehwege
entlang des Nottekanals, sowie die Parkanlagen Schloßpark und auf der
Mühleninsel.
Trotz Besatzes mit Einzelhandel, Gastronomie und öffentlichen Einrichtungen
bietet die Schloßstraße eine nur geringe Aufenthaltsqualität für zu Fuß Gehen-
de. Auch die anderen Hauptverkehrsstraßen werden trotz wichtiger anliegender
Bereiche vom Fußverkehr gemieden. Ursächlich sind hier die hohen Kfz-
Verkehrsbelastungen und die zum Teil schlechte Qualität der Gehwege insbe-
sondere hinsichtlich der Gehwegbreite.
24Karte 14: Anlagen des Fußverkehrs
Stadt
Königs Wusterhausen
Verkehrskonzept
Stadtzentrum
28. August 2014
Vor allem zu Fuß Gehende sind auf kurze, umwegfreie Wegeverbindungen
angewiesen. Im Zentrum Königs Wusterhausen stellen der Nottekanal und die
Bundesstraße eine entscheidende Barriere dar. Wichtig wäre eine Verbindung
zwischen dem Schloßpark und der Mühleninsel. Aber auch die Treppen vom
Schloßpark zur Gerichtsstraße stellen ein Hindernis, gerade für mobilitätseinge-
schränkte Personen dar. Der Fußweg südlich des Nottekanals zwischen
Schloßstraße und Am Aalfang ist an der Schloßstraße ebenfalls nur über eine
Treppe erreichbar.
Der an sich attraktiv gelegene und gestaltete Kirchplatz macht einen vernach-
lässigten Eindruck. Mit Hilfe einer durchgängigen Nord-Süd-Verbindung und
eine Modernisierung der bestehenden Wegübergänge, u. a. durch Absenken
der Borde, könnte dem Platz zu neuer Attraktivität verholfen werden. Der Nord-
Süd-Weg wäre dann eine gute Alternative für die bestehenden sehr schmalen
Gehwege.
Ein großes Problem stellen auch an anderen Straßenabschnitten die vielfach zu
schmalen Gehwege dar. Dies betrifft vor allem die Schloßstraße (B 179). In
dieser Straße reduziert ein alter, als Naturdenkmal gekennzeichneter Baum den
Gehweg auf unter 1 m, was ein passieren mit einem Rollstuhl fast unmöglich
macht. Aber auch sonst sind die Gehwege hier selten breiter als 2 m. In der
Max-Werner-Straße ist auf der Ostseite gar kein nutzbarer Gehweg vorhanden.
Hier parken entweder Kfz oder die bauliche Anlage fehlt.
25Stadt Folgend sind alle Straßenabschnitte aufgelistet, deren Gehwege entweder zu
Königs Wusterhausen schmal, zu schmal gepflastert oder in einem baufälligen Zustand sind. Oft ist
Verkehrskonzept der Plattenbelag alt und schadhaft und die Belagsart wechselt.
Stadtzentrum
● Schloßstraße (B 179) – Breite
28. August 2014
● Cottbuser Straße (B 179) zwischen Eichenallee und Fontanestraße – Breite
und Zustand
● Westseite der Brückenstraße (L 30, ist bereits in Planung) – Breite und
Zustand,
● Potsdamer Straße (L 40), in der unmittelbaren Nähe zum Knoten Schloß-
platz / Schloßstraße – Breite und Zustand
● Westseite der Max-Werner-Straße – Zustand
● Maxim-Gorki-Straße, südlich Eichenallee – Breite und Zustand
● Friedrich-Engels-Straße, südlich Eichenallee – Breite und Zustand
● Kirchsteig, Nordseite – Breite
● Fußweg neben dem Parkplatz an der Storkower Straße (West) – Breite und
Zustand
Aufgrund des knappen Verkehrsraums, muss sich der Fußverkehr oft den Platz
mit dem Radverkehr teilen. Dies ist entweder angeordnet, wie in der Storkower
Straße (Ost) und der Maxim-Gorki-Straße oder die Gehwege werden von Rad
Fahrenden rechtswidrig wie z.B. in der Eichenallee in Anspruch genommen.
Der gemeinsame Geh- und Radweg am Schloßplatz ist zumindest für die zu
Fuß Gehenden weniger problematisch, da an dieser Stelle ein parallel verlau-
fender separater Gehweg vorhanden ist. Eine Ausnahme besteht in dem
Abschnitt an dem eine Bushaltestelle platziert ist. Hier quert der gemeinsame
Geh- und Radweg den Wartebereich der Haltestelle. Konflikte sind hier vorpro-
grammiert.
Die meisten Knoten und Querungen verfügen bereits über Blindenleiteinrich-
tungen und abgesenkte Borde. Am Knoten Schloßplatz / Schloßstraße / Pots-
damer Straße sind die Blindenleiteinrichtungen noch nicht komplett. Abgesenk-
te Borde fehlen noch am Kirchplatz. Negativ fallen die oft weit vom Knoten
abgesetzten Fußfurten und abgesenkten Borde insbesondere in der Ei-
chenallee auf. Dies kann zu Problemen beim Gewähren des Vorrangs für zu
Fuß Gehende führen. Darüber hinaus bedeuten diese für zu Fuß Gehende eine
weitere Verlängerung des Weges.
262.6 Nottekanal Stadt
Königs Wusterhausen
Das Zentrum Königs Wusterhausens wird vom Nottekanal durchzogen. Die Verkehrskonzept
Notte ist ein natürlicher Wasserlauf die kanalisiert wurde. Heute wird der Stadtzentrum
Nottekanal nur noch touristisch genutzt. Die Nutzung durch Frachtschiffe ist
28. August 2014
durch die nur 21 m lange Schleuse in Königs Wusterhausen nicht mehr mög-
lich. Darüber hinaus stellt die niedrige Durchfahrtshöhe der Brücke Gerichts-
straße ein Problem dar, so dass hier nur kleine Fahrgastschiffe verkehren
könnten. Der nördlich anschließende Binnenhafen vermindert zudem die
Attraktivität für touristische Nutzende, wie z. B. Paddelnde.
Für die private Personenschifffahrt stehen im Zentrum von Königs Wusterhau-
sen zwei Anleger zur Verfügung. Diese befinden sich westlich und östlich der
Schleuse in Höhe der Schloßstraße (vgl. Karte 9 zum ruhenden Kfz-Verkehr) an
den Straßen Am Nottekanal und Weidenufer. In der Schloßstraße in Nähe
Weidenufer befindet sich ein Bootsverleih.
2.7 Zusammenfassung
Das Zentrum von Königs Wusterhausen und ein Großteil seines Stadtbilds
werden geprägt von den das Gebiet durchziehenden Hauptverkehrsstraßen.
Das Hauptproblem der Stadt ist der Spagat, ein attraktives Zentrum mit wichti-
gen Funktionen wie Verwaltung und Einkauf bieten zu wollen und gleichzeitig
ein wichtiger Verknüpfungspunkt für Pendler nach Berlin zu sein. In der Folge
gibt es Probleme bei allen Verkehrsarten, da der vorhandene Platz in der
gewachsenen Kleinstadt begrenzt ist.
Für den fließenden Kfz-Verkehr gibt es in Nord-Süd-Richtung aufgrund der
Barriere Nottekanal nur eine Verbindung, die zweistreifige B 179. Infolgedessen
sind die beiden angrenzenden Knoten hoch belastet und es kommt regelmäßig
zu Stauungen und Schleichverkehren. Eine Chance bietet hier die in Bau
befindliche Umgehungsstraße B 179n, die zumindest dazu führen sollte, dass
der Durchgangsverkehr abnimmt.
Mit unterschiedlichen Parkregelungen versucht die Stadt, den unterschiedlichen
Nutzungsansprüchen (Pendler, Kunden und Verwaltungsbesucher) gerecht zu
werden. Vor allem im Nahbereich der Nutzungsschwerpunkte sind die Kapazitä-
ten in den Spitzenstunden regelmäßig erschöpft. Die Probleme im ruhenden
Verkehr werden von der Bevölkerung als sehr dringlich wahrgenommen.
Der öffentliche Nahverkehr mit Bussen genügt noch nicht allen Ansprüchen.
Viele Linien sind noch nicht auf mobilitätseingeschränkte Personen zugeschnit-
ten. Ein großer Teil der Linien fährt ohne Taktfahrplan und auch die Anschluss-
sicherung zum Regionalverkehr der Bahn ist nicht immer gegeben.
Beim Radverkehr ist das Bemühen zu erkennen, den Rad Fahrenden vom Kfz-
Verkehr getrennte Verkehrsanlagen anzubieten. Aufgrund des begrenzten 27Sie können auch lesen
