Zweite Hinterrheinbrücke Reichenau - Projektwettbewerb - Amazon AWS
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Projektwettbewerb Zweite Hinterrheinbrücke Reichenau
Impressum
Rhätische Bahn AG
Infrastruktur
Bahnhofstrasse 25
CH - 7000 Chur
Der Übersichtlichkeit halber wird in diesem Jurybericht für Funktionsbezeichnungen immer die
männliche Form gewählt. Die Aussagen gelten in gleicher Form auch für Funktionsträgerinnen.
Foto S. 11: Blick von Westen kurz nach 1903, Archiv RhB
Andere Fotos: Clementine Hegner - van Rooden 16.09.2015
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Inhaltsverzeichnis
Die Aufgabe 05
Das Verfahren 09
Der Ablauf der Jurierung 13
Zusammenfassende Gedanken der Jury 19
Sieger des Projektwettbewerbs 23
Vier folgend rangierte Projekte 29
Restliche Projekte aus der 3. Runde 47
Weitere Eingaben 73
Schlussäusserung 91
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Die Aufgabe
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Die Rhätische Bahn AG (RhB) veranstaltete den Projektwettbewerb für die Projektierungsarbeiten zum Schloss Reichenau und die Verzweigung nach Bonaduz und Tamins.
in Zusammenhang mit dem Bau einer zweiten Eisenbahnbrücke über den Hinterrhein bei Reiche-
nau. Hauptbestandteil des Wettbewerbs war der Neubau der Hinterrheinbrücke. Zusätzlich müs- Bemerkenswert ist auch die Topografie im Bereich des Zusammenflusses von Vorder- und Hin-
sen nacheinander zwei Überführungen über die Nationalstrasse A13 erstellt werden (eine für das terrhein. Durch den Felskopf des Schlosses Reichenau im Norden und durch die Ausläufer der
neue Gleis, anschliessend eine für das alte Gleis). Die neue Überführung A13 kann gemeinsam mit Hügel «Ils Aults» im Süden besteht eine markante Talenge, die die beiden Flüsse frontal aufei-
der Hinterrheinbrücke ein einziges Brückenbauwerk bilden. Weiter wird die Linienführung zwischen nander zufliessen lässt, bevor sie sich als vereinigter Rhein nach Osten abdrehen. Dieses Engnis
den neuen Brücken und dem Bahnhof Reichenau-Tamins neu angelegt und gestreckt. Dafür ist auch für die Lage der alten Brückenstelle über den Rhein zum Schloss Reichenau verantwort-
müssen der bergseitige Hang und die dazugehörigen Stützmauern grossflächig abgetragen und lich. Beim Bau der Eisenbahn wurde der südliche Sporn ein erstes Mal angeschnitten, dann
mit neuen Stützkonstruktionen oder Böschungen versehen werden. Seite Thusis/Ilanz wird in der weitere Male 1962 bei der Erweiterung des Bahnhofs Reichenau-Tamins im Zug des Doppel-
Verlängerung der zweiten Hinterrheinbrücke eine Dammschüttung mit einer oder mehreren spurausbaus ab Chur und 1963 beim Bau der Autostrasse A13. Mit der Zweiten Hinterrheinbrücke
Mauern notwendig. Alle diese Arbeiten waren Gegenstand des vorliegenden Projektwettbewerbs. und der Begradigung der Bahnlinie findet nun ein weiterer Schnitt in diesen Sporn und damit
Nachfolgend werden die wichtigsten Inhalte des Programms widergegeben. ein bedeutender Eingriff in die Landschaft statt. Dieser soll im Bewusstsein um die Bedeutung
der Landschaft erfolgen und ist daher wesentlicher Bestandteil des vorliegenden Wettbewerbs.
Umfeld und Anspruch des Wettbewerbs
Die heutige Hinterrheinbrücke ist eine dreifeldrige eiserne Fachwerkbrücke mit parallelen Gurten Im Umkreis des Zusammenflusses von Vorder- und Hinterrhein finden sich zahlreiche weitere
und vierfachem Strebenzug. Ihre Spannweiten betragen 44.10 + 63.00 + 44.10 m. Die Brücke aussergewöhnliche Brücken. Auch brückenbaugeschichtlich ist der Ort von grossem Interesse. Die
wurde 1895 im Auftrag der Rhätischen Bahn von den Firmen Buss AG, Basel (Fundamente und bedeutendsten Brücken sind: die eiserne Fachwerkbrücke über den vereinigten Rhein (Spann-
Pfeiler) und Bell AG, Kriens (eiserne Träger) ausgeführt. Sie ist ein hervorragendes Beispiel für den weite 70 m; Eisengiesserei- und Façonschmiede Mertin, Cretin, Borner & Comp., Romanshorn,
hohen Stand der schweizerischen Brückenbautechnik der vorletzten Jahrhundertwende. Ihre 1881. Etwa an dieser Stelle stand von 1757 bis 1799 eine der damals weitest gespannten Holz-
präzise und formschön gemauerten Pfeiler und der filigrane genietete Fachwerkträger zeugen brücken von Johannes und Hans-Ulrich Grubenmann und von 1814 bis 1881 eine Holzbrücke
von den handwerklichen Fertigkeiten ihrer Erbauer. Der engmaschige Fachwerkträger gehört zu von Johann Stiefenhofer); dann die Rheinbrücke Tamins (Spannweite 100 m, Prof. Christian Menn,
den letzten seiner Art, die für Eisenbahnen noch voll in Betrieb stehen. Auch die architektonisch 1963) und die Lavoitobelbrücke (Spannweite 106 m, Mirko Robin Roš mit Max Bill, Architekt und
«klassische» Situation einer dreifeldrigen Flussbrücke, bei der der Hauptarm des Flusses zwischen Künstler, 1967).
den beiden Pfeilern fliesst, ist beeindruckend. Mit der nahegelegenen, rund zehn Jahre älteren
und soeben instand gesetzten Fachwerk-Strassenbrücke über den vereinigten Rhein und dem Die zweite Hinterrheinbrücke der RhB soll dieses bedeutende Umfeld ebenbürtig ergänzen und
Schloss Reichenau bildet die Eisenbahnbrücke ein starkes bauliches Ensemble. Die Denkmalpfle- es mit einem heutigen Bauwerk bereichern. Ziel des vorliegenden Wettbewerbs ist, ein Bauwerk
ge stuft die Hinterrheinbrücke als erstrangiges ingenieurtechnisches Baudenkmal ein und die von hoher technischer und architektonischer Qualität zu erhalten.
geplanten Massnahmen tragen diesem Umstand Rechnung. Für die Doppelspur soll deshalb eine
neue unabhängige einspurige Brücke gebaut werden. Standort der neuen Brücke
Die neue Brücke wird oberstrom (südlich) der bestehenden Brücke stehen. Die Hauptgründe
Die bestehende Brücke kann ihren Dienst weitere 70 Jahre leisten, wenn die Querträgeranschlüs- dafür sind flussbaulicher Natur, indem diese Lösung die Flussufer am wenigsten tangiert (eine
se und einzelne weitere Bauteile verstärkt werden und die ganze Brücke mit einem neuen nördlich gelegene Brücke würde über eine längere Strecke dem Südufer des vereinigten Rheins
Korrosionsschutz versehen wird. folgen). Betrieblich ergibt sich der Vorteil, dass die Züge der stärker frequentierten Albulalinie
künftig hauptsächlich die neue Brücke benutzen werden. Dadurch verlängert sich die Lebens-
Die neue Brücke kommt in eine aussergewöhnliche und wertvolle Landschaft zu liegen. So wer- dauer der bestehenden Brücke wegen geringerer Materialermüdung. Auch belässt die südlich
den der Dorfkern von Tamins und das Schloss Reichenau im Bundesinventar der Schützenswer- platzierte neue Brücke das Ensemble von Schloss Reichenau und den beiden Fachwerkbrücken
ten Ortsbilder der Schweiz von nationaler Bedeutung (ISOS) aufgeführt, die südlich des Bahnhofs im heutigen Zustand.
liegende Hügellandschaft des Taminser Bergsturz figuriert im Bundesinventar der Landschaften
und Naturdenkmäler von nationaler Bedeutung (BLN). Das Inventar der historischen Verkehrs-
wege der Schweiz (IVS) nennt als Strassenabschnitte von nationaler Bedeutung die Kantonsstra-
ssen Chur-Reichenau-Tamins/Thusis. Besondere historische Substanz besitzt die Fachwerkbrücke
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Lage der Pfeiler Perimeter des Wettbewerbs
Neue Pfeiler müssen in der Flucht der heutigen stehen (rechtwinklig zur Bahnachse betrachtet). Der Projektwettbewerb umfasste die zweite Hinterrheinbrücke, die Überquerung der A13 für
Damit wird ein ungestörter Wasserdurchfluss des Hinterrheins gewährleistet und die Kolkgefahr beide Spuren, die Ausbildung des Damms Seite Thusis/Ilanz sowie den Hanganschnitt und die
auf die Pfeiler minimiert. Ein Verzicht auf Pfeiler würde zu einer wirtschaftlich und kontextuell entsprechenden Stützmauern zwischen A13 und Bahnhof Reichenau-Tamins.
unsinnigen Konstruktion führen. Die Jury stellt sich vor, dass die zweite Hinterrheinbrücke zwei
neue Flusspfeiler erhalten und dadurch ähnliche Spannweiten wie die bestehende aufweisen Technische Angaben
wird. Die lichte Höhe über der Nationalstrasse A13 muss 4.80 m betragen. Darin ist eine Reserve für
spätere Aufprofilierungen des Belags enthalten. Der mittlere Grundwasserpegel liegt auf Kote
Linienführung der neuen Brücke 585 m ü. M. Die Brückenunterkante muss laut den Empfehlungen zur Hochwassersicherheit über
Die Gleisgeometrie beim Widerlager Seite Thusis/Ilanz ist durch die weiter westlich stehenden 592.30 m ü. M. («glatt») resp. 592.70 m ü. M. (rau) liegen (zum Vergleich: die bestehende
Überführungen über die Kantonsstrasse nach Tamins gegeben. Die zwei Bahnlinien führen dort Brückenunterkante liegt in Brückenmitte auf 592.66 m ü. M.). Lehrgerüste dürfen mit ihrer
je über eine dreibogige gemauerte Brücke. Diese Brücken sind wie die Hinterrheinbrücke von Unterkante minimal auf 589.20 m ü. M. liegen. Zum Kolkschutz sollte die Oberkante der Funda-
hohem denkmalpflegerischem Wert, denn sie sind frühe Beispiele eines für die Linien der Rhä- tion der Pfeiler mindestens bis auf Kote 580.50 m ü. M. reichen. Darüber soll ein Kolkschutz mit
tischen Bahn sehr beliebten Brückentyps. Zwischen den Überführungen über die A13 und dem Blocksteinen ausgeführt werden.
Bahnhof Reichenau-Tamins soll die heute auf kurze Distanz mehrfach gekrümmte Linienführung
gestreckt werden. Die bestehende Stützmauer südlich der Gleise wird bergwärts versetzt. Der Pfeiler und Widerlager der Brücke können in den dicht gelagerten und gut tragfähigen Rhein-
parallel zur Bahn höher führende «Polenweg» muss in diesem Bereich neu angelegt werden. Die schotter fundiert werden. Der Hanganschnitt westlich des Bahnhofs Reichenau-Tamins liegt im
RhB schlug für die neue Brücke drei mögliche Linienführungen A, B und C vor, die bahnbetrieb- Bergsturzmaterial. Dieses Material besitzt einen hohen Durchtrennungsgrad. Mauern werden in
lich gleichwertig sind. Die Wahl der Linienführung und der Entscheid für einen bestimmten diesem Bereich notwendig sein. Bei freier Böschung des Felsmaterials von 60° - 80° sind lokale
Brückentyp standen in einem engen Zusammenhang. Die Wettbewerbsteilnehmer konnten eine Verankerungen notwendig. Auch ist mit lokalem Steinschlag zu rechnen.
der drei vorgeschlagenen Linienführungen wählen.
Hinweise des Veranstalters
Überführung über Nationalstrasse A13 Der Veranstalter tendiert zu einer möglichst integralen Brücke mit keinen oder wenigen Fugen.
Die neue Spur der RhB wird entweder auf einer separaten Brücke oder mit einer in die zweite Er nimmt dafür in Kauf, dass dadurch im Bereich der Brücke ein Schienenauszug notwendig wird.
Hinterrheinbrücke integrierten Brückenöffnung über die Nationalstrasse geführt. Anschliessend Die neuen Brücken sind mit einem Schotterbett zu versehen. Technisch gesehen, sind unten- und
wird die bestehende Überführung der RhB über die Nationalstrasse A13 ersetzt. Dieser Ersatz obenliegende Tragwerke denkbar. Bei obenliegenden Tragwerken sind Fangschienen anzuordnen.
war Teil des Projektwettbewerbs. Die Jury ist jedoch der Meinung, dass zur Beibehaltung der bestehenden Silhouetten und Sicht-
beziehungen in der Umgebung der Brücke ein obenliegendes Tragwerk nicht wesentlich über die
Damm Seite Thusis/Ilanz Geländerhöhe der bestehenden Brücke hinausragen sollte. Schliesslich trägt die bestehende
Der Damm muss auf seiner Südseite verbreitert werden. Die Strasse südlich des Damms wird Brücke bereits jetzt den höchst gelegenen aller Verkehrsträger der Rheinebene. Letztlich waren
entsprechend verschoben. Die genaue Lage, Ausdehnung und Gestaltung des Damms waren Teil diese Entscheide aber den Wettbewerbsteilnehmern überlassen.
des Projektwettbewerbs.
Alle hier aufgeführten Bemerkungen und Hinweise waren Teil des Wettbewerbsprogramms.
Zeitliche Abfolge
Nach Inbetriebnahme der neuen Brücke(n) wird das bestehende Gleis gesperrt. Eine provisorische
Weichenverbindung Seite Thusis/Ilanz schliesst die Surselvalinie an die neue Hinterrheinbrücke
an. Anschliessend werden die zweite Überführung über die Nationalstrasse A13 erbaut und
gleichzeitig die bestehende Hinterrheinbrücke instandgesetzt. Nach Fertigstellung dieser Arbei-
ten wird die definitive Gleisverbindung Seite Thusis/Ilanz erstellt.
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Das Verfahren
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Es handelte sich um einen anonymen einstufigen Projektwettbewerb im offenen Verfahren. Es fahrt Reichenau sowie die Dammschüttung auf Seite Thusis/Ilanz dazu. Die Weiterbearbeitung
stimmte mit den Grundsätzen der SIA-Ordnung 142, Ausgabe 2009 überein. Teilnehmen am erfolgt unter Vorbehalt der Projektgenehmigung durch die zuständigen Instanzen. Die Weiter-
Wettbewerb konnten Bauingenieure, die Architekten und/oder Landschaftsarchitekten als bearbeitung und die Auftragserteilung können in verschiedenen Phasen erfolgen. Notwendige
deklarierte Subplaner beiziehen oder mit Vertretern der entsprechenden Berufsgattungen Anpassungen vor, während oder nach der Realisierung sind in gegenseitigem Einvernehmen
Arbeitsgemeinschaften bilden konnten. Die Teambildung war freiwillig. Die Federführung bei zwischen Projektverfasser und Bauherrschaft möglich.
Teambildungen musste bei einem Bauingenieur liegen. Eine Teilnahme der Fachleute (Ingenieure/
Architekten / Landschaftsarchitekten) in mehreren Teams war nicht zulässig. Teilnahmeberech- Der Wettbewerb wurde im Februar 2015 publiziert. Eingabetermin für die Arbeiten war der 26.
tigt waren Planer aus jenen Ländern, die das GATT-WTO Übereinkommen unterzeichnet haben. Juni 2015, für die Modelle der 10. Juli 2015. Die Jurierung erfolgte im August und September
2015. Vorgesehen ist, die Projektierung mit Plangenehmigungsverfahren bis Herbst 2016 durch-
zuführen, die neue Brücke in den Jahren 2017 und 2018 zu bauen und im Jahr 2019 die beste-
Preisgericht hende Brücke instandzusetzen.
Das Preisgericht setzte sich aus nachfolgenden Personen zusammen:
Das Wettbewerbsdossier umfasste neben dem Wettbewerbsprogramm eine Nutzungsvereinba-
Vertretung Bauherrschaft (mit Stimmrecht): rung, einen Situationsplan 1:500 mit indikativen Querprofilen 1:500, Längsschnitte 1:500 / 1:200,
Abklärungen und Empfehlungen zur Hochwassersicherheit, ein geologisches Gutachten, einen
Christian Florin Leiter Infrastruktur RhB (Vorsitz) Kostenraster für die Teilnehmer, ein Offertformular (war in das verschlossene Verfassercouvert
Karl Baumann Leiter Kunstbauten RhB einzulegen), eine Dokumentation der bestehenden Hinterrheinbrücke und der bestehenden
Überführung A13, Fotos des Brückenstandorts und seiner Umgebung und Angaben zur künftigen
Fachpreisrichter (mit Stimmrecht): Gleisgeometrie in den Varianten A/B/C. Den Teilnehmern wurden 70 x 110 cm grosse Modelle im
Johannes Florin Denkmalpflege GR Massstab 1:500 abgegeben. Bis zum 13. März 2015 konnten Fragen zum Wettbewerb gestellt
Quintus Miller Architekt, Basel werden. Die eingegangenen Fragen wurden durch das Preisgericht beantwortet.
Jürg Conzett Bauingenieur, Chur (Moderation)
Das einzureichende Projekt entsprach einem reduzierten Vorprojekt. Reduziert hiess, dass sich
Ersatzpreisrichter (ohne Stimmrecht): die Arbeiten auf die für die Beurteilung massgebenden Kriterien beschränken sollten. Die abzu-
Clementine Hegner-van Rooden Bauingenieurin, Oberägeri gebenden Dokumente umfassten drei Projektpläne im Format 145 x 60 cm, einen Erläuterungs-
Ralph Rechsteiner Leiter Projektabwicklung RhB bericht mit Gedanken zum Projekt mit Linienführung / Materialwahl und Bauvorgang, die wich-
tigsten statischen Nachweisen in konzentrierter Form und eine nachvollziehbare Kostenschätzung
Vorprüfung: ohne Honorare.
Die wertungsfreie Vorprüfung der Wettbewerbsarbeiten erfolgt durch Bernhard Schlegel, Bau-
ingenieur in Chur. Sämtliche Unterlagen mussten anonym und mit einem Kennwort versehen sein. Skizzen wurden
gerne entgegengenommen, auf Renderings war jedoch zu verzichten. Im verschlossenen Ver-
fassercouvert war das Kennwort des Projekts und Name der Projektverfasser und der am Projekt
Für Preise und Ankäufe stand dem Preisgericht eine Gesamtpreissumme von 200 000 Schweizer beteiligten Mitarbeiter aufzuführen, dazu kam eine Honorarofferte für Bauingenieure oder
Franken (exkl. MWSt.) zur Verfügung. Es sollten vier bis sechs Preise vergeben werden. Die Fest- Arbeitsgemeinschaften als Gesamtleiter, basierend auf der Ordnung SIA 103, für alle Teilleistun-
legung der Preissummen erfolgte im Rahmen der Beurteilung. gen, zuzüglich Nebenkosten und Reisespesen, gemäss dem abgegebenen Offertformular. Die
Bauherrschaft hatte eine aufwandbestimmende Bausumme von 10 500 000 Schweizer Franken
Die Rhätische Bahn beabsichtigt, den Empfehlungen des Preisgerichtes zu folgen und dem sieg- geschätzt und einen Schwierigkeitsgrad von n = 1 als Verhandlungsgrundlage angegeben. Zur
reichen Teilnehmer oder der siegreichen Arbeitsgemeinschaft einen Auftrag für die Projektierung Illustration des Juryberichts verlangte die Veranstalterin eine CD mit allen Unterlagen als
und technische Bauleitung der zweiten Hinterrheinbrücke und den Strassenüberführungen zu .pdf-Datei im verschlossenen Verfassercouvert. Jeder Teilnehmer hatte auch ein Modell 1:500
erteilen. Ebenso gehören die Stützmauern und die Strassenverlegung südlich der Bahnhofsaus- abzugeben.
10Die Brückentragwerke und die Eingriffe in ihre Umgebung sollten im Sinn der Zielsetzung des
Wettbewerbs eine umfassend befriedigende Lösung der Aufgabe darstellen, in die technische,
wirtschaftliche und architektonische Überlegungen in durchdacht abgewogener Gewichtung
einfliessen sollten. Entsprechend diesem Grundsatz wurden die Projekte auf der Basis der
nachstehenden Beurteilungskriterien bewertet, wobei die Reihenfolge weder einer Hierarchie
noch einer Gewichtung in der Bewertung entspricht:
Beurteilungskriterien: Indikatoren:
1. Konzept -Konzept der Neuanlage
-Qualität der gesamten Eingriffe, nicht nur der Brücke,
ins bestehende Orts- und Landschaftsbild
2. Tragwerke -Sinnvolle Konstruktionen
-Bezug zur bestehenden Brücke
-architektonische Qualität
3. Technische Qualität -Konstruktive Durchbildung
-materielle Ausbildung
-Bauverfahren
-Wirtschaftlichkeit (Baukosten, Unterhaltskosten)
-Dauerhaftigkeit, Unterhaltsfreundlichkeit
Aufgrund der Gesamtbewertung rangierte das Preisgericht die Projekte, setzte die Preise fest
und sprach eine Empfehlung zuhanden der Auftraggeberin aus. Das Urheberrecht an den Wett-
bewerbsbeiträgen verbleibt bei den Teilnehmern. Die eingereichten Unterlagen der mit Preisen
und Ankäufen ausgezeichneten Wettbewerbsbeiträge gehen ins Eigentum des Auftraggebers
über.
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Ablauf der Jurierung
13Am 23. Januar 2015 genehmigte die Jury das Wettbewerbsprogramm. Am 9. Januar 2015 geneh- Die Vorprüfung hat die Kostenschätzungen der Teilnehmer wo nötig vereinheitlicht und die
migte die Kommission SIA 142/143 für Wettbewerbe und Studienaufträge das Programm. Bis zum Projekte in die drei Kategorien «günstig», «mittel» und «teuer» eingeteilt. Die Vertreter der RhB
13. März 2015 gingen verschiedene schriftliche und anonym gestellte Fragen an die Veranstal- wiesen darauf hin, dass das kostengünstigste Projekt von den Verfassern auf CHF 6.7 Mio. und
terin ein. Nebst administrativen Fragen, die rasch bereinigt werden konnten, fragte ein Teilneh- das teuerste auf CHF 15.2 Mio. geschätzt wurde. Für das Offertformular hatte man die Kosten im
mer, ob es möglich sei, den Flusspfeiler Seite Chur wegzulassen und dafür das entsprechende Vorfeld des Wettbewerbs auf CHF 10.5 Mio. geschätzt. Man entschied, zu Beginn der Jurierung
Widerlager in Flussrichtung zu verschieben. Die Jury antwortete darauf, dass, wie im Wettbe- die Wirtschaftlichkeit noch nicht stark zu gewichten, im weiteren Verlauf dieses Kriterium dann
werbsprogramm beschrieben, der Verzicht auf einen oder beide Pfeiler möglich sei, jedoch aber genauer zu betrachten.
zumindest momentan nicht den Vorstellungen der Jury entspräche. Ein Vorverschieben des
Widerlagers Seite Chur bis 15 m vor die Mauerflucht des bestehenden Widerlagers sei möglich, Die Kriterien des Wettbewerbsprogramms wurden vorgelesen. Clementine Hegner-van Rooden
weil dadurch die Hochwassersicherheit weiterhin uneingeschränkt gewährleistet würde. stellte sich als Protokollführerin zur Verfügung. Befangenheiten lagen keine vor. Bernhard Schle-
gel stellte den wertungsfreien Vorprüfungsbericht vor. 42 Projekte gingen fristgerecht ein. Zwei
Auf den Eingabetermin vom 26. Juni 2015 wurden 42 Projekte eingegeben. Sie wurden dem Projekte mussten leider wegen Anonymitätsverletzung von der Beurteilung ausgeschlossen
Vorprüfer übergeben, der daraufhin einen Vorprüfungsbericht erstellte. Die Projektpläne, Dossiers werden.
und Modelle wurden in der grossen Aula der Fachhochschule htw in Chur aufgestellt, die während Es waren dies:
der Semesterferien ausschliesslich der Jury zur Verfügung stand.
Nr. 05 Assemblage
Am 27. August 2015 trat die Jury zum ersten Mal in vollständiger Besetzung zusammen. Christian Nr. 28 Vier Bäume
Florin begrüsste die Jurymitglieder, die Ersatzjuroren und den Vorprüfer. Er ermunterte alle
Beteiligten, ihre Meinungen jederzeit offen und vorurteilslos auszusprechen, um so am rasches- Die Projekte wurden abgehängt. Mehrere Projekte wiesen wesentliche Abweichungen von Pro-
ten zum Ziel zu kommen. Dann übergab er die Sitzungsleitung an Jürg Conzett, der den weiteren grammbestimmungen auf. Dies betraf die Stellung der Flusspfeiler, die Höhenlage der Linien-
Ablauf moderierte. führung und die Durchfahrtshöhe der A13.
Zunächst rief sich die Jury die Ziele des Wettbewerbs in Erinnerung: natürlich ist das vordring- Die Jury beschloss, folgende Projekte von der Preiserteilung auszuschliessen, sie aber entspre-
lichste Ziel eines Wettbewerbs, ein gutes Projekt und ein gutes Projektierungsteam zu finden. chend der Wettbewerbsordnung mit zu beurteilen:
Die Bedeutung eines Wettbewerbs geht aber wesentlich über die eines reinen Submissionsver-
fahrens hinaus. Es gehört zu den Besonderheiten der Berufe des Ingenieurs und des Architekten, Nr. 14 Südkurve V-Stiele reichen unter die Hochwasserlinie
dass sie sich bisweilen treffen, um anhand einer konkreten Aufgabe über Sinn und Unsinn Nr. 18 Band Neue Brücke höher gesetzt als Vorgabe
bestimmter Entwurfshaltungen zu diskutieren - und eben dies geschieht in einem Planungs- Nr. 29 Alter Ego Pfeiler gegenüber bestehenden versetzt
wettbewerb. Der Wettbewerb wird damit zu einem Forum, das Zeichen setzt, Werthaltungen Nr. 42 Beton nair 5 Pfeiler im Flussbereich, davon einer in Flussmitte
prägt und Weiterbildung vermittelt. Aus diesem Grund soll sich ein Wettbewerb nicht auf den
ersten Preis allein konzentrieren; auch die nachfolgenden Projekte gewinnen in diesem Prozess Die nachfolgenden Projekte müssen die A13 bis um 95 cm tiefer legen, um das notwendige
ihre Bedeutung und selbst diejenigen Beiträge, die heroisch scheitern, weil ihre Verfasser in der Lichtraumprofil einzuhalten. Dies wurde im Programm nicht explizit verboten, ist aber teuer und
Einsamkeit der Anonymität unbeirrbar ihre einmal gefasste Grundidee zu Ende führten, können mit grossen Umtrieben verbunden. Die Jury beschloss diese Projekte nicht von der Preiserteilung
bereichernd sein - ob ein Konzept wirklich umfassend befriedigt, weiss man ja oft erst, wenn auszuschliessen, jedoch in der Beurteilung der Kosten die Absenkung zu berücksichtigen:
man es durchgearbeitet hat.
Nr. 12 Bypass A13 um ca. 50 cm abgesenkt
Die Projekte wurden für die Hängung nummeriert und bestimmten Gruppen zugeordnet. Dabei Nr. 17 T-Profil A13 um ca. 95 cm abgesenkt
waren Aspekte der Tragwerkssysteme und der Materialität massgebend. Die Jury versuchte sich Nr. 23 Sogn A13 um nicht genau zu eruierendes Mass abgesenkt
während des Auswahlverfahrens stets bewusst zu sein, ob sie Projekte oder Konzepte bewerten
sollte. In diesem Zusammenhang ist das «Nachrückerprinzip» zu bedenken.
14Folgende Projekte wurden nicht von der Preiserteilung ausgeschlossen, die mit den leichteren Es verblieben also noch:
Verstössen verbundenen Nachteile aber in die Diskussionen der Jury aufgenommen: Nr. 19 Two by two Nr. 32 Sora giuvna
Nr. 22 Premura
Nr. 08 Hinterrheinlinie Alte Pfeiler verbreitert und wesentlich verdickt
Nr. 31 Lingia Eventuelle Lichtraumverletzung A13 bei Zwischenauflager Auch in diesen Rundgängen fielen die Entscheide einstimmig.
Weitere Verstösse wie zu enge Tröge, fehlende oder mangelhafte Berechnungen, nicht nachvoll- Besichtigung des Ortes
ziehbare Kosten usw. wurden zur Kenntnis genommen, aber nicht als Grund für einen Ausschluss Gegen Abend besuchte die Jury (mit den Ersatzjuroren und dem Vorprüfer, aber ohne Christian
von der Preiserteilung gewertet. Alle Entscheide fielen einstimmig. Florin, der sich entschuldigen musste) den Ort. Dabei wurden Blickrichtungen von «normalen»
Betrachtern eingenommen. Ein erster Standort war die alte Fachwerkbrücke zum Schloss. Die
Erster Rundgang grosse Bedeutung der A13-Querung, die von hier aus stark im Vordergrund steht, wurde klar
In diesem Rundgang schied die Jury diejenigen Projekte aus, die offensichtlich in mehreren der bestätigt. Die Vorstellung, die Schienen als oberste Begrenzungslinie der in dieser Umgebung so
oben formulierten Beurteilungskriterien wesentliche Mängel aufwiesen. zahlreichen menschlichen Eingriffe wahrzunehmen, faszinierte. Das hiess: möglichst keine Stütz-
Es waren dies: mauern oberhalb der Gleise, möglichst keine hohen Trogwände, möglichst auch keine anderen
hochragenden Konstruktionsteile. Das waren nicht wirklich neue Erkenntnisse, aber unter dem
Nr. 02 Eclipse Nr. 23 Sogn Eindruck der unmittelbar zuvor betrachteten Projekte erhielt die Diskussion neue Intensität.
Nr. 04 rein Nr. 33 Unitum
Nr. 08 Hinterrheinlinie Nr. 34 Ypsilon Anschliessend betrachtete die Jury die Eisenbahnbrücke von der parallelen Strassenbrücke über
Nr. 09 Pantun Nr. 35 213179 den Vorderrhein aus. Die vergleichsweise weit gespannte, hohe und durchsichtige eiserne Fach-
Nr. 10 Hinterrheinensemble Nr. 36 Contubo werkbrücke kontrastiert aufs Schärfste mit der Hinterrheinbrücke der A13. Zwischen diesem
Nr. 12 Bypass Nr. 37 Dialog vollwandigen betonierten Zweifeldträger mit Pfeiler mitten im Fluss und der Eisenbahnbrücke
Nr. 13 Phi 120711 Nr. 38 Drunter und Drüber ist wie keine Vermittlung möglich. Von der neuen Brücke dazwischen wird sozusagen eine
Nr. 14 Südkurve Nr. 39 Grasbüschel Parteinahme verlangt. Gehört sie zur Welt der Bahn oder zum Strassennetz? Zur Bahn gehören
Nr. 16 Kulisse Nr. 40 Grünedille Eisen, Transparenz, Weite, Höhe; zur Strasse Beton, Vollwandträger, Kürze, Nähe zum Wasser.
Nr. 17 T-Profil Nr. 41 Natrix Natrix
Nr. 18 Band Nr. 42 Beton nair Unter der Strassenbrücke der A13 als nächstem Standpunkt wurde die Enge des Zwischenraums
Nr. 21 Matouqin von Bahn und Strasse deutlich. Die meisten Betrachter werden die Brücken ab der Autostrasse
A13 wahrnehmen, zuerst seitlich, dann in der Unterfahrt. Ein Vollwandträger, der grosse Teile
Zweiter Rundgang der Fachwerkbrücke verdeckt, war aus dieser Perspektive nicht denkbar.
Von den verbleibenden 17 Projekten wurden nach eingehender Diskussion und vertieftem
Studium der Unterlagen folgende Beiträge ausgeschieden: Auf dem Rückweg zum Bahnhof fiel der bergseitige Anschnitt oberhalb der Bahn bei der Ausfahrt
von Reichenau-Tamins in RIchtung Chur auf. Was zunächst als felsiger Anschnitt erscheint, besteht
Nr. 01 copiar-nachzeichnen Nr. 24 Confluenza tatsächlich zum grössten Teil aus Natursteinmauerwerk. Doch durch die unregelmässigen Um-
Nr. 03 Placidus Nr. 25 Legato risse und die vortretenden Felsnasen tritt die künstliche Mauer weitgehend in den Hintergrund.
Nr. 06 Giatters Nr. 26 Deichsel
Nr. 07 Sumegliant Nr. 27 Sutbiadi Von der Kurve beim Anschluss Isla aus bietet sich auch dem Zugreisenden ein weiter Blick auf
Nr. 11 Fachwerk XXI Nr. 29 Alter Ego den Rhein mit den verschiedenen Brücken im Hintergrund. Wiederum thront die Eisenbahnbrücke
Nr. 15 Ratio Nr. 30 Ferroretica als Trägerin des obersten Verkehrswegs über den Lehnenviadukten der Strassen und der älteren
Nr. 20 Fred und Franz Nr. 31 Lingia Fachwerkbrücke von 1881. Die Jury war nochmals der Meinung, die neue Brücke solle die beste-
hende nicht wesentlich überragen.
15Am folgenden Tag traf sich die Jury wieder vollzählig in der Aula der htw. Christian Florin wurde
über die Diskussionen während des Besuchs des Standorts informiert. Nach individuellem
Studium der Projekte durch die Jurymitglieder schritt man zum dritten Rundgang.
Dritter Rundgang
Gemäss Wettbewerbsprogramm war die Jury gehalten, vier bis sechs Preise zu vergeben. Da nach
der zweiten Runde nur noch drei Projekte zur Auswahl standen, begann der dritte Rundgang mit
Rückkommensanträgen. Folgende acht Projekte wurden nochmals im Hinblick auf eine engere
Wahl in den dritten Rundgang aufgenommen:
Nr. 03 Placidus Nr. 11 Fachwerk XXI
Nr. 06 Giatters Nr. 24 Confluenza
Nr. 07 Sumegliant Nr. 30 Ferroretica
Nr. 10 Hinterrheinensemble Nr. 31 Lingia
Zusammen mit den drei bereits nominierten Projekten umfasste der dritte Rundgang nun elf
Beiträge. Es zeigt sich insbesondere, dass sich eine vertiefte Diskussion der zurückgeholten
Fachwerkbrücken aufdrängte. Die Jury entschied einstimmig, folgende sechs Projekte in die
engere Wahl aufzunehmen:
Nr. 03 Placidus Nr. 22 Premura
Nr. 07 Sumegliant Nr. 31 Lingia
Nr. 19 Two by two Nr. 32 Sora giuvna
Auf die nächste und entscheidende Jurysitzung knapp eine Woche später wurden die Projekt-
beschriebe aller Projekte der engeren Wahl und zahlreicher weiterer Projekte verfasst und vor-
gängig an die Jurymitglieder versandt.
Am 3. September 2015 traf sich die Jury wieder vollzählig in der Aula der htw. Im Kontrollrund-
gang wurden sämtliche Projekte nochmals gemeinsam betrachtet und stichwortartig ihre Vor- und
Nachteile bezeichnet. Rückkommensanträge wurden dabei keine formuliert.
16Preiszuteilung Alle Entscheide dieses Tages erfolgten einstimmig.
Zunächst wurden die Beschreibungen der sechs Projekte der engeren Wahl vorgelesen und be-
reinigt. Dann schritt man in intensivem Abwägen zur Preiszuteilung. Nun öffnete Christian Florin die Verfassercouverts. Die Preisträger sind:
Projekt Nr. 31 «Lingia» wurde nochmals kritisch hinterfragt. Die einseitige Fixierung der Verfasser «Sora giuvna»: Ingenieurgemeinschaft Flint & Neill Ltd, London mit WaltGalmarini AG, Zürich;
auf den äusserst schlanken Balken, unter Inkaufnahme wesentlicher Überdimensionierungen Dissling+Weitling architecture, Kopenhagen; Hager Partner AG, Zürich
hinsichtlich Tragsicherheit und wirtschaftlicher Nachteile, zusammen mit der unpassenden
Pfeilergestaltung und den zahlreichen offenen Fragen liess den qualitativen Abstand zu den «Premura»: dsp Ingenieure & Planer AG, Greifensee, Spataro Petoud Partner SA, Bellinzona;
nächsten Projekten zu gross erscheinen, um eine Preiserteilung zu rechtfertigen. Balz Amrein, Architektur/Brückenbau, Zürich; Feddersen & Klostermann, Zürich
Projekt Nr. 03 «Placidus» ist konsequent und einwandfrei ausgearbeitet. Es handelt sich um ein «Sumegliant»: Gerber+Partner Bauingenieure und Planer AG, Windisch; SKK Landschaftsarchi-
im Positiven wie Negativen unaufgeregtes Projekt. «Placidus» erhält den fünften Preis. tekten AG, Wettingen; Szalai Ingenieurbüro AG, Altishofen
Projekt Nr. 19 «Two by two» gehört zu den erfolgsversprechenden V-Stiel-Konzepten. Interessant «Two by two»: Schmidt + Partner Bauingenieure AG, Basel; Hünerwadel Partnership, Riehen;
ist auch die «kanalisierte» Führung der A13. Allerdings fehlt dem Projekt eine gewisse formale Fontana Landschaftsarchitektur, Basel; Implenia Brückenbau
Schärfe, es wirkt vor dem strengen Fachwerkträger etwas «zu rund». «Two by two» wird mit dem
vierten Preis bedacht. «Placidus»: Gruner Wepf AG, St. Gallen; K & L Architekten AG, St. Gallen; Brunner Landschafts-
architekten GmbH, St. Gallen
Projekt Nr. 07 «Sumegliant» zeigt die Antithese zu «Placidus». Die Nähe zur bestehenden Brücke
wird zum Anlass, ihr ein einzigartiges, nach Mass geschneidertes, aber auch angestrengtes Die fünf Sieger wurden von der RhB telefonisch informiert, die anderen Teilnehmer per Post.
neues Fachwerksystem zur Seite zu stellen. «Sumegliant» erhält den dritten Preis.
Die Ausstellung sämtlicher jurierter Projekte wird am 28. September 2015 um 18 Uhr in der Aula
Projekt Nr. 22 «Premura» ist gut konzipiert und sauber durchgearbeitet. Wesentlicher Unterschied der Fachhochschule für Technik und Wirtschaft htw in Chur eröffnet. Die Ausstellung wird bis am
zum Siegerprojekt ist die Beziehung zur bestehenden Brücke. «Premura» wird mit dem zweiten 10. Oktober täglich von 8 bis 19 Uhr geöffnet sein.
Preis gewürdigt.
Christian Florin bedankte sich im Voraus bei den Teilnehmern und schloss die Sitzung.
Projekt Nr. 32 «Sora giuvna» erfüllt alle Ansprüche der Jury weitgehend. Der erste Preis ist verdient.
Das Preisgeld teilte die Jury wie folgt zu:
1. Preis «Sora giuvna» CHF 60 000
2. Preis «Premura» CHF 40 000
3. Preis «Sumegliant» CHF 40 000
4. Preis «Two by two» CHF 30 000
5. Preis «Placidus» CHF 30 000
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Zusammenfassende Gedanken der Jury
19Die Aufgabe war ungewöhnlich: es galt, eine wertvolle eiserne Eisenbahnbrücke aus dem Bezug nehmen. Gemeinsam ist diesen Entwürfen auch, dass die stark schief geführte A13 am
19. Jahrhundert mit einer neuen Brücke in unmittelbarer Nähe zu ergänzen, erschwert durch die östlichen Ende der Flussöffnungen die an sich konsequente Übernahme der Spannweiten der
Sachzwänge der Querung der Autostrasse. Beispiele, die direkt als Referenzen dienen könnten, sind bestehenden Brücke schwierig macht. Entweder werden die Endstreben hochgezogen und auf
der Jury nicht bekannt. Eine zeitlich derart weit entfernte Fachwerkbrücke kann man nicht direkt einer schmalen Pfeilerscheibe gelagert (copiar-nachzeichnen, Rein) oder das Randfeld wird mehr
duplizieren, wie es etwa bei einem Steinviadukt möglich ist (Lüegelkinnbrücke an der Lötschberg- (Eclipse, Placidus) oder weniger (Sumegliant, Giatters, Hinterrheinensemble, Fachwerk XXI) ver-
Südrampe) - zumindest war das von der Veranstalterin nicht beabsichtigt, sonst hätte sie Stahl- kürzt. Die identischen Spannweiten in längs versetzter Anordnung führen zu mächtigen und
brücken mit wasserdurchlässiger fester Fahrbahn mit ins Programm aufnehmen müssen. flussbaulich problematischen Pfeilern (Hinterrheinlinie). Oder die Träger werden schräg gestellt,
um das nötige Lichtraumprofil freizuhalten (Pantun).
Bis zuletzt wurden die Vor- und Nachteile der Linienführungen A/B/C diskutiert. Zwar gelang es der
Jury im Konkreten bei der Wahl der Projekte immer, nach längeren Diskussionen Einstimmigkeit Die formale Rücksichtnahme auf Bestehendes war und ist im Brückenbau immer noch eher
zu erzielen - doch in Bezug auf die abstrakten Werte der Linienführungen war dies nicht möglich. selten. Es war erklärtes Ziel dieses Wettbewerbs, radikal pragmatische Lösungen zu vermeiden,
Die einen Jurymitglieder hätten die Linienführung A wegen ihrer räumlichen Kompaktheit und wie etwa die für sich allein betrachtet sehr interessante neue Fachwerkbrücke der Lötschbergbahn
Bündelung favorisiert und bedauerten, dass keine besseren Projekte für die Linienführung A ein- über die Rhone in Brig, die sich mit der unmittelbar daneben stehenden älteren Fachwerkbrücke
gegangen waren, während andere das Wettbewerbsresultat als Beleg dafür interpretierten, dass schlecht verträgt oder die hinsichtlich Pfeilerstellungen, System und Material komplett gegen-
eine neue Brücke in naher Parallelführung mit Linienführung A im vorliegenden Fall letztlich nicht sätzliche Paarung der Sihlbrücken von Sihlbrugg.
in gleicher Qualität wie die stärker abgesetzten Projekte realisiert werden konnte. In extremis
hätte dann ein doppelspuriger Neubau die Vertreter der Linienführung A am besten befriedigen Durchlaufträger
müssen, doch auch dieser Gegenpol zur festen Fahrbahn war im Verfahren nicht vorgesehen und Eine erste Untergruppe umfasst mehr oder weniger konstant hohe Träger, die in der Regel etwa
wurde selbstverständlich auch nicht ernsthaft erwogen. Idealismus versus Realismus zwischen A halb so hoch wie das bestehende Fachwerk sind. Zwei davon (Bypass, Phi-120711) besitzen
und C - diese Diskussion konnte und kann nicht abgeschlossen werden. Schliesslich wird auch die Kastenträger aus Beton, ein Entwurf zeigt eine Verbundbrücke mit Stahlkasten (Ratio), drei
Paarung der Kanderviadukte von Frutigen (BE) bis heute kontrovers beurteilt. weitere Projekte arbeiten mit zweistegigen Plattenbalken, die über den Pfeilern entweder mit
unteren Druckplatten (Fred und Franz), mit Vollquerschnitten (Matouqin), oder überhaupt nicht
Die eingegangenen Projekte konnten nach ihren Tragwerkssystemen in folgende Gruppen ein- (Band) verstärkt sind. Zwei Eingaben besitzen nur einen Steg: bei gleicher Trägerhöhe wie die
geteilt werden: Fachwerke, Durchlaufträger, V-Stiel-Brücken und Weitere Systeme. Kastenträger entstehen Probleme mit der Druckzone (T-Profil), die bei grösserer Höhe entfallen
(Kulisse). Als Linienführung passen A oder B zu diesen gradlinigen Brücken.
Fachwerke
Diese Beiträge suchen eine Nähe zur bestehenden Fachwerkbrücke, sie bilden sozusagen eine Unter diesen meist konstant hohen Trägerbrücken finden sich sehr sorgfältig ausgearbeitete
«Doppelspurbrücke» mit getrennten Tragwerken. Diese Projekte folgen meist der über dem Fluss Projekte. Und in der Tat handelt es sich dabei meist um grundsätzlich leistungsfähige und wirt-
gradlinigen Linienführung A parallel zur bestehenden Brücke. Einige Projekte gehen so weit, die schaftliche Systeme, die für eine freistehende Brücke ohne weiteres denkbar wären. Im vorlie-
bestehenden Pfeiler für das neue Tragwerk zu verbreitern (Placidus, Hinterrheinlinie), was die genden Fall verdecken sie jedoch die bestehende Brücke in der Ansicht von Süden zur Hälfte. In
Zweisamkeit beider Brücken natürlich besonders betont. In Bezug auf den Überbau sind von der der Nordansicht bilden sie einen dunklen Hintergrund für die obere Partie des alten Fachwerks.
fast wörtlichen Kopie (Hinterrheinlinie, Pantun) über freiere Interpretationen des alten Trag- Der überhohe T-Träger (Kulisse) vermeidet diesen Konflikt, indem er die bestehende Brücke von
werksystems (Giatters, Sumegliant) zu neuzeitlicheren grossmaschigen einfachen Strebenzügen Süden her vollständig verdeckt und sie von der andern Seite her ihrer reizvollen filigranen
(copiar-nachzeichnen, Eclipse, Placidus, Rein) praktisch alle möglichen Haltungen vertreten. Zwei Silhouettenwirkung vollständig beraubt. Das Nebeneinander von Fachwerk und «normalem»
Entwürfe schlagen betonierte Fachwerke in gegensätzlicher Art vor; während mit dem Rauten- konstant hohem Vollwandträger führt in den Augen der Jury zu keiner dem Wert der alten Brü-
fachwerk eine typische Form von 19. Jahrhundert-Brücken vereinfacht und monumentalisiert cke entsprechenden Lösung. Wie in den Modellen erkennbar, sind Brücken mit langgezogenen
wird (Fachwerk XXI), arbeitet der andere eher im Geist der grossen seinerzeitigen Brückenbauer Vouten in dieser Hinsicht etwas besser, vor allem auch, weil sie alle mit Linienführung C von der
(Hinterrheinensemble): die Folge von langen flachen vorgespannten Zugstreben und kurzen bestehenden Brücke stärker abrücken (Premura, Confluenza, Sogn).
Druckdiagonalen ist statisch und konstruktiv einleuchtend. Gemeinsam ist allen diesen Entwür-
fen, dass sie über geometrische oder konstruktive Massnahmen auf die bestehende Brücke
20Um die Nationalstrasse A13 bei wenig Raum unter den Schienen überqueren zu können, benut-
zen viele dieser Brücken hochgezogene Konsolköpfe oder schräge Stege für eine gewisse Trog-
wirkung. Es gibt darüber hinaus zwei ausgesprochene Trogbrücken, eine mit konstanter Höhe
(Legato), eine mit geschwungener Oberkante (Alter Ego). Hier wurden Linienführung B und C
gewählt. Angesichts dieser Projekte bleibt die Jury bei ihrer bereits im Programm geäusserten
Meinung, die neue Brücke solle nicht über die Geländer der bestehenden hinausragen.
Vielversprechender erscheinen da äusserst schlanke Trog-Kasten-Träger in Stahl (Lingia). Hinter
ihnen ist die Fachwerkbrücke wesentlich besser zu sehen, als bei den sich nach unten entwi-
ckelnden Trägern. Es zeigt sich jedoch, dass die Schlankheit wegen der Anforderungen an die
Gebrauchstauglichkeit mit einem grossen Materialaufwand erkauft wird. Dadurch ergeben sich
zwar genügend steife Konstruktionen, doch diese Träger sind hinsichtlich Tragsicherheit und
Ermüdungsfestigkeit stark überdimensioniert.
V-Stiel-Brücken
Sechs Entwürfe arbeiten mit V-Stielen. Sie führen zu ausgewogenen Spannweiten für Durchlauf-
träger, die sich über die ganze Brückenlänge inkl. A 13 erstrecken. Ein einziges Projekt verzichtet
auf diese Durchlaufwirkung und dilatiert den Überbau beim Übergang A13-Flussbrücke (Two by 1.27 m unter die Schienenoberkante; bei «Lingia» beträgt die Höhe 1.85 m und die untere Plat-
two). In statischer Hinsicht besteht ein wesentlicher Unterschied, ob ein derartiges V-Stiel- te liegt 2.05 m unter Schienenoberkante, «Ferroretica» zeigt im Feld einen 1.60 m hohen Träger,
System als horizontal unverschieblich gelagerter «Durchlaufträger» (Deichsel, Sora Giuvna) oder der ebenso tief unter Schienenoberkante reicht, über der Stütze beträgt dieses Mass 3.20 m).
als an seinen Füssen fixierter Rahmen mit elastisch verschieblicher Fahrbahn ausgebildet wird
(Südkurve, Two by two, Sutbiadi, Ypsilon). Im ersten Fall werden die V-Stiele vorwiegend durch Weitere Systeme
Normalkräfte beansprucht, was zu entsprechend schlanken Querschnitten führt (Deichsel, Sora Verschiedene Teilnehmer schlagen ganz oder teilweise hoch liegende Tragwerke vor. Darunter
giuvna), während die rahmenförmigen Tragwerke zur Aufnahme der Bremskräfte stärkere finden sich ein gigantischer Vierendeelträger und ein sich gleichsam organisch bewegender
biegesteife Stiele benötigen (Two by two, Ypsilon, Südkurve). Bei integralen Brücken können die Loch-Fachwerkträger (Drunter und Drüber, Grünedille). Eine Eingabe zeigt einen unter- und
Stabilisierungskräfte durch Dosieren der Steifigkeiten bewusst zu einzelnen Bauteilen hingelei- überspannten Träger (Natrix Natrix). Metaphorisch-spielerisch nimmt ein Entwurf Bezug auf über
tet werden, was in diesem Fall auch schlanke transparente Abstützungen im Flussbereich das Wasser hüpfende flache Steine (213179). Wesentlich disziplinierter präsentiert sich dagegen
ermöglicht (Sutbiadi). Mit einer Ausnahme (Südkurve) setzen alle V-Stiele auf Höhe der Lager der eine Trogbrücke mit einer obenliegenden «extradosed» Stahlverstärkung (Grasbüschel). Wie
bestehenden Flusspfeiler an. Sämtliche Verfasser dieser Projekte weisen auf die Durchsichtigkeit bereits bei den Trogbrücken erwähnt, kann sich die Jury mit diesen sich nach oben entwickeln-
der V-Stiel-Brücken in Richtung der bestehenden Brücke hin. Tatsächlich bestehen hier zwischen den Entwürfen nicht anfreunden. Zu wenig aus dem Kontext motiviert findet die Jury auch den
den Projekten jedoch grosse Unterschiede: während die «Durchlaufträger» eine grosse Transpa- Betonträger mit Doppel-T-Querschnitt im Flussbereich, der auf Seite Thusis noch ein Feld anhängt
renz ermöglichen, wirken die Rahmen vergleichsweise sperriger. Auch in dieser Beziehung spielt (Unitum) und einen Verbundträger mit elliptischem Querschnitt, der über der A13 nach oben
die Wahl der Linienführung mit dem entsprechend differenzierten Abstand zur Fachwerkbrücke eingedrückt wird (contubo). Ein Projekt schlägt einen schlanken runden Beton-Plattenquerschnitt
eine grosse Rolle; drei Projekte folgen der Linienführung C (Südkurve, Two by two, Sora giuvna), vor (Beton nair) und erkauft diesen mit fünf Stützen im Flussbereich, was in flussbaulicher Hin-
zwei der Linie B (Deichsel, Ypsilon) und eines der Linie A (Sutbiadi). sicht gegen die Programmbestimmungen verstösst. Die gegenteilige Strategie verfolgt ein Teil-
nehmer, der auf Pfeiler verzichtet und eine grosse Spannweite mit vorgezogenen Widerlagern
Eine Stärke der V-Stützen-Systeme (und des Siegerprojekts) zeigt sich in der Kombination räum- vorsieht (Dialog). Für die Jury scheitern diese Projekte letztlich daran, dass die bestehende
lich gespreizter V-Stützen und einer Trogbrücke mit halbversenkter Fahrbahn, also mit weit Brücke doch das zentrale Element der Beurteilung ist; der Wettbewerb wurde wegen ihrer Be-
aussen liegenden Trägern (in diesem Zusammenhang ist folgender Vergleich der Trägerhöhen und deutung als Baudenkmal ausgeschrieben und von den Projekten wurde deshalb auch eine durch
Trägerlagen aufschlussreich: bei «Sora giuvna» misst der Träger in der Höhe 1.70 m und reicht ihre Projekte zum Ausdruck kommende Wertschätzung der alten Konstruktion verlangt.
2122
Sieger des Projektwettbewerbs
231. Preis: Nr. 32 Sora Giuvna
Ingenieure:
Flint & Neill Ltd, London
Ian Firth, Matthias Ludin
WaltGalmarini AG, Zürich
Andreas Galmarini, Stéphane Braune
Architekten:
Dissling+Weitling architecture a¦s, Kopenhagen
Steen Savery Trojaborg, Poul Ove Jensen,
Kristian Nielsen Kjaer, Iryna Tsioma,
Kim v.d. Lieth
Landschaftsarchitekten:
Hager Partner AG, Zürich
Guido Hager, Monika Schenk, Karol Kruk
Kurzbeschrieb Beurteilung der Jury
Linienführung C; siebenfeldrige Stahlkasten- Mit «Sora giuvna» werden am Schluss der Bau-
Trogbrücke über Rhein und A13, feste Lager am arbeiten in Reichenau nur zwei Brücken stehen:
Brückenende Seite Chur; einfeldrige Stahlkas- die heutige und ihre «junge Schwester» (dt.
ten-Trogbrücke für Nordspur über A13, von Übersetzung des Kennworts), die den Rhein
Hauptbrücke abgespalten; Schienenauszug bei einspurig und die A13 doppelspurig überquert.
Widerlager Seite Thusis; bepflanzte Steilbö- Sie schafft Ordnung, indem sie «die Vielfalt der
schungen unter und über Polenweg; mittlere Brückenlandschaft reduziert». Diese starke
Kosten. Konzeption bestimmt das ganze Projekt. Zwei
seitlich der Gleise angeordnete dickwandige
24steifenlose Stahlkasten tragen eine halbver- Die Vierteiligkeit der Unterstützung ist folge- hältnisse ist er als V-Stiel parallel zur A13 ge- möglichst freien Blick auf die heutige Brücke
senkte orthotrope Fahrbahnplatte. Die Schlank- richtig; zu den Pfeilern hin laufen die Stiele auf dreht; eine reizvolle Idee, die das Platzproblem offen. Dies gelingt durch den schlanken parallel-
heit der Hauptträger ist so gewählt, dass die eine gemeinsame Auflagerplatte, die Pfeiler elegant löst, dem Grundkonzept der V-Stiel- gurtigen Balken und die relativ schmalen
Überquerung der A13 gut möglich ist, die Trä- sind gut proportioniert und besitzen eine mit Stützung treu bleibt und den Blick von der Au- V-Stiele, die durch ihre Auflösung auch in der
ger jedoch nicht allzu sehr über die bestehen- den bestehenden Pfeilern übereinstimmende tostrasse auf das bestehende Widerlager frei Schrägsicht den Blick nicht behindern. Ein wei-
de Brücke hochragen. Die Stahlkasten laufen Höhe. Der Idee der zweifachen Brücken ent- lässt. Darin zeigt sich ein Prinzip von «Sora terer Bezug zur heutigen Brücke besteht in der
mit konstanter Höhe über die ganze Brücken- sprechend besitzt die neue Brücke zwischen giuvna»: die eigenständige, von der bestehen- Wahl des Materials Stahl. Es handelt sich um
länge durch und sind über den Flusspfeilern Rhein und A13 kein Widerlager, sondern einen den Brücke durch die Wahl der Linienführung einen wetterfesten Stahl S 355 J2 G3, der an
mit ebenfalls stählernen V-Stielen unterstützt. weiteren Pfeiler. Wegen der engen Platzver- C leicht abgesetzte Konstruktion lässt einen den aussenliegenden Flächen mit einem
25zusätzlichen Korrosionsschutzversehen wird. der Stiele an die Fahrbahn unterhalb des Stahl- fassern vorgeschlagene Abdeckung der Lager Das Zusammenspiel des Durchlaufträgers mit
Die hellgraue Farbe wird elegant und unauf- trogs im oberen Bereich der Streben. wirklich notwendig ist, bleibt noch zu disku- dem einfachen Balken wird noch vertiefte Un-
dringlich wirken. Die Brücke wird in einer Feld- tieren. Über der A13 verzweigt sich das ge- tersuchungen benötigen, wie die Verfasser
werkstatt zu grossen Elementen von bis zu 40 Am Brückenende Seite Chur liegt die Brücke auf meinsame Randfeld der beiden Bahngleise in selbst schreiben; das System erscheint jedoch
m Länge zusammengesetzt und dann mit Rau- festen Lagern, auf den Pfeilern, dem Thusner zwei Äste. Dadurch wird eine enge und schwer im Rahmen des gewählten Konzepts plausibel
penkranen in ihre Lage versetzt und unterei- Widerlager und dem rheinseitigen Ende der zugängliche Fuge zwischen zwei Brücken ver- und die konstruktive Anordnung ist überzeu-
nander verschweisst. Zur temporären Stabili- Träger des nördlichen Gleises befinden sich mieden. Die statischen Verhältnisse bei der gend.
sierung dienen vier Hilfsstützen. Die Fugen mit längsbewegliche Lager. Die V-Stütze besitzt Verzweigung werden durch eine Anordnung
den Bauschweissungen sind in Zonen geringer unten ein Kipplager. Alle Lager sind auswech- aller Lager zusammen mit der schief gedrehten Die Fundation aller Auflager erfolgt über Gross-
Beanspruchung gelegt; so erfolgt der Anschluss selbar konstruiert. Wieweit die von den Ver- V-Stütze in einer Linie übersichtlich gehalten. bohrpfähle von 120 cm Durchmesser.
26Der Hangabtrag der Ostseite wird für die tonmauer begrenzt, das ein Pendant zur berg- zepts. Dass dieses aus nur zwei Brücken besteht,
Rekultivierung der benachbarten Kiesgrube seitigen Strassenstützmauer bildet und den ist eindrucksvoller Beleg für die Fähigkeiten der
Plons Vaschnaus verwendet. Auch aus diesem durch die A13 vorgenommenen Hangdurch- Autoren, synthetisch zu denken.
Grund halten es die Verfasser für gerechtfertigt, schnitt erkennbar macht. Das Brückenende
durch einen grösseren Aushub neue Stützmau- der Churer Seite liegt auf einem knapp in die
ern zu vermeiden und stattdessen Böschungen bestehende Natursteinmauer eingelassenen
der Neigung 1:1 unter und über dem Polenweg Auflagerkörper, die Mauer selbst läuft künftig
anzuordnen. Das Auflagerbauwerk zwischen ungestört unter der Brücke durch.
bestehender Fachwerkbrücke und A13 wird Die «Sora giuvna» erfüllt unterschiedliche An-
strassenseitig durch eine klar begrenzte Be- forderungen innerhalb eines schlüssigen Kon-
2728
Vier folgend rangierte Projekte
292. Preis: Nr. 22 Premura
Ingenieure:
dsp Ingenieure & Planer AG, Greifensee
Beat Meier, Roman Juon, Mathieu Paratte,
Walter Kaufmann
Spataro Petoud Partner SA, Bellinzona
Raoul Spataro, Fabiano Martini, Davide
Nittolo
Architekt:
Balz Amrein / Architektur / Brückenbau, Zürich
Landschaftsgestaltung:
Feddersen & Klostermann, Zürich
Philipp Rüegg
Kurzbeschrieb Beurteilung der Jury
Linienführung C; vierfeldriger Vouten-Spannbeton- «Premura» (dt. «Hingabe», «Sorgfalt») ist ein
träger Plattenbalken/Kastenquerschnitt über Rhein eigenständiges Bauwerk, das im Grundriss wie
und A13, semi-integrales Tragwerk mit beweglichen im Aufriss den Rhein mit grossen gekrümmten
Lagern beim Widerlager Seite Thusis; einhüftige Linien überquert. Die Verfasser sehen in der
Spannbeton-Trog-Rahmenbrücke für Nordspur über Wahl der Linienführung C ein Bekenntnis zum
A13; Schienenauszug beim Widerlager Seite Thusis; neuzeitlichen Bahnbetrieb mit höheren Ge-
natursteinverkleidete Mauer unter Polenweg, da- schwindigkeiten und dazu passender grosszü-
rüber Böschung; mittlere Kosten (Geländekorrektur gig geschwungener Trassierung. Ebenso selbst-
mit Stützkonstruktion wurde überschätzt). verständlich, wie man vor hundert Jahren
30Geometrie, Spannweiten und Länge der Brücke kabel über die ganze Höhe geführt werden nach oben stärker überhängenden Ansichts- trum des Überbaus bildet. Seite Chur liegt das
so gradlinig und kurz als möglich hielt, über- können. Der Querschnitt der Trogbrückenab- flächen, die durch keine vorspringenden Kon- Randfeld ohne Lager auf einem Pfahlbankett
quert man heute Fluss und A13 mit demselben schnitte ist gleichzeitig ein Plattenbalken. Die solköpfe und entsprechende Schattenwirkung hinter der Naturstein-Stützmauer, die die A13
Tragwerk in leichter Kurve, schreiben die Ver- untere Kastenplatte wird nur über den Fluss- unterbrochen werden. bergseits begleitet. Es handelt sich um eine
fasser. Damit dies gelingt, verbindet «Premura» pfeilern eingesetzt; zusammen mit der stetigen semi-integrale Brücke, die einzig auf Seite
Elemente einer Trogbrücke (für Öffnung über Krümmung der unteren Kontur ergibt sich eine Zwischen A13 und den Flussöffnungen steht Thusis bewegliche Auflager besitzt. Die Fluss-
A13 erforderlich) mit einem gevouteten Kast- beeindruckende ausdrucksvolle Brückenunter- eine im Grundriss schief stehende starke Pfei- pfeiler sind schlank und elastisch nachgiebig
enträger (über den Flusspfeilern) und sorgt sicht. Die statisch voll nutzbaren Seitenwände lerscheibe, die die Einwirkungen in Längsrich- konstruiert. Sie sind mit kolksicheren Gross-
dafür, dass in den geneigten Stegen die Spann- finden ihre ästhetische Entsprechung in den tung aufnimmt und somit das Bewegungszen- bohrpfählen tiefenfundiert. Auch die anderen
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