Die Alltagsmobilität von Familien in Baden-Württemberg: Eltern
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Statistisches Monatsheft Baden-Württemberg 8/2021 Bevölkerung,
Familie
Die Alltagsmobilität von Familien
in Baden-Württemberg: Eltern
Romy Escher
In Baden-Württemberg sind Alleinerziehende und Flexibilitätsdruck beeinflusst auch die
sowie Eltern in Paarfamilien in ihrem Alltag Verkehrsmittelwahl von Familien.5 Steigende
hochmobil. Dies resultiert aus den komplexen Mobilitätskosten können zudem dazu führen,
Mobilitätsmustern ihres Alltags. Ihre regel dass Familien sich in anderen Bereichen
mäßigen Wege umfassen neben dem Pen- stärker einschränken müssen. Die Haus
deln zu Arbeitsplatz, Nahversorgungsein haltsausgaben für Mobilität entsprechen im
richtungen und Dienstleistern, Freizeitaktivi- Schnitt in etwa den Ausgaben für Nahrungs
täten und ehrenamtlichen Tätigkeiten auch mittel.6 Die Beschäftigung mit der Familien
die Begleitung ihrer Kinder zu Kindertages- mobilität hat auch vor dem Hintergrund der
Dr. Romy Escher ist
einrichtungen und Schulen sowie zu deren globalen Umweltveränderungen an Bedeu- Referentin im Referat
Hobbys.1 Gleichzeitig gehören sie zu der tung gewonnen. Der Klimaschutz erfordert „Sozialwissenschaftliche
Analysen, FamilienForschung
Bevölkerungsgruppe, die in ihrer Alltagsmo eine erhebliche Reduktion der Treibhaus Baden-Württemberg,
Forschungsdatenzentrum“
bilität am häufigsten das Auto verwendet. gasemissionen im Verkehrssektor. Aufgrund des Statistischen Landes-
Aufgrund ihres Zeit- und Flexibilitätsdrucks ihres hohen Verkehrsaufkommens kommt amtes Baden-Württemberg.
verzichten Alleinerziehende sowie Paarfami- der Beschäftigung mit der Alltagsmobilität
lien seltener als Personen ohne Kinder auf von Familien eine hohe Bedeutung zu.7 Gleich-
das Auto. Allgemein sind das Mobilitäts zeitig ist in den letzten Jahren das Angebot
1 Bundesministerium für
verhalten und die Verkehrsmittelwahl von an alternativen Verkehrsmitteln in Städten Verkehr und digitale
Eltern abhängig von dem Betreuungsbedarf gestiegen wie zum Beispiel Carsharing so- Infrastruktur (BMVI)
(2015): Familienmobili-
ihrer Kinder, dem Umfang ihrer Erwerbstä wie der Verleih von Elektrofahrrädern.8 Da- tät im Alltag. Herausfor-
tigkeit und ihren finanziellen Möglichkeiten. mit ist von Interesse, unter welchen Bedin- derungen und Hand-
lungsempfehlungen.
Die Alltagsmobilität von Eltern wird aller- gungen Familien nachhaltiger im Alltag unter- Berlin. Schneider, Uta/
dings auch von den Erreichbarkeiten ihrer wegs sind.9 Hilgert, Tim (2017):
Urbane Familienmobili-
Ziele bestimmt. Mütter und Väter in länd- tät im Wandel: Wie sind
Familien im Alltag mobil
lichen Regionen weisen auch aufgrund eines Im Folgenden werden das Mobilitätsver-
und wie bewerten sie
Mangels an Alternativen zum Auto eine hö- halten und die Verkehrsmittelwahl von El- neue Mobilitätskon-
zepte? in: Working Paper
here Pkw-Abhängigkeit in ihrer Alltagsmobi- tern in Baden-Württemberg zusammenfas- Sustainability and Inno-
lität auf als Eltern in urbanen Regionen. All- send dargestellt. Das Mobilitätsverhalten vation, Nr. S08/2017.
Karlsruhe: Frauenhofer
gemein sind geringe Entfernungen zu Nah- von Kindern und Jugendlichen wird in der ISI.
versorgungseinrichtungen und Dienstleistern nächsten Monatsheft-Ausgabe näher betrach
2 Giesel, Flemming/
sowie eine gute Anbindung an öffentliche tet. Die Daten der Erhebung Mobilität in Köhler, Katja (2015):
Mobilität armutsgefähr-
Verkehrsmittel damit verbunden, dass Fami- Deutschland (MID) 2017 erlauben es zu deter älterer Menschen
lien in ihrem Alltag mehr nachhaltige Ver- betrachten, inwiefern die Mobilität und in deutschen Großstäd-
ten, in: Europa Regional
kehrsmittel nutzen. Verkehrsmittelwahl von Eltern in Familien- 21. 2013, 3, S. 94–106.
haushalten von ihrer sozio-ökonomischen
3 Daubitz, Stephan (2014):
Situation sowie den Rahmenbedingungen Mobilitätsarmut: Die
Bedeutung der sozialen
an ihrem Wohnsitz abhängig ist (i-Punkt Frage im Forschungs-
(Räumliche) Mobilität bezeichnet die konkre- „Mobilitätsdaten in der amtlichen Statistik“). und Politikfeld Verkehr,
in: Schwedes, Oliver/
ten Ortsveränderungen von Personen sowie Mobilität in Deutschland (MiD) ist eine Canzler, Weert/Knie,
auch ihr Potenzial für Ortsveränderungen (bei- bundesweite Befragung von Haushalten zu Andreas (Hrsg.): Hand-
buch Verkehrspolitik.
spielsweise ihr Zugang zu Verkehrsmitteln).2 ihrem alltäglichen Verkehrsverhalten im 2. Auflage. Wiesbaden:
Sie ist eine Grundvoraussetzung für Teilhabe Auftrag des Bundesministeriums für Ver- Springer VS, S. 433–449;
Stark, Kerstin (2017):
in allen Gesellschaftsbereichen.3 Die Mobi kehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Sie Mobilitätsarmut in der
litätsanforderungen an Familien haben durch wurde bereits in den Jahren 2002 und 2008 sozialwissenschaftlichen
Debatte, in: Großmann,
die zunehmende Erwerbstätigkeit von Frauen, erhoben. Die letzte Studie wurde 2017 durch- Katrin/Schaffrin, André/
die Forderung nach Flexibilität auf dem Ar geführt. Familien werden hier definiert als Smigiel, Christian
(Hrsg.): Energie und
beitsmarkt, die Zentralisierung des Einzel- Haushalte mit zwei Erwachsenen und min- soziale Ungleichheit.
handels und die Mobilitätserwartungen der destens einem minderjährigen Kind (= Paar Zur gesellschaftlichen
Dimensionen der Ener-
Gesellschaft bezüglich der Erziehung und familien) sowie Haushalte mit einem Er- giewende in Deutsch-
land und Europa. Wies-
Freizeitgestaltung von Kindern im Laufe der wachsenen und mindestens einem minder baden: Springer VS,
Zeit zugenommen.4 Der resultierende Zeit- jährigen Kind (= Alleinerziehende). S. 79–100.
21Bevölkerung, Statistisches Monatsheft Baden-Württemberg 8/2021
Familie
Eltern sind hochmobil denen sie ihre Kinder zum Beispiel zur
Kindertagesbetreuung, Schule und zu Frei
Eltern in Paarfamilien und Alleinerziehende zeitaktivitäten begleiten.
sind in Baden-Württemberg im Vergleich zu
anderen Bevölkerungsgruppen hochmobil. Bei
Eltern in Paarfamilien ist der Anteil der Be Die Pkw- und Fahrrad-Verfügbarkeit ist bei
gleitwege an allen Wegen doppelt so hoch Familien am höchsten
wie in der Gesamtbevölkerung (Schaubild 1).
Im Vergleich zur Gesamtbevölkerung sowie Die hohe Mobilität von Eltern geht mit einer
Alleinstehenden, Paaren ohne Kinder und hohen Verkehrsmittelausstattung einher. Nach
Erwachsenenhaushalten, also Haushalten mit Haushalten mit mindestens drei Erwachsenen
mindestens drei Erwachsenen, verlassen an besitzen Eltern in Paarfamilien am häufigsten
einem durchschnittlichen Tag Alleinerzie- mindestens zwei Autos im Haushalt (Schau-
hende am häufigsten den eigenen Wohnsitz, bild 2). Die wenigsten von ihnen haben kein
gefolgt von Paarfamilien mit Kindern (Tabelle). Auto im Haushalt. Eltern in Paarfamilien
Alleinerziehende sind am längsten pro Tag (90,6 %), gefolgt von Erwachsenen, die mit
unterwegs und erreichen die höchste Wege ihrer Partnerin oder ihrem Partner zusam
anzahl pro Tag. Dies ist darauf zurückzufüh- menleben (87,1 %), haben zudem am häufigs-
ren, dass sie Einkäufe und andere Erledigun- ten mindestens zeitweise am Tag ein Auto zur
gen sowie Begleitwege alleine zurücklegen Verfügung. Die Verfügbarkeit eines eigenen
müssen.10 Im Vergleich zu den Alleinerzie- (normalen) Fahrrads von Personen in Paar
henden resultiert für Eltern aus Paarfamilien haushalten ohne Kinder (68,3 %) und bei
aus ihrer überdurchschnittlichen Wegean- Alleinstehenden (63,2 %) ist deutlich niedriger
zahl und zurückgelegten Strecke keine höhere als bei Eltern in Paarfamilien (81,7 %) und
Belastung bezüglich der Unterwegszeit.11 Alleinerziehenden (80,6 %). Mitglieder von
Insgesamt ist die hohe Mobilität von Eltern Paarhaushalten ohne Kinder (11 %) haben
insbesondere auf ihre hohe Anzahl an Be allerdings fast doppelt so häufig wie Eltern in
gleitwegen zurückzuführen, also Wegen, auf Paarfamilien (6 %) täglich Zugang zu einem
S1 Hauptwegezweck in Baden-Württemberg 2017 nach Haushaltstyp
Anteile in %
6,8 Begleitung 14,0 3,5 2,9 3,1
4 BMVI (2015); Schneider/
Hilgert (2017).
28,3 27,5
5 Herget, Melanie (2013): 30,6
27,5 Freizeit
Verkehrsverhalten und
Mobilitätsstrategien von 23,8
Familien in ländlichen
Räumen Deutschlands
unter besonderer Be- 13,0
rücksichtigung rollen 15,6 Erledigung 19,5
typischer Arbeitsteilung. 11,4 18,7
Dissertation. Berlin: TU
11,8
Berlin.
6 Stark, Kerstin (2020): Zu 13,3
16,1 Einkauf 5,8
Entstehung von Mobili- 17,9
tätsbenachteiligung und 1,7 19,9
ihrer Vermeidung im 2,0 Ausbildung2)
(.) 15,8
Kontext ökologischer 12,9
Nachhaltigkeit. Entwick- 12,1 dienstlich (0,8)
lung und Anwendung
12,4
9,6
eines Konstellationsan-
satzes zur differenzier
ten Betrachtung sozialer
und ökologischer Anfor-
derungen an Mobilität. 20,0 Arbeit 23,0 17,1 17,7 23,0
Kassel: Kassel University
Press. Insgesamt Paarfamilie Paarhaushalt Alleinstehende Erwachsenen-
haushalt1)
7 Herget (2013).
8 BMVI (2015). 1) Erwachsenenhaushalt: Haushalt mit mindestens drei volljährigen Personen. – 2) Zahlenwert für Hauptwegezweck Ausbildung für
Alleinstehende zu unsicher; Aussagekraft des Zahlenwerts des Hauptwegezwecks Ausbildung von Paarhaushalten aufgrund geringer
9 BMVI (2015). Fallzahl eingeschränkt sicher.
Datenquelle: Mobilität in Deutschland (MID) 2017. Die Daten sind gewichtet. Auswertung aller erwachsener Personen. Eigene
10 BMVI (2015); Herget Darstellung FamilienForschung Baden-Württemberg im Statistischen Landesamt.
(2013)
Statistisches Landesamt Baden-Württemberg 280 21
11 BMVI (2015).
22Statistisches Monatsheft Baden-Württemberg 8/2021 Bevölkerung,
Familie
T Mobilität von Erwachsenen in Baden-Württembeg 2017 nach Haushaltstyp
Mobilitäts- Tages- Wege
Unterwegszeit
Haushaltstyp quote strecke pro Tag
% km Anzahl Minuten
Alleinerziehende 91,2 36,4 4,6 93,4
Paarfamilien 89,7 43,9 3,7 84,5
Paare ohne Kinder 85,2 38,6 3,0 81,3
Alleinstehende 86,4 36,7 3,2 88,5
Erwachsenenhaushalt 82,7 41,9 3,0 79,9
Insgesamt 86,3 40,3 3,2 83,4
Anmerkungen: Mobilitätsquote = Anteil von Personen, die an einem durchschnittlichen Tag den eigenen Wohnsitz verlässt. Erwachsenenhaushalt =
Haushalt mit mindestens drei volljährigen Personen.
Datenquelle: Mobilität in Deutschland (MID) 2017. Die Daten sind gewichtet. Auswertung aller erwachsener Personen. Eigene Darstellung Familien
Forschung Baden-Württemberg im Statistischen Landesamt.
Elektrofahrrad. Während Eltern in Paarfami- oder das Fahrrad (3,5 %) in ihrer Alltagsmobi-
lien im Vergleich zu Personen aus anderen lität als andere Bevölkerungsgruppen. Im
Haushaltstypen überwiegend ein Auto und bundesweiten Vergleich entspricht der An-
ein Fahrrad zur Verfügung haben, ist bei ihnen teil der Eltern aus Paarfamilien, die nur das
der Anteil derjenigen, die eine Zeitkarte des Auto verwenden, in Baden-Württemberg un
öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) be- gefähr dem Wert für Deutschland (50,1 %).
sitzen, am geringsten (8,3 %). Bezüglich der Pkw-Nutzung liegen sie damit
nur knapp vor Personen aus Haushalten ohne
Kinder (49 %). Eltern in Paarfamilien legen
Familien verwenden am häufigsten allerdings die meisten ihrer Wege mit dem
das Auto im Alltag motorisierten Individualverkehr (MIV) ein
schließlich dem Auto zurück (Schaubild 3).
In Übereinstimmung mit ihrer Pkw-Ausstat-
tung verwenden Eltern (52,8 %) in Paarhaus Eltern in Paarfamilien weisen neben der
halten häufiger ausschließlich das Auto und Pkw-Nutzung auch den höchsten Anteil der
seltener nur öffentliche Verkehrsmittel (3,9 %) jenigen auf, die mit mindestens zwei Ver
S2 Anzahl an Autos in Baden-Württemberg 2017 nach Haushaltstyp
Anteile in %
kein Auto ein Auto mindestens zwei Autos
Erwachsenenhaushalt1) 3,8 23,5 72,7
Alleinstehende 32,7 64,2 3,1
Paarhaushalt 9,1 55,0 35,9
Paarfamilie 4,7 34,9 60,4
Insgesamt 11,8 45,9 42,3
1) Erwachsenenhaushalt: Haushalt mit mindestens drei volljährigen Personen.
Datenquelle: Mobilität in Deutschland (MID) 2017. Die Daten sind gewichtet. Auswertung aller erwachsener Personen. Eigene
Darstellung FamilienForschung Baden-Württemberg im Statistischen Landesamt.
Statistisches Landesamt Baden-Württemberg 281 21
23Bevölkerung, Statistisches Monatsheft Baden-Württemberg 8/2021
Familie
S3 Hauptverkehrsmittel in Baden-Württemberg 2017 nach Haushaltstyp
Anteile in %
zu Fuß Fahrrad MIV2) ÖPV3)
Erwachsenenhaushalt1) 16,0 8,0 64,2 11,9
Alleinstehende 25,3 9,9 51,2 13,6
Paarhaushalt 20,1 9,0 62,4 8,6
Paarfamilie 18,9 8,4 66,1 6,7
Insgesamt 20,0 8,9 61,6 9,5
1) Erwachsenenhaushalt: Haushalt mit mindestens drei volljährigen Personen. – 2) MIV = motorisierter Individualverkehr als
Fahrerin/Fahrer oder Begleitperson (motorisierte Fahrzeugen wie Autos, motorisierte Zweirädern ohne Elektrofahrräder und Lkws). –
3) ÖPV = öffentlicher Personenverkehr (Nahverkehrsbusse, Fern- und Reisebusse, alle Bahnen, Flugzeug und Taxi).
Datenquelle: Mobilität in Deutschland (MID) 2017. Die Daten sind gewichtet. Auswertung aller erwachsener Personen. Eigene
Darstellung FamilienForschung Baden-Württemberg im Statistischen Landesamt.
Statistisches Landesamt Baden-Württemberg 282 21
kehrsmitteln (Pkw, Fahrrad, öffentliche Ver Der Betreuungsbedarf von Kindern
kehrsmittel) (multimodal) unterwegs sind geht mit einer hohen Mobilität einher
(39 %). Der Anteil von Wegen, für die haupt-
sächlich öffentliche Verkehrsmittel verwendet Neben Gemeinsamkeiten in der Alltagsmobi-
werden, ist bei ihnen am geringsten (Schau- lität von Familien lassen sich auch Unter-
bild 3). Alleinerziehende nutzen in etwa gleich schiede zwischen ihnen feststellen. Diese sind
häufig wie Eltern in Paarfamilien nur das Auto von den Herausforderungen ihres Alltags ab-
im Alltag (49,8 %) und kombinieren etwas hängig: dem Betreuungsbedarf der Kinder,
seltener mehrere Verkehrsmittel (32,2 %, Zah- dem Vorliegen einer umfangreichen Erwerbs-
lenwert statistisch eingeschränkt genau). Der tätigkeit und einem geringen Haushaltsein
MIV-Anteil ihrer Wege ist allerdings noch kommen12. Der Betreuungsbedarf der Kinder
etwas höher als bei Eltern in Paarfamilien. kann anhand des Alters und der Anzahl der
Kinder erfasst werden. Es wird angenommen,
Insgesamt spiegelt sich die Verkehrsmittel dass der Betreuungsbedarf bei jüngeren Kin
ausstattung und -wahl von Eltern in Paarfami dern und/oder mindestens drei Kindern höher
lien auch in ihren Einstellungen wider. Sie ist. Eltern aus kinderreichen Paarfamilien, also
sind am zufriedensten mit dem Auto und dem mit mindestens drei Kindern, verlassen häufi
Fahrrad und sie geben auch am häufigsten an, ger an einem durchschnittlichen Tag den eige-
dass sie gerne mit diesen beiden Mobilitäts nen Wohnsitz (Mobilitätsquote: 91,1 %) und
ressourcen unterwegs sind. Eltern in kinder- legen auf mehr Wegen auch eine größere
reichen Paarfamilien sind etwas weniger zu Distanz (46,6 km) pro Tag zurück als Eltern
frieden mit dem Auto und dem Fahrrad als aus anderen Paarhaushalten mit Kindern. Be-
Eltern von maximal zwei Kindern. Entspre- züglich des Alters der Kinder erreichen Eltern
chend des geringen Anteils des öffentlichen mit mindestens einem Kind unter 14 Jahren
Personenverkehrs ihrer Wege sind Eltern aus die höchste Wegeanzahl und Tagesstrecke.
Paarhaushalten nach Erwachsenen-Haushal- Dies ist auf die Begleitung von Grundschul-
ten am wenigsten zufrieden mit öffentlichen kindern zur Schule und auf Freizeitwegen
Verkehrsmittel. Bei den Alleinerziehenden zurückzuführen. In Übereinstimmung mit ihrer
stimmt ihre Verkehrsmittelwahl weniger mit hohen Mobilität haben diese Eltern auch am
ihren Einstellungen überein. Sie sind am unzu- häufigsten zwei Autos (53,3 %).
12 Das Haushaltseinkom- friedensten mit dem Auto sowie dem Fahrrad
men wurde bedarfsge-
wichtet, also in Abhän- als Verkehrsmittel. Sie präferieren am häufigs Der Betreuungsbedarf geht allgemein mit
gigkeit zu Anzahl und
Alter der Haushaltsmit-
ten, mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder zu einer etwas besseren Pkw- und Fahrradaus
glieder gesetzt. Fuß unterwegs zu sein. stattung einher. Eltern in Paarfamilien mit
24Statistisches Monatsheft Baden-Württemberg 8/2021 Bevölkerung,
Familie
mindestens einem Kind unter 6 Jahren oder Anteil von Eltern aus Paarfamilien, die nur
mindestens drei Kindern (91 %) verfügen mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs
etwas häufiger über ein Auto als der Durch- sind, nimmt dagegen unter Kontrolle ande-
schnitt aller Eltern in Paarfamilien. Eltern aus rer Einflussgrößen mit der Anzahl der Kinder
Paarfamilien mit mindestens einem Kind unter ab.
6 Jahren haben allerdings am seltensten Zu-
gang zu einem Fahrrad (78,7 %). In Studien Erwachsene aus Paarfamilien, in denen beide
nennen Eltern von Kleinkindern es als Nach- Eltern in Vollzeit berufstätig sind, sind beson-
teil des Fahrradfahrens, dass ihre Kinder dafür ders von Mobilitätszwängen betroffen. Dass
zu jung bzw. zu unsicher sind.13 sie mobiler sind als Eltern in anderen Paar-
familien zeigt sich mit Blick auf die Mobili-
Entsprechend der Pkw-Ausstattung ist auch tätsquote, Tagesstrecke und Unterwegszeit.
die Pkw-Nutzung vom Betreuungsbedarf der Allerdings unterscheidet sich im Vergleich zu
Kinder abhängig. Unter Kontrolle anderer Ein- anderen Haushaltstypen die Anzahl der Wege
flussfaktoren steigt mit der Anzahl der Kinder nicht zwischen vollzeitberufstätigen und nicht-
die ausschließliche Verwendung des Autos vollzeitberufstätigen Eltern. Eltern weisen all-
im Alltag und sinkt die multimodale Verkehrs- gemein einen hohen Anteil von Begleitwegen
mittelnutzung von Paarfamilien.14 Ein hoher auf. Wenn beide Eltern in Vollzeit berufstätig
Betreuungsbedarf – mindestens ein Kind unter sind, trägt wahrscheinlich der Flexibilitäts-
6 Jahren und/oder mindestens drei Kinder – druck dazu bei, dass Eltern in diesen Haushal
ist allerdings auch mit einem überdurchschnitt- ten eine überdurchschnittliche Pkw-Verfüg-
lichen Anteil von Wegen verbunden, die zu barkeit aufweisen. Gleichzeitig steht ihnen
Fuß zurückgelegt werden. Eltern in Paarhaus- seltener ein Fahrrad zur Verfügung als Eltern
halten mit mindestens drei Kindern oder min- in Paarfamilien insgesamt. Dies führt dazu,
destens einem Kind unter 6 Jahren verfügen dass sie häufiger im Alltag nur das Auto ver-
dagegen seltener als Eltern aus Paarfamilien wenden und seltener multimodal unterwegs
insgesamt über eine ÖPNV-Zeitkarte. Ent- sind als alle Personen aus Paarfamilien. Be
sprechend weisen sie auch einen relativ ge züglich der Wegeanteile der Hauptverkehrs-
ringen Anteil öffentlicher Verkehrsmittel ihrer mittel unterscheiden sich Paarfamilien mit
Wege auf (Schaubild 4). Je älter die Kinder zwei vollzeitbeschäftigten Elternteilen aller-
sind, desto höher ist der Anteil der Eltern, die dings nur geringfügig von Eltern in Paarfami-
nur öffentliche Verkehrsmittel verwenden. Der lien insgesamt (Schaubild 4).
Mobilitätsdaten in der die Verkehrsmittelnutzung auf Fernreisen
amtlichen Statistik (Schienen-, Straßen- und innerdeutscher
Flugverkehr) und Veränderungen in der
Die amtliche Statistik umfasst auf Landes- Pendlermobilität. Die Mobilfunkdaten erlau-
und Bundesebene Daten zur Anzahl der ben es, das Mobilitätsverhalten nach aggre-
beförderten Personen im Luft-, Güter-, Stra- gierten Merkmalen von Kreisen und Bun
ßen- und Seeverkehr sowie in Bussen. Die desländern zu betrachten. Eine Differenzie-
Statistik über die touristische Nachfrage rung nach Individualmerkmalen ist nicht
bietet auf Bundesebene zudem Daten zu möglich. Vom Bundesamt für Bildung und
Reisen nach Reiseziel, -dauer, -gründe so- Forschung (BMBF) sowie für eine regionale
wie Unterkünfte und Verkehrsmittel. Bezüg- Vertiefungsstichprobe für Baden-Württem-
lich der Alltagsmobilität sind auf experimen- berg im Auftrag des Ministeriums für Ver-
tellen Daten des Statistischen Bundesamts kehr Baden-Württemberg wurden vom Insti-
basierende Mobilitätsindikatoren zur Ana- tut für angewandte Sozialwissenschaft (infas),
lyse der Auswirkungen der Kontaktbe Wissenschaftszentrum Berlin (WZB) und
schränkungen zur Eindämmung der Corona- MotionTag Daten zur Analyse der Verände-
Pandemie verfügbar. Es handelt sich um rung der Alltagsmobilität während der Coro-
anonymisierte und aggregierte Mobilfunk- na-Pandemie erhoben (MOBICOR). Hierfür
daten aus dem Netz des Mobilfunkanbie- wurden Befragungen durchgeführt als auch
ters Telefónica, die auf Basis der Marktan individuelle Bewegungsverläufe auf freiwil-
teile auf die deutsche Gesamtbevölkerung liger Basis mit Hilfe von GPS-Tracking an-
hochgerechnet werden. Sie umfassen auf hand einer Smartphone-App ermittelt. Die 13 BMVI (2015).
Kreisebene tägliche und stündliche Einrei- Umfragedaten erlauben zwar eine Differen- 14 In diesem Beitrag wur-
sen und Bewegungen innerhalb von Stadt- zierung nach Personenmerkmalen, aber den zur Kontrolle ande-
rer Einflussgrößen logis-
und Landkreisen, zurückgelegte Distanzen, nicht die Analyse von Familienmobilität. tische Regressionen ver
wendet.
25Bevölkerung, Statistisches Monatsheft Baden-Württemberg 8/2021
Familie
Hauptverkehrsmittel von Eltern in Paarfamilien in Baden-Württemberg 2017
S4 nach sozioökonomischen Merkmalen
Anteile in %
zu Fuß Fahrrad MIV1) ÖPV2)
Beide Eltern vollzeiterwerbstätig 18,7 7,2 67,0 7,1
Geringes Haushaltseinkommen 16,8 6,2 69,9 7,2
Betreuungsbedarf 22,9 8,3 62,9 5,8
Frau 22,7 8,0 63,2 6,1
Insgesamt 18,9 8,4 66,1 6,7
1) MIV = motorisierter Individualverkehr als Fahrerin/Fahrer oder Begleitperson (motorisierte Fahrzeugen wie Autos, motorisierte
Zweirädern ohne Elektrofahrräder und Lkws). – 2) ÖPV = öffentlicher Personenverkehr (Nahverkehrsbusse, Fern- und Reisebusse, alle
Bahnen, Flugzeug und Taxi).
Datenquelle: Mobilität in Deutschland (MID) 2017. Die Daten sind gewichtet. Auswertung aller erwachsener Personen. Eigene
Darstellung FamilienForschung Baden-Württemberg im Statistischen Landesamt.
Statistisches Landesamt Baden-Württemberg 283 21
Die Familienmobilität ist abhängig Im Vergleich zur Pkw-Verfügbarkeit ist multi
von dem Haushaltseinkommen variat die ausschließliche Verwendung von
Autos von Paarfamilien nicht abhängig vom
Wie auch in der Gesamtgesellschaft ist die Haushaltseinkommen. Mit dem Haushalts
Mobilität von Eltern abhängig von ihrem Haus- einkommen steigt allerdings die Kombination
haltseinkommen. Eltern in Paarfamilien mit mehrerer Verkehrsmittel im Alltag. 34,7 % der
einem geringen Haushaltseinkommen legen Eltern in Paarhaushalten mit einem geringen
eine deutlich geringere Distanz pro Tag zurück Haushaltseinkommen sind multimodal unter-
(35,9 km) als Eltern in Paarfamilien mit hohen wegs, aber 42,6 % derjenigen mit einem
oder mittleren Einkommen (ca. 45 km). Auch hohen Haushaltseinkommen. Mit dem Haus-
die Mobilität von Erwachsenen in kinder- haltseinkommen nimmt unter Kontrolle ande-
reichen Familien und Alleinerziehenden sinkt rer Einflussgrößen auch die Nutzung öffent-
mit dem Haushaltseinkommen. Insbesondere licher Verkehrsmittel von Eltern in Paarfami-
Mütter und Väter in Paarfamilien mit keinem lien zu. Dementsprechend weisen Eltern in
gesicherten Haushaltseinkommen und min Paarhaushalten ohne gesichertes Haushalts-
destens einem Kind unter 6 Jahren weisen einkommen auch einen überdurchschnitt-
eine geringe Tagesstrecke sowie Unterwegs- lichen MIV-Anteil auf (Schaubild 4) und legen
zeit auf (28,7 km, 67 Minuten). überdurchschnittlich viele Wege mit öffent-
lichen Verkehrsmitteln zurück.
Mit dem Haushaltseinkommen steigt die Pkw-
und Fahrrad-Verfügbarkeit sowie der Besitz
von ÖPNV-Zeitkarten von Eltern in Paarfami- Mütter in Paarfamilien haben weniger
lien. In allen Einkommensgruppen sind Eltern Verkehrsmittel zur Verfügung als Väter
in Paarfamilien die Bevölkerungsgruppe mit
der höchsten Pkw-Verfügbarkeit. Allerdings Die Alltagsmobilität variiert zwischen Müttern
unterscheiden sich Erwachsene mit einem und Vätern. Mütter, die in Paarfamilien mit
hohen Haushaltseinkommen aus verschie- Kindern leben, sind insbesondere bezüglich
denen Haushaltstypen in dieser Hinsicht nur der Tagesstrecke weniger mobil als Väter
geringfügig. Mit dem Alter der Kinder sinkt (37,7 km gegenüber 50,1 km). Dieser Ge-
der Anteil an Eltern in Paarfamilien mit einem schlechterunterschied ist in Paarfamilien aller-
geringen Haushaltseinkommen, die über ein dings weniger stark ausgeprägt als in Paar
Auto verfügen. Dagegen variiert die Pkw-Ver- haushalten ohne Kinder. Er resultiert aus der
fügbarkeit von Eltern aus Paarfamilien in der höheren Anzahl an Wegen, auf denen Mütter
hohen Einkommensgruppe nur geringfügig ihre Kinder begleiten.15 In Paarfamilien beglei-
15 BMVI (2015). mit dem Alter ihrer Kinder. ten Mütter ihre Kinder mehr als doppelt so
26Statistisches Monatsheft Baden-Württemberg 8/2021 Bevölkerung,
Familie
häufig wie Väter (20,4 % vs. 7,5 %). Sie weisen mittel als in Stadtregionen (Land: 59,6 % vs.
annähernd die gleiche Anzahl an Wegen pro Stadt: 46,4 %). Eltern aus Paarhaushalten mit
Tag auf wie Väter. Innerhalb von Paarfamilien Kindern legen mehr Wege mit dem MIV auf
haben Frauen seltener ein Auto (89,5 % vs. dem Land zurück als in Stadtregionen (Schau-
91,7 %), ein normales Fahrrad (78,3 % vs. bild 5). In Städten ist dagegen der Anteil der
85,3 %) und eine ÖPNV-Zeitkarte (8,7 % vs. Wege, die mit dem Fahrrad und mit öffent-
7,9 %) zur Verfügung als Männer. Sie ver- lichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden,
wenden allerdings in etwa gleich häufig in höher. Zudem kombinieren Erwachsene in
ihrer Alltagsmobilität nur das Auto (ca. 50 %) Paarfamilien in urbanen Räumen häufiger
oder sind multimodal unterwegs (ca. 39 %). mehrere Verkehrsmittel als auf dem Land
Mütter in Paarfamilien weisen einen etwas (41,1 % vs. 36 %).
unterdurchschnittlichen MIV-Anteil ihrer
Wege auf, legen aber überdurchschnittlich Die Alltagsmobilität von Familien ist auch ab-
viele Wege zu Fuß zurück (Schaubild 4). hängig von der Erreichbarkeit von Nahversor-
gungseinrichtungen, Kindertagesbetreuungen
und Bildungseinrichtungen.17 Der MIV-Anteil
Die Familienmobilität ist abhängig der Wege von Eltern fällt geringer aus, wenn
von Erreichbarkeiten eine gute Nahversorgung und ein guter ÖPNV
vorliegt (Schaubild 5). Eine gute Nahver-
Wie auch in der Gesamtbevölkerung variiert sorgung trägt zu mehr zu Fuß zurückgeleg-
die Mobilität von Familien zwischen ländlichen ten Strecken bei, während eine gute ÖPNV-
und städtischen Regionen.16 Eltern in Paar Anbindung auch mit einem höheren Anteil
familien sind in Stadtregionen bezüglich ihrer von Wegen mit dem Fahrrad und öffentlichen
Mobilitätsquote, Unterwegszeit und Wege- Verkehrsmitteln verbunden ist. Multivariat be-
anzahl mobiler (88 Minuten, 3,3 Wege) als in stätigt sich, dass die Wahrscheinlichkeit von
ländlichen Regionen (79 Minuten, 2,9 Wege). Eltern aus Paarfamilien, die nur das Auto im
Ihre Tagesstrecke variiert dagegen nicht Alltag verwenden, geringer ist, wenn eine gute
zwischen Stadt- und ländlichen Regionen. Wie Qualität der Wohnlage18, der Nahversorgung19
auch in der Gesamtbevölkerung ist die Pkw- sowie des ÖPNV vorliegt. Die Qualität der
Verfügbarkeit von Erwachsenen aus Paar- Wohnlage wurde erfasst anhand von sozio-
familien in ländlichen Regionen ausgeprägter ökonomischen Merkmalen des Wohnviertels,
als in Städten (93,5 % gegenüber 88,6 %). der Siedlungsdichte, der Art und der Nutzung
Sie verwenden in ländlichen Regionen deut- des Wohnhauses, die Lage in der Kommune
lich häufiger das Auto als einziges Verkehrs und die Entfernung zur nächsten ÖPNV-Halte-
S5 Hauptverkehrsmittel von Eltern in Paarfamilien in Baden-Württemberg 2017 16 Stadtregionen beziehen
nach Erreichbarkeiten sich auf Großstädte ab
einer Bevölkerungsgröße
von 100 000 Einwohner/
-innen sowie einem Ein-
Anteile in % zugsbereich von unter
30 Minuten oder einem
zu Fuß Fahrrad MIV1) ÖPV2)
Auspendleranteil in die
nächste Großstadt von
mindestens 25 %. Bun-
Guter ÖPNV 25,0 13,0 52,7 9,3 desministerium für Ver-
kehr und digitale Infra-
struktur (BMVI) (2018b):
Gute Nahversorgung 23,9 10,4 58,8 6,9 Regionalstatistische
Raumtypologie (Regio-
StaR) des BMVI für die
Mobilitäts- und Verkehrs-
Gute Wohnlage 18,8 10,3 64,4 6,4 forschung. Arbeitspapier.
Version V1.1.
Land 18,3 6,4 70,2 5,2 17 BMVI (2015).
18 Siehe Bundesministe
rium für Verkehr und
Stadt 19,8 10,1 61,4 8,6 digitale Infrastruktur
(BMVI) (2019): Mobilität
in Deutschland – MID.
Insgesamt 18,9 8,4 66,1 6,7 Nutzerhandbuch. Doku-
mentation Raumvaria-
blen. Studie des Bun-
desministeriums für
1) MIV = motorisierter Individualverkehr als Fahrerin/Fahrer oder Begleitperson (motorisierte Fahrzeugen wie Autos, motorisierte
Zweirädern ohne Elektrofahrräder und Lkws). – 2) ÖPV = öffentlicher Personenverkehr (Nahverkehrsbusse, Fern- und Reisebusse, alle Verkehr und digitale
Bahnen, Flugzeug und Taxi). Infrastruktur, durchge-
Datenquelle: Mobilität in Deutschland (MID) 2017. Die Daten sind gewichtet. Auswertung aller erwachsener Personen. Eigene führt von infas in Ko-
Darstellung FamilienForschung Baden-Württemberg im Statistischen Landesamt. operation mit DLR, IVT
und infas 360. Berlin.
Statistisches Landesamt Baden-Württemberg 284 21
19 Siehe BMVI (2019).
27Bevölkerung, Statistisches Monatsheft Baden-Württemberg 8/2021
Familie
stelle und zum nächsten Geschäftszentrum. Unterschiede in der Alltagsmobilität zwi-
Die Qualität der Nahversorgung bezieht sich schen Familien illustrieren, dass die Pkw-Nut
auf Entfernungen zwischen Angeboten der zung durch eine Verbesserung der Erreich-
Nahversorgung und dem Wohnsitz der Befrag barkeit von Alltagszielen und eine Verbesse-
ten. Nur 36,9 % der Eltern aus Paarfamilien rung der Attraktivität öffentlicher Verkehrs-
nutzen ausschließlich das Auto bei einem mittel reduziert werden könnte.
(sehr) guten ÖPNV, während es bei einer (sehr)
schlechten ÖPNV-Qualität 58,2 % sind. Dem Insbesondere ist auf Basis der Ergebnisse
entsprechend verwenden sie eher nur öffent zu erwarten, dass Alleinerziehende unter bes-
liche Verkehrsmittel bei einer guten Qualität seren Rahmenbedingungen auf öffentliche
der Nahversorgung und des ÖPNV als wenn Verkehrsmittel umsteigen würden. Während
diese keine gute Qualität aufweisen. Der An- sie, wie auch Eltern in Paarfamilien haupt-
teil von Eltern in Paarfamilien mit einer Zeit- sächlich das Auto im Alltag verwenden, präfe-
karte öffentlicher Verkehrsmittel verdoppelt rieren sie öffentliche Verkehrsmittel und sind
sich bei einer (sehr) guten ÖPNV-Qualität im mit dem Pkw als Verkehrsmittel unzufrieden.
Vergleich zu einer (sehr) schlechten Qualität. Dies ist wahrscheinlich auf ihre hohe finan-
(13,4 % vs. 6,1 %). Dagegen geht eine (sehr) zielle Belastung durch den Pkw-Besitz zu
gute Wohnlage bei Eltern aus Paarfamilien mit rückzuführen. Für eine nachhaltigere Mobili-
einer geringeren Wahrscheinlichkeit einher, tät von Alleinerziehenden und Paarfamilien
nur öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen, als sind allerdings auch weitere Gründe für ihre
bei einer (sehr) schlechten Wohnlage. Die Pkw-Nutzung zu berücksichtigen, so über-
Kombination unterschiedlicher Verkehrsmittel schätzen sie beispielsweise die Verkehrs
durch Eltern aus Paarfamilien nimmt mit der sicherheit von Autos für ihre Kinder.21 Die
Qualität der Nahversorgung, Wohnlage, des regionalen Unterschiede in der Pkw-Abhän-
ÖPNV zu und ist auch höher in Stadt- als in gigkeit von Eltern in Paarhaushalten mit Kin-
Landregionen. dern sowie Alleinerziehenden in ländlichen
Regionen in ihrem Alltag verweisen darauf,
dass das Mobilitätsverhalten abhängig vom
Fazit Angebot von nachhaltigen Verkehrsmitteln
ist.22 Die Abhängigkeit der Nutzung öffent-
Eltern sind aufgrund ihres komplexen Alltags licher Verkehrsmittel vom Haushaltseinkom-
die mobilste Bevölkerungsgruppe in Baden- men verdeutlicht zudem, dass vergünstigte
Württemberg. Die in diesem Beitrag ver- Einzelfahrscheine und Zeitkarten für Familien
wendeten Daten berücksichtigen noch nicht sinnvoll sein könnten. Aufgrund der hohen
die Auswirkungen der Corona-Pandemie. In Mobilitätskosten könnten Vergünstigungen
Baden-Württemberg und bundesweit haben auch die soziale Teilhabe von einkommens-
die Kontaktbeschränkungen zur Eindämmung schwachen Familien und Alleinerziehenden
20 INFAS (2020): Mobilitäts- der Pandemie allerdings zu einer verstärkten verbessern.
report Baden-Württem-
berg 02. Krise als Dauer-
Pkw-Nutzung zu Lasten der Nutzung mehrerer
zustand? Mobilität in Verkehrsmittel sowie öffentlichen Verkehrs-
Baden-Württemberg vor
dem zweiten Lockdown mittel geführt.20 Die überdurchschnittliche
„light“. Bonn; WZB (2020): Alltagsmobilität von Familien geht aufgrund
Mobilitätsreport 03. Er-
gebnisse aus Beobach- ihrer bereits vor der Pandemie vorliegen- Weitere Auskünfte erteilt
tungen per repräsenta- den Pkw-Abhängigkeit mit negativen Kon Romy Escher, Telefon 0711/641-29 57,
tiver Befragung und er-
gänzendem Mobilitäts- sequenzen für die Umwelt und das Klima ein- Romy.Escher@stala.bwl.de
tracking bis Ende Okto- her. Gleichzeitig besteht damit bezüglich der
ber. Ausgabe 15.12.2020.
Bonn, Berlin, mit Förde- Förderung von nachhaltiger Mobilität in
rung des BMBF. Baden-Württemberg in dieser Bevölkerungs- www.statistik-bw.de/PrivHaushalte/
21 BMVI (2015). gruppe ein erhebliches Potenzial für die Leben und Arbeiten
22 Herget (2013). Reduktion von Treibhausgasemissionen. Die Private Haushalte
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