Antrag auf Planfeststellung - Erläuterungsbericht 2. Deckblatt 2. Nord-Süd-Verbindung der Straßenbahn in Magdeburg BA 4 - Damaschkeplatz bis ...
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UNTERLAGE 1 a b Antrag auf Planfeststellung 2. Nord-Süd-Verbindung der Straßenbahn in Magdeburg BA 4 - Damaschkeplatz bis Hermann-Bruse-Platz Erläuterungsbericht 2. Deckblatt Stand 18.07.2019 und 15.06.2020
INHALTSVERZEICHNIS
SEITE
1 ALLGEMEINE DARSTELLUNG DER MASSNAHME 1
1.1 Einleitung 1
1.2 Planungsgrundlagen 1
1.3 Einordnung in die Verkehrsinfrastruktur 2
1.3.1 Funktion der Neubaustrecke (BA 4) innerhalb des bestehenden
ÖPNV-Netzes und innerhalb der 2. Nord-Süd-Verbindung der
Straßenbahn 2
1.3.2 Die Neubaustrecke im Straßennetz der Landeshauptstadt
Magdeburg 4
1.4 Bauleitplanung der Stadt Magdeburg 5
1.5 Übersicht der geplanten Maßnahmen 5
2 BEGRÜNDUNG DER NOTWENDIGKEIT DER MASSNAHME 87
2.1 Planungsrechtfertigung 87
2.2 Bestehender Zustand 97
2.2.1 Straßenbahnanlagen 97
2.2.2 Straßennetz und Lichtsignalanlagen 98
2.3 Vorgesehenes Betriebskonzept der MVB 10 9
2.4 Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern 11 9
2.5 Einzugsgebiet und Fahrgastaufkommen 11 9
2.6 Variantenvergleich 12
3 ERLÄUTERUNG DER GEPLANTEN MASSNAHMEN 15 11
I3.1 Querschnittsgestaltung der Straßenbahn 15 11
3.2 Trassierung der Straßenbahn 16 12
3.3 Bauliche Gestaltung der Straßenbahnstrecke 20 15
3.3.1 Besonderer Bahnkörper mit geschlossenem Oberbau 20 15
3.3.2 Besonderer Bahnkörper mit offenem Oberbau 21 16
3.4 Straßenbaumaßnahmen 21 16
3.4.1 Straßenbahnbedingte Maßnahmen 21 16
3.4.1.1 Adelheidring 21 16
3.4.1.2 Damaschkeplatz 22 17
3.4.1.3 Editharing 22 17
3.4.1.4 Magdeburger Ring 24 18
3.4.1.5 Albert-Vater-Straße 25 25 19
3.4.1.6 An der Steinkuhle 25 19
3.4.1.7 Lorenzweg 26 26 20
3.4.1.8 Am Neustädter Feld 26 20
3.4.1.9 Distelweg 26 20
3.4.1.10 Kritzmannstraße 26 20
3.4.2 Bauliche Gestaltung 28 28 21
3.5 Entwässerungsanlagen 29 22
3.5.1 Bahnkörperentwässerung 29 22
3.5.2 Haltestellenentwässerung 30 23
3.5.3 Straßenentwässerung 31 31 23
3.6 Konstruktiver Ingenieurbau 32 32 24
3.7 Technische Ausrüstung der Straßenbahnstrecke 33 25
3.7.1 Vorbemerkungen 33 25
II3.7.2 Gleichrichterunterwerk 34 34 25
3.7.3 Fahrleitungsanlage 34 26
3.7.4 Weichensteuerung 35 35 26
3.7.5 Weichenheizung 36 36 27
3.7.6 Haltestellenausrüstung 36 28
3.8 Erneuerung bzw. Umbau der Lichtsignalanlagen 37 37 28
3.8.1 Grundaussagen 37 37 28
3.8.2 Detailangaben zur den Lichtsignalanlagen 38 38 29
3.8.3 Leistungsfähigkeitsbetrachtung 44 35
3.9 Änderungen an Leitungen und unterirdischen baulichen Anlagen 45 45 36
3.9.1 Allgemeine Angaben zu Änderungen an Leitungsanlagen 45 45 36
3.9.2 Begründung der Zugehörigkeit des Neubaus von Kanal-
Teilabschnitten zur Straßenbahn-Maßnahme 46 37
3.10 Ergänzung bzw. Umbau der Straßenbeleuchtung 48 48 39
3.10.1 Allgemeines 48 48 39
3.10.2 Beschreibung 49 49 39
3.11 Bauablaufplanung/Terminplan 51 51 41
3.11.1 Allgemeines 51 51 41
3.11.2 Adelheidring-Damaschkeplatz-Editharing-Magdeburger Ring 52 52 42
3.11.3 Albert-Vater-Straße 55 55 44
3.11.4 Kritzmannstraße 55 55 44
4 UMWELT 57 57 46
4.1 Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) 57 57 46
4.2 Landschaftpflegerische Begleitplanung 58 58 47
4.3 Artenschutzfachbeitrag 61 61 50
5 INANSPRUCHNAHME VON GRUNDSTÜCKEN 62 62 52
III1 ALLGEMEINE DARSTELLUNG DER MASSNAHME
1.1 Einleitung
Die vorliegende Planung ist Teil der 2. Nord-Süd-Verbindung der Straßenbahn in
Magdeburg und beinhaltet die Errichtung einer neuen Straßenbahnlinie im Rahmen
der geplanten Netzerweiterung, mit der die Stadtteile Reform, Neustädter Feld und
Kannenstieg erstmals mit der Straßenbahn erreichbar sein werden. Dieser
4. Bauabschnitt umfasst die geplante Straßenbahnstrecke vom Damaschkeplatz bis
zum Hermann-Bruse-Platz.
Der neue Streckenabschnitt ist integraler Bestandteil der Verkehrsplanung in der
Landeshauptstadt Magdeburg und wird wesentlich zur Verbesserung der Bedingun-
gen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) beitragen.
Mit der 2. Nord-Süd-Verbindung wird das bestehende ÖPNV-Netz optimiert und um
neue Strecken erweitert. Besondere Schwerpunkte dabei sind die Beschleunigung
des ÖPNV sowie die verbesserte Verknüpfung der Verkehrsträger untereinander und
insbesondere zum S-Bahn- und Regionalverkehr der Deutschen Bahn AG, der das
Umland mit der Landeshauptstadt Magdeburg verbindet.
In Verbindung mit den geringeren Schadstoffemissionen aus dem Straßenbahnbe-
trieb trägt die Maßnahme somit, neben der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse,
auch zu einer Verbesserung der Umweltsituation bei.
1.2 Planungsgrundlagen
Im Vorfeld der Planungen wurden Untersuchungen zur 2. Nord-Süd-Verbindung und
für einen Straßenbahnneubau zwischen dem Damaschkeplatz und dem Hermann-
Bruse-Platz erstellt, welche die Einbindung der Maßnahme in die übergeordnete Ver-
kehrsplanung beschreiben und die Grundlagen der hier vorliegenden Planung sind:
• der Grundsatzbeschluss des Stadtrates 2. Nord-Süd-Verbindung der Stra-
ßenbahn vom 02. Mai 1999 (Drucksache DS 0235/99 bzw. Beschluss-Nr.:
2163-103(II)99)
• der bestätigte Rahmenantrag zum Ausbau der 2. Nord-Süd-Verbindung der
Straßenbahn in Magdeburg durch das Bundesverkehrsministerium und das
Land Sachsen-Anhalt
• Standardisierte Bewertung der 2. Nord-Süd-Verbindung der Straßenbahn in
Magdeburg – Abschlussbericht (Intraplan, Dezember 1997)
• ÖPNV-Konzept der Landeshauptstadt Magdeburg (1994)
• die Maßnahme als Bestandteil des ÖPNV-Konzeptes (Beschluss-Nr.: 1670-
47(III)02), des Nahverkehrsplanes (Beschluss-Nr.: 1641-46(III)02) und des
Nahverkehrsplanes der Landeshauptstadt Magdeburg (Beschluss-Nr.: 264-
11(V)10)
Seite 1 von 62• Verkehrskonzeption der Landeshauptstadt Magdeburg (1997)
• Konzessions- und Aufgabenübertragungsvertrag zwischen der Landeshauptstadt
Magdeburg und den Magdeburger Verkehrsbetrieben (MVB)
• Landeshauptstadt Magdeburg (2013): Flächennutzungsplan 10. Änderung / 1. redak-
tionelle Änderung, November 2013
• Verkehrliches Leitbild der Landeshauptstadt Magdeburg (1993)
• Vorplanung Teilabschnitt (TA) 3 Albert-Vater-Straße – Hermann-Bruse-Platz
(TransTec Bauplanungs- und Managementgesellschaft Hannover mbH,
2010)
• Fortschreibung und Aktualisierung der wirtschaftlichen Bewertung zur 2.
NSV - Variantenuntersuchung Bauabschnitt (BA) 4 - Bereich Nordwest
(VCDB, Abschlussbericht April 2013)
• Variantenuntersuchung zur Trassenlage der 2. Nord-Süd-Verbindung der
Straßenbahn im BA 4 (Spiekermann GmbH, Dezember 2014)
• Variantenuntersuchung zur Trassenlage der Straßenbahn im Bereich der
Mittagstraße (Spiekermann GmbH, August 2014)
• Vorplanung zur Trassenlage des BA 4, Abschnitt Adelheidring – Editharing
– An der Steinkuhle (Spiekermann GmbH, Juli 2014)
Grundlage für die technische Planung ist das aktuelle Richtlinienwerk, insbesondere:
• Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen (BOStrab) vom 11.12.1987
• Richtlinien des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)
• Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) sowie Empfehlungen der
Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen
• Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA) 2008
• Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen
RStO) 2012
• Richtlinien des Tiefbauamts der Landeshauptstadt Magdeburg
• einschlägige bautechnische Grundsätze und (Detail-)Lösungen der Magde-
burger Verkehrsbetriebe
1.3 Einordnung in die Verkehrsinfrastruktur
1.3.1 Funktion der Neubaustrecke (BA 4) innerhalb des bestehenden ÖPNV-
Netzes und innerhalb der 2. Nord-Süd-Verbindung der Straßenbahn
Die 2. Nord-Süd-Verbindung beinhaltet wesentliche Maßnahmen zur Verbesserung
und Erweiterung des bestehenden Straßenbahnnetzes der Landeshauptstadt Mag-
deburg.
Seite 2 von 62Das Gesamtprojekt ist grundsätzlich in sog. „Mitfälle“ und lokal in Bauabschnitte geglie-
dert. Der Begriff „Mitfall“ entstammt der „Standardisierten Bewertung“ und beschreibt den
Vorhabenfall / Planfall eines Projektes in Bezug auf einen Prognosehorizont.
Die Mitfälle und die zugehörigen einzelnen Bauabschnitte sind detailliert in dem oben
genannten Rahmenantrag erläutert.
Durch die Herstellung einer Tangente und der Streckenverlängerung Südast, zwi-
schen dem Nordwesten (Olvenstedter Chaussee) und Süden (Einkaufszentrum Bör-
depark) des Stadtgebietes, erfahren die stark genutzten innerstädtischen Linien und
Knotenpunkte eine erhebliche Entlastung. Diese Tangente und der Südast bildetn den
Mitfall 1 und wird innerhalb der Bauabschnitte 1, 2, 2a und 3 realisiert.
Durch den Neubau einer zweiten Radialen in den Norden zwischen dem der Innenstadt
(Hauptbahnhof / Damaschkeplatz) und dem Wohngebiet Kannenstieg (Mitfall 3, Nordast)
wird eine Verbindung dieses Gebiets, und dem des Neustädter Feldes und des nördli-
chen Bereichs des Stadtteils Stadtfeld Ost mit dem Stadtzentrum hergestellt. Dieser Ra-
dialen sind die Bauabschnitte 4, 5 und 6 zugeordnet.
Der Mitfall 5 (zugeordneter Bauabschnitt 7) sieht einen Straßenbahnneubau in der
Raiffeisenstraße und Warschauer Straße in den Stadtgebieten Leipziger Straße und
Buckau zur Vollendung der West-Süd-Tangente bis zur Elbe vor. Am Bahnhof Mag-
deburg - Buckau erfolgt die Verknüpfung zum S-Bahn- und Regionalverkehr der DB
AG.
Der Bauabschnitt (BA) 4 als erster Abschnitt Bestandteil der o.g. radialen Strecke
Stadtzentrum - Wohngebiet Kannenstieg beinhaltet den südlichen Streckenabschnitt
vom Damaschkeplatz im Stadtzentrum bis zum Hermann-Bruse-Platz im Norden.
Damit wird in einem ersten Realisierungsabschnitt die Anbindung des nördlichen Be-
reichs von Stadtfeld Ost und des südlichen Bereichs des Stadtteiles Neustädter Feld
an den Hauptbahnhof und die Innenstadt hergestellt.
An der Albert-Vater-Straße und am Hbf., wo sich die nächste Haltestelle nach dem
südlichen Ende der Maßnahme befindet, werden Verknüpfungen zum städtischen
ÖPNV, zum regionalen und überregionalen Busverkehr bzw. zum Eisenbahnverkehr
angeboten.
Im Rahmen des Bauabschnitts 7 wird die Straßenbahn in der Wiener Straße in östli-
che Richtung über die Raiffeisenstraße und Warschauer Straße bis zur Schönebe-
cker Straße verlängert. Am Bahnhof Magdeburg - Buckau erfolgt die Verknüpfung
zum S-Bahn- und Regionalverkehr der DB AG.
Die Bauabschnitte 1 (Europaring), 2a (Leipziger Straße) und 3 (Bördepark/Reform)
sind bereits realisiert, der Bauabschnitt 2 (Wiener Straße) steht kurz vor der Fertig-
stellung befindet sich seit 2015 im Bau. steht kurz vor der Realisierung. Der Die Bau-
abschnitte 7 (Raiffeisenstr.) und 6 (Kannenstieg) befindetn sich zurzeit im Planfest-
stellungsverfahren Bau und für die den Bauabschnitte 5 (Ebendorfer Chaussee) und
Seite 3 von 626 (Kannenstieg) wird die Entwurfsplanung das Planfeststellungsverfahren durchge-
führt.
1.3.2 Die Neubaustrecke im Straßennetz der Landeshauptstadt Magdeburg
Die Trassenführung im Bauabschnitt 4 verläuft auf überwiegender Länge außerhalb
vorhandener Verkehrsflächen über heute als Kleingärten genutzte Flächen. Im südli-
chen und nördlichen Abschnitt verläuft die Neubaustrecke in vorhandenen Straßen-
räumen des städtischen Netzes.
Der Adelheidring im südlichen Trassenabschnitt übernimmt als Anbindung zum Mag-
deburger Ring und zu den westlichen Stadtteilen eine wesentliche Funktion zur Er-
schließung der Innenstadt. Hier verläuft bereits heute die Straßenbahn in Straßenmit-
te, in Fahrtrichtung Süden überfahren durch den Individualverkehr Richtung Magde-
burger Ring.
Der den Adelheidring am „Damaschkeplatz“ querende Straßenzug Olvenstedter
Straße – Ernst-Reuter-Allee stellt im Straßennetz der Landeshauptstadt Magdeburg
eine der wichtigsten Einfahrtstraßen zur Magdeburger Innenstadt dar. Über diesen
Straßenzug erreichen die nordwestlichen Stadtgebiete die Innenstadt. Auch hier ver-
läuft bereits heute eine Straßenbahntrasse in Straßenmitte mit der Haltestelle Da-
maschkeplatz. Die östlich vom Damaschkeplatz verlaufende Ernst-Reuter-Allee wird
im Rahmen einer gesonderten Maßnahme umfänglich neu gestaltet. Der motorisierte
Individualverkehr wird in einem Tunnel geführt, Straßenbahn sowie Radfahrer und
Fußgänger verbleiben an der Oberfläche.
Der nördlich am Damaschkeplatz anschließende Editharing dient überwiegend als
Anbindung zum Magdeburger Ring, übernimmt aber auch die Erschließung / Anbin-
dung der hier angesiedelten Landesbehörden und Privatgrundstücke. Im Rahmen der
Vorplanung wurden in diesem Streckenabschnitt verschiedene Varianten zur Tras-
senlage der Straßenbahn untersucht und bewertet. Als Vorzugsvariante ergab sich
eine Trassenführung im südlichen Abschnitt in Straßenmitte auf besonderem Bahn-
körper und im nördlichen Abschnitt eine Trasse außerhalb des Straßenraumes nörd-
lich des Anschlusses zum Magdeburger Ring. Ein wesentlicher Vorteil dieser Tras-
senlage ist die Trennung zwischen der Straßenbahn und der Anschlussstelle zum
Magdeburger Ring. Die Erreichbarkeit der nördlichen gelegenen Grundstücke wird
durch eine vom Gleiskörper separierte Anliegerstraße (als Einbahnstraße), gewähr-
leistet.
Der Magdeburger Ring als städtische Nord-Süd-Magistrale (Stadtautobahn) wird zwi-
schen Ernst-Reuter-Straße und Albert-Vater-Straße von der Maßnahme berührt, aber
in seiner Funktion und Leistungsfähigkeit nicht beeinträchtigt. Zur Trassenfreima-
chung für die Straßenbahn ist auf einer Länge von ca. 500m eine Verlegung des Rin-
ges nach Osten erforderlich.
Seite 4 von 62Die Albert-Vater-Straße ist als Bundesstraße B1 die bedeutendste Ost-West-
Verbindung im Stadtgebiet der Landeshauptstadt Magdeburg. Die Straßenbahntrasse
quert die Albert-Vater-Straße direkt westlich der Zufahrtrampe des Magdeburger Rin-
ges. Zur Sicherstellung der Leistungsfähigkeit der Albert-Vater-Straße wird für den
motorisierten Individualverkehr ein zweiter Fahrstreifen stadteinwärts eingerichtet.
Die Kritzmannstraße im nördlichen Trassenabschnitt dient der Erschließung / Anbin-
dung des Stadtteils Neustädter Feld an das übergeordnete Straßennetz. Die Kritz-
mannstraße ist im Bestand als Tempo 30-Zone ausgewiesen. Bedingt durch die be-
grenzt zur Verfügung stehenden Verkehrsflächen zwischen Silberschlagstraße und
Crucigerstraße ergibt sich für die Straßenbahn eine mittig geführte Trassenlage mit
beidseitig geführten Richtungsfahrbahnen. Die Erschließungsfunktion der Kritzmann-
straße bleibt dadurch vollumfänglich gewährleistet.
1.4 Bauleitplanung der Stadt Magdeburg
Der Neubau der Straßenbahntrasse ist Bestandteil der Bauleitplanung der Lan-
deshauptstadt Magdeburg. Die Straßenbahn-Neubaustrecke erhält über ein öf-
fentlich-rechtliches Genehmigungsverfahren (Planfeststellung) Eingang in die
weitere Bauleitplanung der Landeshauptstadt Magdeburg.
Am Damaschkeplatz überlappt die hier vorliegende Planung des Bauabschnitts 4
(BA 4) der 2. Nord-Süd-Verbindung die Planungen der bereits planfestgestellten
Baumaßnahme „Eisenbahnüberführung Ernst-Reuter-Allee (EÜ ERA)“. Gegen-
über der planfestgestellten Maßnahme ergeben sich aus dem BA 4 Änderungen
ausschließlich für die Straßenbahn. Es ist vorgesehen, die Haltestelle Damasch-
keplatz aufzuheben und im Gegenzug die Haltestellen Adelheidring und Editha-
ring neu zu erstellen. Diese Anordnung der Haltestellen entspricht den Einzugs-
bereichen für den öffentlichen Nahverkehr und gewährleistet die Leistungsfähig-
keit des Verkehrsknotens Damaschkeplatz. Die Umsteigebeziehungen der Stra-
ßenbahnlinien untereinander werden an der Haltestelle Kölner Platz optimal ge-
währleistet. Die Verkehrsbeziehungen für den motorisierten Individualverkehr
werden durch die Planung des BA 4 nicht verändert. Alle Verkehrsbeziehungen
bleiben erhalten.
1.5 Übersicht der geplanten Maßnahmen
Die Entwurfsplanung des 4. Bauabschnittes der 2. Nord-Süd-Verbindung beinhaltet
folgende Teilabschnitte und Einzelmaßnahmen:
• Umbau des ca. 200 m langen Straßenabschnittes Adelheidring mit Erneue-
rung der Gleisanlagen und der Errichtung der neuen Haltestelle Adelheid-
ring einschließlich technischer Ausrüstung
Seite 5 von 62• Ausbau des vorhandenen Gleisdreiecks am Damaschkeplatz in ein unvoll-
ständiges Gleiskreuz (ohne Verbindung Nord-West).
• Erweiterung des Straßenbahnnetzes in die nördlichen Stadtteile in Form ei-
ner etwa 3,6 3,3 km langen, zweigleisigen Straßenbahnstrecke zwischen
Damaschkeplatz und Hermann-Bruse-Platz auf besonderem Bahnkörper
• Anpassung der Fahrbahnen des Individualverkehrs und der begleitenden
Parkstreifen sowie der Geh- und Radwege im Bereich der Neubaustrecke
• Umbau des ca. 400 m langen Straßenabschnittes Editharing mit Herstellung
der Gleisanlagen und der Errichtung der neuen Haltestelle Editharing ein-
schließlich technischer Ausrüstung
• Neubau einer Haltestelle an der Albert-Vater-Straße einschließlich techni-
scher Ausrüstung
• Neubau der Haltestelle An der Steinkuhle einschließlich technischer Ausrüs-
tung
• Neubau der Haltestelle Neustädter Feld einschließlich technischer Ausrüs-
tung
• Neubau der Haltestelle Am Stadtblick einschließlich technischer Ausrüstung
• Neubau der Haltestelle Hermann-Bruse-Platz einschließlich technischer
Aus-rüstung
• Herstellung einer Straßenbahn-Wendeschleife auf dem Hermann-Bruse-
Platz
• Herstellung der Bahnenergieversorgung entlang der Neubautrasse
• Neubau eines Unterwerkes an der Albert-Vater-Straße
• Neubau eines Unterwerkes am Hermann-Bruse-Platz
• Herstellung der Entwässerungsanlagen für die neue Straßenbahntrasse
• Verlegung des Magdeburger Ringes zwischen den Anschlussstellen Editha-
ring und Albert-Vater-Straße
• Verlegung eines Teilabschnittes der Viktor-von-Unruh-Straße mit Gleisque-
rung
• Verlegung des Radweges zwischen der Ernst-Reuter-Allee und der Albert-
Vater-Straße
• Anpassung / Verlängerung der vorh. Lärmschutzwand am Magdeburger
Ring, anschließend Bau einer Sichtschutzwand
• Bau einer Lärmschutzwand im Bereich Edithawinkel unter Berücksichtigung
der flankierenden Planung der Landeshauptstadt Magdeburg zur Einrich-
tung einer zusätzlichen Auffahrt auf den Magdeburger Ring.
• Querung der Schrote
• Querung der Faulen Renne
• Querung der Trockenen Schrote
Seite 6 von 62• Erneuerung und Anpassung der Lichtsignalanlagen an den Knotenpunkten
einschließlich Beschleunigungsmaßnahmen für die Straßenbahn sowie zu-
sätzliche Linksabbiegersicherungen gegen Flankenfahrt mit der Straßen-
bahn an den Einmündungen
• Erneuerung bzw. Anpassung der Straßenbeleuchtung
• Um- bzw. Neuverlegung von Leitungen und Kanälen
• Umbau des ca. 600 m langen Straßenabschnittes Kritzmannstraße mit Her-
stellung der Gleisanlagen und der Errichtung der neuen Haltestellen Am
Stadtblick und Hermann-Bruse-Platz einschließlich technischer Ausrüstung
• Bauliche Anpassung der Albert-Vater-Straße (zwischen An der Steinkuhle
und westlicher Abfahrt Magdeburger Ring) und der Teilabschnitte der Stra-
ßenzüge in den Querungsbereichen An der Steinkuhle, Lorenzweg, Im
Neustädter Feld, Distelweg und Mittagstraße
• Bereichsweiser Rückbau der begehbaren Fernwärmetunnel in der Kritz-
mannstraße.
Seite 7 von 622 BEGRÜNDUNG DER NOTWENDIGKEIT DER MASSNAHME
2.1 Planungsrechtfertigung
Die Planungsrechtfertigung ergibt sich aus Gründen der Verbesserung des Angebo-
tes und der Verhältnisse des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV).
Das Vorhaben entspricht den Zielsetzungen des Personenbeförderungsgesetzes
durch die zu erwartende Erhöhung der Attraktivität und Leistungsfähigkeit des Stra-
ßenbahnverkehrs. Durch das Vorhaben wird eine verbesserte Bedienung der Bevöl-
kerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr zur Sicherstel-
lung der Verkehrsnachfrage erzielt.
Die geplante Maßnahme ist Teil eines Gesamtkonzeptes zur weiteren Vernetzung
niveau- und barrierefreier Schnittstellen zwischen den Verkehrsarten des ÖPNV und
trägt auch damit zur Erhöhung der Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs
bei.
Die Straßenbahn ist durch ein besseres Platzangebot, ein komfortableres Fahrverhal-
ten, kürzere Reisezeiten und eine höhere Zuverlässigkeit / Pünktlichkeit attraktiver als
ein vergleichbares Angebot mit Bussen. Mit dem durch das Vorhaben geschaffenen
ÖPNV-Angebot werden Umsteigevorgänge und Reisezeiten zu den Hauptzielen der
Bevölkerung reduziert. Die Fahrzeit vom Hermann-Bruse-Platz zum Hbf. kann hal-
biert werden, ein Umsteigen entfällt.
Aufgrund der geringeren Schadstoffemissionen aus dem Straßenbahnbetrieb trägt
die Maßnahme neben der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse auch zu einer Ver-
besserung der Umweltsituation bei.
Das Vorhaben führt darüber hinaus zu einer wirtschaftlicheren Leistungserbringung
des ÖPNV, da weniger Fahrzeuge benötigt und Fahrplan-Kilometer eingespart wer-
den.
Die Wirtschaftlichkeit der Maßnahme wurde von der Vorhabenträgerin durch die Vor-
lage der „Standardisierten Bewertung“ nachgewiesen.
Die 2. Nord-Süd-Verbindung, deren 4. Bauabschnitt die vorliegende Maßnahme dar-
stellt, ist politisch beschlossener Bestandteil der Entwicklung der Landeshauptstadt
Magdeburg und ist daher im integralen Stadtentwicklungskonzept, im Verkehrsent-
wicklungsplan und im Nahverkehrsplan enthalten. Die Vorplanung der Maßnahme
wurde durch den Stadtrat bestätigt, die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens
durch die Vorhabenträgerin wurde beauftragt.
Seite 8 von 622.2 Bestehender Zustand
2.2.1 Straßenbahnanlagen
Im geplanten Streckenabschnitt zwischen Damaschkeplatz und Hermann-Bruse-Platz
befinden sich im Bestand keine Straßenbahnanlagen.
Am südlichen Anschlusspunkt Damaschkeplatz befindet sich ein Gleisdreieck, das
von den Straßenbahnlinien Linie 3 – Klinikum Olvenstedt Reform und Linie 4 –
Klinikum Olvenstedt Cracau, in Ost-West-Richtung befahren wird.
In dem nach Süden am Damaschkeplatz anbindenden Adelheidring verkehren die
Straßenbahnlinien Linie 5 – Klinikum Olvenstedt Messegelände / Elbauenpark
und Linie 6 – Diesdorf Herrenkrug von Süd nach Ost.
Die Planung des Bauabschnittes 4 berücksichtigt die im Rahmen der laufenden Bau-
maßnahme „Eisenbahnüberführung Ernst-Reuter-Allee (EÜ ERA)“ vorgesehene neue
Gleislage im Straßenzug Olvenstedter Straße/Ernst-Reuter-Allee.
2.2.2 Straßennetz und Lichtsignalanlagen
Der Adelheidring als südlicher Teilbereich des Bauabschnittes 4 ist geprägt durch
seine Zubringerfunktion zum Magdeburger Ring mit der Zu-/Abfahrt Damaschkeplatz.
Der Knoten Anschlussstelle / Große Diesdorfer Straße / Adelheidring ist signalgere-
gelt. Durch die Befahrung der Gleisanlagen durch den MIV in Richtung Magdeburger
Ring ist eine Bevorrechtigung der Straßenbahn nicht gegeben.
Am signalgeregelten Knoten Damaschkeplatz binden der Adelheidring und der Edit-
haring an den Straßenzug Olvenstedter Straße / Ernst-Reuter-Allee an. Der Straßen-
zug Olvenstedter Straße / Ernst-Reuter-Allee erfüllt eine wesentliche Ost-West-
Verbindung im Straßennetz der Landeshauptstadt Magdeburg. Eine Durchverbindung
Adelheidring - Editharing ist nicht vorhanden. Es besteht jeweils nur die Möglichkeit
des Rechtsabbiegens vom Adelheidring in Richtung Stadtmitte und vom Editharing in
Richtung Olvenstedt. Im Straßenzug Olvenstedter Straße / Ernst-Reuter-Allee ist von
Westen kommend ein Linksabbiegen in den Editharing nicht möglich. Von Osten
kommend sind alle Fahrbeziehungen vorhanden.
Der nach Norden an den Damaschkeplatz anschließende Editharing ist geprägt durch
die Zubringerfunktion zum Magdeburger Ring und die Erschließung des nordwestlich
gelegenen Wohngebietes. Entlang des Editharinges befinden sich im Randbereich
Stellplätze für den ruhenden Verkehr.
Der zwischen den Anschlussstellen Albert-Vater-Straße und Olvenstedter Straße von
der Maßnahme betroffene Magdeburger Ring bildet als autobahnähnlicher Straßen-
Seite 9 von 62zug die wichtigste Nord-Süd-Verbindung der Landeshauptstadt Magdeburg. Im ange-
sprochenen Abschnitt befindet sich auf der Westseite eine Lärmschutzwand. Der
Magdeburger Ring bindet im Norden an die BAB A2 (Berlin-Hannover) und im Süden
an die BAB A14 (Magdeburg-Dresden) an.
Die Albert-Vater-Straße, Bundesstraße 1, stellt die wichtigste Ost-West-Verbindung
in der Landeshauptstadt Magdeburg dar. Sie erfüllt im Bedarfsfall die Umleitungs-
funktion der BAB A2. In der Albert-Vater-Straße verkehrt die Buslinie 73 Harsdorfer
Platz Wissenschaftshafen.
Die Straßen An der Steinkuhle, Lorenzweg, Am Neustädter Feld und Distelweg erfül-
len lediglich Erschließungsfunktionen der umliegenden Wohn- und Kleingartenberei-
che.
Die Mittagstraße mit der Anschlussstelle Mittagstraße an den Magdeburger Ring
erfüllt neben der Anschlussfunktion für die Stadtteile Neustädter Feld und Neue
Neustadt eine direkte Verbindung der Stadtteile. Der Knoten Mittagstraße / Kritz-
mannstraße ist signalgeregelt.
Die heute als Tempo 30 Zone ausgewiesene Kritzmannstraße dient der Erschlie-
ßung des Stadtteils Neustädter Feld. In der Kritzmannstraße verkehrt die Buslinie 69
Bahnhof Neustadt Kannenstieg. Im Norden schließt die Kritzmannstraße an den
Olvenstedter Graseweg und im Süden an die Mittagstraße an. Die Anbindungen er-
folgen jeweils signalgeregelt. Entlang des Verlaufes der Kritzmannstraße befinden
sich im Randbereich Stellplätze für den ruhenden Verkehr.
2.3 Vorgesehenes Betriebskonzept der MVB
Der öffentliche Personennahverkehr im Planungsabschnitt wird derzeit durch die Bus-
linien 73 (Harsdorfer Platz Wissenschaftshafen) und im Neustädter Feld von der
Buslinie 69 (Bahnhof Neustadt Kannenstieg) bedient.
Mit Herstellung des Bauabschnittes 4 soll nach derzeitigem Zielnetzkonzept die Stra-
ßenbahnlinie 8 die Buslinie 69 ersetzen und eine Umsteigebeziehung zur Buslinie 73
Harsdorfer Platz Wissenschaftshafen ermöglichen ab Hauptbahnhof über die
Neubaustrecke zum Hermann-Bruse-Platz verkehren. Die Buslinie 69 wird auf den
Abschnitt Kannenstieg – Kastanienstraße verkürzt. Mit der geplanten Realisierung
der anschließenden Bauabschnitte 5 und 6 soll die Buslinie 69 dann komplett durch
die Straßenbahn ersetzt werden. Die Linie 8 wird dann nach derzeitigem Konzept
zum Milchweg und weiter zur Lerchenwuhne verlängert. Eine weitere Straßenbahnli-
nie (Linie 1) wird zum Kannenstieg geführt werden.
Für die neue Straßenbahnlinie ist der Einsatz des zurzeit bei der MVB vorhandenen
Wagenparks (Niederflur-Gelenktriebwagen NGT 8D in Doppel-Traktion bzw. in Aus-
Seite 10 von 62nahmefällen mit hochflurigen Beiwagen B6A2) geplant. Die Planung der Gleisgeo-
metrie ist jedoch perspektivisch auf den möglichen Einsatz zukünftiger Fahrzeugge-
nerationen (Wagenkastenbreite bis 2,65 m) ausgelegt. Diese Fahrzeuge ermöglichen
einen wirtschaftlicheren und attraktiveren Einsatz aufgrund des größeren Sitz- und
Stehplatzangebotes und einer besseren Barrierefreiheit aufgrund größerer Mehr-
zweckbereiche.
2.4 Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern
Im Planungsbereich ist über die in Abschnitt 2.2 geschilderten Beziehungen hinaus
keine weitere Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern geplant.
2.5 Einzugsgebiet und Fahrgastaufkommen
Das Einzugsgebiet der Linie 8 besteht vor allem aus dem dichtbesiedelten nörd-
lichen Bereich von Stadtfeld Ost mit Bebauung bis zu vier Etagen sowie den
ebenfalls dicht besiedelten aus den nördlich liegenden Wohngebieten Neustädter
Feld und Kannenstieg. In diesen den Wohngebieten befindet sich vor allem Ge-
schosswohnungsbauten mit drei bis vier bis zu zehn Etagen. In allen Einzugsbe-
reichen sind aber auch Ein- und Zweifamilienhäuser vorhanden.
Über die Haltestelle An der Steinkuhle wird das Wohngebiet Nordwest sowie das
Bau-Bildungs-Zentrum Magdeburg und das Schulzentrum an das ÖPNV-Netz ange-
schlossen.
Das Baudezernat der Landeshauptstadt Magdeburg wird über die Haltstellen Albert-
Vater-Straße und An der Steinkuhle erschlossen.
Die ministeriellen Einrichtungen des Landes Sachsen-Anhalt am Editharing erhalten
über die Haltestelle Editharing einen direkten Anschluss an das Straßenbahnnetz
der Landeshauptstadt Magdeburg.
Das prognostizierte Fahrgastaufkommen wurde in der „Standardisierten Bewertung
der 2. Nord-Süd-Verbindung der Straßenbahn in Magdeburg" vom Dezember 1997
bzw. Dezember 1998, zuletzt aktualisiert im April 2013, ermittelt. Im vorliegenden
Vorhaben können im Prognosehorizont pro Tag 3.000 Fahrgäste mehr und sechs
Fahrzeuge weniger mit entsprechender Verringerung der Leistungskilometer, vergli-
chen mit dem Ohne-Fall (Vergleichsfall ohne Realisierung des Vorhabens), erreicht
werden.
Seite 11 von 622.6 Variantenvergleich
In Kapitel 1.2 des Erläuterungsberichtes werden eine Reihe von Entscheidungen und
Beschlüsse als Grundlagen der Planung der 2. Nord-Süd-Verbindung benannt, ins-
besondere:
• Grundsatzbeschluss des Stadtrates 2. Nord-Süd-Verbindung der Straßen-
bahn vom 02. Mai 1999 (Drucksache DS 0235/99 bzw. Beschluss-Nr.:
2163-103(II)99)
• Bestätigter Rahmenantrag zum Ausbau der 2. Nord-Süd-Verbindung der
Straßenbahn in Magdeburg durch das Bundesverkehrsministerium und das
Land Sachsen-Anhalt
• Maßnahme als Bestandteil des ÖPNV-Konzeptes (Beschluss-Nr.: 1670-
47(III)02), des Nahverkehrsplanes (Beschluss-Nr.: 1641-46(III)02) und des
Nahverkehrsplanes der Landeshauptstadt Magdeburg (Beschluss-Nr.: 264-
11(V)10)
Der BA 4 ist der südlichste der drei nördlichen Bauabschnitte, die im Zuge des Pro-
jekts 2. Nord-Süd-Verbindung umgesetzt werden und mit dem BA 6 im Stadtteil Kan-
nenstieg enden.
Der BA 4 beschreibt das Teilstück zwischen dem Anschluss an das Bestandsnetz der
Straßenbahn im Innenstadtbereich und dem Hermann-Bruse-Platz im Stadtteil Neu-
städter Feld, wo die Trasse zunächst mit einer Wendeschleife endet.
Auf der Grundlage der o.g. Beschlüsse wurde im Jahr 2010 eine Straßenbahntrasse
zwischen Breiter Weg und Hermann-Bruse-Platz vorplanerisch bearbeitet (versch.
Ersteller im Auftrag d. MVB). Die Trassenführung entwickelte sich aus dem Be-
standsgleis Breiter Weg und führte von dort über die Straße Am Krökentor und die
Walther-Rathenau-Straße in südlicher Seitenlage in Richtung Westen. Sie unterquer-
te die DB-Bahngleise und den Magdeburger Ring. Westlich des Magdeburger Rings
führte die Trasse durch die Kleingartenanlagen in Richtung Norden bis zum Knoten-
punkt Mittagstraße/ Kritzmannstraße und weiter im Straßenraum der Kritzmannstraße
bis zum Hermann-Bruse-Platz.
In der Vorplanung wurde als voraussetzende, begleitende Maßnahme berücksichtigt,
dass die DB Netz AG im Rahmen ihrer Maßnahmen zur Umgestaltung der Bahnanla-
gen (2. Ausbaustufe des Eisenbahnknotens Magdeburg, Projektabschnitt BF Magde-
burg Hbf.) den Neubau der Eisenbahnüberführung (EÜ) Albert-Vater-Str. / Walther-
Rathenau-Str. zeitgerecht durchführen würde. Mit der Entscheidung der DB AG, die
EÜ nicht wie ursprünglich beabsichtigt bis 2018 neu zu erstellen, waren die Voraus-
setzungen für die zeitnahe Umsetzung des BA 4 der 2. Nord-Süd-Verbindung bis
2018 nicht mehr gegeben, da ohne einen Neubau der EÜ der verfügbare Querschnitt
Seite 12 von 62des Verkehrsraumes für die Einfügung einer Straßenbahntrasse im Bereich der EÜ
nicht ausreicht.
Um die Gesamtmaßnahme nicht zu gefährden und die Fertigstellung der 2. Nord-
Süd-Verbindung mit der Anbindung des Siedlungsgebietes Neustädter Feld an die
Innenstadt bis zum Jahr 2019 zu gewährleisten, wurden daher in der Variantenunter-
suchung „Fortschreibung und Aktualisierung der wirtschaftlichen Bewertung zur 2.
Nord-Süd-Verbindung - Variantenuntersuchung BA 4 - Bereich Nordwest“ (VCDB
VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH, Abschlussbericht April 2013) alternative
Trassenführungen für den Bereich südlich der Straße An der Steinkuhle untersucht
und abgewogen.
Die nördliche Trassenlage zwischen der Straße An der Steinkuhle und dem Her-
mann-Bruse-Platz wurde in der Vorplanung (Teilabschnitt TA 3, TransTec Baupla-
nungs- und Managementgesellschaft Hannover mbH, 2010)) festgelegt und durch
eine Variantenuntersuchung alternativer Trassen gemäß des Änderungsantrags DS
0506/11/1 bestätigt. Weitergehende Variantenuntersuchungen des nördlichen Stre-
ckenabschnittes wurden daher nicht erforderlich
Basierend insbesondere auf der o.g. Variantenuntersuchung zur Trassenlage im süd-
lichen Teilabschnitt (VCDB) sind die folgenden vertiefenden Untersuchungen durch-
geführt worden
• Variantenuntersuchung zur Trassenlage der 2. Nord-Süd-Verbindung der
Straßenbahn im BA 4 (Spiekermann GmbH, Dezember 2014)
• Variantenuntersuchung zur Trassenlage der Straßenbahn im Bereich der
Mittagstraße (Spiekermann GmbH, August 2014)
• Vorplanung zur Trassenlage des BA 4, Abschnitt Adelheidring – Editharing
– An der Steinkuhle (Spiekermann GmbH, Juli 2014)
Diese beiden Variantenuntersuchungen sind dem Planfeststellungsantrag als Unter-
lage 20.1 und 20.2 beigefügt. Die Vorplanung wurde weiterentwickelt zur Entwurfs-
planung, die dem Planfeststellungsantrag zugrunde liegt.
Ziel der erstgenannten Variantenuntersuchung war die Festlegung einer Vorzugsvari-
ante zur Trassenführung zwischen dem Neustädter Feld (An der Steinkuhle) und dem
Anschluss an das Bestandsnetz in der Innenstadt. Hierbei wurden die drei im Vorfeld
in den vorauslaufenden Untersuchungen bereits favorisierten Trassenführungen über
die Freiherr-vom-Stein-Str. (Variante 3), entlang des Magdeburger Ringes (Variante
4) und über die Walther-Rathenau-Str. (Variante 5) nach gleichen Kriterien untersucht
und bewertet.
Das Untersuchungsgebiet liegt im westlichen Bereich der Magdeburger Innenstadt.
Die östliche Grenze bildet die Einkaufsstraße Breiter Weg, die südliche bzw. westli-
Seite 13 von 62che Grenze der Straßenzug Ebendorfer/Olvenstedter Straße/Ernst-Reuter-Allee. Im
Norden ist die Trassenlage im Teilabschnitt Nord in Höhe der Straße An der Stein-
kuhle der Grenz- und Anschlusspunkt.
Ein Trassenverlauf gem. Variante 5, die den Neubau der EÜ Albert-Vater-Str. /
Walther-Rathenau-Str. erfordert, ist aus Gründen einer fristgerechten Realisierbarkeit
des BA 4 (wie oben beschrieben) unabhängig von ihrer sonstigen Bewertung auszu-
schließen.
Als Vorzugsvariante für den südlichen Teilabschnitt ergab sich die Variante 4, die
dem Entwurf und dem Planfeststellungsantrag zugrunde gelegt wurde. Näheres ist
der beigefügten Variantenuntersuchung (Unterlage 20.1) zu entnehmen.
Basierend auf den Ergebnissen der diversen Untersuchungen und der Vorplanung
ergab sich im nördlichen Teilabschnitt im Bereich Mittagstraße das Erfordernis zu
einer ergänzenden Variantenbetrachtung zwecks Trassenoptimierung. Grund hierfür
war eine Vielzahl von Zwangspunkten und zu berücksichtigender Randbedingungen.
Näheres ist der beigefügten Variantenuntersuchung (Unterlage 20.2) zu entnehmen.
Seite 14 von 623 ERLÄUTERUNG DER GEPLANTEN MASSNAHMEN
3.1 Querschnittsgestaltung der Straßenbahn
Die Streckenquerschnitte der Straßenbahn im 4. Bauabschnitt werden wie folgt ge-
staltet:
− besonderer Bahnkörper mit offenem Oberbau (Querschwellengleis als Ra-
sen- oder Schottergleis, teilweise abgedeckt)
− besonderer Bahnkörper mit geschlossenem Oberbau (Untergussgleis auf Be-
tontragplatte mit Platteneindeckung bzw. Untergussgleis auf Betontragplatte
mit Oberbeton und Gussasphalt) im Querungsbereich stark befahrener Stra-
ßen und Kreuzungen sowie bei Mitbenutzung durch den Busverkehr
In den Abschnitten, in denen die Straßenbahntrasse im öffentlichen Straßenraum
(Adelheidring, Editharing, Kritzmannstraße) verläuft, wird der besondere Bahnkörper
in Mittellage geführt.
Dabei wird der befahrbare besondere Bahnkörper zur Vermeidung der widerrechtli-
chen Benutzung durch den MIV über in der Regel 8 cm gegenüber der Fahrbahn er-
höhte Gleisborde abgegrenzt. Eine Befahrbarkeit für Rettungsfahrzeuge ist dadurch
weiterhin gewährleistet.
Der Lichtraumbedarf bzw. Gleisachsabstand richtet sich nach den momentan genutzten
und den perspektivisch einzusetzenden Fahrzeugen der MVB. Die zurzeit genutzten
Fahrzeuge verfügen über eine Wagenkastenbreite von 2,30 m. Die Gleisabstände
lassen aber auch eine künftige Nutzung von 2,65 m breiten Straßenbahnfahrzeugen
zu.
Als Gleisabstand wird von der MVB grundsätzlich ein Maß von mindestens 3,10 m
zzgl. der örtlich auftretenden Wagenausschläge vorgesehen. In Abschnitten mit
Fahrleitungsmasten zwischen den Streckengleisen wird der Gleisabstand entspre-
chend aufgeweitet. begrenzt zur Verfügung stehender Breiten wird dieses Maß unter
Beachtung der entsprechenden Richtlinien verringert.
Für den perspektivisch vorgesehenen Einsatz von 2,65 m breiten Straßenbahnfahr-
zeugen ist zwischen der Gleisachse und angrenzendem Individualverkehr ein Ab-
standsmaß von mindestens 1,85 m erforderlich, um den 50 cm breiten seitlichen
Sicherheitsraum der Fahrbahn zu garantieren.
Die verschiedenen Streckenquerschnitte sind den Querschnitten in der Unterlage 7b
zu entnehmen.
Zwangspunkte
Zwangspunkte für die Lagefestlegung sind:
- die bestehende Gleislage in der Großen Diesdorfer Straße (Anschluss Süd)
Seite 15 von 62- die Gleislage im Straßenzug Olvenstedter Straße – Ernst-Reuter-Allee (ERA)
gemäß der Baumaßnahme Eisenbahnüberführung ERA
- die möglichst geringe Inanspruchnahme von Flächen der im Bereich Editharing
angrenzenden Glacisanlagen (Landschaftspark)
- die Minimierung der Inanspruchnahme von Flächen, die sich nicht im Eigentum
der Landeshauptstadt Magdeburg befinden
Zwangspunkte für die Höhenfestlegung sind:
- die bestehende Gleislage in der Großen Diesdorfer Straße (Anschluss Süd)
- die Gleislage im Straßenzug Olvenstedter Straße – Ernst-Reuter-Allee (ERA)
gemäß der Baumaßnahme Eisenbahnüberführung ERA
- die Höhen der querenden bzw. einmündenden Straßen Gellertstraße, Viktor-
von-Unruh-Straße, Albert-Vater-Straße, An der Steinkuhle, Lorenzweg, Am
Neustädter Feld, Distelweg (einschl. Anpassung der Fahrbahn), Mittagstraße,
Silberschlagstraße, Crucigerstraße und Mechthildstraße
- die im Straßenverlauf der Straßen Adelheidring, Editharing und Kritzmannstraße
anschließenden Grundstückszufahrten
- die vorhandene Lärmschutzwand am Magdeburger Ring
- die die Trasse querenden Bachläufe (Schrote, Faule Renne und Trockene
Schrote)
- die Abgrenzung zum Straßenraum über maximal 8 cm hohe Gleisborde beim
befahrbaren besonderen Bahnkörper
3.2 Trassierung der Straßenbahn
Die Festlegung der Linienführung erfolgte unter Beachtung der Trassierungsrichtli-
nien der BOStrab und folgender Randbedingungen:
- Entwurfsgeschwindigkeit 70 km/h
- die oben aufgeführten Zwangspunkte unter Berücksichtigung der zu realisieren-
den Streckenquerschnitte
- minimaler Gleisradius von 30 m gemäß Pflichtenheft der MVB
- maximale Steigung in der Gleisachse von 4 % gemäß Pflichtenheft der MVB
- Belange des motorisierten Individualverkehrs (MIV) sowie der Führung von Fuß-
gängern und Radfahrern
Seite 16 von 62Adelheidring
Die Lage der Trasse im Querschnitt ergibt sich aus den Breitenanforderungen im Be-
reich der Haltestelle Adelheidring unter Berücksichtigung jeweils minimierter Eingriffe
in die östlichen Grünanlagen und das westliche Privateigentum. Weiterhin nimmt das
Gleiskreuz Damaschkeplatz Einfluss bei der Findung der Trassenlage.
Der Gleisabstand von 3,54 m ergibt sich aus den notwendigen Aufweitungen im süd-
lichen Anschluss an die Große Diesdorfer Straße und die Verbindungen am Gleis-
kreuz Damaschkeplatz. Im Bereich der Haltestelle Adelheidring wird der Gleisachs-
abstand auf 3,14 m reduziert. Die gewonnenen Breiten von 2 x 20 cm werden den
Seitenräumen des Bahnkörpers zugeschlagen, um die Option zur Befahrbarkeit der
Straßenbahntrasse mit 2,65 m breiten Fahrzeugen zu erhalten. Dieser Der verblei-
bende Gleisabstand gewährleistet zudem die Befahrbarkeit der Haltestelle für Linien-
busse der MVB im Bedarfsfall.
Damaschkeplatz
Die Trassierung des Gleiskreuzes ergibt sich aus der Geometrie des Knotenpunktes,
der optimierten Streckenführung im Straßenzug Olvenstedter Straße - Ernst-Reuter-
Allee unter Berücksichtigung der Baumaßnahme EÜ ERA und der Lage der Weichen
unter Berücksichtigung der Anordnung der querenden Fuß- und Radwege außerhalb
der beweglichen Teile der Weichen.
Der Gleisabstand im Gleiskreuz Damaschkeplatz beträgt 3,54 m auf Grund der not-
wendigen Aufweitungen im Bogenbereich.
Editharing
Die Lage der Trasse im südlichen Abschnitt des Straßenzuges ergibt sich im Quer-
schnitt aus den Breitenanforderungen im Bereich der Haltestelle Editharing, unter
Berücksichtigung möglichst geringer Eingriffe in die östlichen Privatflächen bzw. in die
Glacisanlage sowie der notwendigen Anlage von Längsparkstreifen auf der West-
und Ostseite. Weiterhin nimmt auch in diesem Bereich das Gleiskreuz Damaschke-
platz Einfluss bei der Festlegung der Trassenlage.
Der Gleisabstand von 3,54 m im Südabschnitt ergibt sich aus den notwendigen Auf-
weitungen am Gleiskreuz Damaschkeplatz. Unmittelbar nördlich des Gleiskreuzes
wird der Gleisachsabstand auf 3,14 m reduziert. Die gewonnenen Breiten von 2 x
20 cm werden den Seitenräumen des Bahnkörpers zugeschlagen, um die Option zur
Befahrbarkeit der Straßenbahntrasse mit 2,65 m breiten Fahrzeugen zu erhalten.
Im nördlichen Abschnitt des Editharinges ist die Gleislage bestimmt durch die aus
Gründen der Verkehrssicherheit gewünschte Vermeidung einer Trennung der Rich-
tungsfahrbahnen des MIV durch die Straßenbahntrasse im Bereich der Aus- bzw.
Seite 17 von 62Zufahrt des Magdeburger Ringes und die Erreichbarkeit der auf der Nordseite des
Straßenzuges gelegenen Grundstücke über eine als Einbahnstraße angelegte Er-
schließungsstraße.
Der Bogenbereich in Höhe der Einmündung Gellertstraße wird aufgrund der begrenz-
ten zur Verfügung stehenden Räume mit Mindestradius trassiert (R = 30 m ohne
Überhöhung, Fahrgeschwindigkeit 15 km/h).
Der Gleisabstand von 3,50 m ergibt sich aus der notwendigen Aufweitung im Bogen-
bereich sowie der Anordnung von Mittelmasten. Für den perspektivisch vorgesehe-
nen Einsatz von 2,65 m breiten Straßenbahnfahrzeugen wird die Gleisachse in
Fahrtrichtung Stadtmitte mit 1,85 m Abstand zu der o.g. Erschließungsstraße tras-
siert. Auch der Abstand zwischen der Gleisachse in Fahrtrichtung Kannenstieg und
angrenzendem Individualverkehr beträgt 1,85 m, um den 50 cm breiten seitlichen
Sicherheitsraum der Fahrbahn zu garantieren.
Magdeburger Ring
Im Bereich des Magdeburger Ringes ergibt sich die Trassenlage aus der Beibehal-
tung der westlich der Trasse verlaufenden Lärmschutzwand sowie der Anlage eines
Betriebsweges für die Unterhaltung der Lärmschutzwand und der Gleisanlagen.
Als Gleisabstand kommt der MVB-Regelabstand von 4,10 m zur Anwendung. Der
Gleisachsabstand beträgt, unter Berücksichtigung der vorhandenen Achselemente
(R, u) und der in Gleismitte angeordneten Fahrleitungsmaste, 3,55 m bzw. 3,50 m.
Magdeburger Ring bis Albert-Vater-Straße
In diesem Abschnitt ist die Trassenlage bestimmt durch die Parallellage zur vorhan-
denen Lärmschutzwand und den Grundsatz der Beanspruchung einer möglichst ge-
ringen Anzahl von privaten Grundstücken. Im Bereich Viktor-von-Unruh-Straße erfolg-
te auf Basis der Auswertung der Stellungnahmen und Einwendungen im Planfeststel-
lungsverfahren eine Trassenanpassung mit größtmöglicher Schonung von Privat-
grundstücken.
Die Querung der Albert-Vater-Straße im signalisierten Einmündungsbereich der west-
lichen Zufahrtrampe zum Magdeburger Ring und die Lage der neuen Straßenbahn-
haltestelle zwischen Schrote und Albert-Vater-Straße ist ein weiterer wesentlicher
Faktor für die Trassenlage.
Die gewählte Trassierung (Rmin = 69 54,9 m) lässt im Bereich der Verschwenkung bei
einer Überhöhung von 110 35 mm eine Geschwindigkeit von 35 25 km/h zu. Der Ge-
genbogen (Rmin =104,2 m) kann bei einer Überhöhung von u=40 mm mit einer Ge-
schwindigkeit von 35 km/h befahren werden.
Seite 18 von 62Als Gleisabstand kommt der MVB-Regelabstand von 4,10 m zur Anwendung. Der
Gleisachsabstand beträgt, unter Berücksichtigung der vorhandenen Achselemente
(R, u) und der in Gleismitte angeordneten Fahrleitungsmaste, max. 3,80 m.
Albert-Vater-Straße bis Lorenzweg
In diesem Bereich ist die Trassenlage bestimmt durch die Querung der Albert-Vater-
Straße, die westliche Grenze der Grundstücke An der Steinkuhle 2 bis 2e und die
Trassenlage nördlich des Lorenzweges.
Als Gleisabstand kommt der MVB-Regelabstand von 4,10 m zur Anwendung. Der
Gleisachsabstand beträgt, unter Berücksichtigung der vorhandenen Achselemente
(Rmin = 100,0 m, u=45 mm) und der in Gleismitte angeordneten Fahrleitungsmaste,
max. 3,70 m.
Die gewählte Trassierung (Rmin = 100 m) lässt bei einer Überhöhung von 45 mm eine
Geschwindigkeit von 35 km/h zu.
Lorenzweg bis Mittagstraße
Zwischen Lorenzweg und Distelweg verläuft die Trasse durch die Kleingartenanlage
„Am Lorenzweg“ geradlinig westlich der Grundstücksgrenze des BBMZ (Bau-
Bildungs-Zentrum) Magdeburg. Die Lage im Querschnitt ist bestimmt durch die Brei-
tenentwicklung der Haltestelle „Neustädter Feld“ mit parallel geführtem Betriebsweg.
Südlich der Haltestelle ergibt sich damit ein Grünstreifen zwischen Grundstücksgren-
ze und Betriebsweg.
Im Bereich zwischen Distelweg und Mittagstraße erfolgte unter Beachtung der Ein-
wendungen im Planfeststellungsverfahren eine Trassenanpassung zur Schonung
bestehender privater Anlagen. In Höhe des Distelweges schwenkt die Trasse in ei-
nem Linksbogen (Rmin= 80m 73 m) in eine Parallelführung zur Mittagstraße und er-
reicht mit einem Rechtsbogen (Rmin= 50 m) den Knotenpunkt Mittagstraße / Kritz-
mannstraße.
Der Höhenunterschied von ca. 2,50 m zwischen der Kleingartenartenanlage „Am
Ring“ und der Mittagstraße wird über zwei hintereinandergeschaltete Rampenberei-
che von ≤ 2,6 2,2 %-Neigung und zwischenliegendem Abschnitt mit geringer Neigung
überwunden. Diese Maßnahme dient der Minimierung von Erdbewegungen unter
Berücksichtigung der Zwangspunkte Distelweg und Trockene-Schrote-Querung.
Der geradlinige Trassenverlauf zwischen Lorenzweg und Distelweg erlaubt eine Ge-
schwindigkeit von 70 km/h. Im Kurvenbereich (R = 80 73 m) ist bei einer Überhöhung
von 140 mm 100 mm eine Geschwindigkeit von 40 35 km/h möglich. Im anschließen-
den Bogen (Rmin=50,25 m, u=0 mm) über die Kreuzung Mittagstraße / Kritzmannstra-
ße ist nur eine Geschwindigkeit von 20 km/h möglich.
Seite 19 von 62Als Gleisabstand kommt der MVB-Regelabstand von 4,10 m zur Anwendung. Der
Gleisachsabstand beträgt, unter Berücksichtigung der vorhandenen Achselemente
und der in Gleismitte angeordneten Fahrleitungsmaste, max. 4,00 m.
Kritzmannstraße
Die Tassenlage im Verlauf der Kritzmannstraße ist durch eine gradlinige Führung
zwischen der Mittagstraße und dem Hermann-Bruse-Platz gekennzeichnet.
Die Querschnittsgestaltung wird im Wesentlichen durch die vorhandenen topografi-
schen Verhältnisse in dem Abschnitt zwischen der einmündenden Silberschlagstraße
und der kreuzenden Crucigerstraße / Rathmannstraße bestimmt. Die Kritzmannstra-
ße liegt in diesem Bereich um ca.1,20 m höher als die in Querrichtung abgehenden
Straßen Georg-Singer-Straße bzw. In den Meerwellen. Der Geländeversprung wird
beidseitig der Kritzmannstraße durch Stützwände abgefangen, sodass sich in diesem
Straßenabschnitt eine nicht erweiterbare Engstelle darstellt. Die Landeshauptstadt
Magdeburg plant derzeit die Erneuerung der o.g. Stützwände. Die Stützwand West
wurde bereits hergestellt, die Stützwand Ost wird aufgrund der baulichen Abhängig-
keiten zusammen mit der hier beschriebenen Gleisbaumaßnahme hergestellt. Auf-
grund der damit zur Verfügung stehenden Straßenraumbreite kommt in der Kritz-
mannstraße durchgehend ein 6,80 m breiter Bahnkörper mit einem Gleisabstand von
3,10 m und einem Abstand von1,85 m zwischen Gleisachse und der jeweils angren-
zenden Richtungsfahrbahn zur Anwendung.
Damit wird auch bei dem perspektivisch vorgesehenen Einsatz von 2,65 m breiten
Straßenbahnfahrzeugen der 50 cm breite seitliche Sicherheitsraum der Richtungs-
fahrbahn garantiert.
Nördlich der einmündenden Mechthildstraße schließt ein S-Bogen (R=92 m/R=98 m)
an, dessen Verlauf bis in die künftige Weiterführung der Trasse im Bauabschnitt 5
reicht. Der Gleisachsabstand beträgt aufgrund der relativ engen Radien 3,50 m.
Hermann-Bruse-Platz
Die Trasse des Bauabschnittes 4 endet mit einer Wendeschleife auf dem Hermann-
Bruse-Platz. Der Radius der Wendeschleife beträgt 30 m (Mindestradius).
3.3 Bauliche Gestaltung der Straßenbahnstrecke
3.3.1 Besonderer Bahnkörper mit geschlossenem Oberbau
Die Gleise der neuen Straßenbahntrasse werden im Verlauf des Adelheidrings und
des Editharings bis einschließlich der Einmündung Gellertstraße, im Bereich des
Gleiskreuzes Damaschkeplatz, und in der Kreuzung Mittagstraße / Kritzmannstraße
Seite 20 von 62und nördlich der Haltestelle Hermann-Bruse-Platz als Rillenschienengleis 60Ri2 auf
Betonunterkonstruktion ausgebildet („Feste Fahrbahn“).
Die Gleise erhalten hier grundsätzlich eine Gleiseindeckung in Asphaltbauweise. Die
Abgrenzung zu den Schienen wird mit Kammerfüllprofilen hergestellt, die dabei ent-
stehenden Fugen zwischen Schienenkopf und Kammerfüllprofilen werden bituminös
abgedichtet.
Anstelle der Asphalteindeckung / Feste Fahrbahn werden die folgenden Straßenque-
rungen mit Rillenschienengleis 60Ri2 auf Beton-Gleistragplatten Gleisüberwegplatten
hergestellt: Ausfahrt der Anliegerstraße Editharing, Querungsbereiche der Albert-
Vater-Straße sowie An der Steinkuhle und Lorenzweg, Querungsbereiche der Seiten-
straßeneinmündungen im Zuge Kritzmannstraße, Parkplatzzufahrt Hermann-Bruse-
Platz.
In Straßenquerungen mit nur geringem Verkehrsaufkommen, in für den Unterhal-
tungsdienst überfahrbaren Bereichen (Betriebsweg in der Haltestelle Albert-Vater-
Straße), in Haltestellenbereichen / Überwegen sowie im Bereich der Kritzmannstraße
(außerhalb der Einmündungen) erhält der Schotteroberbau eine Eindeckung mit
Gleisplatten. In für den Unterhaltungsdienst überfahrbaren Bereichen (z.B. Betriebs-
weg in der Haltestelle Albert-Vater-Straße) wird der Gleisbereich mit Asphalt, Gleis-
überwegplatten oder überfahrbarer Rasentragschicht eingedeckt.
An den Schnittstellen zu den eingedeckten Gleisabschnitten unterschiedlicher Schie-
nenprofile werden Übergangsschienen 49E1 auf 60Ri2 eingebaut.
3.3.2 Besonderer Bahnkörper mit offenem Oberbau
Es kommen Schienen 49E1 auf Betonschwellen zum Einsatz, die in Gleisschotter
bzw. als Grüngleis gebaut werden (Schwellenabstand 0,75 m). Unter der Schotterbet-
tung wird nach Erfordernis eine Planumsschutzschicht (PSS) eingebaut, die der Ver-
besserung der Tragfähigkeit und der Lastverteilung dient und das Eindringen feinkör-
niger Bodenstoffe in die Bettung verhindert.
3.4 Straßenbaumaßnahmen
3.4.1 Straßenbahnbedingte Maßnahmen
3.4.1.1 Adelheidring
In diesem Abschnitt verläuft die Straßenbahntrasse in Mittellage. Aufgrund der neuen
Haltestelle Adelheidring und der Herstellung eines besonderen Bahnkörpers für die
Straßenbahn ist eine Verbreiterung des Straßenraumes um insgesamt ca. 8 m erforder-
lich. Hierdurch wird ein Neubau des gesamten Straßenraumes erforderlich.
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