Wirkungsweise der BahnCard aus Kunden- und Unternehmenssicht - exeo Strategic ...
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POLITIK Intermodalität
Fahrkartenkauf im DB Reisezentrum Foto: JET Foto/Kranert/Deutsche Bahn AG
Wirkungsweise der
BahnCard aus Kunden- und
Unternehmenssicht
Die BahnCard als wirtschaftliches Instrumentarium für
Reisende und Bahnunternehmen
BahnCard, Verkehrsmittelwahl, Intermodaler Wettbewerb, Preiswahrnehmung
Die Wirkungsweise der BahnCard wird seit langem über einen Sunk Cost-Effekt erklärt: Kunden investie-
ren in die Karte. Die Kartengebühren sind „verloren“, folglich ist nur der abgesenkte Ticketpreis für die
Verkehrsmittelwahl entscheidungsrelevant. Die Bahn erreicht damit das Niveau der variablen Kosten des
PKW und wird wettbewerbsfähig. Empirisch lässt sich die These allerdings nicht bestätigen. Offensicht-
lich greifen andere Mechanismen wie Precommitment, Vereinfachungsprozesse und die Affinität zur Bahn
bzw. der Wunsch, die Bahn in Zukunft stärker zu nutzen.
Andreas Krämer
D
er Besitz der BahnCard führt zu ter aus [1]. Auf längeren Strecken verstärkte PKW-Reisen auch teilweise negativ zu Las-
einer veränderten Verkehrsmit- sich der Wettbewerb bei Airlines, nachdem ten der Bahn (stark gesunkene Kraftstoff-
telwahl zugunsten der Bahn. Sie Ryanair eine neue Preisoffensive ankündig- preise, BlaBlaCar als neuer Konkurrent für
ist vorteilhaft für den Kunden – te und gleichzeitig die angeschlagene Air- Mitfahrgelegenheiten [3]).
je mehr Bahnreisen getätigt werden, desto Berlin sich dem Preiswettbewerb nicht ent- Konsequenz für die DB war in den Folge-
größer ist die Ersparnis durch die BahnCard ziehen konnte. Auf mittleren Strecken führ- jahren ein relativer und absoluter Nachfra-
– und für die Bahnunternehmen – je mehr te die Liberalisierung des Marktes für Rei- geverlust. Seit 2017 ergeben sich jedoch teil-
zusätzliche Bahnreisen getätigt werden, sen mit dem Fernlinienbus erst zu einem weise massive Nachfragezuwächse für das
desto eher wird der Rabatt durch die Karte starken Kapazitätswachstum, dann zu ei- Bahnsystem. So weist die Prognose des BAG
ökonomisch gerechtfertigt. nem Preiskrieg (zu Zeiten des intensivsten für die Bahn im Linienfernverkehr bis 2021
Preiskampfes waren Preise pro km von we- eine steigende Nachfrage auf 161 Mio. Fahr-
Bahn im Wettbewerb mit anderen niger als 1 Cent möglich) und in 2016 zu ei- ten aus (ein Zuwachs von 23"% ggü. 2015).
Verkehrsmitteln ner Marktbereinigung mit anschließender Gleichzeitig wird für den Fernlinienbus
Noch vor etwa drei Jahren sahen die Pers- Monopolsituation [2]. Gleichzeitig verän- eine konstante bis rückläufige Nachfrage
pektiven für den DB Fernverkehr eher düs- derten sich die Rahmenbedingungen bei (23 Mio. Fahrten in 2021) erwartet [4]. Die
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Zahl der Reisenden im Fernverkehr ist in Bei einem angenommenen Preis pro km von dung des Kunden ein, ob er mit der Bahn
den ersten sechs Monaten 2018 um 3,8"% 0,20 EUR (Flexpreis 2. Klasse) ist dieser oder dem Auto fährt. ... Bei jeder dieser Ent-
ggü. Vorjahr gewachsen, bedingt durch An- Punkt bei 2550 km erreicht (oder bei Annah- scheidungen legt er den 50-Prozent-Rabatt
gebotsveränderungen sowie eine angepass- me einer mittleren Entfernung von 350 km zugrunde.“ [8]. Der Erfolg der Bahn wird
te Preispolitik und stärkere Vermarktung einfache Strecke bei ca. 3,6 Reisen). In der demzufolge damit erklärt, dass die Bahn-
der BahnCard. So kommunizierte die Deut- Realität wird die Berechnung des Break- Card die Kostenstruktur des Autos nach-
sche Bahn im Fernverkehr in 2015 erstmals even nicht nur dadurch erschwert, dass fak- ahmt [9]. Die dann wahrgenommen Preise
Sparpreise ab 19 EUR als Aktionsangebot, tisch statt linearer Kilometerpreise für den (50 % des Flexpreises im Falle der Bahn-
ab August 2018 gehören Super Sparpreise DB Fernverkehr Relationspreise vorliegen, Card 50) liegen auf Höhe der variablen Kos-
ab 19,90 EUR zum Regelangebot. Gleichzei- sondern auch dass durch die Einbeziehung ten der PKW-Nutzung oder darunter. Tat-
tig erreicht die BahnCard einen Rekordwert der BahnCard 25 als Alternative zur Bahn- sächlich lässt sich dieses Verbraucherver-
im Bestand von ca. 5,3 Mio. Stück. Card 50 der Break-even quasi nach rechts halten „aus dem Lehrbuch“ empirisch nicht
verschoben, also später erreicht wird als in belegen, im Gegenteil: Sowohl die Besitzer
BahnCard: Starke Polarisierung der isolierten Betrachtung von Flexpreis der BahnCard 50 beziehen nicht nur die re-
in der Bewertung ohne BahnCard 50 vs. Besitz der BahnCard duzierten Ticketpreise in ihre Entschei-
Am 4. Dezember 2014 sah es kurz so aus, als 50 und 50"% Rabatt auf den Flexpreis, wie in dung und Preisbeurteilung mit ein, auch bei
wollte die Deutsche Bahn ihr wichtigstes Bild 1 links dargestellt [7]. den PKW-Nutzern ist dies hinsichtlich der
Kundenbindungs-Instrumentarium, die variablen Kosten der Fall [10]. Fixe und qua-
BahnCard, abschaffen. Nachdem zu frühen Kostenwahrnehmung und Evoked-Set si-fixen Kosten werden aus Sicht der Ent-
Morgenstunden per Twitter die Meldung Durch den Besitz der BahnCard besteht für scheider zum Teil in die Verkehrsmittelwahl
„BahnCard soll abgeschafft werden“ ver- den Bahnkunden der Anreiz, Fahrten ande- und Kostenwahrnehmung mit einbezogen.
breitet wurde, entwickelte sich eine aufge- rer Verkehrsmittel auf die Bahn zu verla- Bereits in einer früheren Untersuchung
heizte Diskussion. Später beschreibt dies gern. Dies formuliert Tacke wie folgt: „… Der konnte festgestellt werden, dass die aus Ver-
DIE ZEIT wie folgt: „Den Bahnfahrern die Kartenpreis gilt als „sunk costs“ – die sind brauchersicht angesetzten Kosten für die
BahnCard wegzunehmen, so schien es, ist weg. Sie fließen nicht mehr in die Entschei- Nutzung des eigenen PKW etwa 17 bis
etwa so schlimm, wie den Autofahrern die
freie Fahrt auf Autobahnen zu verbieten.
Ein nationaler Statusverlust“ [5]. Das De-
menti der Deutschen Bahn folgte umge-
hend. Dies ist nur ein Beispiel für die ambi-
valente Bewertung der BahnCard, die in
Deutschland 1992 eingeführt wurde. Vor
diesem Hintergrund wird nachfolgend die
Wirkungsweise der BahnCard (am Beispiel
vorrangig der BahnCard 50) untersucht,
und zwar einerseits aus Sicht der Kunden,
anderseits aus Sicht des Bahnunterneh-
mens.
Die Beeinflussung der Verkehrs-
mittelwahl durch den Besitz der
BahnCard
Entscheidung unter Unsicherheit: Wann ist
der Break-even erreicht? Bild 1: Break-even-Betrachtung zur BahnCard 50
Für den Bahnreisenden ergibt sich durch
den Kauf der Rabattkarte die Möglichkeit,
Planbarkeit in Bezug auf den erreichbaren
Rabatt zu erhalten (50"% Rabatt auf den
Flexpreis bei der BahnCard 50). Sofern der
Flexpreis eine bekannte Größe darstellt, be-
deutet dies für den Kunden Planungssicher-
heit in Bezug auf den Endpreis des Tickets,
nicht jedoch zwingend auf die Gesamtaus-
gaben für Bahnreisen [6].
Bei isolierter Entscheidung bezüglich der
BahnCard 50 ist abschätzbar, dass der Break-
even der Karte bei etwa 510 EUR Umsatz im
Flexpreis erreicht ist (2. Klasse). In diesem
Fall sind die Ausgaben mit BahnCard 50
(255 EUR für die Karte und 255 EUR für Ti-
ckets) so hoch wie die Ausgaben für nicht
rabattierte Tickets im Flexpreis (510 EUR). Bild 2: Entscheidung für die Bahn oder für das Auto
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20 Cent pro km betragen (auch bei Besitzern anteilig einbezogen werden, erscheint die konträre Sicht folgte sogleich: „Das gegen-
der BahnCard) und damit deutlich über die Bahnreise kostengünstiger als der PKW wärtige Preissystem ist das dümmste, das es
reinen variablen Kosten der Nutzung hin- (vgl. Bild 2). Dabei sind andere Nutzenele- gibt“ lautete die Gegenthese (Ilgmann).
ausgehen [11]. In einer erneuten Messung mente wie die bessere Verwendung der Rei- Ein Argument gegen die BahnCard:
wurde dies in 2018 noch einmal bestätigt. sezeit und Komfortaspekte noch nicht be- Wenn das Unternehmen Zahlungsbereit-
Offensichtlich greifen andere Mechanis- rücksichtigt. schaften der Kunden ungenutzt lässt, weil
men wie Precommitment, Vereinfachungs- Die so erzeugte zusätzliche Nachfrage überproportional hohe Rabatte an die Kun-
prozesse und die Affinität zur Bahn bzw. der (Mehrverkehr) kann im Falle der BahnCard den ausgeschüttet werden, kann möglicher-
Wunsch, die Bahn in Zukunft stärker zu 50 zwischen 30 und 35"% des Bahnreisevolu- weise keine ausreichende Rendite erzielt
nutzen, die rational begründbar sind oder mens liegen. Entsprechende Quoten wur- werden. In diesem Kontext erscheint die
eher nicht-rationale Faktoren wie die Über- den in der Studie MobilitätsTRENDS 2018 BahnCard 50 besonders problematisch. Sie
schätzung des eigenen Reisevolumens und nicht nur für die BahnCard 50 sondern auch steht z."B. im Widerspruch zur Zielsetzung
der Wunsch, nicht den vollen Flexpreis zah- für die „Schwester-Produkte“ der ÖBB (Vor- der Deutschen Bahn, Nachfrage zu „steu-
len zu müssen [12]. teilscard) und der SBB (Halbtax-Abonne- ern“ und gleichmäßiger auf die Kapazität zu
ment) gemessen. verteilen, dadurch Auslastungsspitzen zu
Die Entstehung von Mehrverkehr vermeiden und gleichzeitig den Komfort für
Der Besitz der BahnCard führt dazu, dass Die Unternehmenssicht: Loyalität die Reisenden zu erhöhen.
die Verkehrsmittelwahl vereinfacht wird. So der Kunden, Einnahmensicherung
nimmt die Anzahl der wahrgenommenen und Grundauslastung Hoher Grundnutzen für Heavy-User = nicht
Alternativen zur Bahn deutlich ab, d."h. es ausgeschöpfte Zahlungsbereitschaften
folgt eine stärkere Fokussierung auf die Die BahnCard 50 im Expertenstreit Gerade für Vielreisendende bestehen gute
Bahn als Verkehrsmittel. Diese Nachfrage- Die Wirkungsweise des Instrumentariums Möglichkeiten, das individuelle Budget für
verlagerung führt wiederum zu einem hö- BahnCard entpuppt sich damit als komple- Reisen deutlich zu reduzieren. Die nichtli-
heren Bahn-Modalanteil. Je mehr Reisen xer und vielschichtiger als allgemein ange- neare Preisbildung (Jahresgebühr plus abge-
der BahnCard-Besitzer zur Bahn verlagert, nommen. Gleichzeitig zeigt sich eine starke senkter km-Preis) begünstigt Personen mit
desto eher wird der Break-even der Bahn- Polarisierung in der Beurteilung. Besonders einem planbaren hohen Reisevolumen. Bei
Card erreicht und überschritten. In diesem deutlich wurde dies, als im Nachgang zur Zugrundelegung einer Bahnnutzung von ca.
Fall steigt die effektive Rabattierung des vermeintlichen Abschaffung der BahnCard 12"000 km (20 Reisen mit je 300 km einfache
Bahn-Flexpreises mit jeder Bahnreise. Im im Dezember 2014 in der Wochenzeitung Entfernung, km-Preis ca. 20 ct.) würden sich
Endeffekt tätigt der BahnCard-Besitzer so- DIE ZEIT (v. 22. 1.2015) eine Experten-Dis- bei Nutzung des Flexpreises Kosten von ca.
mit deutlich mehr Reisen mit der Bahn als kussion dazu ins Leben gerufen wurde. 2400 EUR p.a. ergeben. Mit Kauf der Bahn-
in einer Situation ohne BahnCard-Angebot, Darin wurde einerseits die BahnCard 50 Card 50 (Jahresgebühr 2. Klasse: 255 EUR)
allerdings zu einem deutlich abgesenkten als „ziemlich cleveres“ Instrumentarium (Ta- sinken die Ausgaben bei sonst gleichen Um-
Preis. Durch die Rabattierung des Flexprei- cke) beschrieben, welches den Kunden einen ständen auf 1455 EUR, d."h. um 40"%.
ses liegt der Ticketpreis im Falle der Bahn- effektiven Rabatt von 30"% gewährt (wenn Dies ist für das Bahnunternehmen solan-
Card 50 bei etwa 10 Cent pro km und er- die Kosten der Karte in die Berechnung ein- ge wirtschaftlich, wie mit der Nutzung der
reicht damit ein Niveau, bei dem die Ver- bezogen werden), während der Kunde in der BahnCard 50 ein entsprechender Mehrver-
braucher Bahnreisen als preisgünstig emp- Verkehrsmittelwahl einen 50-prozentigen kehr verbunden ist. Reicht dieser nicht aus,
finden. Selbst wenn die Kartengebühren Rabatt auf den Normalpreis wahrnimmt. Die kann die Wirtschaftlichkeit des Rabattinst-
ruments für das Unternehmen leicht negativ
werden. Je höher demzufolge die Rabattie-
Aus Sicht des Aus Sicht des rung des Flexpreises ist, desto höher ist auch
Bahnkunden Bahnunternehmens das wirtschaftliche Risiko für das Unterneh-
men. Ein weiterer Nachteil ist aus Sicht der
Planbarer Rabatt und Sicherstel- Verstärkung der Kundenloyalität / Deutschen Bahn mit der BahnCard 50 ver-
lung eines attraktiven Preisniveaus Basis für CRM und kundenbezo-
Vereinfachung der Entschei- gene Daten bunden: Den Möglichkeiten, Nachfrage
dungsfindung in der Verkehrs- Erhöhung des Modalanteils durch durch ein dynamisches Pricing zu steuern,
mittelwahl (geringe Suchkosten) zusätzliche Bahnreisen sind bei einem großen BahnCard 50-Be-
Individuelle Budgetentlastung für Steigerung des Kundendeckungs- stand Grenzen gesetzt (vgl. Bild 3).
Mobilität beitrags (Lifetime-Value)
Ausblick – Die BahnCard als Wett-
Ausgaben für die Rabattkarte Hohe Flexpreis-Rabattierung bewerbsinstrumentarium
zeitlich vorgeschaltet zur Inan- Systemkosten und unterneh- Vor diesem Hintergrund erscheint eine
spruchnahme der Rabattleistung merisches Risiko Kombination der BahnCard- und der Spar-
Unsicherheit bezüglich der effek- Beschränkte Möglichkeiten zur
tiven Rabattierung (Intransparenz Nachfragesteuerung (volle
preis-Rabattierung nicht nur für die Kun-
zum Reisevolumen p.a.) Flexibilität zum reduzierten Preis) den, sondern auch für das Unternehmen
interessant:
• Die Deutsche Bahn bietet bereits seit
Entscheidung unter Unsicherheit / Positive Einnahmenwirkungen nur
Ökonomisch vorteilhaft, sobald der bei ausreichendem Mehrverkehr /
2002 eine BahnCard 25 an, die zwar nur
Break-even überschritten wird Erhöhung Grundauslastung den „halben“ Rabatt auf Flexpreise ge-
währt, allerdings die Verknüpfung der
Bild 3: Bewertung des Instrumentariums BahnCard 50 aus Sicht der Bahnkunden und des Rabattierung mit dem Sparpreis ermög-
Bahnunternehmens licht. Gleichzeitig wurde die BahnCard
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50 abgeschafft, aber aufgrund des öffent-
lichen und politischen Drucks später zu
einem deutlich höheren Preis Mitte
2003 wieder eingeführt.
• Der abgesenkte Kartenpreis der Bahn-
Card 25 führt zu einem vergleichsweise
niedrigen Break-even. Damit werden
Personen angesprochen, die deutlich we-
niger Bahnreisen unternehmen als Besit-
zer der BahnCard 50. Durch Vermark-
tungsaktionen werden diese Effekte
noch verstärkt. Ein besonders eindrucks-
volles Beispiel ist die Jubiläums-Bahn-
Card 25, die im Oktober 2017 zum Preis
von 25 EUR (2. Klasse) angeboten wurde
(Gültigkeit 12 Monate). Für das Alters-
segment unter 27 Jahren wird mit der
My BahnCard ebenfalls eine stark ermä- Bild 4: Kaufpotenzial und Preisbereitschaft für die BahnCard 25
ßigte Karte (My BahnCard 25 für 39 EUR
und My BahnCard 50 für 69 EUR p."a.)
angeboten (vgl. Bild 1).
• Das Volumen an Sparpreis-Fahrten wur- auf hingewiesen, dass Wahrnehmungsver- [5] Bund, K. (2015): Im Land der leeren Züge. DIE ZEIT online v. 22.1.2015.
de in den letzten Jahren stark erhöht, zerrungen für die Verbraucherentscheidung [6] Ding, L., Xin, C., & Chen, J. (2005): A risk-reward com-petitive ana-
nicht zuletzt, weil die zuggebundenen von nicht-linearen Preismodellen verant- lysis of the Bahncard problem. In International Conference on Algo-
rithmic Applications in Management (pp. 37-45). Springer, Berlin,
Tickets immer kundenfreundlicher ge- wortlich sind [14]. Die Kunden entscheiden
Heidelberg.
staltet wurden. Gleichzeitig steigt die Ef- sich für einen Tarif, der nicht optimal für sie
[7] Schmale, H., Ehrmann, T., & Dilger, A. (2013): Buying without
fizienz und die Effektivität des Erlösma- ist. Der Nachweis, dass sich die BahnCard-
using–biases of German BahnCard buyers. Applied Economics,
nagements im DB Fernverkehr an [13]. Besitzer überwiegend für die falsche Karte 45(7), S. 933-941.
• Durch die seit August 2018 eingeführten entscheiden [7], konnte nicht zweifelsfrei [8] Tacke, G. (2015): „Durch Zwei teilen kann jeder“. Interview in der
Super Sparpreise wird der von der DB erbracht werden [15]. Die Entscheidung zu- TAZ, 13.3.2015. Download unter http://www.taz.de/!5017032/
eingeschlagene Weg weiter ausgebaut. gunsten der BahnCard kann auch rational [9] Simon, H., & Butscher, S. A. (2001): Individualised pricing: boosting
Die Kombination des Preises ab begründet sein. Selbst, wenn Unsicherheit profitability with the higher art of power pricing. European Ma-
19,90 EUR pro Strecke führt bei Bahn- bezüglich der konkret geplanten Reisen der nagement Journal, 19(2), S. 109-114.
Card-Besitz zu einem effektiven Preis kommenden zwölf Monate besteht, kann [10] Krämer, A. (2017): Demystifying the „Sunk Cost Fallacy“: When Con-
von weniger als 15 EUR und wird damit die Festlegung auf das Verkehrsmittel Bahn sidering Fixed Costs in Decision-Making Is Reasonable, Journal of
bereits auf mittleren Strecken nicht nur in Verbindung mit dem Kauf einer Bahn- Research in Marketing, Vol. 7, Heft 1/2017, S. 510-517.
sehr wettbewerbsfähig gegenüber dem Card durchaus rational sein. [11] Krämer, A. (2016): Kostenwahrnehmung bei PKW-Reisen – Empiri-
sche Analyse zur Schätzung der PKW-Kosten und der wahrgenom-
PKW (wahrgenommene Kosten bei Die zweite Facette betrifft den Zusam-
menen Kostenkomponenten bei Autofahrern im DACH-Gebiet.
300 km ca. 50 EUR, Kraftstoffkosten von menhang zwischen Preis- und Kundenbe- Internationales Verkehrswesen, 68 (4), 2016, S. 16-19.
25 bis 30 EUR), sondern auch gegenüber ziehungsmanagement. Es kann durchaus [12] DellaVigna, S., & Malmendier, U. (2006): Paying not to go to the
dem Fernlinienbus (Flixbus) und Mit- wirtschaftlich sinnvoll sein, auf eine kurz- gym. American Economic Review, 96(3), S. 694-719.
fahrgelegenheiten (BlaBlaCar). fristige Ausschöpfung der Zahlungsbereit- [13] Krämer, A., Hercher, J. (2016): MobilitätsTRENDS 2016 - Sparpreise:
• Für die BahnCard besteht ein erhebli- schaften der Kunden zu verzichten (z.B. bei Wirkungsvolles Instrument der Bahn im Wettbewerb Bonn, Dezem-
ches unausgeschöpftes Absatzpotenzial. Vielfahrern mit BahnCard 50), wenn mittel- ber 2016. Verfügbar unter https://www.rogator.de/files/content/
Zu dieser Erkenntnis kommt man nicht bis langfristig durch eine stärkere Kunden- Unternehmen/Studie/exeo_MobilitätsTRENDS_Sparangebote%20
nur, wenn die BahnCard-Durchdringung haltbarkeit und -loyalität der Customer der%20Bahnen_im_D-A-CH-Gebiet.pdf
in Deutschland mit der in Österreich Lifetime Value erhöht wird. ■ [14] Lambrecht, A., & Skiera, B. (2006): Paying too much and being hap-
py about it: Existence, causes, and consequences of tariff-choice
(VorteilsCard) und der Schweiz (Halb-
biases. Journal of Marketing Research, 43(2), S. 212-223.
Tax-Abonnement) verglichen wird. Auch
[15] Krämer, A. (2015): Rabatt- und Kundenbindungskarten im Perso-
die Ergebnisse der eigenen Studie Mobi- LITERATUR
nenverkehr - Eine länderübergreifende Analyse zu den Bahn-Ra-
litätTRENDS belegen dies (Bild 4): Per- [1] Krämer, A. (2016): Zukunft Bahnpersonenverkehr: Wie wettbe- battkarten in der DACH-Region. ZEVrail, 139(9), September 2015,
sonen ohne BahnCard-Besitz wurden da- werbsfähig ist das deutsche Bahnsystem unter veränderten Kon- S. 341-347.
bei gefragt, ob der Kauf einer BahnCard kurrenzbedingungen? ZEVrail 140 (4), S. 138-145.
25 für sie in Frage kommt. Etwa jeder [2] Krämer A., Wilger G., Bongaerts, R. (2017): Fernlinienbusse – eine
zehnte Befragte in Deutschland verfügt Erfolgsgeschichte?! Marktbedingungen – Geschäftsmodelle – Ent-
über ein Kaufpotenzial und nennt einen wicklungsperspektiven, KSV Verlag, Köln.
Maximal-Preis für die BahnCard 25. [3] Krämer, A., Bongaerts, R. (2017): Wie Digitalisierung die Wettbe- Andreas Krämer, Prof. Dr.
werbsposition der Bahn verändert. Internationales Verkehrswesen, Vorstandsvorsitzender der exeo
69(2), Feb. 2017, S. 26-30. Strategic Consulting AG, Bonn;
Abschließend soll auf zwei wichtige Fa-
[4] BAG (2017): Kurzfristprognose Herbst 2017/18 Gleitende Mittelfrist- Professor für Pricing und Customer
cetten zum Verständnis der Wirkungsweise Value Management/CRM an der
prognose für den Güter- und Personenverkehr des Bundesamtes
der BahnCard hingewiesen werden. Der ers- für Güterverkehr, erscheinen am 19.09.2017, Download unter https:// University of Applied Sciences
te Aspekt betrifft die Rationalität der Bahn- www.bag.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Verkehrsprognose/ Europe, Fachbereich BiTS, Iserlohn
andreas.kraemer@exeo-consulting.com
Card-Entscheidung. Zwar wird vielfach dar- verkehrsprognose_Winter_2017_2018.pdf?__blob=publicationFile
Internationales Verkehrswesen (70) 3 | 2018 19Sie können auch lesen
