IHRER ZEIT VORAUS - Michael Lux
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HIN & WEG|HONDA NSX
IHRER ZEIT
VORAUS
TEXT: MICHAEL LUX FOTOS: PATRICK CORMINBOEUF
Der Honda NSX setzte 1990 mit Alu-Leichtbauweise und variabler Ventilsteuerung Massstäbe. Ebenso
der 2016 eingeführte Nachfolger – ein Hybrid-Supersportler mit V6-Doppelturbo und gleich drei
Elektromotoren. Wir machten uns mit dem ungleichen Duo auf nach Spa-Francorchamps, wo der
moderne NSX 25 Jahre nach dem Klassiker erstmals wieder das 24-Stunden-Rennen bestritt.
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HIN & WEG|HONDA NSX
» Der moderne NSX ist
ein innovativer Hybrid-
Supersportwagen.
» Der NSX mit Alu-Karosserie
war 1990 ebenso seiner
Zeit voraus.
M
ittelmotor und Heckan- das Vollaluminium-Monocoque anlief, musste jedoch noch ein Kilogramm nicht mehr ganz so VTEC. 274 PS und 284 PS kitzelten Optik wenig mit dem Klassiker falls aus einem Verbund von Alu, Vorgänger hingegen nur bei der
trieb wie im NSX – das war des NSX sowie sein Aluminium- Meister seines Fachs beim Feintu- leicht war. Und das obwohl auch die Japaner so aus dem Aggregat gemein. Das Konzept eines ver- ABS-Kunststoff und Kohlefasern Automatikversion sowie späteren
seinerzeit ein Novum bei Fahrwerk. Beides sollte Gewichts- ning helfen: Kein Geringerer als der zwischen Fahrgastzelle und heraus. Klingt heute nach nicht hältnismässig leichten Mittelmo- zusammen. Und das Fahrwerk ist Modelljahrgängen. Unser frühes
Honda. Bis dahin setzte man bei ersparnis bringen, stellte die Inge- F1-Legende Ayrton Senna testete Kofferraum quer eingebaute gerade viel. Damit trocknete der torsportwagens wurde aber bei- komplett aus Aluminium gefertigt. Testmodell von 1991 mit Fünf-
Serienfahrzeugen auf Frontmo- nieure aber aufgrund der kompli- den NSX auf der Nordschleife und V6-Motor aus Leichtbaumateria- NSX aber beispielsweise den 250 PS behalten. So besteht die Struktur Im Gegensatz zum recht kom- gang-Handschalter kommt noch
100 tor und Vorderradantrieb. Bereits zierten Verarbeitung des Materials bemängelte anfangs die fehlende lien wie Aluminium, Magnesium starken Porsche 911 Carrera ab. des sogenannten Space-Frame- fortabel abgestimmten Ur-NSX gänzlich ohne aus. Der grösste 101
1984 begann die Entwicklung des vor grosse Herausforderungen. Steifigkeit. Es wurde nachgebes- und Titan zusammengesetzt war. Designs überwiegend aus Alumi- verfügt der Newcomer jedoch Unterschied zwischen den Gene-
neuen Antriebskonzepts, aus dem Schliesslich wurde eigens für die sert und das Coupé 50 Prozent Der bei Modelleinführung ver- Kraft der vier Herzen nium. Zusätzlich kommen ultra- über adaptive Stossdämpfer und rationen ist jedoch sicherlich der
1990 der NSX (in den USA und in Produktion des Alu-Sportwagens steifer. Allerdings zulasten des baute Dreiliter-Sauger verfügte Zeitsprung in die Gegenwart. Auf fester Stahl und Kohlefaser zum eine elektrische Servolenkung Antrieb. Klar, ein direkter Ver-
Japan Acura NSX) hervorging. Für das Werk in Tochigi ( JP) aufge- Gewichts, weswegen der Nippon- über eine weitere innovative Tech- den ersten Blick hat der moderne Einsatz. Die aerodynamisch opti- mit variabler Lenkübersetzung. gleich wäre in etwa so, als woll-
seine Zeit geradezu revolutionär: baut. Bevor die Serienproduktion Sportler am Ende mit knapp 1400 nik: die variable Ventilsteuerung NSX mit seiner futuristischen mierte Karosserie setzt sich eben- Servounterstützung gab es beim te man den WM-Kader von 1954
Ebenfalls reduziert: das digitale Kombiinstrument
mit zentralem Drehzahlmesser.
Voll elektrisch: Nicht ganz so ergonomisch, aber bequem ist das
Ledergestühl im Klassiker. Und noch dazu elektrisch verstellbar.
Übersichtliches Cockpit: Der neue NSX punktet mit aufgeräumter Üppige Ausstattung: Fahrerairbag, Echtleder,
Mittelkonsole sowie hochwertiger Interieurausstattung mit Leder, Klimaautomatik und Bose-Anlage – in der 90ern
Alcantara und Karbonelementen. Komfortabel: Die Sportschalensitze geben guten war der NSX damit geradezu luxuriös ausgerüstet. Analoge Anzeigen: Die Runduhr-Instrumente waren damals
Halt und sind auch auf der Langstrecke bequem. State of the Art und geben keine Rätsel auf.
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Fürs kleine
Gepäck: Mit 110
Litern ist das
»
Kofferabteil des
NSX eher knapp
Ab nach Spa-Francorchamps, bemessen.
wo der NSX 2018 nach 25
Jahren wieder Einstand feierte.
Zur Not: Kaum mehr
bietet der Klassiker
mit 154 Litern. Muss
dann noch das Not-
rad mit, wird es eng.
mit heutigen, hochgezüchteten stützt, zwei weitere E-Motoren ge- Auftakt hat, ist dann genug Zeit, zahlbreite schön am Gas. Anfangs Mittelmotor-Sportwagen mit ins- Ventilklappen dann voll öffnen, heutige Verhältnisse eher weich. fort sowie die Ausstattung sind
Profifussballern à la Ronaldo ben ihre Kraft an die Vorderräder zwischen Klassiker und Neuaufla- fast lautlos, dröhnt es kernig aus gesamt sportlich-straffer, aber all- fliegt der Oldie geradezu dahin. Die Amis liebten ihn dafür. Und ausserdem über jeden Zweifel
vergleichen. Stichwort: Stand- ab. Gekoppelt ist der Antrieb an ge hin und her zu wechseln. dem Heck des Hybrids, sobald der tagstauglicher Federung satt auf Dass es mit der Verwindungs- weil sie vermutlich ohnehin den erhaben. Wobei der Klassiker mit
fussball. Zumal das Sport-Hyb- ein Neungang-Doppelkupplungs- V6 sich zuschaltet – kein überflüs- der Strasse. Und selbst in schnel- steifigkeit nicht so weit her ist wie Automat mit Servolenkung order- Echtleder, Klimaautomatik und
rid-AWD-System des neuen NSX getriebe. Der Allradler bringt es auf Komplett anderes Feeling siges Knallen und Bollern, sondern len Kurven bleibt er lange neutral. beim modernen Bruder, spürt man ten, hatte sie nicht das Problem mit Bose-Soundanlage für die Zeit ge-
selbst gegenüber aktuellen An- eine Systemleistung von 581 PS Dabei zeigen sich deutlich die lediglich natürlicher Turbosound. Die Leistungsentfaltung des V6- erst bei hohen Tempi, wenn er sich den schmerzenden Armen vom vie- radezu luxuriös ausgerüstet war.
triebskonzepten als fortschrittlich und 646 Nm. Vmax: 308 km/h, Unterschiede: Durch die Elektro- Die Lenkung des Japaners fällt Saugers ist nicht ganz so spontan über die Unebenheiten schlängelt. len Kurbeln mit der schwergängi- Für den Corso zum Rennauftakt
zu bezeichnen ist. Der längs ein- beim Klassiker sind es 270 km/h. motoren, die im unteren Drehzahl- ebenso sensibel aus wie die Gasan- und steigert sich langsam, aber Darüber hinaus zeigt sich, dass die gen Lenkung oder das Gefummel auf dem Circuit wähle ich dann
102 gebaute V6-Doppelturbo aus Alu- Auf dem Weg zum 24-Stunden- bereich Starthilfe geben, zieht der nahme. Ab 200 km/h auf der deut- linear. Dafür kann man ihn im Japaner nebst der Performance mit der etwas hakeligen Schaltung. doch lieber den Nachfolger. Jeder 103
minium an der Hinterachse wird Rennen in Spa, wo der moderne Hybrid beim Kickdown spontan an schen Autobahn wird sie aber doch zweiten Gang auf 8000 Touren besonderen Wert auf Fahrkomfort All das fällt beim modernen ist halt Kind seiner Zeit, so wie der
von einem E-Direktmotor unter- NSX als GT3-Rennversion seinen und hängt über die gesamte Dreh- etwas arg nervös. Dafür liegt der hochdrehen. Und wenn sich die gelegt haben. Die Federung ist für NSX weg. Der Innenraumkom- alte und neue NSX. ■
Honda NSX, Hybrid-Antrieb, Vorderachse: Honda NSX 3.0i (Bj. 1991), 2977 cm3,
E-Doppelmotor, 2 x 27 kW/37 PS, 2 x 73 Nm bei V6-DOHC-VTEC-Saugmotor, Benzin, 201
0–2000/min, Hinterachse: E-Direktmotor, 35 kW/274 PS, 284 Nm bei 5400/min, 5-Gang
kW/48 PS, 147 Nm bei 500–2000/min, DOHC-V6- manuell, Hinterrad • Norm 7,8–12,9 l/100
Doppelturbobenziner, 3493 cm3, 373 kW/507 PS, km, 0–100 km/h 5,9 s, Spitze 270 km/h
550 Nm bei 2000–6000/min, • L/B/H: 4430/1810/ 1160 mm,
Systemleistung 427 kW/581PS, max. Leergewicht: 1365 kg, Ladevolumen: 154 l
Drehmoment 646 Nm bei 2000–6000/min, • Preis ab 124 000 Franken (1991).
9-Gang-Doppelkupplung, Allradantrieb
• Norm 10,0 l/100 km, 228 g/km CO2, Effizienz
G, 0–100 km/h 2,9 s, Spitze 308 km/h • L/B/H:
4487/1939/1204 mm, Leergewicht: 1776 kg,
Ladevolumen: 110 l • Preis ab 216 000 Franken.
Die auto-illustrierte testet mit ultimate-Treibstoffen von BP.
Supersport-Allradler: Der moderne NSX vereint in seinem Hybrid-Antrieb einen V6- Modernste Technik: Der quer eingebaute V6-Sauger mit variabler Ventilsteuerung liefert für
Doppelturbo, kombiniert mit drei Elektromotoren. Gesamtoutput: 581 PS/646 Nm. damalige Verhältnisse beachtliche 274 PS und dreht locker auf über 8000 Touren.
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