INFO BULLETIN VELOVORRANGROUTEN UND VELOSTRASSEN - ZEITSCHRIFT DER VELOKONFERENZ SCHWEIZ
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01 / 2019 INFO BULLETIN ZEITSCHRIFT DER VELOKONFERENZ SCHWEIZ VELOVORRANGROUTEN UND VELOSTRASSEN
INHALT
3 EDITORIAL IMPRESSUM
4 VELO-WAS? VELOKONFERENZ SCHWEIZ (VKS)
RAPHAEL KNUSER, TIEFBAUAMT DER STADT ZÜRICH, Rechbergerstrasse 1, Postfach 938, 2501 Biel/Bienne
VELOBEAUFTRAGTER VORSTAND VELOKONFERENZ SCHWEIZ
Tel. 032 365 64 50, info@velokonferenz.ch, www.velokonferenz.ch
5 WAS IST EINE VELOBAHN?
RAPHAEL KNUSER, TIEFBAUAMT DER STADT ZÜRICH, REDAKTION
VELOBEAUFTRAGTER, VORSTAND VELOKONFERENZ SCHWEIZ Raphael Knuser, Tiefbauamt der Stadt Zürich, Velobeauftragter,
Vorstand Velokonferenz Schweiz
8 PLANUNG DER VELOSCHNELLROUTEN IM Daniel Sigrist, Geschäftsstelle Velokonferenz Schweiz
KANTON ZÜRICH
VIKTORIA HERZOG, STV. LEITERIN KOORDINATIONSSTELLE
VELOVERKEHR KANTON ZÜRICH
LEKTORAT
Iris Diem, diem.text, Biel/Bienne, irisdiem@bluewin.ch
12 VELOSTRASSEN
STEFAN MANSER, DIPL. ING. FH IN RAUMPLANUNG, GESTALTUNG
METRON BERN AG
co.dex production ltd., 2502 Biel/Bienne, www.co-dex.ch
16 VELOSTRASSEN: FORDERUNGEN DER STÄDTE
ÜBERSETZUNG
MARTIN URWYLER, TIEFBAUAMT STADT LUZERN,
VORSTAND VELOKONFERENZ SCHWEIZ Daniel Sigrist, Geschäftsstelle Velokonferenz Schweiz
18 VOIES VERTES, KOMFORTABLE ROUTEN FÜR TITELBILD
DEN FUSS- UND VELOVERKEHR Foto: Daniel Sigrist
LAURENT DUTHEIL, CO-DIREKTOR VON TRANSITEC,
VORSTAND VELOKONFERENZ SCHWEIZ
26 BEISPIEL AUS DER PRAXIS:
RADWEG HASLE - LÜTZELFLÜH
ERIK GORRENGOURT, TIEFBAUAMT KANTON BERN,
FACHSTELLE LANGSAMVERKEHR
2 Velokonferenz Schweiz - Info Bulletin 1/19
EDITORIAL
GESCHÄTZTE LESERINNEN UND LESER, LIEBE MITGLIEDER
Veloförderung heisst, mehr Leute zum Velofahren bewegen. Auch das Praxisbeispiel Lützelflüh-Hasle zeigt, dass insbe-
Was es in erster Linie dazu braucht, sind eine gute Veloinfras- sondere abseits von Hauptverkehrsstrassen und entlang von
truktur und zusammenhängende Netze. Velofahrerinnen und Bahntrassees attraktive Veloverbindungen realisiert werden
-fahrer wollen zügig und sicher ihre Ziele erreichen. Dieses Be- können.
dürfnis gilt es in der Städte- und Verkehrsplanung zu berück- Die Pilotversuche zu den Velostrassen wurden ausgewertet.
sichtigen. Velovorrangrouten und Velostrassen sind wichtige Erfreulicherweise wird das ASTRA das Thema weiterverfolgen
Infrastruktur-Instrumente, die dieses Bedürfnis abdecken kön- und klären, wie die Velostrassen rechtlich verankert werden
nen, und gehören in die Werkzeugkiste der Planerinnen und können. Die Velokonferenz Schweiz wünscht weiterhin eine Um-
Planer. Wie Velovorrangrouten aussehen können und wie man setzung mit eigenem Signal und der Möglichkeit des Neben
sie anwenden kann, erfahren Sie einanderfahrens: Velostrassen sind eine zukunftsgerichtete Infra-
——am Beispiel des Kanton Zürichs mit der Planung von struktur!
Veloschnellrouten
——am Beispiel der Region Lausanne – Morges mit dem Ag- Kathrin Hager
glomerationsprojekt «Voie verte». Präsidentin Velokonferenz Schweiz
Velokonferenz Schweiz - Info Bulletin 1/19 3
VELO-WAS?
RAPHAEL KNUSER, TIEFBAUAMT DER STADT ZÜRICH, VELOBEAUFTRAGTER
VORSTAND VELOKONFERENZ SCHWEIZ
Eine Velobahn ist eine Veloschnellroute, die aber keine Der Begriff «Velovorrangroute» bezeichnet eine ganze Stre-
Velostrasse ist. Was? Also wie jetzt? cke. Eine Velovorrangroute kann beispielsweise über Eigen-
trassees, strassenbegleitende Radwege und im Mischverkehr
In der Diskussion über Velovorrangrouten und Velostrassen durch Quartiere geführt werden, auch auf einer Velostrasse. Als
wird von vielen Akteuren eine grosse Anzahl verschiedener Be- «Velostrasse» wird ein rechtlich geregeltes Verkehrsregime be-
griffe verwendet. Damit die Verwirrung (unter anderem bei der zeichnet, das u.a. eine vortrittsberechtigte Fahrt durch Tempo-
Lektüre des vorliegenden Info-Bulletins) nicht ebenso gross 30-Zonen ermöglicht.
ausfällt, gibt die folgende Tabelle eine Übersicht über die wich- Dabei gibt es durchaus länderspezifische Unterschiede,
tigsten Begriffe. Insbesondere der Zusammenhang respektive weshalb eine differenzierte Betrachtung zwischen der Schweiz
Unterschied zwischen Velostrassen und Veloschnellrouten und dem Ausland in jedem Fall sinnvoll ist.
birgt Verwechslungspotential.
Begriff Synonyme in der Schweiz im Ausland
Velovorrangroute, - Velobahn Qualitativ hochwertige Verbindung Qualitativ hochwertige Verbindung
Veloschnellroute - Velovorzugsroute im Veloverkehrsnetz, häufig eigen- im Veloverkehrsnetz, häufig eigen-
- Radschnellweg trassiert. trassiert.
- Veloschnellverbindung
- Voie verte Voie verte: hochwertige Verbindung Voie verte: touristische Route für
in Agglomerationen. In der Regel Fuss- und Veloverkehr abseits des
gemeinsam mit Fussverkehr sowie Motorfahrzeugverkehrs.
abseits des Motorfahrzeugverkehrs.
Velostrasse Fahrradstrasse Verkehrsregime in Entwicklung, Verkehrsregime, bei dem das Velo als
zur Zeit keine Rechtsgültigkeit. primärer Benutzer der Fahrbahn vorge-
Vortrittsberechtigte Fahrt durch sehen ist. In der Regel vortrittsberech-
Tempo-30-Zonen (Aufheben tigte Fahrt durch Tempo-30-Zonen,
Rechtsvortritt). Nebeneinanderfahren erlaubt. Zum Teil
kombiniert mit Durchfahrtsbeschrän-
kungen (Deutschland und Österreich)
oder Überholverbot (Belgien).
Velovorrangroute in Amsterdam Velostrasse in Eindhoven
4 Velokonferenz Schweiz - Info Bulletin 1/19
WAS IST EINE VELOBAHN?
ZUSAMMENFASSUNG DES GRUNDLAGENDOKUMENTS VELOBAHNEN
RAPHAEL KNUSER, TIEFBAUAMT DER STADT ZÜRICH,
VELOBEAUFTRAGTER, VORSTAND VELOKONFERENZ SCHWEIZ
Es herrscht nach wie vor eine gewisse Unklarheit, Sinne von «der Weg zum Ziel» verstanden. Freizeitrouten ver-
was mit dem Begriff «Velobahn» oder «Velovorrang- binden touristische Ziele und es gilt «der Weg ist das Ziel». Ve-
route» genau gemeint ist. Die folgende Zusammen- lobahnen dienen primär den Alltagsverbindungen, doch kön-
fassung des Grundlagendokuments Velobahnen, das nen sie auch für den Freizeitverkehr wichtige Netzbestandteile
vom Bundesamt für Strassen und der Velokonferenz sein (insbesondere innerhalb des Siedlungsgebiets). Denn häu-
Schweiz herausgegeben wurde, liefert eine Übersicht fig werden auch im Alltag Freizeitwege zurückgelegt, beispiels-
über die wichtigsten Merkmale dieser Verbindungsart. weise zu Trainingszwecken, für eine Ausfahrt mit Kindern oder
um ein Naherholungsgebiet zu erreichen.
DEFINITION
Velobahnen sind qualitativ hochwertige Verbindungen im Velo- Velobahnen gliedern sich folgendermassen in die Netzhierar-
verkehrsnetz. Sie verknüpfen wichtige Ziele mit entsprechend chie des Alltagsverkehrs ein:
hohem Potenzial über grössere Entfernungen und ermöglichen —— Velovorrangrouten (Velobahnen, Veloschnellrouten)
ein flüssiges und komfortables Befahren. Der Fokus liegt primär —— Hauptverbindungen
auf einer unterbruchsfreien Fahrt. Wenige Stopps bewirken ein —— Nebenverbindungen
rasches Vorwärtskommen und verringern die gesamte Reise- —— Basisnetz
zeit. Die hohe Qualität hinsichtlich Breite, Belag, Kurvenradien,
Sichtverhältnisse sowie direkt und flüssig befahrbare Linienfüh- Grundlagen
rung ergibt eine komfortable und sichere Route, auf der prob- Velobahnen - Grundlagendokument; Bundesamt für Stras-
lemlose Überhol- und Kreuzungsmanöver und Nebeneinander- sen ASTRA und Velokonferenz Schweiz, 2015
fahren möglich sind.
Hinweise für die Planung von Veloschnellrouten («Velobah-
EINBETTUNG IN VELOVERKEHRSNETZE nen») in Städten und Agglomerationen (März 2017, SVI
Das Veloverkehrsnetz wird üblicherweise in Alltags- und Frei- 2014/006, Nr. 1601) www.mobilityplatform.ch
zeitverbindungen unterteilt. Alltagsverbindungen werden im
Fietssnelweg, Niederlande
Velokonferenz Schweiz - Info Bulletin 1/19 5
Die Velobahnen bilden mit den übrigen Routen ein attraktives —— auf den Veloverkehr abgestimmter Steuerung von Lichtsig-
Netz. Dabei können sie als einzelne Strecken funktionieren, nalanlagen (kurze Wartezeiten, grüne Welle für Veloverkehr,
aber auch Netze bilden. Sie werden idealerweise als radiale eigene Phasen)
Verbindungen mit geringen Höhendifferenzen bis in oder durch
die Siedlungszentren geführt. Sollte dies nicht möglich sein, ist Velobahnen müssen komfortabel und sicher befahren werden
das Veloverkehrsnetz mit qualitativ hochwertigen Hauptverbin- können. Bei deren Planung und Bau sind daher folgende As-
dungen zu vervollständigen. Auch periphere Gebiete können pekte besonders zu beachten:
sinnvoll mit Velobahnen verbunden werden. Diese Verbindun- —— Radweg (eigenes Trassee) oder Führung auf motorfahr-
gen weisen oft ein hohes Potenzial für den Veloverkehr auf, weil zeugarmer
der öffentliche Verkehr in der Regel radial organisiert ist. —— Strasse
—— ausreichende Breiten, problemlose Überhol- und Kreu-
Velobahn tangential zungsmanöver sowie Nebeneinanderfahren ermöglichen
—— direkte, flüssig befahrbare Linienführung
Velobahn radial
—— hohe Belagsqualität
—— keine Absätze / Kanten
—— Beleuchtung
—— gut sichtbare Linienführung, unterstützt mit Markierung
FÜHRUNGSARTEN
Qualitativ hochwertige Veloverbindungen in Form von Velobah-
nen können bereits heute realisiert werden. Die eine solche
Route auszeichnende möglichst unterbruchsfreie Fahrt kann
Siedlungsgebiet Velobahn Hauptverbindung mit unterschiedlichen Führungsarten erreicht werden.
Ausserhalb des Siedlungsgebiets soll die Führung über se-
parate Trassees und möglichst abseits des Motorfahrzeugver-
GENERELLE ANFORDERUNGEN kehrs geführt werden. Innerhalb des Siedlungsgebiets ist die
Die Velobahn bietet den Vorteil, längere Strecken möglichst Mitbenutzung motorfahrzeugarmer Strassen möglich. Wo dies
unterbruchsfrei, also ohne Stopps, zurückzulegen. So wird sinnvoll ist, werden bestehende Strassen und Wege genutzt.
eine hohe Reisegeschwindigkeit ermöglicht. Eine weitgehend Radwege und motorfahrzeugarme Strassen gelten als Füh-
unterbruchsfreie Fahrt wird erreicht mit der Erfüllung folgender rungsart 1. Qualität, Radstreifen sowie gemeinsame Rad- und
Kriterien: Fusswege als solche 2. Qualität.
—— Vortrittsberechtigung an Kreuzungen
—— niveaufreien Kreuzungen (Unter- und Überführungen)
Die Sammelstrasse wird mit Vortrittsberechtigung gequert (NL).
6 Velokonferenz Schweiz - Info Bulletin 1/19
RADWEGE
Velobahnen auf Radwegen sind besonders geeignet und
können mit heute geltenden Regelungen realisiert werden.
Velobahnen können sowohl auf Einrichtungs- wie auf Zwei-
richtungsradwegen geführt werden. Auf Velobahnen wird eine
Trennung zwischen Fuss- und Veloverkehr angestrebt.
Velobahn ist auf Fahrradstrasse geführt (Leiden, NL).
GEMEINSAME RAD- UND FUSSWEGE
Innerhalb des Siedlungsgebiets ist eine gemeinsame Führung
nicht empfohlen; mögliche Ausnahmen sind bestehende Eng-
pässe. Für eine gemeinsame Führung ausserhalb des Sied-
lungsgebiets besteht Forschungsbedarf.
EIN GEDANKE ZUM SCHLUSS
Velobahn ist auf Eigentrassee geführt (NL). Velofahrerinnen und -fahrer wollen zügig und sicher ihre Zie-
le erreichen. Mit der zunehmenden Verwendung von E-Bikes
MOTORFAHRZEUGARME STRASSEN werden vermehrt längere Distanzen mit dem Velo zurückgelegt.
Die Führung von Velobahnen auf motorfahrzeugarmen Stras- Diesen Bedürfnissen kann mit Velobahnen entgegengekom-
sen ist insbesondere innerhalb des Siedlungsgebiets wegen men werden, denn Velobahnen bieten mehr als die bisherige
des knapp bemessenen Raums und der Platzansprüche ande- Veloinfrastruktur. Sie verkürzen die Reisezeit und ermöglichen
rer Verkehrsteilnehmenden sinnvoll. Sie ist jedoch nach heute eine komfortable und sichere Fahrt, die dank der Möglichkeit
geltenden Regelungen schwer umsetzbar, denn es müssen des Nebeneinanderfahrens auch Spass macht. Die Verkürzung
zwei Voraussetzungen erfüllt sein: der Reisezeit und die persönliche Fahrzeitgarantie werden mit
1. veloverkehrsverträgliche Geschwindigkeit von maximal möglichst unterbruchsfreien Strecken erreicht; die gefahrene
30 km/h: Innerhalb des Siedlungsgebiets sind Tempo-30- Geschwindigkeit steht dabei nicht im Vordergrund.
Zonen und Tempo-30-Strecken weit verbreitet. Ausser- Von Velobahnen profitiert jedoch nicht nur der Veloverkehr,
halb des Siedlungsgebiets hingegen ist die Führung von sondern das gesamte Verkehrssystem, dank der Entlastung
Velobahnen auf motorfahrzeugarmen Strassen wegen der von ÖV und MIV. Dieser positive Effekt ist während der Ver-
Randbedingung Tempo 30 schwierig zu realisieren. kehrsspitzenzeiten besonders gross. Die Planung von Velobah-
2. Vortrittsberechtigung für den Veloverkehr auf der Velo- nen wird deshalb in der Schweiz derzeit in vielen Agglomera-
bahn: Strassen in Tempo-30-Zonen sind wegen des ge- tionen diskutiert.
ringen Motorfahrzeugverkehrs und der Führung abseits
der Hauptverkehrsstrassen grundsätzlich für Velobahnen
geeignet. Negativ wirkt sich jedoch der heute rechtlich gel-
tende Rechtsvortritt aus. Velofahrer müssen so bei jeder
Einmündung bremsen; sie benötigen zusätzlichen Kraftauf-
wand um ihre Reisegeschwindigkeit wieder zu erreichen,
was die Reisezeit verlängert.
In vielen europäischen Ländern gibt es die Möglichkeit, Velo-
verkehr mittels Fahrradstrassen bevorzugt durch Quartiere zu
führen.
RADSTREIFEN
Die Führung von Velobahnen auf Radstreifen ist noch nicht ab-
schliessend geklärt. Attraktiv gestaltete und gut beleuchtete Velobahn (Kopenhagen, DK).
Velokonferenz Schweiz - Info Bulletin 1/19 7
PLANUNG DER VELOSCHNELLROUTEN IM
KANTON ZÜRICH
VIKTORIA HERZOG, STV. LEITERIN KOORDINATIONSSTELLE VELOVERKEHR KANTON ZÜRICH
Seit 2016 verfügt der Kanton Zürich über einen vom DER KANTON ZÜRICH PLANT DERZEIT ZWEI
Regierungsrat beschlossenen Velonetzplan (VNP), der VELOSCHNELLROUTEN-PILOTPROJEKTE
die geplante Veloinfrastruktur aufzeigt. Zukünftig sind Um herauszufinden wie sich der Nutzen einer Veloschnellroute
drei Verbindungstypen vorgesehen: Haupt- und Ne- berechnen lässt, hat die Koordinationsstelle Veloverkehr eine
benverbindungen sowie Veloschnellrouten. Kosten-Nutzen-Analyse für diese Veloschnellroute erarbeitet.
Hauptverbindungen mit der stärksten Nachfra- Das ist ein Novum für den Kanton Zürich und die Schweiz.
ge können gemäss Regierungsratsbeschluss als Ve- Die VSR Limmattal ist das erste Veloschnellrouten-Projekt
loschnellrouten (VSR) ausgestaltet werden, wenn im Kanton Zürich. Sie führt von der Zürcher Stadtgrenze über
ihre Machbarkeit und ein ausreichendes Kosten-Nut- Schlieren nach Dietikon (Abbildung 1).
zen-Verhältnis nachgewiesen sind. Dazu werden die
Veloschnellrouten als Pilotprojekte im Rahmen von KOSTEN UND NUTZEN VERGLEICHEN
Korridorstudien vertieft untersucht. Dabei wird auch Um zu beurteilen, ob das Pilotprojekt VSR Limmattal wirt-
die definitive Linienführung festgelegt. schaftlich sinnvoll ist, empfiehlt sich als Werkzeug eine soge-
nannte Kosten-Nutzen-Analyse (KNA). Dabei werden, einfach
Definition Veloschnellrouten Kanton Zürich gesagt, Aufwand und Ertrag verglichen. Wenn das Verhältnis
Veloschnellrouten stellen ein zukunftsträchtiges und neu- zwischen diesen beiden Zahlen grösser als eins ist, bedeutet
es Element für den Veloverkehr dar. Sie führen vor allem das, dass jedem ausgegebenen Franken ein Nutzen von mehr
Berufs- und Ausbildungspendler direkt, sicher und schnell als einem Franken gegenübersteht. Das Projekt gilt dann als
von Wohngebieten zu den Ausbildungs- und Arbeitsstät- wirtschaftlich empfehlenswert.
ten sowie zu Zentren. Als hochwertiges Netz- und Infra- Ein weiteres wichtiges Ergebnis der KNA ist der sogenann-
strukturelement haben sie das Potenzial, Verkehr vom MIV te «Nettobarwert». Er ergibt sich aus der Summe aller Kosten
und ÖV auf das Velo zu verlagern. Veloschnellrouten sind und Nutzen des Projekts und zeigt so den Einfluss jedes einzel-
durchgängig vortrittsberechtigt und führen über ein eigenes nen Faktors auf das Gesamtprojekt. Beim Nettobarwert gilt: Ist
Trassee, welches das Kreuzen von je zwei Velos pro Fahrt- er positiv, so ist das Projekt empfehlenswert.
richtung ermöglicht.
Veloschnellroute
(Abschnitte für Pilotprojekte)
nicht in der Kosten-
Nutzen-Analyse betrachtete
Abschnitte
Hauptverbindung
Nebenverbindung
SchweizMobil-Route
Städtisches Netz
Abbildung 1: Linienführung Veloschnellroute Limmattal
8 Velokonferenz Schweiz - Info Bulletin 1/19
Visualisierungen Veloschnellroute Limmattal
WIRTSCHAFTLICHKEIT BERECHNEN Autofahrer und keine einzige ÖV-Benutzerin auf das Velo um-
Während für Wirtschaftlichkeitsbeurteilungen im Strassenver- steigen (Szenario 0). Selbst dann fallen Vorteile wie Zeitgewinn,
kehr genau definiert ist, welche Kosten und Nutzen berück- Bündelung des Veloverkehrs und weniger Unfälle stark positiv
sichtigt werden müssen und wie sie in Franken umzurech- ins Gewicht.
nen sind, fehlen solche Leitlinien für den Veloverkehr. Daher In Zahlen gesprochen: Die KNA ergibt für die Szenarien 0,
musste für die KNA der Veloschnellroute Limmattal zunächst A, B und C ein Kosten-Nutzen-Verhältnis zwischen 1:6 und
eine passende Methodik entwickelt werden. Das Projekt der 1:27. Jeder investierte Franken bringt einen mindestens 6-fa-
Koordinationsstelle Veloverkehr wurde von der Abteilung In chen Nutzen oder sogar ein Mehrfaches davon (bis 1:27). Auch
frastrukturplanung des Amts für Verkehr und vom kantonalen der Nettobarwert, die Summe aller Kosten und Nutzen, ist für
Tiefbauamt begleitet. Für die Erarbeitung wurde das Planungs- alle Szenarien positiv. Er liegt zwischen 160 Mio. und 900 Mio.
büro ewp AG, Effretikon beauftragt. Die Methode beruht auf Franken. Die errechneten Werte liegen in einem Bereich, der
Normen zum Strassenverkehr sowie auf ausländischen Ana- im Vergleich mit Veloprojekten in Europa zu erwarten war. Trotz
lysen und bildet die Basis für Kosten-Nutzen-Analysen weiterer variierender Methodik konnte dort durchwegs ein positives
Veloschnellrouten-Projekte. Der künftige Nutzen wurde mit vier Kosten-Nutzen-Verhältnis nachgewiesen werden, wobei Werte
Szenarien berechnet und ermöglicht so eine gute Beurteilung zwischen 1:2 und 1:30 ermittelt wurden.
(siehe Abbildung 2). Die zur Berechnung verwendeten Szena- Das hier erhaltene sehr positive Kosten-Nutzen-Verhältnis
rien unterscheiden sich in der Anzahl Pendlerinnen und Pendler ist darauf zurückzuführen, dass sich im betrachteten Perimeter
die künftig auf das Velo umsteigen. der Veloschnellroute vergleichsweise geringe Baukosten erge-
ben. Bei Veloschnellrouten, welche kostenintensive Ausbauten
DIE ZAHLEN SPRECHEN FÜR SICH erfordern, kann angenommen werden, dass das Kosten-Nut-
Das Ergebnis der Kosten-Nutzen-Analyse mit einem Betrach- zen-Verhältnis immer noch klar positiv, aber geringer ausfallen
tungszeitraum von 40 Jahren ist eindeutig: Das Kosten-Nut- wird.
zen-Verhältnis ist selbst dann noch positiv, wenn kein einziger
Abschätzung der Wirtschaftlichkeit der Veloschnellroute
Kosten-Nutzen-Verhältnis Nettobarwert in Mio. CHF Szenario 0
30 1000 Trotz Veloschnellroute steigt niemand zusätzlich auf das
Velo um. Der Stammverkehr nutzt die VSR als neue Route,
25 sofern sie schneller ans Ziel führt.
800 Szenario A
Zusätzlich zum Stammverkehr steigen alle jene Auto- oder
20 öv-Pendler um, für die das Velo dank der Veloschnellroute
600 neu das schnellste Verkehrsmittel ist.
15 Szenario B
Zusätzlich zum Stammverkehr steigen so viele Pendlerin-
400 nen und Pendler auf das Velo um, dass der Veloanteil in
10 den betroffenen Gemeinden erhöht wird (auf 9 %).
Szenario C
200 Zusätzlich zum Stammverkehr steigen so viele Pendle-
5
rinnen und Pendler auf das Velo um, dass der Veloanteil
in den betroffenen Gemeinden markant erhöht wird (auf
0 0 20 %).
Szenario 0 A B C
Je mehr Pendlerinnen und Pendler dank der Veloschnellroute Limmattal auf das Velo umsteigen, desto wirtschaftlich empfehlenswerter wird diese.
Quelle: Koordinationsstelle Veloverkehr
Abbildung 2: Szenarien, Kosten-Nutzen-Verhältnis und Nettobarwert
Velokonferenz Schweiz - Info Bulletin 1/19 9
DIE VELOSCHNELLROUTE LIMMATTAL LOHNT SICH EISENBAHNINFRASTRUKTUR ALS AUSLÖSER
Die Veloschnellroute Limmattal ist somit volkswirtschaftlich Im Rahmen des Projekts Brüttenertunnel wird im Glatttal die
empfehlenswert. Dies bleibt auch dann der Fall, wenn bei den Bahninfrastruktur ausgebaut. Dabei bietet sich auch die Chan-
getroffenen Annahmen für das Velo ungünstige Werte einge- ce, mit der Veloschnellroute Wallisellen eine zentrale Mass-
setzt werden (z.B. hohe Zeitkosten, kleiner Gesundheitsnutzen). nahme aus dem kantonalen Velonetzplan umzusetzen. Das
Auch unter diesen Bedingungen liegt das Kosten-Nutzen-Ver- Bundesparlament wird 2019 über die Umsetzung des Ausbau-
hältnis über 1. Zu diesem überzeugenden Ergebnis tragen vor schritts 2035 und damit auch über die Realisierung des Tun-
allem folgende Kriterien bei: nels entscheiden.
—— Vergleichsweise geringe Baukosten. Die Veloschnellroute Die Bahnhöfe Wallisellen, Dietlikon und Bassersdorf so-
führt weitgehend über bestehende Strassen und Wege. wie der Bahnknoten Winterthur müssen umgebaut werden,
Einige notwendige Ausbauten können zudem mit Stras- um die Anbindung an den Tunnel zu gewährleisten. Zwischen
senbauprojekten kombiniert werden. dem Bahnhof Wallisellen und der Stadtgrenze (Zürich) ist eine
—— Deutliche Senkung der Reisezeiten und Unfallkosten für Überwerfung geplant. In diesem Bereich ist entlang des Bahn-
Velofahrende, die auch ohne Veloschnellroute das Velo wegs eine Veloschnellroute vorgesehen, die von den Ausbau-
wählen würden. plänen der SBB tangiert wird. Die Planung der SBB und der
—— Starker positiver Effekt auf die Gesundheit von Velofahren- Veloschnellroute wurden aufeinander abgestimmt (Abbildung 3,
den, die vom Auto oder ÖV umsteigen. SBB Ausbaupläne).
Winterthur
DER WEG IN DIE VELOZUKUNFT
Winter thur Töss
Die Kosten-Nutzen-Analyse hat eindeutig nachgewiesen, dass
der Bau der Veloschnellroute im Limmattal wirtschaftlich sinn-
Brüt tene rtunne l
voll ist. Das Potenzial der Verbindung von Schlieren nach Zü- Zürich
Flughafe n
rich ist hoch, nicht zuletzt deshalb, weil keine topografischen
Hindernisse überwunden werden müssen. Nun ist es entschei-
Bassersdor f
dend, dass auch Bevölkerung, Städte und Gemeinden, Politik
Diet likon
und Wirtschaft die Veloschnellroute als Chance für das Lim-
Effret ikon
mattal und darüber hinaus ansehen. Walliselle n
Zürich
Alle Fakten für die Veloschnellroute Limmattal als Erklär-Ani- Oerlik on
mation und weitere Informationen zum Thema sind zu finden
auf: www.velo.zh.ch/kna Zürich Abbildung 3: SBB Ausbaupläne
DIE VELOSCHNELLROUTE WALLISELLEN WIRD Für die Strecke ab der Stadtgrenze Zürich bis zum Bahn-
KONKRET hof Dübendorf wurden zwei Korridorstudien gestartet: Die
Im kantonalen Velonetzplan ist eine weitere Veloschnellroute im erste untersucht den Korridor zwischen Stadtgrenze und Per-
Raum Wallisellen vorgesehen. Sie führt vom Bahnhof Düben- sonenunterführung (PU) Breite beim Bahnhof Wallisellen, die
dorf (Nordseite) über Wallisellen nach Zürich, mit Anschluss an zweite den Abschnitt zwischen der PU Breite und dem Bahn-
die Andreasstrasse in Richtung Bahnhof Oerlikon. Die Strecke hof Dübendorf. So wird sichergestellt, dass die Führung der
ist Teil der Veloschnellroute «Oberland», die bis nach Wetzikon Veloschnellroute im gesamten Abschnitt zwischen Stadtgrenze
führen soll. Zürich und Bahnhof Dübendorf nahtlos weitergeführt werden
Abbildung 4: Perimeter Veloschnellroute Wallisellen
10 Velokonferenz Schweiz - Info Bulletin 1/19kann. In Abbildung 4 ist der Bearbeitungsperimeter ersichtlich. Mit dem Variantenentscheid kann für den Abschnitt Stadt-
Die Korridorstudien werden in enger Zusammenarbeit mit den grenze Zürich bis PU Breite eine logische Weiterführung der
Gemeinden Wallisellen und Dübendorf sowie mit der Stadt Zü- Stadtzürcher Komfort- und Hauptroute angeboten werden.
rich und der SBB erarbeitet. Anknüpfend an die Bestvariante ist die Korridorstudie bis zum
Bahnhof Dübendorf in Bearbeitung. Für diese soll nachgelagert
VARIANTENSTUDIUM eine Radwegstudie durchgeführt werden.
In der Korridorstudie wurden drei Hauptvarianten mit Unterva-
rianten untersucht. PROJEKTSTAND UND WEITERES VORGEHEN
—— Variante 1 – Bahnweg Stadtebene Seit Beginn der Erarbeitung der Vorstudie für das Projekt
—— Variante 2 – Bahnweg hoch Brüttenertunnel im Abschnitt Wallisellen arbeiten das Amt für
—— Variante 3 – Industriestrasse Verkehr AFV und die SBB gut und intensiv zusammen an der
Veloschnellroute in Wallisellen. Basierend auf dieser Zusam-
Die Beurteilung der aufgezeigten Lösungsvarianten erfolgte menarbeit sind das AFV und die SBB zum gemeinsamen Ent-
in zwei Schritten auf der Grundlage der mit allen Projektbetei- schluss gekommen, dass es aus volkswirtschaftlichen Grün-
ligten abgestimmten Beurteilungskriterien, wobei den Bedürf- den sowie zur Synergienutzung während Planung und Bau
nissen des Veloverkehrs besondere Bedeutung beigemessen sinnvoll ist, die Veloschnellroute im Perimeter Wallisellen als
wurde. Die Kriterien des ersten Beurteilungsschrittes umfass- Bahn-Nebenanlage in das Grossprojekt Brüttenertunnel zu in-
ten die attraktive, sichere und schnelle Führung des Velover- tegrieren und als Gemeinschaftsprojekt zu bearbeiten.
kehrs. Der zweite Beurteilungsschritt beinhaltete Kriterien zur Ziel der SBB ist es, 2025 mit dem Bau des Brüttenertun-
Gesamtbetrachtung: Veloverkehr, Fussverkehr, motorisierter nels und aller erforderlichen Infrastrukturen zu beginnen. Die
Individualverkehr, öffentlicher Verkehr, Stadtraum, Realisierung Inbetriebnahme und die Eröffnung der Veloschnellroute sollen
und Wirtschaftlichkeit. ab 2033 erfolgen. Für die definitive Aufnahme der Veloschnell-
Die Variante 1 «Bahnweg Stadtebene» schneidet ausser route Wallisellen ins Projekt Brüttenertunnel muss der Kantons-
beim Kriterium «Verfahren» positiv ab. Bei dieser Lösung her- rat den Kredit dafür sprechen und eine Vereinbarung zwischen
vorzuheben ist die Attraktivität für den Veloverkehr sowie die Bund und Kanton abgeschlossen werden.
stadträumliche Integration. Das Kriterium «Verfahren» schnei-
det schlechter ab, da Landerwerb notwendig ist. Die punktuel-
len Engstellen sind überregional gesehen tolerierbar.
Var. 1
Bahnweg Stadt-
ebene
Var. 2
Bahnweg hoch
Var. 3
Industriestrasse
Abbildung 5: Linienführung Veloschnellroute Wallisellen
Velokonferenz Schweiz - Info Bulletin 1/19 11VELOSTRASSEN
STEFAN MANSER, DIPL. ING. FH IN RAUMPLANUNG, METRON BERN AG
Velostrassen sind Quartierstrassen mit optimierter Ländern in Europa. In den Niederlanden sind seit den 1980er
Veloführung. In etlichen Ländern sind sie gesetzlich Jahren über 1'000 Velostrassen (Fietsstraten) entstanden.
geregelt; in der Schweiz wurden Pilotversuche mit Ve- In Deutschland wurden 1997 sogenannte «Fahrradstras-
lostrassen durchgeführt und in einem Schlussbericht sen» eingeführt und sind dort mittlerweile auch verbreitet. Die
veröffentlicht. oben umschriebene Grundidee ist dabei überall die gleiche:
Eine Velostrasse hat eine Durchgangsfunktion für den Velo-
DIE IDEE VON VELOSTRASSEN verkehr, aber nur eine Erschliessungsfunktion für den motori-
Verkehrsberuhigte Quartierstrassen sind punkto Sicherheit ein sierten Verkehr. So gibt es in allen Ländern Vorschriften bzw.
Erfolgsmodell, doch kann ein Zielkonflikt bestehen zwischen Empfehlungen zu Mindestanteilen des Veloverkehrs an der Ge-
Beruhigungsmassnahmen und Rechtsvortritt und dem zügigen samtbelastung und zu Obergrenzen der MIV-Belastung. In Bel-
Vorankommen mit dem Velo. Und hier setzen Velostrassen an: gien und Österreich darf auf Velostrassen kein ÖV zirkulieren.
Beruhigung ja, aber nicht zu Lasten der vorrangigen Velofüh- In den meisten Ländern kommen Velostrassen nur in Quartier-
rung. Eine solche Gewichtung der Ziele ist natürlich nur bei be- strassen in Frage. Überall sind Velostrassen zudem mit Tempo
sonders hohem Veloaufkommen möglich und darf nicht flächig 30 verknüpft.
angewandt werden. Grosse Differenzen gibt es bei den Gestaltungsvorschriften.
In den Niederlanden sind Velostrassen, wie für Velobereiche
VELOSTRASSEN IM AUSLAND gewohnt, zumeist mit rotem Belag versehen. Der Fachver-
Die typische Velostrasse ist schwach belastet und verkehrsbe- band CROW Fietsberaad gibt zudem detaillierte Empfehlungen
ruhigt, und sie ist so gestaltet, dass der Veloverkehr sicher und heraus, welche an das Prinzip einer sehr schmalen Kernfahr-
störungsarm zirkulieren kann. Velostrassen gibt es in mehreren bahn erinnern. In Deutschland gibt es keine gestalterischen
Velostrasse in Nijmegen (NL) mit dem weit verbreiteten Signal mit Aufschrift ‹auto te gast› (Auto zu Gast) und mit flächig rotem Belag; velotaugliche Schwellen dienen
als Beruhigungsmassnahme.
12 Velokonferenz Schweiz - Info Bulletin 1/19Velostrasse in Berlin; Pflästerung und Vertikalversatz in Fahrbahnmitte dienen als Beruhigungsmassnahme (‹Berliner Kissen›).
Vorschriften. Entsprechend sind viele Fahrradstrassen lediglich Fahrfluss des Veloverkehrs optimiert und anderseits der
mit den Signalen an den Zufahrten ausgestattet, verfügen aber besonderen Durchgangsfunktion des Veloverkehrs Rech-
nicht oder kaum über eine spezifische, die Funktion unterstüt- nung getragen werden. Eine solche Regelung findet sich
zende Gestaltung. im Ausland nicht, weil dort vermutlich nicht Rechtsvortritt
Ebenso stark variieren die Rechte und Pflichten, die den für den Regelfall von Quartierstrassen mit Tempo 30 vor-
Signalen hinterlegt sind. In Deutschland und Österreich ist das geschrieben ist.
Befahren von Velostrassen mit Motorfahrzeugen grundsätzlich —— Das Signal ‹Velostrasse› hat nur hinweisenden Charakter,
verboten, wobei mit Zusatzschildern Ausnahmen signalisiert ist aber mit keinerlei Rechten und Pflichten verbunden. Na-
werden können. Dies wird sehr oft gemacht1. In Belgien dürfen mentlich erlaubt es nicht das Nebeneinanderfahren von
Velos die ganze Fahrbahnbreite nutzen (kein Rechtsfahrgebot), Velos. Dieses ist in der Schweiz gemäss Art. 43 VRV unter
und sie dürfen nicht von Motorfahrzeugen überholt werden. In anderem «auf signalisierten Rad-Wanderwegen auf Neben-
den Niederlanden weist CROW Fietsberaad2 jedoch darauf strassen» erlaubt oder generell bei dichtem Veloverkehr. Im
hin, dass sich gezeigt habe, dass ein Überholverbot eher zu Rahmen des Schweizer Pilotversuchs wurde das Recht
Irritationen und Akzeptanzproblemen führt, als dass es zur des Nebeneinanderfahrens besonders kontrovers disku-
Verkehrssicherheit beiträgt. Auf den Velostrassen in den Nie- tiert.
derlanden, Deutschland, Belgien und Österreich ist das Neben- —— Punkto Anwendungsvoraussetzungen und Gestaltung
einanderfahren von Velos erlaubt. wurden für den Pilotversuch bewusst kaum Vorgaben ge-
macht. Man wollte den Fächer an Pilotprojekten möglichst
DIE PILOTVERSUCHE IN DER SCHWEIZ: EIN breit lassen, um vielfältige Erfahrungen sammeln zu kön-
RÜCKBLICK nen. Ausserdem wurde es als unverhältnismässig erachtet,
2016 und 2017 wurden, koordiniert durch das Bundesamt für für einen zehnmonatigen Versuch einschneidende Gestal-
Strassen (ASTRA), Pilotversuche in mehreren Städten durch- tungsmassnahmen zu fordern. Alle beteiligten Stellen ver-
geführt (vgl. Velostrassen: Forderungen der Städte S. 16). Für traten aber immer die Haltung, dass im Fall einer definitiven
diese Versuche definierte das ASTRA nach Anhörung der Städ- Einführung Vorschriften oder Empfehlungen zur Gestaltung
te die schweizerische Version der Velostrasse provisorisch. unerlässlich sein werden und dass eine gute Velostrasse
Nachfolgend werden nur die wichtigsten Punkte genannt: sich durch eine spezifische Gestaltung auszeichnet. Die
—— Wichtigste Eigenschaft ist die Bevorrechtigung der Velo- Velostrasse darf keinesfalls als leeres Label oder als Billig-
strasse gegenüber einmündenden Strassen. Darin wei- lösung zur halbherzigen Beruhigung oder zur Veloführung
chen sie vom generellen Rechtsvortrittsprinzip der Tempo- missbraucht werden.
30-Zonen ab. Mit der Bevorrechtigung sollen einerseits der
1 Gemäss einer Studie der deutschen Unfallforschung der Versicherer (UDV) von 2016 war nur in 4 % der bundesweit untersuchten 179 Fahrradstrassen
gar kein motorisierter Verkehr zugelassen. In 16 % waren Anlieger zugelassen. In den meisten Fällen war MIV mehr oder weniger bedingungslos zugelassen.
2 Andriesse, R. & van Boggelen, O.: Discussienotitie fietsstraten binnen de kom. versie 2.1; CROW Fietsberaad, Utrecht 2016
Velokonferenz Schweiz - Info Bulletin 1/19 13Der Pilotversuch wurde also in folgendem Setting durch- vortritt. Im Idealfall ist die Velostrasse eben eine räumlich
geführt: Mit Strassen mit Bevorrechtigung an Knoten, aber oder verkehrlich dominierende Strecke innerhalb eines
ohne besondere Rechte und Pflichten und weitgehend ohne Quartiers. An solchen Achsen wird der Rechtsvortritt oft
veränderte Strassenraumgestaltung. Im Nachhinein überrascht nicht gelebt, und es sei zumindest die Frage erlaubt, ob in
es wenig, dass sich mit Einführung der Velostrassen dieses solchen Fällen eine Bevorrechtigung nicht sogar sicherer
Zuschnitts nur wenig geändert hat. Die Strassen waren denn sein kann. Selbstverständlich ist nach Bedarf mit anderen
auch vorher schon verhältnismässig attraktive und beliebte Massnahmen die Beruhigungswirkung sicherzustellen.
Verbindungsrouten des Veloverkehrs. 3. Der dritte Einwand ist wohl nicht ganz unberechtigt: Es
wird bezweifelt, dass es in der Schweiz genügend räum-
DIE WICHTIGSTEN EINWÄNDE GEGEN VELO- lich und betrieblich geeignete Strecken gibt, um eine An-
STRASSEN IN DER SCHWEIZ passung des Verkehrsrechts zu rechtfertigen.
1. Der häufigste Einwand betrifft die reduzierte Beruhigungs-
wirkung. Die Angst vor einer Beschleunigung ist ver- KLEINES PLÄDOYER FÜR DIE VELOSTRASSE
ständlich, wurde aber im Rahmen des Pilotversuchs nicht Rechtsvortritt kann für den Fahrfluss von Velofahrenden und für
bestätigt. Einzig in der gleichzeitig begradigten Berner deren Sicherheitsgefühl einschränkend wirken, jedenfalls auf
Beundenfeldstrasse wurden Geschwindigkeitszunahmen Strecken mit vielen Querstrassen und schlechten Sichtverhält-
festgestellt. Es sei hier jedoch auch erwähnt, dass die nissen. Dort steht ein Velofahrer bei jedem Knoten vor der Ent-
punktuellen Geschwindigkeitsmessungen auch keinen scheidung, die Geschwindigkeit zu drosseln und danach mit
Gegenbeweis liefern. einem Kraftakt wieder zu beschleunigen, oder mit konstanter
2. Der zweite Einwand betrifft die Abweichung vom gesetz- Geschwindigkeit durchzurollen – in der Hoffnung, dass auch
lichen Prinzip Rechtsvortritt in Tempo-30-Zonen. Es wird dieses Mal kein Fahrzeug von rechts kommen möge. Die Ent-
befürchtet, dass dies einem Sicherheitsverlust entspricht. scheidung fällt meist unbewusst zu Gunsten der allzu mensch-
Auch hierzu gibt es aus dem Pilotversuch weder handfes- lichen kraftoptimierenden Variante.
te Beweise noch Gegenbeweise, da die kurze Versuchs- Der Schreibende ist deshalb überzeugt, dass bevorrechtig-
phase von nur zehn Monaten keine seriöse Unfallanalyse te Velostrassen einen Nutzen für die entspannte Fortbewegung
zulässt. Es sollte zumindest dagegengehalten werden, mit dem Velo durch unsere Städte bringen können, wenn diese
dass mit einer guten Gestaltung die besondere Funktion am richtigen Ort und gut umgesetzt werden. Gute Umsetzung
der Velostrasse verdeutlicht und damit Missverständnissen heisst: Beruhigung sicherstellen, MIV-Aufkommen minimieren,
vorgebeugt werden kann und dass damit ein ähnliches besonderes Vortrittsregime verdeutlichen; ob mit oder ohne
Sicherheitsniveau erreicht werden dürfte wie mit Rechts- Signal, erscheint dabei zweitrangig. Das Signal könnte immer-
Rechtsvortritt gilt in der Berner Militärstrasse, vor Umsetzung der Velostrasse.
14 Velokonferenz Schweiz - Info Bulletin 1/19Entspanntes Velofahren ist auf der Berner Freiestrasse möglich.
hin helfen, die Sichtbarkeit des Veloverkehrs zu erhöhen, und damit der Verkehrssicherheit dienlich sind. Zudem trägt eine
es könnte nebenbei auch das Nebeneinanderfahren erlauben. gute Veloinfrastruktur zu einer nachhaltigeren Mobilität bei.
Oder stellt das Nebeneinanderfahren auf Velostrassen tatsäch- Aus diesen Gründen wird das ASTRA das Thema Velo-
lich ein Sicherheitsrisiko dar, während es dem Freizeitverkehr strassen weiterverfolgen und klären, in welchem Verfahren die
auf Velowanderrouten gesetzlich zugestanden wird? nötigen Rechtsanpassungen umgesetzt werden können.
WIE GEHT ES WEITER?
Aus Sicht des ASTRA lieferten die Pilotversuche keine eindeu- Grundlagen:
tigen Aussagen zur Zweckmässigkeit von Velostrassen. Weder —— Bericht zum Pilotversuch Velostrassen, Bundesamt
konnte ein klarer Nutzen festgestellt werden, noch gab es Hin- für Strassen, 4. Januar 2018
weise auf negative Auswirkungen. —— Faktenblatt Velostrassen - Resultate der Pilotversu-
Aus diesem Grund diskutierte das ASTRA die Resultate der che, Bundesamt für Strassen, 9. Januar 2019
Pilotversuche und die nötige Rechtsanpassung an einem run- —— Download der beiden Dokumente (nach ganz unten
den Tisch mit Vertretern von Fachverbänden sowie Verkehrs- scrollen, Abschnitt «weiterführende Materialien»):
sicherheitsexperten. Diese Runde kam zum Schluss, dass www.astra.admin.ch > Themen > Langsamverkehr
hochwertige Velorouten in verkehrsarmen Quartierstrassen der > Materialien
Entflechtung des Veloverkehrs vom motorisierten Verkehr und
Velokonferenz Schweiz - Info Bulletin 1/19 15VELOSTRASSEN: FORDERUNGEN DER STÄDTE
MARTIN URWYLER, TIEFBAUAMT STADT LUZERN, VORSTAND VELOKONFERENZ SCHWEIZ
2016 und 2017 wurden in der Schweiz Pilotversuche für gegenüber den einmündenden Quartierstrassen vortrittsberech-
Velostrassen durchgeführt und die Ergebnisse der Aus- tigt ist, wodurch Velofahrenden eine zügige und sichere Fahrt
wertung Anfang 2019 in einem Schlussbericht veröffent- ermöglicht wird. Für die Städte ist dieses Verkehrsregime auch
licht. Das ASTRA hat die Resultate an einem runden Tisch deshalb interessant, weil man zukünftige Velobahnen, die von
mit Vertretern von Fachverbänden sowie Verkehrssicher- den Agglomerationen ins Zentrum der Städte führen, im dicht
heitsexperten diskutiert und sieht inzwischen durchaus besiedelten Gebiet abnehmen und auf Nebenstrassen weiter-
auch einen Nutzen. Das Thema Velostrassen wird weiter führen kann. Um die Wirkung von Velostrassen in der Schweiz
verfolgt. Die Haltung der Städte mit Versuchsstrecken ist beurteilen zu können, haben die Städte Basel, Bern, St. Gal-
klar: die Velostrassen sollen kommen. len, Zürich und Luzern unter Mitwirkung des Bundesamts für
Strassen (Astra) 2016 und 2017 Pilotversuche durchgeführt.
PILOTVERSUCHE Dabei wurde der Einfluss dieses neuen Verkehrsregimes auf die
Das Verkehrsregime Velostrasse oder Fahrradstrasse gibt es Verkehrssicherheit, die Qualität und den Komfort für den Velo-
seit mehreren Jahren in diversen Ländern Europas und hat sich verkehr sowie dessen Akzeptanz untersucht. Abgesehen vom
dort bewährt (z.B. Niederlande seit 1980, Deutschland seit 1997, Signal Velostrasse, welches beim Beginn der Velostrasse aufge-
Belgien seit 2013, Österreich seit 2013). Die mit dem Regime stellt wird, wurden keine neuen Signale eingeführt. Durch grosse
verbundenen Rechte und Pflichten sind allerdings nicht in jedem Velopiktogramme auf dem Boden wurde bei den Kreuzungen
Land genau gleich. In der Schweiz sind Velostrassen in Fach- die Bedeutung der Strasse für den Veloverkehr verdeutlicht. Die
kreisen und Gemeinden seit längerem ein Thema. Sie werden Vortrittsberechtigung auf den Velostrassen gilt für alle Verkehrs-
als Regime diskutiert, um in nutzungsorientierten Strassen mit teilnehmenden, also auch für den Autoverkehr.
schwacher MIV-Belastung und gebündelter Veloführung einen
hohen Sicherheits- und Komfortlevel für den Veloverkehr zu ERGEBNISSE AUS DEN PILOTVERSUCHEN
realisieren und damit gleichzeitig einen Beitrag an die Veloförde- Seit Anfang Januar 2019 liegt nun der Schlussbericht des Astras
rung zu leisten. Wichtigster Aspekt der Velostrasse ist, dass sie vor. Basis für den Bericht waren Messungen und Befragungen.
Velostrassen
16 Velokonferenz Schweiz - Info Bulletin 1/19Der Schlussbericht zeigt eine hohe Akzeptanz der Velostrassen —— Velostrassen bewirken eine Komfortsteigerung und Kraft-
und eine deutliche Zunahme des Veloverkehrs. Die Resultate einsparung für den Veloverkehr, weil bei Kreuzungen nicht
bestätigen die positiven Erfahrungen aus anderen europäischen abgebremst und wieder angefahren werden muss, um die
Ländern wie zum Beispiel Österreich oder Deutschland. Es gewünschte Reisegeschwindigkeit zu erreichen.
konnte eine Komfortsteigerung für den Veloverkehr erzielt wer- —— Velostrassen ermöglichen ein flüssigeres Fahrverhalten und
den, ohne dass es bei den anderen Verkehrs-teilnehmenden führen zu Zeitersparnis für die Velofahrenden.
zu nennenswerten Qualitätseinschränkungen gekommen wäre. —— Velostrassen leisten einen wesentlichen Beitrag zur Veloför-
Das Unfallgeschehen auf den Pilotstrecken verlief unauffällig. derung.
Unbestritten ist, dass die Signale und markierten Velosymbo- —— Andere europäische Länder machen mit Velostrassen schon
le einen Beitrag an die Verdeutlichung der Veloführung bezie- seit längerem positive Erfahrungen.
hungsweise an die Sichtbarkeit des Veloverkehrs leisten können. —— Velostrassen haben keine negativen Auswirkungen auf die
anderen Verkehrsteilnehmenden bzw. einfache Massnah-
FORDERUNG DER STÄDTE men können dies verhindern.
Das ASTRA kommt zum Schluss, dass hochwertige Velorouten
in verkehrsarmen Quartierstrassen der Entflechtung des Velo- WÜNSCHE DER STÄDTE
verkehrs vom motorisierten Verkehr und damit der Verkehrs- Die Städte benötigen rechtliche Vorgaben, um Velovorzugs- und
sicherheit dienlich sind und eine gute Veloinfrastruktur zu einer Velohauptrouten vortrittsberechtigt durch Tempo-30-Zonen zu
nachhaltigeren Mobilität beiträgt. Diese Haltung wird von den führen. Eine Möglichkeit ist die Anpassung der Verordnung über
Städten unterstützt. Die Städte sehen aber auch im Zeit- und Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen. Auch damit können
Komfortgewinn einen direkten Nutzen für die Velofahrenden. Abweichungen vom Rechtsvortritt zugunsten des Veloverkehrs
Dank der Vortrittsberechtigung muss nicht mehr an jeder Kreu- geregelt werden. Weil auf ein zusätzliches Signal verzichtet wird,
zung abgebremst oder angehalten werden, man kann flüssig ermöglicht dies eine schnelle und pragmatische Umsetzung. Die
und kraftsparend fahren. Die Pilotstädte sind von den Velostras- Städte würden diesbezügliche Überlegungen des ASTRA als
sen überzeugt. Sie erachten es als zentral, dass sie auf Bundes- ersten Schritt unterstützen. Die Städte wünschen aber zusätz-
ebene verankert werden, um sie zukünftig entsprechend planen lich ein stärkeres Engagement von Seiten des Bundes, nicht zu-
und gestalten zu können. Insbesondere mit Blick auf den «Bun- letzt auch wegen der hohen Zustimmung zum Bundesbeschluss
desbeschluss Velo», den die Stimmbürgerinnen und Stimmbür- Velo von 2018. Die Forderung nach einem eigenen, rechtsver-
ger Ende September 2018 sehr deutlich angenommen haben, bindlichen Signal für Velostrassen besteht weiterhin. Denn nur so
finden die Städte es wichtig, die Veloförderung voranzutreiben. können das Nebeneinanderfahren mit Velos oder die besondere
Diverse Städte haben in der Vernehmlassung zur Änderung der Rücksichtnahme auf den Veloverkehr geregelt werden.
Verkehrsregeln und Signalisationsvorschriften die Aufnahme
eines neuen Artikels zur Signalisation von Velostrassen verlangt.
Am 5. Februar 2019 forderten die Pilotstädte Basel, Bern, St.
Gallen, Zürich und Luzern über die Medien den Bund auf, Velo-
strassen definitiv einzuführen. Die Gründe dafür sind:
—— Velostrassen erleichtern die Erkennbarkeit der Netzdurch-
gängigkeit.
—— Velostrassen verdeutlichen ihre Funktion als wichtige Velo-
routen und vermitteln wertvolle Informationen, dies nicht nur
bezogen auf Velofahrende, sondern auch auf die anderen
Verkehrsteilnehmenden. Beispielsweise ist auch für den
Autoverkehr von Vorteil, wenn er weiss, dass er sich auf einer
Strasse befindet, die eine wichtige Veloroute ist. Durch die-
ses Wissen wird dem Veloverkehr mehr Verständnis, mehr
Rücksichtnahme und mehr Aufmerksamkeit entgegenge-
bracht.
Velokonferenz Schweiz - Info Bulletin 1/19 17VOIES VERTES, KOMFORTABLE ROUTEN FÜR
DEN FUSS- UND VELOVERKEHR
LAURENT DUTHEIL, CO-DIREKTOR VON TRANSITEC,
VORSTAND VELOKONFERENZ SCHWEIZ
«Voies vertes» sind Fuss- und Veloverkehrsverbindun- innerstädtische sowie ländliche Ziele und führen häufig durch
gen abseits des Motorfahrzeugverkehrs. Der Artikel in- Agglomerationsgebiete. So werden «voies vertes» von Fuss-
formiert über deren besondere Merkmale und stellt ein gängern auf dem Weg zur Schule oder Bushaltestelle began-
konkretes Beispiel aus der Region Lausanne-Morges gen und von Velofahrenden auf dem Weg zur Arbeit oder zum
vor. In der deutschen Übersetzung wird der französi- Einkauf benutzt. «Voie verte» bedeutet in der Westschweiz :
sche Begriff «voie verte» verwendet. Verbindung mit hoher Qualität und hohem Komfort bezüglich
Gestaltung und Benutzbarkeit.
EINLEITUNG
VERKEHRSVERLAGERUNG DANK GUTER INFRA-
WAS IST EINE VOIE VERTE? STRUKTUR
Die «voie verte» ist eine Fuss- und Veloverkehrsverbindung, die «Voies vertes» sollen in den überlasteten Agglomerationen als
getrennt vom Motorfahrzeugverkehr geführt wird. Sie ist direkt, Premiumprodukte des Fuss- und Veloverkehrs das Umsteigen
sicher, attraktiv und komfortabel und das ganze Jahr begeh- vom Auto zum Langsamverkehr fördern. Sie sind wichtige Be-
und befahrbar. Quartiere mit wenig befahrenen Strassen können standteile des Fuss- und Veloverkehrsnetzes und dienen als
ebenfalls Bestandteil der «voie verte» sein. Zubringer zum öffentlichen Verkehr. Dabei sollen sie wichtige
Der Begriff «voie verte» stammt aus Frankreich, wo er Frei- Zielorte verbinden: Wohnquartiere, Schulen, Arbeits- und Ein-
zeitrouten bezeichnet. In der Westschweiz wird der Begriff seit kaufsschwerpunkte, Freizeitanlagen und Umsteigeorte des öf-
etwa zehn Jahren auf Verbindungen angewendet, die auch fentlichen Verkehrs. Die «voie vertes» werden häufig entlang von
vom Alltagsverkehr genutzt werden. «Voies vertes» verbinden Geleisen und Gewässern gebaut, da diese bereits durchgängig
18 Velokonferenz Schweiz - Info Bulletin 1/19durch das Siedlungsgebiet führen und wenig Höhendifferenzen den. Dank der Führung entlang der Bahngeleise entstehen nur
aufweisen. Als Leuchtturmprojekte des Fuss- und Veloverkehrs geringe Höhendifferenzen. Dies ist in der Stadt Lausanne mit
sind sie attraktiv, einladend und benutzerfreundlich zu gestalten. seiner für den Veloverkehr schwierigen Topografie besonders
wichtig.
Die Fahrzeit von Morges nach Pully wird auf weniger als 60
DIE VOIE VERTE IN DER Minuten geschätzt. Diese Annahme basiert auf einer Durch-
schnittsgeschwindigkeit eines normalen Velos von 20 km/h
AGGLOMERATION ohne elektrische Unterstützung. Aktuell ist die Reisezeit wegen
fehlender Streckenteile aber noch länger.
LAUSANNE-MORGES
DER SEKTOR MORGES UND DIE CHARTA DER
DIE VOIE VERTE VON MORGES BIS PULLY VOIE VERTE:
(PROJEKT) Drei Fragen an Charlotte Baurin, Projektleiterin der Region Mor-
Das Agglomerationsprojekt Lausanne-Morges (PALM) ist seit ges.
der Schaffung der Agglomerationsprogramme ein wichtiges
Planungsinstrument für die 26 Gemeinden der Region Lau- Warum haben Sie eine Charta für die Entwicklung der
sanne. Es will seit seiner Gründung 2007 den Fuss- und Velo- Voie verte verfasst?
verkehr besonders fördern und von den Bundesbeiträgen pro- Der Stand der Arbeiten der Voie verte von Saint-Prex nach Pully
fitieren. Mit den Agglomerationsprogrammen zahlt der Bund ist je nach Abschnitt und Gemeinde sehr unterschiedlich. Einige
Beiträge an Verkehrsmassnahmen, insbesondere auch an sol- Teile sind bereits fertiggestellt, andere befinden sich in der Entwurfs-
che für den Fuss- und Veloverkehr. oder in der Projektphase. Die Region Morges hat daher in Zusam-
Die Voie verte von Saint-Prex nach Pully ist ein wichtiges menarbeit mit der Stadt Morges und der Stadt Lausanne ein Man-
Projekt des Agglomerationsprogrammes und soll später bis dat zur Entwicklung einer Landschaftscharta übernommen, in der
Lutry verlängert werden. Die Hauptstrecke ist 16 km lang und die wichtigsten Grundsätze der Voie verte bezüglich Querschnitt,
verbindet die Städte der Region Morges, das westliche Lau- Gestaltung, Markierung usw. festgelegt sind. Diese Charta ermög-
sanne, die Hochschulen Lausanne und Pully. Sie führt durch 11 licht es, Komfort und Erscheinungsbild über die gesamte Strecke
Gemeinden und durchquert das viertgrösste Stadtgebiet der zu gewährleisten, auch wenn das Projekt aufgrund von kommuna-
Schweiz. Die Voie verte soll bedeutende Zielorte - besonders len Entscheidungen und Möglichkeiten (Strassenreparaturen, Ent-
auch Bahnhöfe - angenehm und sicher miteinander verbin- wicklungsprojekte usw.) abschnittsweise realisiert wird.
Abb.1 Die Voie verte von Morges bis Pully
Velokonferenz Schweiz - Info Bulletin 1/19 19Was sind die Resultate der Charta? —— Saint-Prex-Tolochenaz: Die Realisierung dieses Abschnitts
Die Charta vermittelt den von der Linienführung der Voie ist vorgesehen für 2022-2023, in Koordination mit der Um-
verte betroffenen 11 Gemeinden eine gemeinsame Idee bezüg- gestaltung der Kantonsstrasse Nr. 1.
lich Abmessungen und Gestaltung der Strecken. Durch die de-
tailliertere Bearbeitung einiger Abschnitte war es zudem mög- L’OUEST LAUSANNOIS: DIE ERSCHLIESSUNG DER
lich, Entwicklungsvarianten vorzuschlagen, die den örtlichen HOCHSCHULEN UND DER ÜBERKOMMUNALE
Gegebenheiten und kommunalen finanziellen Möglichkeiten RICHTPLAN
angepasst sind. Mit der Charta können die fortschrittlichen Ge- Drei Fragen an Jean-Christophe Boillat, Delegierter für Fuss-
meinden der Region Morges motiviert werden, die Voie verte im und Veloverkehr der Organisation l’Ouest lausannois SDOL
Rahmen des PALM 2016 (Abschnitt Saint-Prex-Préverenges) (West-Lausanne).
einzureichen und damit eine Kostenbeteiligung des Bundes
von 30% zu erhalten. Der Westen von Lausanne hat ein grosses Potenzial
für Fuss- und Veloverkehr. Wie wollen Sie dieses nut-
Wie ist der Stand der Arbeiten in der Region Morges? zen?
Das Projekt ist in drei Abschnitte gegliedert: Der Westen von Lausanne ist mit seiner Topografie ideal
—— Saint-Prex-Tolochenaz: geplante Fertigstellung 2022-2023, für den Fuss- und Veloverkehr. Mittelfristig möchten wir, dass
in Abstimmung mit der Abklassierung und Umgestaltung ein erheblicher Teil des lokalen Verkehrs zu Fuss oder mit dem
der Kantonsstrasse Nr. 1. Velo zurückgelegt wird. Mit der Netzplanung möchten wir errei-
—— Morges: Die Voie verte steht in engem Zusammenhang mit chen, dass für kurze Strecken die Fusswege benutzt, mittlere
grossen Projekten zur Entwicklung und Planung des öffent- Distanzen von 3 - 5 km mit dem normalen Velo und grössere
lichen Raums (Sportpark, Werftentwicklung usw.), die der- Distanzen bis ca. 10 km mit dem E-Bike gefahren werden.
zeit erarbeitet werden. Der Bau dieses Abschnitts ist daher Der Fuss- und Veloverkehr muss bei allen Planungen be-
von der Umsetzung der verschiedenen Projekte abhängig. sonders berücksichtigt werden, damit das Gehen und Fahren
—— Morges, Préverenges, Denges: Die Voie verte muss in im gesamten Gebiet sicher und effizient erfolgen kann. Die At-
diesem Abschnitt mit dem Masterplan der Gemeinde Pré- traktivität und Sicherheit von Fuss- und Radwegen müssen ge-
verenges und der Umgestaltung der Kantonsstrasse Nr. 1 währleistet sein, die Durchlässigkeit von Quartieren und mono-
Morges – Venoge abgestimmt sowie an das Fuss- und Ve- funktionalen Arealen verbessert sowie Netzlücken geschlossen
loverkehrsnetz von Ecublens angeschlossen werden. Die werden.
Umsetzung ist erst nach 2025 geplant, könnte aber aus
Gründen der Vollständigkeit der gesamten Route von der
Region Morges beschleunigt vorangetrieben werden.
Abb.2: Prinzipskizze
Quelle: Région Morges, charte voie verte – principes d’aménagement, Rapport MAP, b-plan engineering, Stucky, février 2017, page 18
20 Velokonferenz Schweiz - Info Bulletin 1/19Sie können auch lesen
