GREEN CITY PLAN HAMBURG - Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in Hamburg Sofortprogramms Saubere Luft 2017 ...
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Foto: www.mediaserver.hamburg.de/Christian Hinkelmann
GREEN CITY PLAN HAMBURG
Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger
und emissionsfreier Mobilität in Hamburg
im Rahmen des
Sofortprogramms Saubere Luft 2017 – 2020Impressum
Herausgeber:
Freie und Hansestadt Hamburg
Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation
Amt Verkehr und Straßenwesen
Alter Steinweg 4
20459 Hamburg
Bearbeitung: ITS Projektmanagement-Office hySOLUTIONS GmbH
der Stadt Hamburg Innovative Antriebe für Hamburg
c/o Hamburger Hochbahn AG Steinstraße 25
Steinstraße 20 20095 Hamburg
20095 Hamburg
Dieser Masterplan wurde im Rahmen des Sofortprogramms
Saubere Luft 2017-2020 durch das Bundesministerium für
Verkehr und digitale Infrastruktur gefördert.
Hamburg, Mai 2018Inhaltsverzeichnis
1 Anlass und Ziel .......................................................................................................................... 5
2 Ausgangslage und maßgebliche Planungsgrundlagen ............................................................. 7
2.1 Kontinuierliche Verkehrsentwicklungsplanung........................................................................ 9
2.2 Der Hamburger Luftreinhalteplan .......................................................................................... 10
2.3 Bündnis für den Radverkehr................................................................................................... 12
2.4 Konzept, politische Steuerungsinstrumente und Rahmenvorgaben zur
Weiterentwicklung der Elektromobilität und Ladeinfrastruktur ........................................... 12
2.5 Intelligente Verkehrssysteme (ITS)......................................................................................... 14
3 Methodisches Vorgehen ........................................................................................................ 18
3.1 Grundlagen Methodik ............................................................................................................ 18
3.2 Kategorien .............................................................................................................................. 18
3.3 Bewertung .............................................................................................................................. 20
3.3.1 Bewertungsparameter – Emissionsminderung .............................................................. 22
3.3.2 Bewertungsparameter – Systemrelevanz....................................................................... 23
3.3.3 Bewertungsparameter – Innovation .............................................................................. 24
3.3.4 Bewertungsparameter – Effizienz .................................................................................. 25
3.4 Potenzialabschätzung ............................................................................................................. 26
4 Beispielhafte Projektbewertungen ........................................................................................ 27
4.1 Beispielbewertung – Automatisierte Verkehrsmengenerfassung 4.0 (aVME-HH) ................ 28
4.2 Beispielbewertung – Testfeld Automatisiertes und Vernetztes Fahren TAVF-HH ................. 31
4.3 Beispielbewertung – Beschaffung E-Busse ............................................................................ 34
4.4 Beispielbewertung – Errichtung von bis zu 10.000 nicht-öffentlichen Ladepunkten in
Wohn- und Gewerbeimmobilien............................................................................................ 36
5 Ergebnis .................................................................................................................................. 38
6 Zusammenfassung.................................................................................................................. 39
Anhang A: Quellen und Grundlagendokumente ................................................................................... 41
Anhang B: Projektliste............................................................................................................................ 43
Anhang C: Projektsteckbriefe ................................................................................................................ 48
3Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Prinzipieller Ablauf der Projektbewertung ....................................................................... 19
Abbildung 2: Skalierung und Quadranten ............................................................................................. 21
Abbildung 3: Bewertungsparameter – Emissionsminderung ................................................................ 22
Abbildung 4: Bewertungsparameter – Systemrelevanz ........................................................................ 23
Abbildung 5: Bewertungsparameter – Innovation ................................................................................ 24
Abbildung 6: Bewertungsparameter – Effizienz .................................................................................... 25
Abbildung 7: Darstellung der Bewertungszeitpunkte............................................................................ 26
Abbildung 8: Portfoliodarstellung – aVME-HH ...................................................................................... 29
Abbildung 9: Portfoliodarstellung – TAVF-HH ....................................................................................... 33
Abbildung 10: Portfoliodarstellung – Beschaffung E-Busse .................................................................. 35
Abbildung 11: Portfoliodarstellung – Errichtung von bis zu 10.000 nicht-öffentlichen Ladepunkten
in Wohn- und Gewerbeimmobilien ........................................................................... 37
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Beispielbewertung aVME-HH ................................................................................................ 29
Tabelle 2: Beispielbewertung TAVF-HH ................................................................................................. 32
Tabelle 3: Beispielbewertung Beschaffung E-Busse .............................................................................. 35
Tabelle 4: Beispielbewertung Errichtung von bis zu 10.000 nicht-öffentlichen Ladepunkten in Wohn-
und Gewerbeimmobilien ..................................................................................................... 37
Tabelle 5: Quellen .................................................................................................................................. 42
4Anlass und Ziel
1 Anlass und Ziel
Für Hamburg als größte Hafenstadt in Deutschland und Metropole in Nordeuropa ist Mobilität von
höchster Bedeutung. Ihre Wirtschaftskraft und Leistungsfähigkeit, die Lebensqualität und die
Erwerbschancen sind unmittelbar mit attraktiven Mobilitätsangeboten für alle verknüpft. Zugleich
belasten die mit einer beständig steigenden Verkehrsnachfrage einhergehenden Auswirkungen auf
Gesundheit, Klima und Umwelt die Lebensqualität in der Stadt und stellen wachsende Anforderungen
an die Reduzierung der damit verbundenen Immissionen. Hamburg hat ein starkes Interesse daran
wirksame Maßnahmen zur Emissionsminderung beschleunigt umzusetzen. Vor diesem Hintergrund
hat die Freie und Hansestadt Hamburg in den zurückliegenden Jahren bereits umfassende Regelwerke
und Maßnahmen zur Reduzierung dieser Belastungen initiiert und umgesetzt. Mit dem vorliegenden
Masterplan wird in Verbindung mit den Zielen und Maßnahmen der bereits vom Senat beschlossenen
2. Fortschreibung des Luftreinhalteplans nun ein weiterer systematischer Schritt getan, um
sicherzustellen, dass bereits in den nächsten Jahren die Schadstoffemissionen, insbesondere von
Stickoxiden, dauerhaft unterhalb der Grenzwerte liegen.
Hamburg gehört zu denjenigen Kommunen und Städten, die den zulässigen Jahresmittelwert für
Stickstoffdioxid (NO2) entsprechend der EU-Richtlinie 2008/50/EG vom 21. Mai 2008 und der 39.
Bundes-Immissionsschutzverordnung (BImSchV) §3 II von 40 µg/m³ NO2 an verschiedenen,
insbesondere vom Straßenverkehr geprägten Orten überschreiten. Vor diesem Hintergrund legt die
Stadt Hamburg mit diesem Dokument den Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und
emissionsfreier Mobilität in Hamburg (Green-City Plan) vor. Im Luftreinhalteplan ist umfassend die
ambitionierte Förderung des „Umweltverbundes“, bestehend aus öffentlichem Nahverkehr und
Fahrradverkehr sowie intermodaler Mobilitätsangebote dargestellt. Ziel des Masterplans ist es, die
geplanten Maßnahmen in den relevanten Bereichen der Digitalisierung des Verkehrs, der
Elektromobilität, intelligenter Verkehrssysteme sowie der Automatisierung und Vernetzung im
Individualverkehr und dem öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu beschreiben, zu bündeln und
systematisch zu bewerten.
Im Rahmen des Nationalen Forums Diesel am 2. August 2017 wurde der Fonds „Nachhaltige Mobilität
für die Stadt“ zur Förderung von Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität von der
Bundesregierung aufgelegt. Dieser Fonds dient der Unterstützung der Kommunen bei der
längerfristigen Gestaltung nachhaltiger und lokal emissionsfreier Mobilität.
In diesem Kontext hat die Bundesregierung das Sofortprogramm Saubere Luft 2017 – 2020 als
Förderprogramm eingerichtet. Das Sofortprogramm umfasst dabei die drei Schwerpunkte:
Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme und Elektrifizierung des Verkehrs, insbesondere von
öffentlichen Flotten, wie Bussen im ÖPNV und den urbanen Wirtschaftsverkehr sowie von Taxis,
Mietwagen und Carsharing-Fahrzeugen. Außerdem wird die Nachrüstung von Diesel-Bussen im ÖPNV
gefördert. Alle Maßnahmen in diesen drei Themenfeldern sollen – sowohl gesondert sowie als
vernetztes Gesamtkonzept – dazu beitragen, messbare und nachhaltige Beiträge zur Reduzierung von
Schadstoffemissionen zu leisten. Für das Sofortprogramm wurden bestehende Förderrichtlinien
erweitert und neue aufgelegt.
Alle Städte und Kommunen, die von einer Überschreitung der EU-Grenzwerte betroffen sind, wurden
vom Bund aufgerufen, einen „Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier
Mobilität“ (Green-City Plan) zu erstellen. Dieser stellt die jeweils geplanten Maßnahmen und deren
Wirkung bei der Reduzierung der NO2-Emissionen dar.
5Anlass und Ziel
Dieser Masterplan soll als Grundlage für die Umsetzung der geplanten emissionsreduzierenden
Maßnahmen in Hamburg dienen und den Bund bei der Bewertung seiner Förderentscheidungen
unterstützen. Er ist Voraussetzung für die Förderung vor allem im Rahmen der Förderrichtlinie für die
Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme im Sofortprogramm Saubere Luft 2017 – 2020.
Damit schafft er zugleich die Voraussetzung für die Inanspruchnahme von Fördermitteln des Bundes.
Der Masterplan orientiert sich an den Schwerpunkten Elektrifizierung, Digitalisierung sowie urbane
Mobilität und Logistik.
Die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation ist die oberste Straßenbaubehörde in Hamburg.
Die in Hamburg zuständige Behörde im Sinne des §27 Abs. 1 der 39. Bundes-Immissionsschutz-
verordnung ist die Behörde für Umwelt und Energie. Der Masterplan wird daher im Einvernehmen mit
der Behörde für Umwelt und Energie erstellt.
6Ausgangslage und maßgebliche Planungsgrundlagen
2 Ausgangslage und maßgebliche Planungsgrundlagen
Städte sind die Zentren von Kultur, Handel und Innovation. Im urbanen Raum gibt es die höchste
Arbeitsplatz- und Versorgungsdichte mit einer hohen Angebotsvielfalt bei Beschäftigungs-
verhältnissen, Leistungen der Daseinsvorsorge und im Konsumsektor.
Eine bedarfsgerechte und nachhaltige Mobilität ist das Rückgrat der Stadtgesellschaft als Wirtschafts-
und Lebensraum sowie Grundlage des standortbezogenen Wohlstands und Wachstums. Insofern
haben die vielfältigen Aspekte urbaner Mobilität – sei es physisch auf der Straße, Schiene, zu Fuß oder
auf dem Wasser, sei es digital mit einer zunehmend diversifizierteren Angebotspalette online
verfügbarer Mobilitätsdienstleistungen, Applikationen und Kommunikationstools – unmittelbare
Auswirkung auf die eigene Positionierung der Städte im interkommunalen Standortwettbewerb.
Es liegt deshalb im Eigeninteresse der Städte, ein leistungsstarkes, zukunftsfähiges, bedarfsgerechtes,
barrierefreies und bezahlbares Mobilitätsangebot vorzuhalten und laufend weiterzuentwickeln. Der
(lokalen) Emissionsfreiheit kommt diesbezüglich eine deutlich gestiegene – wenn nicht sogar zentrale
– Bedeutung zu.
Hamburg ist eine attraktive Metropole mit stetigem Wachstum und hoher nationaler und
internationaler Anziehungskraft. Die Entwicklung des Verkehrsaufkommens sowie die qualitative und
quantitative Nachfrage nach Verkehrsleistungen weisen eine hohe Dynamik auf. Neben der Sicherung
und dem stadtverträglichen Ausbau von Verkehrsinfrastrukturen nimmt deshalb der Schutz von
Gesundheit, Klima und Umwelt eine übergeordnete Rolle und politische Priorität ein. Die nachhaltige
Entwicklung des Wirtschaftsstandortes sowie der Erhalt und die Verbesserung der Lebensqualität in
der Stadt, gehören zu den wesentlichen standortbezogenen Herausforderungen.
Die Mobilität im urbanen Raum unterliegt einem tiefgreifenden Wandel. Dieser seit einigen Jahren
anhaltende Prozess ist auf der Nachfrageseite gekennzeichnet durch
- einen Bedeutungsverlust bei der Einstellung zum Besitz (eigener) Fahrzeuge,
- eine wachsende Nutzung des ÖPNV-Angebotes,
- einen beständig wachsenden Anteil des Radverkehrs am Modal-Split,
- eine stärkere Individualisierung und Diversifizierung bei der Wahl des Verkehrsmittels.
Auf der Angebotsseite ist dieser Prozess gekennzeichnet durch eine Vielzahl von zusätzlichen, das
Mobilitätsverhalten unterstützende oder ergänzende Dienstleistungen, die
- zumeist in digitaler Form dem Nutzer nahegebracht werden und
- ihm ein für sein spezifisches Mobilitätsverhalten wachsendes Angebot an flexiblen Angeboten
mit allen für ihn notwendigen Individualisierungs- und Diversifizierungsgraden darbieten,
- sowie der Unterstützungen des Fahrradverkehrs durch bauliche und serviceorientierte
Maßnahmen.
Diese Trends und der sich verändernde Mobilitätsmarkt müssen von zukunftsfähigen Mobilitäts- und
Verkehrskonzepten aufgegriffen werden. Maßgebliche Akteure sind einem Wandel ihrer jeweiligen
Marktrollen und strukturellen Zusammenhänge unterworfen:
- Fahrzeughersteller begreifen sich zunehmend als Mobilitätsdienstleister und firmieren im
Markt auch in dieser Rolle.
- IT-Services generieren über Datenplattformen und IT-Backendsysteme ein auf Datenhoheit
angelegtes eigenes Steuerungspotenzial.
7Ausgangslage und maßgebliche Planungsgrundlagen
- Stromlieferanten verändern sich zu „Electro Mobility Providern“ oder gar „Mobility Service
Providern“ und suggerieren damit dem Elektromobilitätsnutzer eine weitergehende
Angebotsvernetzung, die oft nur partiell realisiert wird.
- Immer mehr Startup-Unternehmen drängen in den Markt und liefern wichtige Impulse und
Beiträge, die es sinnvoll erscheinen lassen, auch diese Unternehmen in die städtische
Gesamtstrategie einzubinden.
- Der ÖPNV wird kontinuierlich ausgebaut und attraktiver gestaltet und kann damit wachsende
Nutzerzahlen transportieren.
- Die Angebote des ÖPNV werden sukzessive mit intermodalen Angeboten verknüpft.
- Die Förderung des Fahrradverkehrs erweist sich als wirksames Mittel zur Steigerung des
Radverkehrsanteils und findet als komplett emissionsfreie, leise und gesunde Mobilitätsform
in der Gesellschaft immer mehr Akzeptanz.
Veränderte Rollen und ein im Wandel befindliches Selbstverständnis der wesentlichen Akteure auf der
Angebots- wie auch auf der Nachfrageseite gehen einher mit geänderten Formen der Organisation und
mit Kooperationsmustern, die ihrerseits durch technologische Entwicklungen getrieben und bedingt
sind. So werden Prozesse und Abstimmungen zur Maßnahmenumsetzung bereits heute matrixartig
und als Plattform mit digitaler Unterstützung organisiert. Prozesse sind stärker interdisziplinär
angelegt als zuvor. Die aus dem herkömmlichen sektoralen Verständnis resultierenden
Rollenzuweisungen und -verteilungen verlieren heute an Relevanz.
Hamburg hat Anfang 2016 mit einem hochrangig besetzten Treffen mit Vertretern des Bundes, der
Städte und der Automobilindustrie zur Luftqualität einen Impuls gesetzt, um die Minderung
verkehrsbedingter NOx-Emissionen in enger Kooperation mit der Bundesregierung, anderen
betroffenen Städten und Automobilherstellern als gemeinsame Herausforderung zu begreifen, hierzu
eine Strategie zu formulieren und diese Strategie in der Folgezeit weiter zu verfolgen.
Dieser Impuls ist seitdem weiter konkretisiert worden. So wurden unter anderem bilaterale
Mobilitätspartnerschaften mit Volkswagen, BMW, Daimler, T-Systems, Deutsche Bahn und HERE
Technologies geschlossen, die jeweils einen mehrjährigen Umsetzungszeitraum umfassen.
Gemeinsames Ziel dieser Zusammenarbeit ist die Verbesserung der Lebensqualität, des
Wirtschaftswachstums, der Wettbewerbsfähigkeit sowie die Umsetzung neuer Konzepte auf dem
Gebiet der urbanen Mobilität. Die Themen sind breit gefächert und knüpfen an Kompetenzen der
Industriepartner und Dienstleister an: Verkehrssteuerung und -management, intermodale Verkehre,
automatisiertes Fahren und Parken sowie innovative Fahrzeugkonzepte und die beschleunigte
Weiterentwicklung der Elektromobilität und Ladeinfrastruktur.
Der Verband der Automobilindustrie (VDA) hat gemeinsam mit Hamburg und anderen Städten die
Plattform Urbane Mobilität ins Leben gerufen. Mit dieser Plattform wird der Rahmen für eine
gemeinsame Projektentwicklung und -bewertung geschaffen, bei der sich die Industriepartner aktiv an
Projekten mit kommunaler Zielsetzung im Sinne einer Public-Private-Partnership beteiligen.
Hamburg richtet den ITS-Weltkongress im Jahr 2021 aus, um für zukunftsweisende Lösungen im
städtischen Verkehr eine hohe Sichtbarkeit zu erzeugen, die auch international wahrgenommen
werden.
Die Freie und Hansestadt Hamburg hat ihre mittel- und langfristigen Handlungsfelder und Ziele in den
Bereichen Mobilität und Verkehr zusammenfassend in der Drucksache „Mobilität in Hamburg – Ziele“
beschrieben. Diese werden in den verschiedenen Fachplanungen und Programmen Hamburgs, in
denen die Handlungsfelder und der jeweiligen Handlungsbedarf im Einzelnen abgeleitet und
8Ausgangslage und maßgebliche Planungsgrundlagen
Maßnahmen entwickelt werden, aufgenommen. Für den Masterplan zur Gestaltung nachhaltiger und
emissionsfreier Mobilität sind vor allem die im Folgenden aufgeführten Planwerke und Strategien von
Bedeutung:
- das Mobilitätsprogramm 2013 im Rahmen der kontinuierlichen Verkehrsentwicklungsplanung
- die 2. Fortschreibung des Hamburger Luftreinhalteplans (LRP) 2017 zur schnellstmöglichen
Einhaltung des Jahresmittelgrenzwertes von Stickstoffdioxid (NO2), wofür alle
Maßnahmenpakete umgesetzt werden müssen, um die ambitionierten Ziele zu erreichen,
- das Konzept zur Weiterentwicklung der Elektromobilität 2017 und der Masterplan
Ladeinfrastruktur von 2014, um eine beschleunigte Elektrifizierung von Fahrzeugen in
Wirtschaftsflotten und im privaten Einsatz voranzutreiben,
- die ITS-Strategie für Hamburg von 2016 und ihre Fortschreibung in 2018 zur kontinuierlichen
Digitalisierung des Verkehrssystems,
- der Lärmaktionsplan Hamburg von 2013 und seine Fortschreibung (2018) zur Reduzierung der
Betroffenheit der Bevölkerung durch Lärm,
- der Hamburger Klimaplan 2015 zur Reduktion von CO2-Emissionen,
- die SmartPORT Initiative der HPA (Hamburg Port Authority) mit den Teilaspekten „logistics“
zur Verbesserung der Verkehrs- und Warenströme und „energy“ zur Förderung der
umweltfreundlichen Mobilität und Reduzierung des Energieverbrauchs.
Die entsprechenden Links zu diesen Planwerken und weiterführende Informationen sind im Anhang A:
Quellen und Grundlagendokumente zu finden.
Diese Rahmenvorgaben und ihre Umsetzung bilden das Fundament, auf dem der Masterplan aufbaut
und die Handlungsfelder Elektrifizierung und Digitalisierung im Verkehr vertieft. Dies betrifft
Maßnahmen aus dem ÖPNV mit Bussen und Bahnen, dem Straßenverkehr, dem Radverkehr, der
urbanen Logistik, der Multi- und Intermodalität und dem Schiffsverkehr.
2.1 Kontinuierliche Verkehrsentwicklungsplanung
Hamburg hat im Rahmen der kontinuierlichen Verkehrsentwicklungsplanung (VEP) im Jahr 2017
strategische Entwicklungsziele im Bereich der Mobilität formuliert. Für die Entwicklung des Leitbilds
erfolgte eine Konkretisierung, Priorisierung und Operationalisierung der im Mobilitätsprogramm 2013
formulierten Leitlinien. Die kontinuierliche Verkehrsentwicklungsplanung bildet den strategischen
Rahmen für den langfristigen Ausbau und die Anpassung der Infrastruktur und des Mobilitätsangebots
an die zukünftigen Bedarfe. Die VEP versteht sich als eine verkehrsmittel- und
verkehrsträgerübergreifende Planungsinitiative, die nicht nur die mobilitätsbezogenen
Handlungsfelder, sondern auch weitere Fachplanungen aus den Bereichen der Stadtentwicklung und
der Umweltplanung integriert. Mit dem Mobilitätsprogramm 2013 wurde der Grundstein für die
kontinuierliche Verkehrsentwicklungsplanung gelegt. Es enthält eine Darstellung der aktuellen
Rahmenbedingungen, eine Zusammenfassung des Gestaltungsbedarfs und der Leitlinien für die
Mobilität in Hamburg sowie eine Zusammenstellung der Handlungsfelder und der aktuellen
Maßnahmen.
Die Verbesserung der Luftqualität ist eines der insgesamt 16 handlungsleitenden Ziele, die neben den
auf die Mobilität bezogenen auch ökonomische, ökologische sowie soziale und stadträumliche
Bereiche umfassen. Die Ziele sind eng miteinander verzahnt und adressieren jeweils mehrere
Handlungsfelder des Mobilitätsprogramms. Für die Luftreinhaltung trägt der Ausbau der
Elektromobilität einen wichtigen Beitrag zur Einhaltung des NO2-Jahresmittelgrenzwertes bei.
9Ausgangslage und maßgebliche Planungsgrundlagen
Daneben gehört auch die Weiterentwicklung des Verkehrsmanagements, insbesondere in Form von
Digitalisierungs- und Vernetzungsaktivitäten, zu den Schwerpunkten der Hamburger Luftreinhalte- und
Verkehrspolitik.
2.2 Der Hamburger Luftreinhalteplan
Zur schnellstmöglichen Einhaltung des Jahresmittelgrenzwertes für NO2, auch an vielbefahrenen
Hauptverkehrsstraßen, hat Hamburg am 30.06.2017 die 2. Fortschreibung des Luftreinhalteplans
(LRP) beschlossen. Der Kurzzeitgrenzwert für NO2 wird seit 2011 dauerhaft eingehalten. Für den LRP
wurden die Immissionsminderungswirkungen von zehn gesamtstädtischen Maßnahmenpaketen sowie
weiterer Einzelmaßnahmen für die Prognosehorizonte 2020 und 2025 quantifiziert. Die im LRP
beschlossenen Maßnahmen werden die schnellstmögliche Einhaltung des EU-Jahresmittelgrenzwertes
für Stickstoffdioxid (NO2) sicherstellen. Viele der beschlossenen Maßnahmen konzentrieren sich auf
eine Emissionsreduzierung im Verkehrsbereich.
Die Umstellung von Fahrzeugflotten auf saubere Antriebe ist ein wesentliches Element bei der
Verbesserung der Luftqualität. Die Stadt setzt eine Vielzahl von Anreizen und Vorgaben, um die
Erneuerung hin zu emissionsarmen und -freien Bussen, Personenkraftwagen, Lieferfahrzeugen und
Lastkraftwagen deutlich zu beschleunigen. Im Rahmen ihrer bestehenden Flottenerneuerungspolitik
ersetzt die Hamburger Hochbahn jährlich mehr als 60 Busse älterer Abgasstandards durch
Neufahrzeuge, die mindestens dem aktuell geltenden Abgasstandard Euro VI entsprechen. Mit dem
Ziel einer signifikanten Emissionsreduzierung werden bis 2019 zudem weitere 72 Busse nach dieser
Euro-VI-Norm beschafft. Ab 2020 werden die beiden öffentlichen Anbieter von Busverkehren,
HOCHBAHN und VHH, nur noch emissionsfreie Busse anschaffen.
Die Regelungen zur Beschaffung werden durch eine Vielzahl von Maßnahmen zur Verbesserung des
ÖPNV, wie die Busbeschleunigung und den Ausbau von U- und S-Bahn, ergänzt. So konnten in den
zurückliegenden Jahren die Fahrgastzahlen im Bundesvergleich überproportional gesteigert werden.
Daneben werden auch die Bedingungen für den Radverkehr etwa durch neue Radschnellwege deutlich
verbessert, um den Umstieg weg vom motorisierten Individualverkehr zu fördern. In der nächsten
Dekade soll der Radverkehrsanteil auf 25 Prozent gesteigert werden. Deshalb wird unter Hochdruck
daran gearbeitet, die Bedingungen für den Radverkehr zu verbessern und die im „Bündnis für den
Radverkehr“ vereinbarten Ziele umzusetzen. Bis 2020 erfolgt der Ausbau des Veloroutennetzes, die
Modernisierung und der Ausbau der Bike+Ride-Anlagen werden vorangetrieben und das erfolgreiche
StadtRAD-System weiterentwickelt. Für die Verbesserung des Radverkehrs investiert Hamburg zurzeit
jährlich rund 20 Mio. EUR für die Bereiche Infrastruktur und Service. Dies ist deutlich mehr als in der
Vergangenheit.
Zusätzliche Investitionen fließen in die Unterstützung des intermodalen Nahverkehrs: Dazu zählen
P+R-Abstellplätze (Park-and-Ride) für Fahrräder an Schnellbahnhöfen. So werden bis 2025 ca. 12.000
zusätzliche Abstellmöglichkeiten für Fahrräder gebaut. Ein weiteres wichtiges Projekt ist die
Umsetzung der übergeordneten Mobilitätsplattform switchh mit der künftig alle Formen der Mobilität
einfach und aus einer Hand gebucht werden können. Zudem bietet switchh alle Daten zu den aktuellen
Angeboten der verschiedenen Verkehrsträger umfassend und in Echtzeit an. Damit wird Bahn-, Rad-
und Autofahrern gleichermaßen der Wechsel auf andere Verkehrsmittel erleichtert. Zu den Angeboten
gehört auch die Vermittlung von Carsharing-Angeboten. Hier wird erwartet, dass sich insbesondere
stationsungebundene flexible Angebote wie DriveNow und Car2Go in den kommenden Jahren weiter
entwickeln werden. Eine neue Form des Angebotes bilden On-Demand-Verkehre nach dem Ride-
10Ausgangslage und maßgebliche Planungsgrundlagen
Sharing-Prinzip wie CleverShuttle und MOIA, die sich aktuell in Hamburg etablieren. Beide Anbieter
nutzen dabei rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge auf Batterie- und Wasserstoffbasis, teilweise mit
einer Förderung der Freien und Hansestadt Hamburg.
Eine besondere Herausforderung im Zusammenhang mit der Luftreinhaltung stellt die steigende
Anzahl an Lieferverkehren dar. Mit dem Konzept Modellregion „Smart Last Mile Logistics“ – „SMILE“ –
werden aktuell Konzepte für eine effiziente und stadtverträgliche City-Logistik erarbeitet und
umgesetzt. Außerdem unterstützt Hamburg diverse Kooperationsprojekte mit der Automobilindustrie
zu Mobilitätsangeboten und zum autonomen Fahren mit dem Ziel, das Verkehrssystem effizienter zu
nutzen und den Verkehr zu verstetigen.
Der Luftreinhalteplan enthält zehn gesamtstädtisch wirkende Maßnahmenpakete, deren reduzierende
Wirkung auf die NO2-Schadstoffbelastung für die Prognosejahre 2020 und 2025 quantifiziert wurde.
Die Maßnahmenpakete enthalten wiederum verschiedene Maßnahmen, die dem jeweiligen
Handlungsfeld zuzuordnen sind. Zu den Maßnahmenpaketen gehören, jeweils mit beispielhaften
Maßnahmen:
MP1 Ausbau des ÖPNV – U4, S4, Haltestellenausbau, Verbesserung Bussystem, Fährlinie 62,
E-Ticket
MP2 Förderung des Radverkehrs – Infrastrukturverbesserungen, Veloroutenkonzept,
Radschnellwege, StadtRAD, Serviceverbesserungen
MP3 Intermodale Angebote und Mobilitätsmanagement – Carsharing, Parkraum, B+R,
switchh, Luftgütepartnerschaft, MoVe Hamburg
MP4 Verkehrsmanagement – Citylogistik, Pilotprojekte
MP5 Flottenmodernisierung Bus und Bahn – Busflottenmodernisierung VHH und Hochbahn,
Elektrifizierung der AKN Eisenbahn
MP6 Elektromobilität – Masterplan Ladeinfrastruktur, E-Taxen, E-Carsharing
MP7 Hafenverkehrslogistik – Hafenbahnmodernisierung, smartPort logistics, freiwillige
Selbstbeschränkung auf Euro-V/VI-LKW
MP8 Schifffahrt – externe Energieversorgung, LNG-Infrastruktur, emissionsarme Antriebe für
hafeninterne Verkehre, Hafengeld mit Umweltkomponente
MP9 Stadt als Vorbild – Schadstoffreduktion des städtischen Fuhr-/Maschinenparks
MP10 Energiemaßnahmen – Förderprogramme Wärmeschutz, erneuerbare Energien
Für Straßenabschnitte, an denen mit Umsetzung der Maßnahmenpakete weiterhin eine
Grenzwertüberschreitung im Prognosejahr 2020 errechnet wurde, konnten lokal wirkende
Maßnahmen auf ihre Eignung und Verhältnismäßigkeit überprüft werden. Da keine milderen
Maßnahmen zur Verfügung standen, wurden Dieseldurchfahrtsbeschränkungen in zwei
Straßenabschnitten beschlossen.
Insgesamt führen die Maßnahmen des Luftreinhalteplans zu einer Reduktion der in Hamburg von NO2-
Grenzwertüberschreitungen betroffenen Straßenabschnitte. Die ursprüngliche Länge von ca. 41 km
mit ca. 41.500 Betroffenen im Jahr 2014 wurde auf 1,8 km mit ca. 1.339 Betroffenen im Jahr 2020
reduziert.
Das Ziel des Senates bei der Erstellung des Luftreinhalteplans war es, schnellstmöglich die Einhaltung
des NO2-Immissionswertes zum Schutz der menschlichen Gesundheit auch an vielbefahrenen
Straßenabschnitten Hamburgs sicherzustellen.
11Ausgangslage und maßgebliche Planungsgrundlagen
2.3 Bündnis für den Radverkehr
Im Juni 2016 konnten Hamburgs Erster Bürgermeister, sowie weitere Vertreter des Senats, die
Bezirksamtsleitungen der sieben Hamburger Bezirke und die Vorsitzenden der Bezirksversammlungen
das Bündnis für den Radverkehr schließen. Ziel ist, in Hamburg eine gut ausgebaute und ganzjährig
sicher befahrbare Radverkehrsinfrastruktur sowie vielfältige Service- und Informationsangebote
anzubieten.
Zur gezielten Radverkehrsförderung wurde das Bündnis für Radverkehr zwischen den verantwortlichen
Stellen in der Verwaltung und den Interessenvertretungen gegründet. Das Bündnis legt die
notwendigen Strukturen fest, konkretisiert Beteiligungsprozesse, benennt Maßnahmen und stellt
Ressourcen bereit. Das Bündnis legt Maßnahmen in den Bereichen Infrastruktur, Service und
Kommunikation fest und gibt einen institutionalisierten Rahmen für den Informationsaustausch auf
Entscheidungs- und Arbeitsebene, einschließlich der Konfliktlösung.
Jährliche Vereinbarungen bilden die Bauprogramme der Realisierungsträger maßnahmenscharf ab.
Ergebnisse seit Unterzeichnung (Stand 11/2017):
- Alle 14 Veloroutenverläufe wurden optimiert und alle Handlungsbedarfe wurden festgelegt,
- über 240 Infrastrukturmaßnahmen wurden angeschoben (Baustrecke > 150 km),
- Personal in den Bezirksämtern wurde eingestellt,
- ein zentraler Projektsteuerer nach wurde nach einem europaweiten Vergabeverfahren
eingesetzt,
- 1.100 Abstellplätze durch B+R-Anlagen (Bike-and-Ride) an Schnellbahnhaltestellen realisiert
(in 2018: rd. 1500),
- Planungen für B+R-Anlagen wurden an ca. 80 Schnellbahnhaltestellen begonnen,
- das Leitprojekt „Machbarkeitsstudien für Radschnellwege“ von der Metropolregion Hamburg
befindet sich in der Ausschreibung,
- die Netzerweiterung des Winterdienstes von 40 auf 200 km,
- die Reinigung von Radwegen wurde durch Fahrzeuge und Personal intensiviert,
- das StadtRAD-System wurde erweitert und neu ausgeschrieben,
- die Integration von bis zu 70 E-Lastenrädern im Zuge der Neuausschreibung beschlossen,
- der Aufbau von 7 sichtbaren Dauerzählstellen wurde ausgeschrieben,
- der Aufbau eines Radverkehrszählnetzes wurde vorangetrieben, und
- ein Marketingkonzept für die Marketingkampagne „pro Rad“ ausgeschrieben.
2.4 Konzept, politische Steuerungsinstrumente und Rahmenvorgaben zur
Weiterentwicklung der Elektromobilität und Ladeinfrastruktur
Hamburg befasst sich seit mehr als zehn Jahren auf strategischer und operativer Ebene mit der
Elektrifizierung urbaner Verkehre. Bereits im Dezember 2008 hat der Senat anlässlich der
Fortschreibung des Hamburger Klimaschutzkonzepts 2007-2012 die zuständigen Behörden beauftragt,
„Potenziale und konkrete Anwendungsmöglichkeiten zu untersuchen, um die Markteinführung
umweltfreundlicher Antriebstechniken für Kraftfahrzeuge in Hamburg zu fördern und zu
beschleunigen“ (Drs. 19/1752, Anlage 2, Seite 84). Als eine der in den Jahren 2010-2016 von der
Bundesregierung unter dem damaligen Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
(BMVBS) geförderte sogenannte Modellregion Elektromobilität verfügt Hamburg über umfassende
Erfahrungen in der themenbezogenen Projektentwicklung und im Projektmanagement wie etwa das
vom Bund als Leuchtturmprojekt klassifizierte Flottenvorhaben Hamburg – Wirtschaft am Strom, die
12Ausgangslage und maßgebliche Planungsgrundlagen
Erprobung verschiedener innovativer Busantriebe auf der Innovationslinie 109 oder die
interdisziplinäre Analyse und Präqualifizierung ausgewählter städtischer Quartierstandorte für E-
Carsharing im Bundesmodellprojekt e-Quartier Hamburg zeigen.
Auch beim konkreten Ausbau der Elektromobilität hat Hamburg im Vergleich zu anderen Metropolen
mit aktuell rund 3.000 Elektrofahrzeugen und rund 740 öffentlich zugänglichen e-Ladepunkten bereits
deutliche Erfolge erzielt.
Im Jahr 2017 hat der Senat durch seinen Beschluss zur Weiterentwicklung der Elektromobilität
(Drucksache 21-10349) folgende Handlungsfelder bei den Maßnahmen in den Vordergrund gestellt:
- ÖPNV – Erprobung und Evaluierung verschiedener Formen elektrischer Busantriebe
(Brennstoffzellen, Batterien, externe Ladung) sowie die Verknüpfung von ÖPNV mit
ergänzenden Mobilitätsangeboten.
- Wirtschaftsverkehr – Elektrofahrzeuge (einschließlich Plug-In-Hybride) werden in Flotten von
Wirtschaftsunternehmen (insbesondere Logistik), Behörden, Landesbetrieben, öffentlichen
Unternehmen sowie in Taxifuhrparks und bei Car- und Ridesharingflotten integriert.
- Quartiersentwicklung – Die Verknüpfung von Wohnen und Elektromobilität in Quartieren
wird exemplarisch erprobt, um Synergien und Marktentwicklungspotenziale für
umweltverträgliche Konzepte zur Verknüpfung von Elektromobilität und Wohnen zu
realisieren.
Um die Ziele bei der Emissionsreduzierung zu erreichen, wurden die konkreten Maßnahmen und
Initiativen ergänzt durch Steuerungsinstrumente und politische Initiativen. Beispiele hierfür sind:
- die seit Anfang 2014 geltenden Vorgaben für die städtischen Fuhrparks (Behörden, Ämter,
Landesbetriebe), für die im Fahrzeugsegment Personenkraftwagen anstehenden
Beschaffungen in der Hamburgischen Verwaltung und bei den öffentlichen Unternehmen,
wonach bei jeder Beschaffung vorrangig ein voll- oder teilelektrisch angetriebenes Auto zu
wählen ist, und schriftlich begründet werden muss, wenn ein Fahrzeug mit konventionellem
Antrieb beschafft wird;
- die in Ergänzung hierzu Ende 2015 eingeführten verbindlichen Zielwerte für die Fuhrparks der
sogenannten Kernverwaltung und für die öffentlichen Unternehmen der Stadt nach denen bis
Ende 2020 der Elektroanteil in den jeweiligen Bestandsfuhrparks (bei Fahrzeugen in den
Segmenten M1, M2, N1 bis 2,6 t ZulGG) in den Ämtern und Behörden bei 50% und in den
öffentlichen Unternehmen bei 35 % liegen soll. Damit wurde erreicht, dass schon heute jedes
vierte Fahrzeug (23%) in der Kernverwaltung und jedes fünfte Fahrzeug bei städtischen
Unternehmen (19%) der Definition des Elektromobilitätsgesetzes (EMoG) entspricht;
- die systematische Potenzialanalyse der Handelskammer Hamburg aus 2013, bei der aus den
Mitgliedsdaten der Handelskammer für eine Befragung zur Elektromobilität rund 46.000 ins
Handelsregister eingetragene Unternehmen ausgewählt wurden, von denen sich rund 2.000
Unternehmen an der Erhebung beteiligten. Auf dieser Datenbasis hat die Handelskammer
dann eine gesamthafte Prognose entwickelt, nach der für das Jahr 2020 in Hamburger
Wirtschaftsunternehmen 15.400 batteriebetriebene Pkw und 2.800 kleine Lieferfahrzeuge
zum Einsatz kommen sollen (rund 12% Anteil rein batterieelektrischer Fahrzeuge an den auf
gewerbliche Halter zugelassenen Pkw);
- der vom Senat im August 2014 beschlossene Masterplan zur Weiterentwicklung der öffentlich
zugänglichen Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Hamburg (Drs. 20/12811), mit dem
beispielgebende Instrumente für einen bedarfsgerechten und qualitätsgesicherten Auf- und
Ausbau des Netzes an öffentlich zugänglichen Ladestationen geschaffen wurden. Das
13Ausgangslage und maßgebliche Planungsgrundlagen
Instrument enthält Vorgaben in qualitativer und quantitativer Hinsicht und schafft die
Grundlage für einen nutzerfreundlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu Ladestrom für
E-Autos im Stadtgebiet Hamburg. Der Masterplan gibt den verbindlichen Rahmen für den
Ausbau der Ladeinfrastruktur und dem darin enthaltenen hohen Anteil von 70 DC-
Schnellladestationen (50kW) ein sehr leistungsfähiges System vor und hat bereits zum
damaligen Zeitpunkt die in Vorbereitung befindlichen EU-Vorgaben zum sogenannten ad-hoc-
laden antizipiert. Seit September 2015 kann im direct-pay-Verfahren an allen in städtischer
Regie durch die Stromnetz Hamburg GmbH errichteten und betriebenen Ladepunkten ohne
vorherige Vertragsbindung per SMS oder Smartphone-App geladen werden.
- Seit 2016 geht die Stadt Hamburg konsequent gegen Fehlbelegung der Ladesäulen vor und
lässt unberechtigt geparkte verbrennungsmotorische Fahrzeuge abschleppen. Kurz nach
Inkrafttreten des EMoG (Elektromobilitätsgesetz) hat Hamburg als erster deutscher Standort
seine Parkgebührenordnung angepasst und mit Wirkung zum 01.11.2015 Elektroautos von der
Parkgebührenpflicht im gesamten Stadtgebiet befreit.
- die konsequent verfolgte Strategie zur Umstellung aller im Linienverkehr eingesetzten Busse
auf emissionsfreie Antriebe mit der Vorgabe, ab 2020 nur noch entsprechende Busse zu
beschaffen. Der technologieoffene Ansatz und die hohe Orientierung auf die betriebliche
Praxis haben sowohl beim Technologievergleich in der Praxis wie auch der Konzeptionierung
und Planung von Ladeinfrastruktursystemen auf Busbetriebshöfen eine Konkretisierung und
Umsetzung der Konzepte erreicht, mit der Hamburg im nationalen wie auch internationalen
Vergleich eine Vorreiterrolle zukommt.
- die mit den Marktführern im Bereich des flexiblen (free floating) Carsharings vereinbarte
Elektrifizierung der von ihnen eingesetzten Fahrzeuge nach der bis zu 1.000 Fahrzeuge in
Hamburg durch elektrisch angetriebene Personenkraftwagen ersetzt werden. Angesichts der
anhaltend starken Nachfrage nach Carsharing-Angeboten im Stadtgebiet kann so eine hohe
Anzahl an Fahrten und Streckenkilometern durch solche mit lokal emissionsfreien Antrieben
substituiert werden. Um die Stromversorgung dieser Fahrzeuge zu gewährleisten, wird in
Hamburg bis Mitte 2019 die Anzahl der öffentlich zugänglichen Ladepunkte auf dann über
1.000 steigen und zudem werden 150 Ladepunkte für Carsharing-Fahrzeuge auf den
sogenannten switchh-Flächen geschaffen.
Hamburg sieht die Jahre bis 2021 als grundlegend für die Entwicklung der Elektromobilität in der
Metropole an und wird die bislang erreichte Ausbaustufe deutlich steigern. Dafür werden weitere
Maßnahmen zur Zielerreichung ermittelt. Der hierfür notwendige Transformationsprozess bei
Fahrzeugen, Ladeinfrastruktur und der Kapazität des Stromnetzes erstreckt sich (mit Ausnahme von
Sonderfuhrparks wie Polizei und Feuerwehr) auf sämtliche Pkw-Verkehre ebenso wie auf leichte
Nutzfahrzeuge sowie kleine und mittlere Transporter. Angesichts der besonders hohen technischen
Herausforderungen im Schwerlastverkehr wird sich dieser Umstellungsprozess vermutlich erst zeitlich
versetzt realisieren lassen.
2.5 Intelligente Verkehrssysteme (ITS)
Hamburg hat 2016 als eine der ersten Städte Europas mit der Strategie zur Weiterentwicklung und
Umsetzung von Maßnahmen für intelligente Transportsysteme – Verkehr 4.0 – ITS Strategie für
Hamburg – einen ganzheitlichen Ansatz beschlossen, wie die Digitalisierung im Verkehrsbereich
vorangetrieben werden soll. Die ITS-Strategie definiert, wie die Stadt künftig die digitalen Techniken
nutzen möchte, um den Verkehr effizienter, sicherer, umweltfreundlicher und komfortabler zu
gestalten. Sie stellt die Grundlage für die Weiterentwicklung der intelligenten Transportsysteme und
14Ausgangslage und maßgebliche Planungsgrundlagen
Services (ITS) in Hamburg dar, um den Einsatz von Informations- und Kommunikationstechnik (IKT) und
den Einsatz von innovativen Technologien im Verkehrsbereich strukturiert voranzutreiben und den
digitalen Wandel zu beschleunigen.
Unter dem Begriff ITS werden Verkehrsinfrastruktur-, Informations- und Fahrzeugsysteme erfasst, die
durch Vernetzung von Fahrzeugen, Infrastruktur und Mensch (z. B. über Smartphones) sowie durch
den Austausch von Echtzeit-Daten hilft die Ziele zu erfüllen. Durch die schnelle Fortentwicklung im
Bereich der Informations- und Kommunikationstechnologie ergeben sich neuartige Möglichkeiten und
Handlungsfelder, die angesichts der anstehenden Herausforderungen im Verkehrsbereich genutzt
werden müssen. Mit der ITS-Strategie für Hamburg wurde deswegen festgelegt, dass alle Maßnahmen
im Rahmen der ITS-Strategie einen Beitrag zu einem oder mehreren der folgenden verbindlichen
Oberziele leisten müssen:
- Verkehrssicherheit erhöhen;
- verkehrsbedingte Umwelteinwirkungen senken;
- Verlässlichkeit und Effizienz erhöhen;
- gute und sichere Informationsverteilung;
- Innovationen fördern.
Um die Vorgehensweise zur Umsetzung der ITS-Strategie zu strukturieren wurden Projekte und
Aktivitäten nach sechs Handlungsfeldern organisiert:
- Daten und Information – Datengrundlage, Standards und Technologien für die Daten-
erhebung und den Austausch von Daten.
- Intelligente Verkehrssteuerung und -lenkung – Managementeinrichtungen zur Verkehrs-
steuerung wie z.B. Verkehrs- und Netzbeeinflussungsanlagen, Lichtsignalanlagen oder
Verkehrs- bzw. Betriebsleitzentralen.
- Intelligente Infrastruktur – Intelligente und digitale Ausgestaltung der Infrastruktur durch
Systeme und Sensorik (z.B. Sensoren zur Aufnahme von Betriebs-, Belastungs- oder
Instandhaltungszuständen)
- Intelligentes Parken – Detektion der Stellplatzverfügbarkeit oder Parkraumauslastung,
weiterführende Informationsaufbereitung und -bereitstellung sowie Gebührenerhebung.
- Mobilität als Service – Befähigung von Verkehrsteilnehmern, Wegeketten unabhängig vom
Fahrzeug oder Transportmittel zurückzulegen.
- Automatisiertes und vernetztes Fahren – Teil- und hochautomatisiertes sowie vollständig
autonomes Fahren von Straßen- und Schienenfahrzeugen.
Handlungsfeld „Daten und Information“
Zentrale Voraussetzung und Grundlage für alle Maßnahmen ist die Verfügbarkeit von geeigneten
Daten und Informationen. Für eine gute und belastbare Datengrundlage und einheitliche Standards
für die Datenerhebung und den Austausch von Daten sowie eine zielgerichtete Verknüpfung und
Distribution der Daten sind weitergehende ITS-Dienste notwendig.
Die strategische Ausrichtung dieses Handlungsfelds bezieht sich auf die intelligente Nutzung der Daten.
Vorab ist datenschutzrechtlich sicherzustellen, dass die dafür herangezogenen (personenbezogenen)
Basisdaten anonymisiert werden und Betroffene auch im Laufe der weiteren Verarbeitung nicht, etwa
durch Verknüpfung mit anderen Datenmengen, identifiziert werden können.
15Ausgangslage und maßgebliche Planungsgrundlagen
Smart Data und Big Data, also das Erkennen von Mustern in großen Datenmengen, auch verschiedener
Quellen, sowie deren intelligente Nutzung mit den dahinterstehenden Technologien und Algorithmen
gilt es zunehmend zu erproben und gezielt zum Einsatz zu bringen. Durch Smart Data gewonnene
Erkenntnisse können bei der Optimierung des Mobilitäts- und Logistikangebots, der Instandhaltung
sowie der Entwicklung neuer Ideen hilfreich sein.
Handlungsfeld „Intelligente Verkehrssteuerung und -Lenkung“
Herzstück eines urbanen Verkehrssystems sind die Verkehrsmanagementeinrichtungen, mit denen die
Betreiber der Infrastrukturen und Verkehrswege den Verkehr steuern. Sie haben einen wesentlichen
Einfluss auf die Effizienz des Verkehrsablaufs, die Sicherheit im Verkehr und damit letztlich auch auf
die Umweltauswirkungen. Klassische Verkehrsmanagementeinrichtungen, die auch in Hamburg
eingesetzt werden, sind Verkehrs- und Netzbeeinflussungsanlagen, Lichtsignalanlagen sowie Verkehrs-
bzw. Betriebsleitzentralen. Steuerung und Lenkung im Sinne der ITS-Strategie ist dabei die
unmittelbare Beeinflussung durch die zuständigen Fachbehörden u.a. in Form von Anordnungen.
Daneben steht der Austausch von Informationen und Daten mit Dritten wie z.B. Anbietern von
Navigationslösungen, da diese im weiteren Sinne auch zur Steuerung des Verkehrs beitragen. Eine
wesentliche Voraussetzung für eine zielgerichtete Verkehrssteuerung ist allerdings die Erkenntnis, dass
letztlich der Endnutzer entscheidet, ob er den Empfehlungen folgt und wie diese demnach
auszurichten sind.
Handlungsfeld „Intelligente Infrastruktur“
Infrastruktur gilt als intelligent, wenn sie die Voraussetzungen dafür bereitstellt, dass die erfassten
Daten gezielt und anlassbezogen ausgewählt und digital kommuniziert werden können. Die intelligente
und digitale Ausgestaltung verschiedener Formen der Verkehrsinfrastruktur durch entsprechende
Analysesysteme und die dafür notwendige Sensorik ist der Inhalt dieses Handlungsfeldes. Die
zusammengeführten Projekte tragen grundsätzlich zur Steigerung der Verfügbarkeit der Infrastruktur
und zur Verbesserung ihrer Steuerungs- und Analysefunktionen bei. Dazu gehört auch der Bau von
Verkehrssteuerungsanlagen sowie Ertüchtigungsmaßnahmen die zur Steigerung der Intelligenz der
Infrastruktur beitragen. Dieses Handlungsfeld bezieht sich auf sämtliche Verkehrsinfrastrukturen
einschließlich ihres Zubehörs.
Handlungsfeld „Intelligentes Parken“
Da Fahrzeuge generell einen Großteil ihrer Lebensdauer geparkt verbringen und der Parkdruck in den
Städten wächst, gewinnen ein ganzheitliches Parkraum-Management sowie eine sichere Information
über die Stellplatzverfügbarkeit sowie eine weiterführende Steuerung der Parkraumnachfrage
zunehmend an Bedeutung. Dies gilt gleichermaßen für Personenkraftwagen und Lieferdienste in der
Stadt wie für Lastkraftwagen auf Flächen des Logistik-Gewerbes, wie dem Hafen.
Bestandteil dieses Handlungsfelds sind alle Projekte und Maßnahmen, die zu einem ganzheitlichen
Parkraummanagement beitragen. Dazu gehören die Detektion der Parkraumauslastung, die
Informationsaufbereitung und -bereitstellung sowie nicht zuletzt die Gebührenerhebung.
Berücksichtigt werden alle motorisierten und nicht motorisierten Verkehrsmittel. Die Aktivitäten im
Handlungsfeld erstrecken sich sowohl auf den Straßenraum als auch auf Parkhäuser sowie P+R- (Park
and Ride) und B+R- (Bike and Ride) Anlagen.
16Ausgangslage und maßgebliche Planungsgrundlagen
Handlungsfeld „Mobilität als Service“
Der Begriff Mobility-as-a-Service, bezieht sich auf ein Verständnis von Mobilität als Dienstleistung bei
dem die Mobilitätsbedürfnisse der Verkehrsteilnehmer in ihrer Gesamtheit betrachtet werden. Dieser
Ansatz orientiert sich am Ziel, es jedem Verkehrsteilnehmer zu ermöglichen, seine Wegeketten
unabhängig von einem Fahrzeug möglichst flexibel und ohne große Unterbrechungen zurücklegen zu
können.
Dabei kann in einer Großstadt wie Hamburg der öffentliche Verkehr an Bedeutung gewinnen, vor
allem, wenn er mit neuen Mobilitätskonzepten wie On-Demand Verkehren und Ride-Sharing verknüpft
wird.
Handlungsfeld „Automatisiertes und vernetztes Fahren“
Auch das autonome Fahren kann zu einer Reduzierung von Emissionen sowie zu mehr
Verkehrssicherheit und einer höheren Leistungsfähigkeit der Straßen beitragen. Mit der großen Anzahl
an Umfeld-faktoren, die erkannt und berücksichtigt werden müssen, steigen allerdings auch die
Anforderungen an die Fahrzeuge und die Infrastruktur, da in den komplexeren städtischen
Verkehrsnetzen automatisierte Fahrzeuge mit einer viel größeren Anzahl an möglichen Szenarien
sicher umgehen können müssen. Das betrifft neben der Straßengeometrie und Straßenaufteilung vor
allem die verschiedenen Funktionen der Straßen (Mobilität, Aufenthalt etc.) und die hohe Anzahl an
Akteuren (Autofahrer, Radfahrer, Fußgänger) und möglichen Störfällen wie Parken in der zweiten
Reihe, auf die das Fahrzeug reagieren muss. Hierzu bedarf es weiterer Forschung und Entwicklung,
damit das automatisierte Fahren auch im urbanen Raum flächendeckend und sicher eingesetzt werden
kann. Dahingehende gesicherte Erkenntnisse liegen jedoch noch nicht vor. Sie können u. a. nur aus
Erfahrungen im Realbetrieb, insbesondere im Mischverkehr einer komplexen, urbanen
Verkehrsumgebung einer Millionen-Metropole gewonnen werden. Das gilt es auch für technische
Entwicklungsstände und tatsächlich einsatzreife Technik bei der verkehrs- und
informationstechnischen Infrastruktur als auch den Fahrzeugen zu zeigen.
Zur Förderung des automatisierten und vernetzten Fahrens und deren zeitnahen, aber sicheren
Überführung in den Regelbetrieb müssen neben dem Nachweis der technischen Leistungsfähigkeit der
eingesetzten Fahrzeuge und ihrer Steuerungs- und Kommunikationssysteme auch die Anforderungen
an die bauliche sowie die verkehrs- und informationstechnische Infrastruktur, u.a. im Rahmen von
Forschungs- und Erprobungsprojekten sowie Einzelmaßnahmen ermittelt werden. Im Zuge der
Forschungs- und Erprobungsprojekte sollen u.a. Teile der Hamburger Straßeninfrastruktur
zukunftsweisend um Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation (V2I, Vehicle-to-Infrastructure)
erweitert, zusätzliche Sensorik im Straßenraum verbaut und zukunftsträchtige Investitionen in die
Netz- und Verkehrsmanagementstruktur getätigt werden.
Hamburg wird in den nächsten Jahren auf verschiedenen Straßenabschnitten die infrastrukturseitigen
Voraussetzungen für eine umfassende und herstellerübergreifende Erprobung des autonomen
Fahrens schaffen. Begünstigt wird die Erprobung und Einführung hochautomatisierter Fahrzeuge in
Hamburg durch die Benennung der FHH zum Testfeld für hochautomatisiertes und autonomes Fahren
durch den Bundesverkehrsminister.
17Methodisches Vorgehen
3 Methodisches Vorgehen
3.1 Grundlagen Methodik
Das Ziel des Masterplans ist die Schaffung einer Bewertungsgrundlage für die Maßnahmen zur
Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität. Wie in den vorhergehenden Kapiteln erläutert,
werden in dem vorliegenden Masterplan nicht nur Projekte und Vorhaben berücksichtigt, für die eine
Förderung beantragt werden soll, sondern auch weitere, zum heutigen Stand als relevant
eingeschätzte Projekte und Vorhaben.
Das methodische Vorgehen besteht aus den folgenden Schritten.
- Kategorisierung der Projekte nach Schwerpunkten
- Bewertung der Projekte hinsichtlich ihrer Wirkung auf die Ziele des Masterplans mittels
relevanter Bewertungsparameter (Emissionsminderung, Systemrelevanz, Innovation sowie
Effizienz)
- Potenzialabschätzung der Projekte zu zwei Bewertungszeitpunkten – einmal zum
Maßnahmenende und einmal zum Zeitpunkt der möglichen und denkbar größten Skalierung
des Projektergebnisses. Auf dieser Grundlage werden künftig diejenigen Maßnahmen
bewertet werden, die für Fördermaßnahmen des Bundes im Rahmen der Luftreinhalteplanung
angemeldet werden.
3.2 Kategorien
Zur Erstellung des vorliegenden Masterplans für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier
Mobilität (Green-City Plan) werden Projekte und Vorhaben aus den Bereichen Elektrifizierung und
Digitalisierung von Verkehrssystemen sowie urbane Mobilität und Logistik erfasst. Dabei wird zunächst
auf Projekte aus bereits bestehenden Planwerken und Maßnahmen der ITS Strategie und dem
Luftreinhalteplan zurückgegriffen. Diese Liste wird um weitere Projekte und Projektvorschläge des
Konzeptes zur Weiterentwicklung der Elektromobilität und der Ladeinfrastruktur erweitert. Der
Masterplan berücksichtigt in erster Linie Maßnahmen, die bis 2021 umgesetzt sind und somit kurz-
und mittelfristig eine Auswirkung auf die Reduzierung der Emissionen zeigen. Projekte aus dem Bereich
der urbanen Mobilität und Logistik werden in dieser Phase zunächst nicht differenziert dargestellt und
können im Zuge einer Fortschreibung des Masterplans entsprechend ergänzt werden.
Der Masterplan ist nicht festgeschrieben, weitere Projekte können aufgenommen werden, wenn diese
der Zielsetzung des Masterplans dienen.
Die folgende Abbildung stellt die prinzipielle Vorgehensweise dar.
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