Argumentationskatalog "Pro Flughafen" - IHK Frankfurt am Main Geschäftsfeld Standortpolitik
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Argumentationskatalog
„Pro Flughafen“
IHK Frankfurt am Main
Geschäftsfeld Standortpolitik
Stand: Oktober 2009Seite 2
Teil I: Argumentationskatalog „pro Flughafenaus- • Gesamtwirtschaftlicher Einkommenseffekt für Deutschland:
bau“ Auf jeden am Flughafen erwirtschafteten € Bruttoeinkommen kommen zusätzliche € 1,86 Bruttoeinkommen
außerhalb des Flughafens.
• Regionaler Einkommenseffekt für die Region Rhein-Main / Südhessen:
Wirtschaftsfaktor Flughafen Auf jeden am Flughafen erwirtschafteten € Bruttoeinkommen kommen zusätzliche € 1,08 Bruttoeinkommen
(Jobmaschine / Multiplikatoreffekt)1 in der Region.
• Gesamtwirtschaftlicher Beschäftigungseffekt für Deutschland:
Auf jeden am Flughafen Beschäftigten kommen weitere 1,77 Beschäftigte innerhalb Deutschlands.
• Regionaler Beschäftigungseffekt für den Region Rhein-Main / Südhessen:
Zu jedem Arbeitsplatz am Flughafen kommen 1,20 Beschäftigte in der Region hinzu.
• Am Flughafenstandort sind etwa 500 Unternehmen, Institutionen und Behörden angesiedelt.
Welche Bedeutung hat der Flughafen für die Regi-
on? • Rund 70.000 Beschäftigte2 arbeiten am Standort FRA. Die Deutsche Lufthansa und die
Fraport AG sind die größten Betriebe.
• Die Unternehmen und Organisationen geben pro Jahr über fünf Milliarden Euro für Betriebsmittel und In-
vestitionen aus.
• Die Gehaltssumme liegt bei knapp drei Milliarden Euro
• In Europa weisen Regionen mit Hub-Flughäfen (Amsterdam, Frankfurt, London, Mailand, Paris) Spitzenwerte
beim Bruttoinlandsprodukt je Einwohner auf.
• Ein internationaler Flughafen mit Drehscheibenfunktion steigert die Attraktivität der Region als Standort für
international agierende Unternehmen und ihre Zentralen, insbesondere für Banken, Versicherungen und
sonstige Dienstleistungen (Katalytischer Effekt3).
• FRA sichert und schafft neue Arbeitsplätze, ermöglicht eine exzellente Verkehrsinfrastruktur und ist für viele
hier ansässige Unternehmen ein entscheidender Standortvorteil.
1
Gutachten im Auftrag der Fraport zu den Beschäftigungseffekten des Flughafens Frankfurt Main, G19.1, Prof. Dr. Hujer/Prof. Dr. Rürup, 2004.
2
Zahlen, Daten, Fakten Fraport AG 2009
3
Katalytische Effekte entstehen durch Betriebe, Unternehmen und Branchen, für die die durch den Flughafen bereitgestellte internationale Luftverkehrsanbindung von existentieller Bedeutung ist.Seite 3
• 1500 Bürger über 18 Jahre in der Rhein-Main-Region wurden in einer repräsentativen Umfrage von TNS
Wie sind die Meinungen und Einstellungen der
Infratest im Frühjahr 2006 zu ihrer Einstellung zum Flughafen befragt. Das Untersuchungsgebiet reichte von
Bevölkerung im Umkreis des Flughafens zum Flug-
Mainz im Westen bis Hanau im Osten, von Nidderau im Norden bis Darmstadt im Süden. Es war die vierte
hafen Frankfurt Main?
Befragung zu diesem Thema.
• 89 Prozent der Bevölkerung sind der Meinung, dass der Flughafen wichtig bzw. sehr wichtig für die zukünf-
tige Entwicklung des Rhein-Main-Gebietes ist.
• 79 Prozent der Interviewten gaben an, dass die Bedeutung des Flughafens als Standortfaktor in den letzen
Jahren zugenommen hat.
• 74 Prozent aller Befragten sind der Meinung, dass der Flughafen eher Vorteile als Nachteile bringt.
• 62 Prozent der Bevölkerung im Umland des Frankfurter Flughafens treten für den Ausbau des Airports ein.
• 74 Prozent aller Befragten sind der Meinung, die Jobs am Airport seien sicher oder sehr sicher. Das sehen
selbst 56 Prozent der Ausbaugegner genau so.
• 76 Prozent der Interviewten glauben, dass bei einem Ausbau langfristig neue Arbeitsplätze geschaffen wür-
den. Diese Einschätzung teilen sogar 43 Prozent der Ausbau-Gegner.
• 23 Prozent der Bevölkerung berichten, dass sie sich stark oder sehr stark durch den Fluglärm belästigt füh-
len.
• 60 Prozent der Befragten geben an, dass der Fluglärm eher stärker geworden ist. Auch die Belästigung durch
Nachtflüge wird von 32 Prozent der Befragten als stark / sehr stark empfunden.
Profitieren die Kommunen durch die Nähe zum • Die Nähe zum Airport macht sich bezahlt. Die Kommunen profitieren offenbar bei den Arbeitsplätzen von
Airport? der Nähe zum Flughafen Frankfurt. Nach einer Statistik des Planungsverbandes der sozialversicherungs-
pflichtig Beschäftigten am Arbeitsort4, stieg die Zahl der Arbeitsplätze alleine in Kelsterbach zwischen 1987
und 2005 um 6.047 auf 12.464 (plus 94,2 Prozent) (seit 2000 plus 9,5 Prozent), in Mörfelden-Walldorf um
4.566 auf 9.872 (plus 86,1 Prozent) (seit 2000 plus 2,1 Prozent), in Langen um 6.021 auf 13.725 (plus 78,2
Prozent) (seit 2000 plus 7,5 Prozent), in Neu-Isenburg um 4.959 auf 20.330 (plus 29,2 Prozent) (seit 2000
plus 5,6 Prozent) und in Raunheim um 846 auf 3.888 (plus 27,8 Prozent).
4
Regionales Monitoring 2006 für den Planungsverband Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main, November 2006.Seite 4
Mit welchen Folgen für den Arbeitsmarkt ist durch • Bei einem Nicht-Ausbau des Frankfurter Flughafens kann von einem maßvollen Wachstum von derzeit etwa
den Flughafenausbau zu rechnen? 70.000 auf 80.148 Beschäftigte am Flughafen im Jahr 2020 ausgegangen werden, während im Ausbaufall
rund 95.300 Menschen in 2020 am Flughafen beschäftigt werden. Im Vergleich zwischen dem Prognose-
Nullfall „Nicht-Ausbau“ und dem Prognosefall „Ausbau“ ist insgesamt mit einem Beschäftigungseffekt von
zusätzlich rund 100.000 Beschäftigten zu rechnen. Allein im Regierungsbezirk Darmstadt sind 72.000 Be-
schäftigte mehr zu erwarten5.
• In einer Zeit steigender Arbeitslosigkeit ist der Ausbau eine Konjunkturspritze, welche den Rang Frankfurts
und der Region Rhein-Main als ein "powerhouse der europäischen Wirtschaft" sichert. Mit 3,4 Milliarden
Euro ist dieses Vorhaben eines der größten privaten Investitionsprogramme in Europa.
Warum reichen die Ausbaumaßnahmen der vergan- • Der Bau der CargoCity Süd und des Terminals 2 sowie die Erweiterung des Terminals 1 waren wichtig, um
genen Jahre nicht? den Fluggesellschaften genügend Abfertigungskapazitäten für den Passagier- und Frachtbereich zu bieten.
Der Engpass am Frankfurter Flughafen ist heute das Start- und Landebahnsystem.
• Der weltweite Passagierverkehr wird bis 2025 im Durchschnitt voraussichtlich um 4,9 Prozent jährlich und
Welche Kapazitätsnachfrage existiert?
der Frachtverkehr voraussichtlich sogar um durchschnittlich 6,1 Prozent pro Jahr wachsen.6 Soweit abseh-
bar, gilt dies in etwas abgeschwächter Form auch für den Verkehr von, nach und in Deutschland. Die Zahl
der Flugbewegungen wächst aufgrund leicht zunehmender Flugzeuggrößen etwas geringer.
• Die Nachfrage nach Slots übersteigt am Frankfurter Flughafen bereits heute das Angebot bei weitem, die
Kapazitätsgrenze ist in Sicht.
• Für Frankfurt wird angenommen, dass die Passagierzahlen im Falle eines entsprechend ausgebauten Bah-
nensystems bis zum Jahr 2020 auf 88.287.827 zunehmen werden. Die Zahl der Flugbewegungen wird einen
Wert von 701.000 erreichen.7
5
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren (Ergänzung), Planteil B 11 Kapitel 1, 12.09.2006, Quelle: Gutachten G19.1 und G19.2
6
Current Market Outlook, Boeing 2006
7
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren, Aktualisierte Luftverkehrsprognose (Gutachten G8), 2006.Seite 5
• Während europäische Vergleichsflughäfen an dem weltweiten Wachstum des Luftverkehrs partizipieren und
Aktuelle Entwicklung am Frankfurter Flughafen steigende Passagierzahlen verzeichnen (Paris-Roissy bei 1,7 Prozent, in München bei 1,7 Prozent und in
Madrid bei 8,1 Prozent)8 operiert der Frankfurter Flughafen an der Grenze seiner Kapazität. Mit 53.472.915
Fluggästen im Jahr 2008 ging das Passagieraufkommen im Vergleich zu 2007 zurück. Die Flugbewegungen
lagen im Jahr 2008 bei 485.783.
• 120 Flugbewegungen pro Stunde wären wettbewerbsgerecht. Die Flughäfen Paris-Charles de Gaulle und
Amsterdam-Schiphol haben bereits eine Kapazität von 120 Bewegungen in der Stunde oder darüber. Glei-
ches gilt für den Flughafen Madrid. Der Flughafen Wien baut momentan eine weitere Start- und Landebahn,
das heißt auch er tritt in Kürze mit einer Kapazität von 95 bis 100 Bewegungen je Stunde in den Markt. Der
Flughafen München ist inzwischen ebenfalls angetreten, um mit dem Bau einer dritten Start- und Lande-
bahn seine Kapazität auf 120 Bewegungen pro Stunde zu erhöhen.
Sind Kooperationen in einem Flughafensystem • Kooperationen mit anderen Flughäfen können die Luftverkehrs-Drehscheibe FRA nicht entscheidend entlas-
möglich? ten. Als Ausnahme gilt der Flughafen Frankfurt-Hahn. Hierbei handelt es sich um einen ehemaligen ameri-
kanischen Militärflughafen im Hunsrück, der seit 1993 ausschließlich vom zivilen Luftverkehr genutzt wird.
Aufgrund seiner Entfernung (ca. 110 km von Frankfurt) kann dieser Airport nicht im Rahmen von Hub-
Funktionen (z.B. schnelles Umsteigen) genutzt werden. Andererseits bietet er Entlastungsmöglichkeiten beim
Punkt-zu-Punkt-Verkehr.
• Die Fraport AG und die Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH haben im August 2002 sowohl beim Hessischen
Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL) als auch beim Rheinland-Pfälzischen
Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau die Einrichtung eines Flughafensystems,
bestehend aus den Airports Frankfurt Main und Frankfurt-Hahn, beantragt. Der Antrag stellt einen Beitrag
zur Vorgabe im Landesentwicklungsplan 2000 dar, neben der Planung und Realisierung einer Erweiterung
des Frankfurter Flughafens über das bestehende Start- und Landebahnsystem hinaus die Zusammenarbeit
mit dem Flughafen Frankfurt-Hahn zu vertiefen. Ein solches Flughafensystem bietet die Chance, unter Be-
achtung der berechtigten Interessen der Luftverkehrsgesellschaften diesen gezielt die jeweils unterschiedli-
chen Airport-Ressourcen - Drehscheiben (Hub)-Funktion einerseits, Low Cost-Bereich andererseits - anbie-
ten zu können. Eine wesentliche Voraussetzung für das Flughafensystem ist das gemeinsame Bedienen eines
Ballungsgebietes, in diesem Fall die Rhein-Main-Region.
8
Airports Council International (ACI Europe), Juli 2009Seite 6
• Die Verwirklichung eines Flughafensystems der Flughäfen Frankfurt Main und Frankfurt-Hahn könnte auch
mit Blick auf das geplante Nachtflugverbot am Frankfurter Flughafen nach der Kapazitätserweiterung des
Start- und Landebahnsystems Steuerungsmöglichkeiten eröffnen. Das Regionale Dialogforum hat daher
auf Basis eines eingeholten juristischen Gutachtens zu den Umsetzungsmöglichkeiten eines Nachtflugver-
bots in FRA festgestellt, dass ein Flughafensystem hier hilfreich sein könnte. Das Regionale Dialogforum
setzt sich bei EU und Bund für die Anerkennung eines Flughafensystems ein.
Welche Rolle hat der Flughafen München? • Die Deutsche Lufthansa AG hat neben Frankfurt umfangreiche Ressourcen und Verbindungen in Mün-
chen konzentriert, unter anderem einen HUB für Europa aufgebaut und erklärt immer wieder, dass der
Franz-Josef Strauß Airport eine Alternative zu Frankfurt werden könne, wenn der Ausbau des Lande-
bahnsystems in Frankfurt nicht vorankomme. Ausdruck der Expansion in München ist auch das von
der Lufthansa mitbetriebene neue Terminal, dass die Abfertigungskapazität auf 50 Mio. Passagiere
jährlich verdoppelt hat. Dies entspricht etwa dem heutigen Aufkommen in Frankfurt.
• Fraport hat erstmals im September 2003 presseöffentlich erklärt, dass bereits seit längerer Zeit Kooperatio-
nen zwischen den beiden Flughäfen bestünden, bspw. bei den Bereichen Bodenverkehrsdienste, im Gebäu-
demanagement und Fluggerätewartung und wolle dies nun zur Erreichung gemeinsamer Problemlösungen
und der Erzielung von Synergieeffekten weiter verstärken vor dem Hintergrund des sich ständig konzentrie-
renden Marktes der Fluggesellschaften. Vorstandschef Bender habe schon vor Jahren erklärt, dass eine deut-
sche Flughafenallianz notwendig sei um sich im internationalen Wettbewerb besser behaupten zu können.
Warum ist die Drehkreuzfunktion des Flughafens im • Rund 53 Prozent des Frankfurter Luftverkehrs (mehr als in Paris und London) ist Transitverkehr. Die Flugrei-
internationalen Luftverkehr auch wichtig für den senden steigen etwa auf dem Weg von Amerika nach Afrika aufgrund kürzerer Umsteigezeiten lieber in
Standort? Frankfurt um als an einem anderen europäischen Flughafen. Deswegen führen die Airlines viele Linien über
Frankfurt. Wenn wegen fehlender Kapazität längere Wartezeiten entstehen, fällt dieser Vorteil weg. Die
Flugreisenden buchen über andere Umsteigepunkte und die Airlines leiten ihre Linien dorthin.
• Bislang ist einer der relevanten Standortvorteile des Rhein-Main-Gebietes, dass Unternehmen an diesem
Standort die besten Verbindungen zu ihren Kunden in Europa und der Welt haben. Das bedeutet kurze War-
tezeiten der Kunden auf Lieferungen, Ersatzteile, Beratung und Kundendienst sowie kürzere und deshalb
günstigere Einsatzzeiten des beauftragten Personals.Seite 7
• Bei längeren Wartezeiten wegen fehlender Kapazitäten oder Umleitung der Transitströme auf andere euro-
päische Drehkreuze verlagert sich der Standortvorteil entsprechend auf die anderen Standorte. Deshalb
müssen sich primär die auf diesen Standortvorteil direkt angewiesenen Unternehmen, aber auch deren Zu-
lieferer und sonstigen Geschäftspartner dafür einsetzen, dass der Flughafen Frankfurt über wettbewerbsfä-
hige Kapazitäten verfügt.
Können die Flüge nicht besser über den Tag verteilt • Nein, denn die Drehkreuzfunktion führt dazu, dass zu den Spitzenzeiten die Flugzeuge zusammentreffen,
werden? ihre Ladung und Passagiere austauschen und dann zeitnah wieder abfliegen. Andere Zeiten sind nicht so
sehr gefragt. Die Flugpläne sind weltweit abgestimmt und daher nicht flexibel auf einen Flughafen auszu-
richten.
Löst der ICE-Anschluss das Kapazitätsproblem? • Nein, eine Abschätzung des maximal möglichen Entlastungseffektes bewegt sich im Bereich von fünf Pro-
zent. Diese optimistische Abschätzung kann durch die folgenden Effekte wieder eingeschränkt werden:
• Die Berechnungen gehen von einer engpassfreien Entwicklung aus. Bei Engpässen in Frankfurt werden
die Entlastungseffekte möglicherweise nicht auftreten. Die Zahlen gehen von Infrastrukturmaßnahmen
aus, deren Realisierung derzeit nicht gesichert erscheint.
• Die Einführung von Intermodalprodukten unterstellt eine optimale Vernetzung der Verkehrsträger, deren
Realisierung in absehbarer Zeit nicht garantiert werden kann.
Bringt der Abzug der Amerikaner von der US-Air- • Im Dezember 1999 wurde die Rückgabe der Rhein-Main-Air-Base durch die US-Luftwaffe an den Frankfur-
Base zusätzliche Kapazität beim Start- und Lande- ter Flughafen besiegelt. Der völlige Abzug der Amerikaner erfolgte Ende 2005.
bahnsystem?
• Bereits 1994/95 hatte sich das militärisch genutzte Areal verkleinert. Von dem ursprünglich 300 Hektar
großen Gelände im Süden des Flughafens traten die Amerikaner damals 130 Hektar an den Flughafenbetrei-
ber ab. Das freigewordene Gelände wurde für den Aufbau der Cargo City Süd genutzt.
• Im Verlauf der vergangenen fünf Jahrzehnte haben die Amerikaner Deutschlands größten Flughafen immer
wieder für militärische und humanitäre Einsätze genutzt mit Beeinträchtigungen für die zivile Luftfahrt.Seite 8
• Die Transport- und Versorgungsflüge der amerikanischen Truppen führten zu einer zusätzlichen Beanspru-
chung der Flughafenkapazitäten, da die Amerikaner kein eigenes Bahnensystem besaßen. Somit wird das
freigewordene Areal nicht die Diskussion um den Ausbau des Flughafens beenden. In den Zeiträumen, in de-
nen die US-Air-Base nicht für Einsätze genutzt wurde, machten die Flüge der US-Luftwaffe weniger als ein
Prozent der Starts und Landungen aus.
Was heißt „Nachtflugverbot“? • Die gegenwärtig gültigen Einschränkungen des Flugbetriebes in Frankfurt wurden vom Hessischen Ministe-
rium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung erlassen. Demnach dürfen in der Zeit von 20.00 - 8.00
Uhr nur Flugzeuge der leisesten Kategorie (Kapitel 3) starten oder landen. Am Wochenende sind ganztägig
geräuschintensive Kapitel-2-Flugzeuge unzulässig. Ausgenommen von dieser Beschränkung sind militärische
Flüge.
• Der Schutz der Bevölkerung vor übermäßiger Lärmbelastung hat nach Ansicht der Mediationsgruppe Vor-
rang gegenüber der Luftfahrt. Deshalb hält sie ein Nachtflugverbot für unabdingbar. Sie empfiehlt, dieses
Verbot auf den Zeitraum von 23 Uhr bis 5 Uhr zu erstrecken.
• Darüber hinaus befürwortet die Mediationsgruppe für den späten Abend und den frühen Morgen zusätzliche
Maßnahmen zur Lärmreduzierung.
Was bringt die Optimierung des vorhandenen Sys- • Trotz Ausschöpfung aller derzeit bekannten luft- und bodenseitigen Optimierungsmöglichkeiten kann die
tems? von der Fraport AG im Hinblick auf den Wettbewerb mit Amsterdam, London und Paris angestrebte Kapazi-
tät von 120 Flugbewegungen pro Stunde mit dem heutigen Bahnsystem nicht erreicht werden. Durch eine
Optimierung lassen sich die Engpässe am Frankfurter Flughafen kurzfristig entschärfen – zur langfristigen
Engpassbeseitigung bietet sie sich nicht an.
• Der Flughafen, die Flugsicherung und die Luftverkehrsgesellschaften sind dennoch gemeinsam aufgefordert,
alle Möglichkeiten zur Optimierung des Luftverkehrs sowohl in der Luft als auch am Boden zu nutzen.
• Wo es möglich ist, sollen Flüge von anderen Flughäfen ausgehen oder die Transporte auf der Schiene durch-
geführt werden. Diese Entlastungen sollen durch bessere Zusammenarbeit des Flughafens Frankfurt mit an-
deren Flughäfen beziehungsweise mit der Deutschen Bahn AG erreicht werden.
• Durch moderne Navigations- und Flugsicherungstechniken soll erreicht werden, dass auf den bestehenden
Start- und Landebahnen zukünftig mehr Flugzeuge starten und landen können als heute. Damit könnten
nach Einschätzung der Mediationsgruppe jährlich maximal 500.000 Flugbewegungen in Frankfurt abgewi-
ckelt werden.Seite 9
Was beinhaltet der Anti-Lärm-Pakt bzw. das • Die Mediationsgruppe empfiehlt der Fraport bezüglich der Fluglärmreduzierung die Einnahme einer Vorbild-
Schallschutzprogramm der Fraport AG? funktion im internationalen Vergleich. Dazu gehört insbesondere ihre Selbstverpflichtung zu einer kontinu-
ierlichen Reduktion der Lärmbelastung der betroffenen Bevölkerung.
• Die Mediationsgruppe fordert ein verbindliches Programm zur Lärmminderung und -vermeidung. Es umfasst
aktiven (Lärmminderung oder -vermeidung an der Quelle) und passiven Schallschutz (der vorhandene Lärm
soll vom Menschen ferngehalten werden).
Maßnahmen des aktiven Schallschutzes:
Es sollen Anreize geschaffen werden zum Einsatz von lärmärmeren Fluggeräten.
Es sollen Anreize geschaffen werden zur häufigeren Anwendung bzw. zur Weiterentwicklung lärmarmer An-
und Abflugverfahren.
Fluglärm soll begrenzt ("kontingentiert") und lokale Lärmobergrenzen festgelegt werden.
Maßnahmen des passiven Schallschutzes (Schallschutzprogramm der Fraport AG):
Die Fraport hat ein Schallschutzkonzept entwickelt. Es wurde am 05. März 2002 gestartet. Damit arbeitet
Fraport sein im Mai 2000 präsentiertes "Zehn-Punkte-Programm" zur Reduzierung der Belastungen der Bür-
ger im Umland des Flughafens weiter ab.
Das Programm reiht sich in eine Palette weiterer lärmmindernder Maßnahmen der Fraport ein. Dazu gehö-
ren lärmmindernde Flugverfahren, lärmdifferenzierende Nachtbetriebsregelungen, Anreize für den Einsatz
von leiserem Fluggerät durch lärmabhängige Lande- und Startentgelte und ein verbessertes Fluglärm-
Monitoring.
Das Schutzziel der Fraport sieht in allen zum Schlafen geeigneten Räumen bei geschlossenem Fenster einen
Maximalpegel von in der Regel 52 dB(A) vor. Durch den Ansatz eines Schutzzieles unterhalb der Aufwach-
schwelle (60 dB(A)) sollen bereits lärmbedingte Änderungen der Schlaftiefe vermieden werden.
Das neu definierte, sog. Nachtschutzgebiet, in dem ca. 28.000 Menschen in rund 13.000 Wohneinheiten
leben, wird durch zwei Fluglärm-Isolinien begrenzt: Entlang der ersten treten pro Nacht durchschnittlich
sechs Fluglärmereignisse mit Maximalpegeln von über 75 dB(A) auf, an der zweiten beträgt der Dauer-
schallpegel 55 dB(A).
Anträge zum Schallschutzprogramm konnten bis zum 26.04.2006 gestellt werden. Über 5.400 Anträge für
14.200 Wohneinheiten und 30 besonders schutzwürdige Einrichtungen sind bei der Fraport AG eingegangen.
Für mehr als 80 Prozent der im festgelegten Gebiet befindlichen Wohnungen wurden damit Schallschutz-
maßnahmen beantragt.Seite 10
Die Fraport AG rechnet damit, dass insgesamt gut 60 Millionen Euro für dieses Schallschutzprogramm aus-
gegeben werden.
Nicht nur Flughafenanwohner profitieren von dem Schallschutzprogramm, sondern auch die mittelständi-
sche Wirtschaft im Umland von FRA: die Umsetzung der von Fraport finanzierten Maßnahmen erfolgt vor
allem durch Handwerksbetriebe der Region, für die diese Aktion der Fraport AG wie ein Konjunkturpro-
gramm wirkt.
Planfestfeststellungsbeschluss vom 18.12.2008 Für die IHK Arbeitgemeinschaft Hessen ist der Planfeststellungsbeschluss zum Flughafenausbau ein ausgewoge-
ner Kompromiss. Er vereint die Interessen der Anwohner mit denen der Unternehmen am Flughafen. Die Leis-
tungsfähigkeit des Flughafens ist entscheidend für die Entwicklung der Wirtschaft und der Arbeitsplätze in
FrankfurtRheinMain und darüber hinaus. Der Planfeststellungsbeschluss setzt zugleich die richtigen Signale
beim Lärmschutz.
Der vorliegende Beschluss beruht auf den Erkenntnissen der Mediation und der Arbeit im Regionalen Dialogfo-
rum. Es ist richtig, dass bereits jetzt zentrale Eckpunkte zum Lärmschutz im Planfeststellungsbeschluss und der
Betriebsgenehmigung aufgegriffen werden. Eine restriktive Handhabung bei Nachtflügen sowie wirksame Maß-
nahmen des aktiven und passiven Schallschutzes werden sicherstellen, dass keine zusätzlichen Auswirkungen für
die Bevölkerung zu erwarten sind. Steilere Startverfahren, Erhöhungen des Anfluggleitwinkels, Landeschwellen-
versatz bis hin zu veränderten Endanflügen können die Lärmbelastung weiter reduzieren.
Der Verkehrsflughafen Frankfurt am Main ist heute der führende Luftverkehrsknotenpunkt in Deutschland. Er ist
die maßgebliche Luftverkehrsdrehscheibe der Deutschen Lufthansa AG und der Star Alliance im Europa- und
Deutschlandverkehr sowie die zentrale Destination bei Interkontinentalverbindungen von und nach Deutschland.
Der Flughafen Frankfurt ist ein Luftfrachtzentrum von internationalem Rang. Die jetzt festgelegte Zahl von 17
nächtlichen Ausnahmeflügen stellt einen akzeptablen Kompromiss dar, damit der Frankfurter Flughafen seine
Drehscheibenfunktion erfüllen kann.
Jetzt muss mit allen Kräften daran gearbeitet werden, Kriterien und Verfahren der Nachtflugausnahmen klar
festzulegen und den Lärmschutz in der Region rund um den Flughafen zu verbessern. Die Schaffung eines Regi-
onalfonds ist der richtige Weg für taugliche Ausgleichmodelle. Es gilt, pragmatische Lösungsvorschläge zu fin-
den, die den Anliegen der Bürger in der Region gerecht werden und die einfach umzusetzen sind.Seite 11
• Im Herbst 1997 wurde erstmals öffentlich der Kapazitätsengpass des Frankfurter Start- und Landebahnsys-
Teil II: Dialog in der Region
tems angesprochen. Der damalige Vorstandsvorsitzende der Deutschen Lufthansa, Jürgen Weber9, und der
Wie verlief die Mediation? Generalsekretär des Board of Airline Representatives in Germany (BARIG), Martin Gaebges, thematisierten
den Ausbau des Flughafens.
• Auf seinem zweiten Treffen am 13.05.1998 hatte der vom damaligen Ministerpräsidenten Eichel am
23.02.1998 eingesetzte „Gesprächskreis Flughafen“ das Mediationsverfahren vorgeschlagen; daraus resul-
tierte dann die Mediationsgruppe, die sich am 16.07.1998 konstituierte.
• Der „Gesprächskreis Flughafen bat Herrn Dr. Frank Niethammer, damals Präsident der IHK Frankfurt, sowie
Herrn Dr. Kurt Oeser, ehemaliger Umweltbeauftragter der Evangelischen Kirche in Deutschland (EKD), als
Mediatoren zur Verfügung zu stehen. Beide einigten sich auf Dr. Klaus Haensch , ehemaliger Präsident des
Europäischen Parlaments, als dritten Mediator.
• Die Mediationsgruppe sollte wie folgt zusammen gesetzt sein: Vier Vertreter von Gemeinden, vier Vertreter
von Bürgerinitiativen, zwei Vertreter von Umweltverbände in der Region, zwei Vertreter aus der Wirtschaft
sowie je ein Vertreter der Flughafengesellschaft, der Lufthansa AG, der Deutschen Flugsicherung GmbH, des
Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung, des Hessischen Ministeriums für
Umwelt sowie des BARIG als Vertreter der in Deutschland ansässigen Airlines. Die Gruppe wurde 1999 nach
einer eingehenden Diskussion in der Mediationsgruppe unter Beachtung einer möglichst großen regionalen
Ausgewogenheit freie Sitze an die Vertreter der Gemeinden Darmstadt, Flörsheim Kelsterbach, Offenbach
und Raunheim zu vergeben sowie an einen Vertreter des Landesverbandes Hessen der Deutschen Angestell-
ten-Gewerkschaft.
• Von Beginn an haben Vertreter der eingeladenen Bürgerinitiativen und Umweltverbände – mit Ausnahme
der Offenbacher Vereinigung gegen Fluglärm, die Region indem Mediationsverfahren als nicht hinreichend
vertreten angesehen und es als nicht neutral und nicht ergebnisoffen angesehnen.
• In einem Schreiben versicherte jedoch der Ministerpräsident Eichel die völlige Ergebnisoffenheit des Verfah-
rens. Die Mediationsgruppe erhielt den Auftrag zu klären, unter welchen Voraussetzungen der Flughafen
Frankfurt dazu beitragen kann, die Leistungsfähigkeit der Wirtschaftsregion Rhein-Main unter arbeitsmarkt-
und strukturpolitischen Gesichtspunkten langfristig zu sichern und zu verbessern bei gleichzeitiger Berück-
sichtigung der ökologischen Auswirkungen für die Siedlungsregion. Sie nahm am 16. Juli ihre Arbeit auf. Die
Mediationsgruppe hat unter der Leitung der drei Mediatoren 24 mal getagt.
9
Im Interview mit dem Spiegel, Nr. 47, 17.11.1997, Seite 126-128.Seite 12
• Auf der Abschlussklausur der Mediationsgruppe vom 28.01.2000 bis 30.01.2000 wurde das Ergebnis des
Mediationsverfahrens vorgestellt.
• Ergebnis: Die Mediationsgruppe hielt den Ausbau im Zusammenhang mit einem Maßnahmenpaket für er-
forderlich. Die Mediationsgruppe war sich einig, dass die folgenden Komponenten des Pakets untrennbar
miteinander verbunden sind:
- Optimierung des bestehenden Bahnsystems
- Kapazitätserweiterung durch Ausbau
- Einführung eines Nachtflugverbots (23-5 Uhr, die so genannte Mediationsnacht)
- Anti-Lärm-Pakt zwischen Flughafen und Region
- Einrichtung eines Regionalen Dialogforums (RDF)
Was waren die Aufgaben des Regionalen • Das Regionale Dialogforum (RDF) ist Bestandteil der Empfehlungen der Mediationsgruppe und wurde von
Dialogforums? der Hessischen Landesregierung eingesetzt.
• Das RDF beschäftigt sich mit der Entwicklung des Frankfurter Flughafens und mit seinen Auswirkungen auf
die Rhein-Main Region. Die konstituierende Sitzung des Regionalen Dialogforums fand am 23. Juni 2000
statt und wurde am 13. Juni 2008 erfolgreich beendet.
• Das RDF besteht aus 33 Mitgliedern (Vertreter relevanter Interessengruppen).
• Inhaltlich werden die Details von Nachtflugverbot und Anti-Lärm-Pakt erarbeitet sowie die Selbstverpflich-
tung der Fraport AG zur Lärmminderung erörtert und begleitet. Außerdem diskutiert dieses Forum Fragen
zur Entwicklung von Luftverkehr und Flughafen. Weiterhin findet der „no-regret“-Grundsatz Anwendung, so
dass Entscheidungen erst getroffen werden, wenn ihre Folgen ausreichend bekannt sind.
• Zur Bearbeitung der zahlreichen Detailfragen sind zu fünf Schwerpunktthemen Arbeitsgruppen, sog. Pro-
jektteams, eingerichtet worden:
- Projektteam Nachtflugverbot,
- Projektteam Anti-Lärm-Pakt,
- Projektteam Optimierung,
- Projektteam Langfristperspektiven
- Projektteam Ökologie und Gesundheit
• (Ab August 2002 tagten die Projektteams Anti-Lärm-Pakt und Optimierung sowie die Projektteams Ökologie/Gesundheit und Langfristperspektiven
jeweils gemeinsam)Seite 13
• Der im Mediationsverfahren begonnene Dialog zwischen dem Flughafen und seiner Nachbarschaft wird
fortgeführt und intensiviert. Auch über die längerfristigen Perspektiven des Frankfurter Flughafens wird mit
der Bevölkerung diskutiert. Das Bürgerbüro des Forums bietet in unregelmäßigen Abständen Sprechstunden
mit Forums-Mitgliedern an. Im Rahmen des Regionalen Dialogforums wird zudem die Umsetzung des von
der Mediationsgruppe empfohlenen Paketes.
• Das Regionale Dialogforum beendete am 13. Juni 2008 seine Arbeit. Der Dialog wird im Forum Flughafen
und Region fortgesetzt.
Der Dialog wird im Forum Flughafen und Region • Das Forum Flughafen und Region (FFR) löst das Regionale Dialogforum ab, das im Juni 2008 seine Arbeit
fortgesetzt beendete. Das FFR gliedert sich einem Beschluss der Landesregierung vom 13. Juni 2009 zufolge in den Kon-
vent Flughafen und Region, eine Expertengruppe Aktiver Schallschutz, einem Koordinierungsrat und ein
Umwelthaus mit Bürgerbüro. Die Mitglieder des Koordinierungsrats führen den Vorsitz des Konvents und der
Expertengruppe. Die konstituierende Sitzung des Konvents fand am 2. Dezember 2008 statt. Damit haben 64
Vertreter aus der Rhein-Main-Region eine neue Phase des Dialogs zwischen Flughafen und Region eröffnet.
Das Forum hat nur beratenden Charakter.
Informationen zum Flughafenausbau • Mediationsverfahren
Im Internet sind unter www.mediation-flughafen.de Materialien zum Mediationsverfahren (Gutachten, Er-
gebnispapiere, Pressemitteilungen etc.) abrufbar.
• Regionales Dialogforum
Die Unterlagen des Regionalen Dialogforums sind weiterhin im Internet unter www.dialogforum-
flughafen.de Informationen (Gutachten, Ergebnispapiere, Pressemitteilungen etc.) verfügbar.Sie können auch lesen
