Leitfaden für die Streckenfreigabe für den Einsatz von Lang-Lkw
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Leitfaden für die
Streckenfreigabe für den
Einsatz von Lang-Lkw
Heft V 331
Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen
Berichte der
Bundesanstalt für Straßenwesen
Verkehrstechnik Heft V 331
ISSN 0943-9331
ISBN 978-3-95606-521-7
ISBN Stand = Rahmenbreite 190 mm + Rückenbreite ---------------------------------------------------------------->
Leitfaden für die
Streckenfreigabe für den
Einsatz von Lang-Lkw
von
Christian Lippold
Alexander Schemmel
Technische Universität Dresden
Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“
Institut für Verkehrsanlagen
Lehrstuhl für Gestaltung von Straßenverkehrsanlagen
Alexander Süßmann
Armin Förg
Förg und Süßmann Ingenieurbüro GbR, München
Berichte der
Bundesanstalt für Straßenwesen
Verkehrstechnik Heft V 331
Die Bundesanstalt für Straßenwesen veröffentlicht ihre Arbeits- und Forschungs- ergebnisse in der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Die Reihe besteht aus folgenden Unterreihen: A - Allgemeines B - Brücken- und Ingenieurbau F - Fahrzeugtechnik M - Mensch und Sicherheit S - Straßenbau V - Verkehrstechnik Es wird darauf hingewiesen, dass die unter dem Namen der Verfasser veröffentlichten Berichte nicht in jedem Fall die Ansicht des Herausgebers wiedergeben. Nachdruck und photomechanische Wieder- gabe, auch auszugsweise, nur mit Genehmi- gung der Bundesanstalt für Straßenwesen, Stabsstelle Presse und Kommunikation. Die Hefte der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen können direkt bei der Carl Ed. Schünemann KG, Zweite Schlachtpforte 7, D-28195 Bremen, Telefon: (04 21) 3 69 03 - 53, bezogen werden. Über die Forschungsergebnisse und ihre Veröffentlichungen wird in der Regel in Kurzform im Informationsdienst Forschung kompakt berichtet. Dieser Dienst wird kostenlos angeboten; Interessenten wenden sich bitte an die Bundesanstalt für Straßenwesen, Stabsstelle Presse und Kommunikation. Die Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) stehen zum Teil als kostenfreier Download im elektronischen BASt-Archiv ELBA zur Verfügung. https://bast.opus.hbz-nrw.de Impressum Bericht zum Forschungsprojekt 01.0196 Leitfaden für die Streckenfreigabe für den Einsatz von Lang-Lkw Fachbetreuung Marco Irzik Referat Straßenentwurf, Verkehrsablauf, Verkehrsregelung Herausgeber Bundesanstalt für Straßenwesen Brüderstraße 53, D-51427 Bergisch Gladbach Telefon: (0 22 04) 43 - 0 Redaktion Stabsstelle Presse und Kommunikation Druck und Verlag Fachverlag NW in der Carl Ed. Schünemann KG Zweite Schlachtpforte 7, D-28195 Bremen Telefon: (04 21) 3 69 03 - 53 Telefax: (04 21) 3 69 03 - 48 www.schuenemann-verlag.de ISSN 0943-9331 ISBN 978-3-978-3-95606-521-7 Bergisch Gladbach, August 2020
3
Kurzfassung – Abstract
Leitfaden für die Streckenfreigabe für den Ein- überprüft. Die Ergebnisse zeigen, welche Min-
satz von Lang-Lkw destmaße an Verkehrsanlagen durch einen Lang-
Lkw befahrbar sind und bei welchen eine Einzelfall-
Die Bundesregierung hat vom 01.01.2012 bis zum prüfung notwendig ist.
31.12.2016 einen deutschlandweiten Feldversuch
mit Lang-Lkw durchgeführt. Ziel war es, die Chan- Alle Erkenntnisse sind in einem eigenständigen
cen und Risiken, die sich durch den Einsatz die- Handlungsleitfaden integriert, der eine Entschei-
ser Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit dungshilfe bei der Überprüfung beantragter Lang-
Überlänge ergeben, zu evaluieren. Die dafür erfor- Lkw-Routen bildet.
derliche verkehrsrechtliche Grundlage wurde durch
die Verordnung über Ausnahmen von straßen-
verkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Route approval guideline for the use of longer
Fahrzeugkombinationen mit Überlänge (LKWÜberl trucks
StVAusnV) gegeben.
From January 1st, 2012 to December 31st, 2016, the
Der Feldversuch hat gezeigt, dass Lang-Lkw auf Federal Government of Germany has conducted a
dem geprüften Straßennetz (Positivnetz) überwie- nationwide field test with longer trucks. The statutory
gend gut zurechtkommen. Herausforderungen stel- basis required for the use of longer trucks was
len die im Vergleich zur freien Strecke kürzeren Not- provided through the Regulation on Exceptions
haltebuchten in Tunneln und Schrägparkstände auf from Traffic Law Regulations for Long Vehicles and
Rastanlagen. Mit der 8. Änderungsverordnung vom Vehicle Combinations (LKWÜberlStVAusnV). The
28.12.2017 haben bisher 15 Bundesländer Stre- regulation is updated regularly and comprises the
cken für Lang-Lkw freigegeben. admissible combinations of longer trucks and the
positively tested road network. The field test has
Die Prüfung und Freigabe von Strecken für das Po- shown that longer trucks perform well on the tested
sitivnetz obliegt den Verkehrsbehörden der Länder. road network (positive network). Challenges are
Sie haben die Befahrbarkeit von Verkehrsanlagen shorter emergency stop bays in tunnels and parking
zu beurteilen. stands at rest areas. With the 8th amendment of the
regulation from December 28th, 2017, so far 15
Deshalb wurden die Bundesländer in diesem Teil-
federal states have approved routes for longer
projekt zu ihren Erfahrungen bei der Streckenprü-
trucks.
fung für Lang-Lkw befragt. Die Befragung umfasste
Sachverhalte der fahrgeometrischen Überprüfung, The testing and approval of routes for the positive
Verkehrssicherheitsfragen im Zusammenhang mit network is the responsibility of the national transport
Lang-Lkw und maßgebende Verkehrsanlagen für authorities. They have to assess the trafficability of
eine Streckenprüfung. traffic facilities.
Maßgebend für die Untersuchungen ist die Festle- For this reason in this subproject, the federal states
gung von repräsentativen Bemessungsfahrzeugen were asked about their experiences with the route
für die Typen 1, 2, 3, 4 und 5. Typ 1 nimmt in dieser inspection for longer trucks. The survey included
Untersuchung eine Sonderstellung ein. Typ 1 ist L = facts about the vehicle geometry verification, road
17,80 m lang und damit kürzer als ein konventionel- safety issues in connection with long trucks and
ler Gliederzug. Durch die großen Überhänge hat er relevant traffic facilities for a route inspection.
größere Schleppkurven als konventionelle Lkw. Typ
2 deckt mit seiner Vorkommenshäufigkeit und sei- The definition of representative design vehicles for
nen Schleppkurven die übrigen Lang-Lkw ab. Das types 1, 2, 3, 4 and 5 is decisive for the investigations.
heißt, dass Typ 3, 4 und 5 entweder unbedeutend Type 1 occupies a special position in this study.
gering vertreten sind (Typ 4) oder viel kleinere Type 1 is 17,80 m long and thus shorter than a
Schleppkurven als Typ 2 haben. conventional articulated train. Due to its large
overhangs it has larger tractrix curves than
Mit den beiden Bemessungsfahrzeugen wurden conventional trucks. Type 2 covers the remaining
ausgewählte Verkehrsanlagen fahrgeometrisch long trucks (type 3, 4 and 5) regarding their
4 frequency of occurrence and their tractrix curves. This means that types 3, 4 and 5 are either fairly rare (type 4) or have much smaller tractrix curves than type 2. Using these two design vehicles, selected traffic facilities were checked by geometric measurements. The results show which minimum dimensions of traffic facilities can be used by long trucks and where a case-by-case examination is necessary. All findings are integrated into a separate action guide, which serves as a decision aid for the review of requested longer trucks routes.
5
Summary manual aims to supply a consistent, efficient, and
standardised document on the route approval
assessment to the traffic and road building
authorities, respectively.
Route approval guideline for the use of longer
trucks For that, the following topics are to be addressed:
• Definition of standard design vehicles to
consider longer trucks during road design,
manufacturing tractory curve templates to
1 Scope
review existing traffic facilities,
From 1st January 2012 to 31st December 2016, the • research experiences in the federal states on
Federal Government of Germany has conducted a route assessments,
nationwide field test with longer trucks. Longer
• combine administrative and scientific
trucks exceed the maximum length of lorries
experiences of the field test,
approved by the current road traffic regulations in
Germany (StVO). They can have a length of up to • review a selection of the decisive traffic facilities
25.25m and are being grouped in five types. with the elaborated standard design vehicles.
The statutory basis required for the use of longer
trucks was provided through the Regulation on
Exceptions from Traffic Law Regulations for Long 2 Determination of the standard
Vehicles and Vehicle Combinations (LKWÜberl design vehicles
StVAusnV). The exception provision is updated
regularly and comprises the admissible combinations By employing the „85% method“ based on substitute
of longer trucks and the positively tested road wheel bases, an appropriate standard design
network. vehicle has been determined. The dimensions of
both the „95% vehicle“ and the „99% vehicle“
Since 1st January 2017 the permanent operation of correspond to a rare worst case scenario. In
longer trucks is permitted for particular routes. The previous methods of selection the „85% method“
operation ist still based on the exception provision. has been employed deliberately due to economic
Longer trucks may only be operated within the reasons in order to avoid having to design
positively tested road network. thoroughfares based on rarely occurring worst case
scenarios. Thus, this proven approach has also
The assessment and approval of routes to extend
been the choice within the framework of the present
the positively tested road network pose challenges
study.
to the road building administrations and traffic
authorities of the federal states. Compared to At the editorial deadline of the project, the draft
conventional lorries, longer trucks have larger of the 9th amendment ordinance was published.
tractrices or tractory curves due to the differing According to this, the permissible length for Type 1
dimensions. Even though longer trucks have to long trucks is to be increased in the future to up to
adhere to the so called BO-Kraftkreis, a specific L = 17,88m. Such a vehicle has not been studied
turning circle outlined in §32 d StVZO, this circle here. However, it can be assumed that long trucks
does not necessarily represent the actual driving with a length of L = 17,88m compared to the L =
processes during operation (three-quarter circum- 17,80m long Type 1 have a comparable driving and
navigation of a roundabout or merging at an cornering behavior without significant deviations. It
intersection). Consequently, for longer trucks all can also be assumed that the longer trucks with up
traffic facilities along a route have to be considered to L = 25,25m (especially Type 2) have the larger
in the assessment process. and therefore decisive towing curves.
Therefore, the aim of this project has been to supply Two decisive standard design vehicles have been
a hands-on guideline to the administrations dealing determined in the course of the investigations.
with route approval.
For type 1 a standard design vehicle has been
Besides the research report, the project should also calculated that also covers the „95% vehicle“ and
yield the foundation for a separate manual. The the „99% vehicle“.
6
Amongst the LHV types 2 and 3, type 2 represents • high cycling and pedestrian traffic,
the more critical vehicle due to its wider annulus in • accident hotspots.
the BO-Kraftkreis. Moreover, type 2 can be found
more often in the database. In these cases, the possibility of an alternative route
should be considered. Moreover, those limitations
Compared to the types 2 and 3, the two exemplarily applicable to conventional lorries (such as vertical
studied variants of the LHV type 5 show considerably clearance or load limitations) should be taken into
smaller annulus widths and are thus not decisive for account during assessment.
the design of thoroughfares.
The guideline should list a selection of traffic facilities
For both standard design vehicles tractory curve whose trafficability has been tested with the
templates for driving mode 1 and 2 have been standard design vehicles.
elaborated.
The listing should contain the following traffic
facilities in the course of motorways:
• Vehicular tunnels (emergency lay-bys),
3 Survey of the federal states
• Service and rest areas,
The survey addressed 15 federal states in written
• Junctions and
form of which 13 completed questionnaires could
be evaluated. • Slip roads with radii R < 80.0m.
The following items have been adapted from the In the course of B-roads, the trafficability of at-grade
questionnaires for the guideline. They take the junctions (crossroads, intersections, roundabouts)
suggestions and demands of the administrations and of railway crossings should be described.
and haulage contractors into account.
Statements on the trafficability of at-grade junctions
For a better data basis (according to the and of offsets are desired for last mile urban areas.
administrations) at the start of a route assessment,
In this context, details of the standard design
the guideline should contain recommendations for
vehicles should be supplied (specification of
enclosures (to be supplied by the applicant). The
standard tractory curve templates). In some
enclosures should contain the following:
countries, road building design software is
• Applicant‘s details (company, address, contact employed. This software should allow for the correct
person with contact details), geometric simulation of the standard design
vehicles.
• precise description of the route (street names,
junctions, approach, start and end point), A common practice are test drives demonstrating
the trafficability of a traffic facility. For such test
• map showing the proposed itinerary.
drives, the guideline should name minimum
A key issue is the communication between applicant requirements regarding the vehicle used.
and administration. In this context it is suggested
As part of the outcome of a tractory curve testing it
that the administrations provide the applicant with a
is to be decided, how lateral areas that are run over
portal for the application, state of affairs, and the
are to be evaluated. The guideline should contain
final decision. Such a platform can be used to
suggestions for interpretation here.
exchange tractory curve certificates and communal
statements. After completion of an assessment the
applicant can view the result and make enquiries
where necessary.
4 Trafficability of selected traffic
The guideline should list entries that encourage a facilities
more detailed inspection of a route. These can
contain and are not limited to: In this part, the trafficability of selected traffic
facilities with the standard design vehicles has been
• Densely built-up areas around main through-
evaluated. The exemplary simulations give an
roads,
explanation about which traffic facilities can be
• traffic-sensitive areas, used by longer trucks without problems.
7 The compilation of the selected traffic facilities For the studies on driving geometry, a number of depends on the experiences made during the traffic facilities exhibiting decisive design parameters subprojects and on the federal states‘ feedback. have been selected (figure 1). The selected traffic Fig. 1: Overview of the traffic facilities tested regarding driving geometry by using standard design vehicles
8
facilities have been assessed using the standard During the simulation of longer trucks, dynamic
design vehicle type 1 and longer trucks with a length influences should be avoided. These have been
up to 25.25m (standard design vehicle type 2). In proven to yield slimmer tractory curves.
addition, an articulated vehicle has been compared
to the longer trucks. Based on this comparison, the The questions on clearing traffic light controlled
results can be evaluated with relative regard to a junctions have been adopted from the Federal
conventional lorry. Highway Research Institute’s final report.
Correspondingly, the legal guidelines consider
vehicles not longer than 15m for the times
necessary to clear traffic light controlled junctions.
5 Conclusion The crossing of at-grade railway facilities by types 2
The aim of this project has been to elaborate to 5 in all cases require the involvement of the
relevant principles for practice-oriented route responsible railway line operator. Railway crossings
assessment recommendations regarding longer go along with large differences in the assessment
trucks. Thereby, the foundation for a separate bases for safety. This is due to different assessment
guideline for LHV route assessment in the form of a bases for the technical or non-technical safety and
published manual for administrations was to be laid the locally applicable sight triangles between train
by this report. driver and road traffic. A railway crossing can only
be approved for longer trucks if the railway line
Regarding content and methods, questionnaires operator has delivered their opinion to confirm its
that were sent to the federal states have been safe trafficability.
evaluated, accompanying research reports on
Using the standard design vehicles, selected traffic
longer trucks have been reviewed, standard design
facilities in the course of motorways, B-roads, and
vehicles have been defined, and simulations
streets have been designed with minimum
regarding driving geometry have been computed.
dimensions according to the legal guidelines and
As a result, the survey of the federal states tests regarding driving geometry have been carried
yielded a fairly uniform demand for consistent out. The traffic facilities have been simulated with
regulations and recommendations concerning LHV both longer trucks and conventional lorries on the
route assessments. This reflects the requirement of same route. The comparison with a conventional
standard design vehicles, recommendations on the lorry confirms that with particular design parameters
evaluation of railway crossings, or of informing a traffic facility may only be used to a limited extent
about the strain on roads by longer trucks. or may not be used at all by an LHV and the
reference vehicle at the same time.
Determining representative standard design
vehicles for the types 1, 2, 3, 4, and 5 was crucial for
the studies. Also in this study, type 1 occupies a
special position. Although its maximum length of
17.80m is still shorter than that of admissible
articulated vehicles, its long overhangs cause it to
have yet wider tractory curves than conventional
lorries. Nevertheless, it can be extensively used in
most federal states already today.
Type 2 with its abundance and tractory curves
covers the remaining LHV types 2, 3, 4, and 5.
Both standard design vehicles can be simulated
using specific tractory curve software as well as
simple design software.
9
Inhalt
1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 4.2.1 Typ 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
4.2.2 Typ 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2 Veranlassung und Zielstellung . . . . . 11
4.2.3 Typ 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.1 Veranlassung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 4.3 Ausschermaße und Kreisringbreiten
2.2 Zielstellung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 der Bemessungsfahrzeuge . . . . . . . . . 33
4.4 Empfehlungen für den Leitfaden . . . . . 35
3 Literaturanalyse . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.1 Konzept der Lang-Lkw . . . . . . . . . . . . . 12 5 Umfrage zur Streckenprüfung in
den Ländern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.2 Streckenfreigabe und Änderungs-
verordnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 5.1 Zielstellung und Vorgehensweise. . . . . 36
3.2.1 Rechtliche Regelungen . . . . . . . . . . . . 13 5.2 Auswertung der Länderbefragung . . . . 37
3.2.2 Streckenprüfung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 5.3 Auswertung der Speditions-
befragung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.3 Technische Eigenschaften von
Lang-Lkw . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 5.4 Empfehlungen für den Leitfaden . . . . . 44
3.4 Maßgebende Verkehrsanlagen für
Lang-Lkw . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 6 Prüfung maßgebender Verkehrs-
anlagen mit Simulationen . . . . . . . . . 45
3.4.1 Fahrgeometrische Untersuchungen
auf Verkehrsanlagen . . . . . . . . . . . . . . 18 6.1 Zielstellung und Vorgehensweise. . . . . 45
3.4.2 Erkenntnisse aus nationalen Modell- 6.2 Auswahl maßgebender Verkehrs-
versuchen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 anlagen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.4.3 Weitere maßgebende Unter- 6.2.1 Autobahnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
suchungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 6.2.2 Landstraßen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.5 Berechnung von Schleppkurven . . . . . 22 6.2.3 Stadtstraßen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.5.1 Grundlagen der Schleppkurven- 6.2.4 Durchführung der Simulationen . . . . . . 50
bestimmung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
6.3 Prüfung der maßgebenden
3.5.2 Vergleich Simulation und Realfahrt . . . 24 Verkehrsanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
3.6 Bestimmung eines Bemessungs- 6.3.1 Autobahnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
fahrzeuges . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
6.3.2 Landstraßen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3.7 Zusammenfassung und Annahmen
6.3.3 Stadtstraßen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
für die Untersuchung . . . . . . . . . . . . . . 25
6.4 Empfehlungen für den Leitfaden . . . . . 64
4 Bestimmung der Bemessungs- 6.4.1 Autobahnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
fahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 6.4.2 Landstraßen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4.1 Vorgehensweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 6.4.3 Stadtstraßen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.2 Auswahl der maßgebenden Lang-
Lkw-Typen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 7 Zusammenfassung. . . . . . . . . . . . . . . 6810
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Bilder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Tabellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Anhang
A 4.4 Schleppkurvenschablonen der
Bemessungsfahrzeuge
A 5.2 Kontaktadressen der zuständigen
Verkehrsbehörden und Straßen-
bauverwaltungen der Länder
A 6.3 Prüfung der maßgebenden
Verkehrsanlagen
Der Anhang zum Bericht sowie die Handlungs-
empfehlungen zum Leitfaden sind im elektroni-
schen BASt-Archiv ELBA unter http://bast.opus.hbz-
nrw.de abrufbar.11
1 Einleitung Zum Redaktionsschluss des vorliegenden Berich-
tes wurde der Entwurf der 9. Änderungsverordnung
Die Bundesregierung hat vom 01.01.2012 bis zum veröffentlicht. Demnach soll künftig für Lang-Lkw
31.12.2016 einen deutschlandweiten Feldversuch von Typ 1 die zulässige Länge auf bis zu L = 17,88
mit Lang-Lkw durchgeführt. Ziel war es, die Chan- m angehoben werden. Ein solches Fahrzeug wurde
cen und Risiken zu evaluieren, die sich durch den hier noch nicht untersucht. Es kann aber davon
Einsatz dieser Fahrzeuge und Fahrzeugkombinati- ausgegangen werden, dass Lang-Lkw mit einer
onen mit Überlänge ergeben. Die dafür erforderli- Länge von L = 17,88 m gegenüber dem L = 17,80 m
che verkehrsrechtliche Grundlage wurde durch die langen Typ 1 ein vergleichbares Fahr- und Kurven-
Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrs- laufverhalten ohne erhebliche Abweichungen ha-
rechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahr- ben. Weiter ist davon auszugehen, dass die Lang-
zeugkombinationen mit Überlänge (LKWÜberlStV Lkw mit bis zu L = 25,25 m (allen voran Typ 2) die
AusnV) gegeben. größeren und damit maßgebenden Schleppkurven
haben.
Mit der 8. Änderungsverordnung vom 28.12.2017
haben bisher 15 Bundesländer Strecken für Lang-
Lkw freigegeben.
Die Prüfung und Freigabe von Strecken für das Po- 2 Veranlassung und Zielstellung
sitivnetz obliegt den Verkehrsbehörden der Länder.
Sie haben die Befahrbarkeit von Verkehrsanlagen 2.1 Veranlassung
zu beurteilen.
Für den Betrieb von Lang-Lkw wurden unter Feder-
Bislang gibt es für Lang-Lkw keine einheitlichen führung des Bundesministeriums für Verkehr und
Vorgaben für Bemessungsfahrzeuge oder entwurfs- digitale Infrastruktur (BMVI) bisher eine Ausnah-
technische Vorgaben für die Prüfung der maßge- me-Verordnung und acht Änderungsverordnungen
benden Verkehrsanlagen. Dadurch haben sich in erlassen. Diese regeln die grundlegenden straßen-
den Bundesländern jeweils unterschiedliche Vorge- verkehrsrechtlichen Voraussetzungen für den Be-
hensweisen für die Streckenprüfung entwickelt. trieb von Lang-Lkw. Ein maßgebender Punkt sind
die Festlegungen zum Positivnetz. Möchte ein Spe-
Ziel der vorliegenden Untersuchung ist es daher,
diteur mit einem Lang-Lkw am öffentlichen Verkehr
die Grundlagen für eine bundeseinheitliche Metho-
teilnehmen, so hat er zu prüfen, ob seine Route be-
dik zur Prüfung und Freigabe potenzieller Strecken
reits im Positivnetz enthalten ist. Ist das nicht der
für Lang-Lkw im nachgeordneten Netz zu erarbei-
Fall, muss die Route bei der in den einzelnen Bun-
ten. Dafür wird mit einer Datenbankauswertung der
desländern zuständigen Straßenverkehrsbehörde
vermessenen Lang-Lkw ein repräsentatives Be-
und (bzw.) Straßenbauverwaltung beantragt wer-
messungsfahrzeug festgelegt. Weiterhin sollen alle
den. Beantragte Routen werden von der zuständi-
Bundesländer zu ihren Erfahrungen und methodi-
gen Verwaltung geprüft und bei positivem Ergebnis
schen Vorgehensweisen der Streckenprüfung be-
in die nächste Änderungsverordnung aufgenom-
fragt werden. Ausgewählte Verkehrsanlagen wer-
men. An dieser Stelle besteht jedoch die Herausfor-
den fahrgeometrisch mit den Bemessungsfahrzeu-
derung, dass die Verwaltungen für ihre Prüfaufgabe
gen untersucht. Aus den gesammelten Daten wird
keine einheitlichen Vorgehensweisen und keine
geschlussfolgert welche Verkehrsanlagen mit Lang-
Prüffahrzeuge haben. Im Verlauf des Feldversu-
Lkw befahren werden können. Die Ergebnisse wer-
ches haben die teilnehmenden Länder eine eigene
den in einem Bericht und in einem gesonderten
Routine für die Streckenprüfungen entwickelt. Die
Handlungsleitfaden zusammengefasst.
Vorgehensweisen in den Ländern und die damit
In den Untersuchungen wird zwischen den Lang- verbundenen Erfahrungen sind im Bericht zusam-
Lkw bis L = 17,80 m (Typ 1) und den Lang-Lkw bis menzufassen und bilden die Grundlage für die Emp-
L = 25,25 m unterschieden. Die differenzierte Be- fehlungen des Leitfadens.
wertung beruht auf den Erkenntnissen, dass Typ 1
durch seine Länge kürzer ist als z. B. ein Glieder-
zug oder ein Autotransporter. Trotzdem hat er durch 2.2 Zielstellung
seine großen Überhänge besondere Fahreigen-
schaften, weshalb er in der Untersuchung separat Das Ergebnis des Projektes soll neben dem For-
berücksichtigt wird. schungsbericht die Grundlage für einen eigenstän-12
digen Handlungsleitfaden sein. Der Handlungsleit- • Typ 3: Lastkraftwagen mit Untersetzachse und
faden hat die Aufgabe, den Straßenverkehrs- und Sattelanhänger bis zu 25,25 m (Bild 4),
(bzw.) Straßenbauverwaltungen ein widerspruchs-
• Typ 4: Sattelkraftfahrzeug mit einem weiteren
freies, effizientes und einheitliches Dokument zur
Sattelanhänger bis zu 25,25 m (Bild 5),
Freigabeprüfung von Strecken zur Verfügung zu
stellen. • Typ 5*: Lastkraftwagen mit einem Anhänger bis
zu 24,00 m (Bild 6).
Dafür sind die folgenden Schwerpunkte zu bearbei-
ten:
Typ 1
• Definition von Bemessungsfahrzeugen zur Be-
rücksichtigung von Lang-Lkw beim Straßenent- Lang-Lkw vom Typ 1 (Bild 2) bestehen aus einer
wurf, Erstellen von Schleppkurvenschablonen Sattelzugmaschine mit einem verlängerten Sattel-
zur Überprüfung vorhandener Verkehrsanlagen, anhänger (auch Euro Trailer genannt). Das zulässi-
ge Höchstmaß für dieses überlange Sattelkraftfahr-
• Recherche der Erfahrungen aus den Bundeslän-
zeug beträgt L = 17,80 m. Hierbei ergibt sich eine
dern zu Streckenprüfungen,
Verlängerung des Fahrzeughecks um einen Meter
• Zusammenführen der behördlichen und wissen- hinter dem Dreiachsaggregat und L = 0,3 m vor dem
schaftlichen Erfahrungen aus dem Feldversuch, Königsbolzen. Das verlängerte Sattelkraftfahrzeug
bietet den gleichen Palettenstauraum wie ein kon-
• Überprüfung einer Auswahl der maßgebenden
ventioneller Gliederzug (L = 18,75 m), ist aber rund
Verkehrsanlagen mit den erarbeiteten Bemes-
einen Meter kürzer. Das soll sich positiv auf die In-
sungsfahrzeugen.
frastruktur und die Verkehrssicherheit, etwa bei
Überholvorgängen, auswirken (KOEGEL, 2013).
3 Literaturanalyse Typ 2
3.1 Konzept der Lang-Lkw Die zweite Fahrzeugkombination besteht aus ei-
nem Sattelkraftfahrzeug mit einem angehängten
Das Konzept der Lang-Lkw (Rechtsgrundlage, Stre-
Tandemachsanhänger (Bild 3). Die Achsen des An-
ckennetz und Fahrverhalten) wurde im Abschluss-
bericht der BASt zusammengefasst (IRZIK, 2016).
Zur Übersicht sollen im folgenden Kapitel lediglich
die vorhandenen Lang-Lkw vorgestellt werden (sie-
he Bild 1).
• Typ 1: Sattelkraftfahrzeug mit bis zu 17,80 m
(Bild 2),
• Typ 2: Sattelkraftfahrzeug mit Zentralachsan-
hänger bis zu 25,25 m (Bild 3),
Bild 2: Lang-Lkw Typ 1
Bild 1: Mögliche Fahrzeugkombinationen nach LKWÜberlStV
AusnV Bild 3: Lang-Lkw Typ 213
hängers sind zentral in der Mitte angeordnet. Dabei
gibt es in Abhängigkeit von der Achslast Ausführun-
gen mit einer, zwei oder drei Achsen. Die Richtlinie
96/53/EG sieht aber nach dem modularen Konzept
nur zwei oder drei Achsen vor. Insofern dürfen nur
diese an den Lang-Lkw angehängt werden. In der
Praxis hat sich gezeigt, dass am häufigsten ein
zweiachsiger Anhänger eingesetzt wird. Das resul-
tiert aus den vergleichsweise günstigen Anschaf-
fungskosten. In der Regel sind beide Achsen starr.
Bild 4: Lang-Lkw Typ 3
Vereinzelt gibt es Modifikationen, bei denen die Vor-
derachse gelenkt werden kann. Durch die Anord-
nung der Achsen entsteht ein zentraler Rotations-
punkt. Der Tandemachsanhänger hat damit eine
gute Wendigkeit.
Typ 3
Das im Feldversuch am häufigsten vertretene Fahr-
Bild 5: Lang-Lkw Typ 4 (Quelle Contrail)
zeugkonzept ist Typ 3 (Bild 4). Die Verbindung zwi-
schen Lastkraftwagen und Sattelanhänger ge-
schieht mittels Untersetzachse (Dolly). Bei Typ 3
können gelenkte und ungelenkte Dollys vorkom-
men. Um bei ungelenktem Dolly die Kurvenlaufei-
genschaften zu verbessern, werden Lenkachsen
eingesetzt.
Typ 4
Typ 4 ist eine Kombination aus zwei Sattelanhän-
gern (Bild 5). Dabei zieht eine Sattelzugmaschine Bild 6: Lang-Lkw Typ 5*
einen Sattelanhänger, der eine Sattelkupplung für
einen zweiten Sattelanhänger hat. Diese Variante
(B-Double) kommt vor allem im Ausland zum Ein- deutschen Feldversuch nicht vor. Aus diesem Grund
satz. Im Feldversuch in Deutschland wurde diese wird im weiteren Verlauf des Berichtes nur von Typ
Fahrzeugkombination nur selten eingesetzt, sie 5* gesprochen, um die spezifische Fahrzeuglänge
spielt eher eine untergeordnete Rolle. von L = 23 m zu berücksichtigen.
Typ 5*
3.2 Streckenfreigabe und Änderungs-
Typ 5* ist ein Motorwagen mit Anhänger (Bild 6). verordnung
Diese Fahrzeugkombination unterscheidet sich von
3.2.1 Rechtliche Regelungen
einem konventionellen Gliederzug nur durch die
Länge. In Kanada sind diese Fahrzeuge als „Pony Lang-Lkw sind mit bis zu L = 25,25 m um L = 6,50 m
Trailer Combination“ oder „Full Trailer Combination“ länger als konventionelle Lkw. Dadurch haben sie
mit Längen von bis zu L = 23 m bekannt (Council andere Kurvenlaufeigenschaften als konventionelle
of Ministers of Transportation and Highway Safety, Lkw. Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften zu
2011). Im deutschen Feldversuch darf diese Fahr- erreichen, haben Lang-Lkw mehrere Knickpunkte,
zeugkombination eine Gesamtlänge von bis zu L = Lenkachsen und andere technische Hilfsmittel (vgl.
24,0 m haben. Die am Versuch teilnehmenden Kapitel 3.3).
Fahrzeugkombinationen erreichten durch ihre Ein-
satzbestimmung nur eine Länge von L = 23 m. Ein Lang-Lkw hat gegenüber normalen Lkw abwei-
Fahrzeuge mit einer Länge von L = 24 m kamen im chende Fahreigenschaften. Deshalb dürfen Lang-14
Lkw nur auf einem geeigneten Streckennetz fahren. Der BO-Kraftkreis soll gewährleisten, dass ein Fahr-
Das geprüfte Streckennetz umfasste zum Ende des zeug Kurvenfahrten im gesamten öffentlichen Stra-
Feldversuches (31.12.2016) rund 11.600 km. Da- ßennetz problemlos durchführen kann. (STÜR-
von sind rund 70 % Autobahnen. Seitdem wurden MER, 2009). Fahrzeugbetreiber müssen dies dann
weitere Strecken gemeldet, die jedoch nicht genau- absichern, wenn sie ihre Anhänger und Sattelauflie-
er beziffert werden können. ger individuell anfertigen lassen (Auskunft der Spe-
diteure bei Gesprächen).
Die Festlegungen sind in der „Verordnung über
Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vor- Erfahrungen aus der Praxis zeigen jedoch, dass der
schriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinatio- BO-Kraftkreis nicht alle vorkommenden Elementfol-
nen mit Überlänge (LKWÜberlStVAusnV)“ geregelt. gen und Bewegungsvorgänge, wie z. B. die Fahrt
In den Aktualisierungen wird hauptsächlich das be- durch einen Kreisverkehr mit verschiedenen Rich-
fahrbare Streckennetz durch die von den Ländern tungswechseln (rechts-links-Kombination) vollstän-
geprüften Strecken fortgeschrieben. dig abdeckt. Insofern werden im praktischen Stra-
ßenentwurf ergänzend Schleppkurven zur Berück-
Die Notwendigkeit der LKWÜberlStVAusnV ergibt sichtigung des tatsächlichen Platzbedarfs bei Kur-
sich aus der Abweichung von der StVZO. Durch die venfahrten verwendet (vgl. Kapitel 3.5).
Ausnahme-Verordnung wird das Erfordernis von
einzelnen Ausnahmegenehmigungen aufgehoben.
Zudem ließ sich nur auf diesem Wege eine bundes- 3.2.2 Streckenprüfung
einheitliche Regelung treffen.
Sofern ein Einsatz von Lang-Lkw bis zu L = 25,25 m
Grenzüberschreitender Verkehr mit Lang-Lkw ist erwogen wird, ist zuerst durch den Transportunter-
durch die gültige Ausnahme-Verordnung nicht di- nehmer zu prüfen, ob die Routen, die mit einem
rekt geregelt. Die Ausnahme-Verordnung beruht in Lang-Lkw befahren werden sollen, auch Bestand-
Teilen auf der Richtlinie 96/53/EG vom 25. Juli teil des Positivnetzes sind. Dies betrifft besonders
1996. Für einen grenzüberschreitenden Lang-Lkw- auch die Strecken von den Autobahnanschlussstel-
Verkehr muss nach der aktuellen Rechtslage der len zu den Verladepunkten. Sofern die Routen nicht
EU-Richtlinie ein bilateraler Vertrag zwischen den vollständig enthalten sind, besteht die Möglichkeit,
Nachbarländern abgeschlossen werden. Zuständig eine Aufnahme der zu befahrenden Strecken in die
für derartige Vereinbarungen ist das Bundesminis- Ausnahme-Verordnung bei den betroffenen Lan-
terium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). desministerien zu beantragen. Die Landesministeri-
en veranlassen dann die Prüfung der Eignung der
Die am Versuch teilnehmenden Fahrzeugtypen 2 Strecken für den Einsatz mit Lang-Lkw und leiten
bis 5 sind auf modularer Basis zusammengestellt. gegebenenfalls Strecken als geeignet zur Aufnah-
„Modular“ bezeichnet dabei die Kombination von me in das Positivnetz an das BMVI weiter. Eine Ak-
nach StVZO zulässigen Zugmaschinen und Anhän- tualisierung des Positivnetzes mit neuen Strecken
gern zu Lang-Lkw. Die einzige Ausnahme stellt Typ erfolgt periodisch.
1 dar, bei dem es sich um einen verlängerten Sattel-
Die Streckenprüfung und -ausweisung erfolgt nicht
auflieger handelt.
fahrzeugspezifisch, sondern für alle Lang-Lkw glei-
In der Ausnahme-Verordnung der Lang-Lkw sind chermaßen.
die Anzahl lenkbarer Achsen oder deren Position
Der Lang-Lkw vom Typ 1 ist das einzige Fahrzeug
nicht festgelegt (BMVBS, 2011). Die Notwendigkeit
das sich in bestimmten Bundesländern neben den
von zusätzlich gelenkten Achsen bei Fahrzeugen
Strecken des Positivnetzes auch auf allen anderen
dieser Länge ergibt sich aus den Anforderungen an
öffentlichen Straßen bewegen darf. Dieser Lang-
die Kurvenlaufeigenschaften nach § 32 d StVZO
Lkw darf flächenhaft die Straßen in den Ländern
(BMVBS, 2011). Ohne zusätzliche Lenkachsen
Bayern, Hamburg, Hessen, Niedersachsen, Nord-
kann es passieren, dass ein Fahrzeug nicht den
rhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz, Saarland, Sach-
vorgeschriebenen sogenannten BO-Kraftkreis nach
sen, Sachsen-Anhalt, Schleswig-Holstein und Thü-
§ 32 d Abs. 1 einhält. Für die Vereinbarkeit mit der
ringen befahren (Stand: achte Änderungsverord-
Ausnahme-Verordnung muss nach § 7 LKWÜberl
nung).
StVAusnV die Einhaltung des BO-Kraftkreises
durch ein Gutachten für die jeweilige Fahrzeug- Umleitungen durch Streckensperrungen können in
kombination mit Überlänge nachgewiesen werden. unvorhersehbare und vorhersehbare Ereignisse15
unterteilt werden. Unvorhersehbare Ereignisse kön- (Bild 7 und Bild 8). Nebeneffekt ist eine kleinere Flä-
nen durch die Verordnung nicht berücksichtigt wer- chenbeanspruchung auf der kurveninneren Seite
den. Die Fahrer eines Lang-Lkw müssen sich nach (GLAESER et al., 2008). Bild 7 verdeutlicht diesen
§ 10 LKWÜberlStVAusnV vor Fahrtantritt über Stre- Zusammenhang. Es ist erkennbar, dass der Auflie-
ckenbeeinflussungen informieren. Sollte eine Route ger mit gezogener Lenkachse am Anfang des Ein-
nicht befahrbar sein, darf die Fahrt nicht angetreten biegevorganges weiter ausschwenkt. Dagegen fällt
werden. Bei Streckensperrungen liegt es im Ermes- der Flächenbedarf auf der kurveninneren Seite ge-
sen der Polizei (Opportunitätsprinzip), ob die Umlei- ringer aus.
tungsroute für den Lang-Lkw geeignet ist.
Das Lenkverhalten wird durch belastete oder unbe-
Bisher prüfen die Verwaltungen mit unterschied- lastete Lenkachsen nur sehr gering beeinflusst
lichen Methoden die Eignung der Strecken: (GLAESER et al., 2008).
• Simulation mit einem Lang-Lkw (keine gelenkten
Achsen) aus den Entwurfsprogrammen durch Liftachsen und dynamische Achslastverteilung
Dritte oder durch die zuständige Fachabteilung,
Liftachsen sind Achsen an Mehrfachachs-Aggrega-
• Fahrversuche mit einem verfügbaren Lang-Lkw, ten die bei geringer Zuladung angehoben werden
• Prüfung in Anlehnung an die Großraum- und können um beispielsweise den Reifenverschleiß zu
Schwerlasttransporte. verringern. Dadurch verändert sich jedoch auch der
Drehpunkt von Anhängern und Motorwagen. Bei ei-
Die Verbreitung der Prüfmethoden in den Ländern nem Anhänger mit gelifteter Achse (liftbare letzte
ist nicht bekannt. Es ist aber bekannt, dass die Achse) erhöht sich nach dem Liften der Überhang
nachgeordneten Fachbehörden in den Ländern, je am Heck. Bild 9 zeigt einen Vergleich mit und ohne
nach technischer Ausstattung, unterschiedliche gelifteter Achse. Mit einer gelifteten Achse kann
Vorgehensweisen anwenden. sich der Anhänger weiter eindrehen. Der Überhang
am Heck des Fahrzeuges schwenkt weiter aus
(0,8 m statt 0,7 m). Es ergibt sich eine geringere
3.3 Technische Eigenschaften von
Lang-Lkw
Das Fahrverhalten von Lang-Lkw kann durch ge-
lenkte Untersetzachsen (Dollys), gezogene Lenk-
achsen (Bild 7), Liftachsen und verschiedene Posi-
tionen der Knickpunkte beeinflusst werden.
Lenkbare Nachziehachsen
Gezogene Lenkachsen führen zum Ausschwenken
des Aufliegerhecks auf der kurvenäußeren Seite
Bild 8: Lang-Lkw Typ 3 mit (oben) und ohne (unten) gezogener
Bild 7: Unterschied von gelenkten und nicht gelenkten Auflie- Lenkachsen und jeweils starren Dolly (GLAESER et al.,
gern (Fka, 2005) 2008)16
Bild 10: Einhaltung des BO-Kraftkreis nach § 32 StVZO mit ge-
lenktem Dolly (VDA Presse, 2011)
Bild 9: Lang-Lkw Typ 2 mit abgesenkter (oben) und gelifteter
(unten) 5. Achse (GLAESER et al., 2008)
Platzbeanspruchung auf der kurveninneren Seite.
Diese Eigenschaft wird unter anderem bei Sattel-
anhängern des Lang-Lkw des Typ 2 angewandt.
Der Kupplungspunkt des Starrdeichselanhängers
schwenkt dadurch weiter aus. Somit wird bei Abbie-
gevorgängen weniger Fläche auf der kurveninneren
Seite benötigt (GLAESER et al., 2008; SÜẞMANN
et al., 2014).
Einen vergleichbaren Effekt wie Liftachsen haben
Systeme zur dynamischen Achslastverteilung. Die-
se regulieren den Druck in den Luftbalgen von luft-
gefederten Achsen und verlagern so die Achslast
bei Mehrachsaggregaten untereinander. Bei Drei-
achsaggregaten an Sattelanhängern wird beispiels-
weise die letzte Achse entlastet und die beiden vor-
deren Achsen belastet. Bild 11: L
ang-Lkw Typ 3 mit starren (oben) und gelenktem (un-
ten) Dolly (GLAESER et al., 2008)
Gelenkte und starre Dollys
Schleppkurve mit starrem Dolly in der oberen Abbil-
Gelenkte Untersetzachsen (Dolly) werden bei Lang- dung ist wesentlich breiter als die Schleppkurve in
Lkw im Typ 3 eingesetzt, um das Folgeverhalten der der unteren Abbildung mit gelenktem Dolly.
Sattelanhänger zu begünstigen. Dadurch fährt die
Dolly hinter dem Zugfahrzeug einen weiteren Bo- Bei gelenkten Untersetzachsen ist weiterhin zwi-
gen als bei einer starren Dolly (Bild 10) (STÜRMER, schen den unterschiedlichen Systemen verschiede-
2009). Dies sei auch in Bild 11 verdeutlicht. Die ner Hersteller zu unterscheiden.17
Einfluss der Geschwindigkeit
Weiteren Einfluss auf das Kurvenfahrverhalten hat
die Geschwindigkeit, mit der ein Fahrzeug fährt.
Nach GLAESER et al. (2008) verursachen bereits
bei geringen Geschwindigkeiten und geringen Ge-
schwindigkeitsänderungen die dabei auftretenden
Zentrifugalkräfte einen größeren Bogen mit ent-
sprechendem Platzbedarf auf der Kurvenaußensei-
te. Die Fahrzeugkombinationen haben durch die
auftretenden Fliehkräfte eine schmalere Schlepp-
kurve. Messfahrten im BO-Kraftkreis von GLAE-
SER haben ergeben, dass Geschwindigkeitsunter-
schiede von rund 9 km/h einen Unterschied von ca.
Bild 12: Simulation Kreisfahrt hochgekuppelter Dolly (SÜẞ- 0,40 m in der überstrichenen Ringfläche verursa-
MANN et al., 2014) chen (GLAESER et al., 2008). Auch FRIEDRICH et
al. haben in ihren Untersuchungen den Einfluss un-
terschiedlicher Geschwindigkeiten auf die Schlepp-
kurven untersucht. Bei zügiger Fahrweise entstan-
den größere Abweichungen von den simulierten
Schleppkurven von bis zu 0,30 m (FRIEDRICH et
al., 2013). Simulationen von Schleppkurven haben
keine fahrdynamischen Einflüsse (Fliehkräfte am
Fahrzeug) und bilden stets den fahrgeometrischen
Verlauf ab.
3.4 Maßgebende Verkehrsanlagen
für Lang-Lkw
Zum Feldversuch vom 01.01.2012 bis 31.12.2016
hat die Bundesregierung ein umfangreiches For-
schungsprogramm durchgeführt. Untersucht wur-
den alle für Lang-Lkw relevanten Themenfelder. In
den folgenden Forschungsprojekten wurde das
Bild 13: Wirkungsweise der gelenkten Deichsel bei Untersetz Fahrverhalten der Fahrzeuge oder die Befahrbar-
achsen vom System B (Patent EP2634018 B1, Figur 3 keit ausgewählter Verkehrsanlagen mit Lang-Lkw
mit eigenen Anmerkungen)
betrachtet:
Die gelenkten Untersetzachsen des Herstellers A, • Lang-Lkw: Auswirkung auf Fahrzeugsicherheit
im Folgenden System A genannt, verfügen bei- und Umwelt (82.543),
spielsweise über eine schwenkbare Deichsel, de-
ren Schwenkwinkel über ein Übersetzungsverhält- • Befahrbarkeit plangleicher Knotenpunkte mit
nis in einen Lenkwinkel der vorderen der beiden Lang-Lkw (89.284),
Achsen übersetzt wird (Bild 12). Hochgekuppelte • Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf
Dollys nutzen gegenüber den tiefgekuppelten Dol- Autobahnen mit Lang-Lkw (09.180),
lys nicht die gesamte Kreisfahrbahn des BO-Kraft-
kreises (SÜẞMANN et al., 2014). • Überprüfung der Befahrbarkeit innerstädtischer
Knotenpunkte mit Fahrzeugen des Schwerlast-
Die Untersetzachsen des Herstellers B, im Folgen- verkehrs (77.501),
den System B genannt, verfügen hingegen über
eine aktiv gelenkte Deichsel. Ein Regelsystem lenkt • Parken auf Rastanlagen mit Fahrzeugen und
die Deichsel stets so, dass diese senkrecht zum Fahrzeugkombinationen mit Übergröße
Fahrzeugheck gehalten wird. (02.0381),18
• Auswirkungen von Lang-Lkw auf die Sicherheit für große Lang-Lkw (L = 25,25 m). Grundsätzlich
und den Ablauf des Verkehrs in Arbeitsstellen sollen Lang-Lkw nicht in innerstädtische Gebiete
(09.181), fahren. Trotzdem verlangt die „letzte Meile“ oftmals
eine Prüfung dieser Strecken. Prüfungsanfragen
• Überholen und Räumen – Auswirkungen auf
aus Bayern, dem Saarland und Brandenburg unter-
Verkehrssicherheit und Verkehrsablauf durch
streichen diesen Bedarf. Dabei besteht vor allem
Lang-Lkw (09.182).
bei innerstädtischen Knotenpunkten der Bedarf an
Aus den Forschungsberichten lassen sich Erkennt- Hinweisen für die Streckenprüfung.
nisse zur Befahrbarkeit der maßgebenden Verkehr-
Verkehrsanlagen konnten, je nach Fahrzeugtyp,
sanlagen ableiten. Ziel des Feldversuches war die
mehr oder weniger gut befahren werden. Auf Auto-
Untersuchung der Lang-Lkw im Realverkehr. Es
bahnen können Lang-Lkw weitgehend uneinge-
standen bei den fahrgeometrischen Untersuchun-
schränkt fahren. Die Untersuchungen der TU Dres-
gen nicht immer die maßgebenden Fahrzeuge,
den zeigten aber, dass bei Tunnelnothaltebuchten,
oder gar ein Bemessungsfahrzeug, zur Verfügung.
Rastanlagen und plangleichen Knotenpunkten Her-
ausforderungen auftreten können. Die aufgezeich-
3.4.1 Fahrgeometrische Untersuchungen auf neten Schleppkurven verdeutlichen, dass Lang-
Verkehrsanlagen Lkw die verfügbaren Flächen meistens vollständig
benötigen. Zum Messzeitpunkt waren nicht alle
Lang-Lkw haben durch ihre Fahrzeuggeometrie Fahrzeugtypen verfügbar und die Lkw waren an
breitere Schleppkurven als normale Lkw. Deshalb ihre Routen im Positivnetz gebunden. Eine syste-
wurde die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrs- matische Untersuchung mit einem Bemessungs-
anlagen untersucht. Dazu gehörten Verkehrs- fahrzeug war nicht möglich. Im Folgeprojekt wurden
anlagen im Zuge von Autobahnen (LIPPOLD/ ergänzend zu den ersten Untersuchungsinhalten
SCHEMMEL, 2013), Landstraßen (LIPPOLD/ plangleiche Knotenpunkte, wie sie an Anschluss-
SCHEMMEL, 2015A), Rastanlagen (LIPPOLD/ stellen auftreten, auf die Befahrbarkeit mit Lang-
SCHEMMEL, 2016) und Innenstadtbereichen Lkw untersucht. Bild 15 zeigt exemplarisch einen
(FRIEDRICH et al., 2013). Die Untersuchungen von abbiegenden Lang-Lkw von Typ 1 an einer An-
FRIEDRICH decken mit Typ 1 und Typ 5 jedoch nur schlussstelle. Empfehlungen auf Basis der aufge-
zwei der fünf Typen von Lang-Lkw ab (Bild 14). Da- zeichneten Fahraufgabe wären nicht repräsentativ.
durch haben die Ergebnisse zur Befahrbarkeit in-
Fahrstreifenbreiten, Eckausrundungen, Schnittwin-
nerstädtischer Knotenpunkte keine Aussagekraft
kel zwischen den Fahrbahnachsen, die Fahrweise
des Fahrers und das Fahrzeug sind in der gezeig-
ten Situation zu individuell.
Das zweite Teilprojekt der TU Dresden umfasste
die Befahrbarkeit von plangleichen Knotenpunkten
(LIPPOLD/SCHEMMEL, 2015 A). Im Projekt wur
Bild 14: Überstreichung Eckausrundung Typ 5 (FRIEDRICH et Bild 15: Rechtsabbiegen an einer Anschlussstelle (LIPPOLD/
al., 2013) SCHEMMEL, 2015A)19
den die verfügbaren Lang-Lkw auf plangleichen In den Untersuchungen zeigte sich, dass Lang-Lkw
Knotenpunkten und Kreisverkehren untersucht. Es innerhalb ihrer Typenklassen teils deutliche Unter-
zeigt sich, dass die Fahrzeuge teilweise den ge- schiede im Fahrverhalten haben (vgl. technische
samten verfügbaren Bewegungsspielraum der Einflussnahme in Kapitel 3.3). Im Feldversuch un-
Fahrbahn (inkl. Gegenfahrstreifen) für die Befahr- tersuchte die TU München diesen Zusammenhang
barkeit benötigten. Die Befahrbarkeit von planglei- anhand des Kurvenfahrverhaltens genauer (BO-
chen Knotenpunkten konnte, wenn auch einge- Kraftkreis – SÜẞMANN et al., 2014). SÜẞMANN
schränkt, nachgewiesen werden. Durch ein fehlen- konnte mit seinem Simulationstool für alle Lang-
des Bemessungsfahrzeug und die Einschränkun- Lkw-Typen (zum Teil mehrere Fahrzeuge je Typen-
gen der verfügbaren Knotenpunkte besteht weiter- klasse) deutliche Unterschiede in der Breite der
hin Forschungsbedarf auf plangleichen Kreuzun- Schleppkurven und Ausschermaße nachweisen.
gen und Kreisverkehren. Die simulierten Lang-Lkw beruhen auf einer um-
fassenden Recherche der Fahrzeugmodule und ih-
Das dritte Teilprojekt der TU Dresden behandelte rer Zulassungsgutachten (Fahrzeugabmessungen).
das Parken überlanger Fahrzeuge und -kombinatio- Dazu wurden von SÜẞMANN ergänzende Fahrver-
nen auf Rastanlagen (LIPPOLD/SCHEMMEL, suche für die Validierung der simulierten Schlepp-
2016). Mit realgetreuen Simulationen von Lang-Lkw kurven durchgeführt. Im Ergebnis zeigte sich, dass
wurden die Befahrbarkeit verschiedener techni- die Simulationen die gemessenen Schleppkurven-
scher Parklösungen und die Befahrbarkeit von breiten in einer hohen Übereinstimmung wiederge-
Standardfahrgassen untersucht. Dadurch wurden ben. Abweichungen zwischen Schleppkurvenbrei-
auch Verkehrsanlagen einbezogen, die nicht im ten nach Gutachten und simulierten Schleppkurven
Zuge des Positivnetzes durch einen Lang-Lkw test- führt SÜẞMANN (2014) auf Rundungen und teils
weise angefahren werden konnten (Bild 16). Im fehlerhafte Angaben der Fahrzeuggeometrie zu-
Projekt wurden Parkstände und Fahrgassen mit un- rück. So kam es vor, dass in den Lang-Lkw-Gutach-
terschiedlichen Entwurfsparametern entworfen und ten von den realen Fahrzeugen abweichende Achs-
die Befahrbarkeit untersucht. Das verwendete Si- abstände auftraten.
mulationstool wurde mit real gemessenen Fahrzeu-
gen kalibriert (gemessene Lang-Lkw aus LIPPOLD/ Unterschiede zwischen Simulationen und real ge-
SCHEMMEL, 2015A). Die angewendete Methodik messenen Schleppkurven haben auch FRIEDRICH
erlaubte eine umfassende Untersuchung der Be- et al. festgestellt (2013). Die Untersuchungen zur
fahrbarkeit von Rastanlagen. Befahrbarkeit von innerstädtischen Knotenpunkten
mit überlangen Fahrzeugen umfassen zwar nur die
Lang-Lkw-Typen 1 und 5, zeigten aber, dass Simu-
lationen an das reale Fahrverhalten recht nah her-
ankommen. Typ 5* kam im Feldversuch nur mit ei-
ner Gesamtlänge von L = 23,00 m vor. Für die Si-
mulationen von FRIEDRICH et al. (2013) wurde ein
L = 24,00 m langer Typ 5 frei konfiguriert.
Die Untersuchungen im Feldversuch haben ge-
zeigt, dass aktuell nur eine überschaubare Anzahl
an EDV-Programmen Lang-Lkw realgetreu simulie-
ren können (FRIEDRICH et al., 2013; LIPPOLD/
SCHEMMEL, 2013; SÜẞMANN et al., 2014). Oft
handelt es sich dabei um Spezialsoftware, die nicht
in jeder Straßenbauverwaltung zur Verfügung steht.
Aus diesem Grund ist für eine praxisgerechte An-
wendung auch eine simulationsgestützte Überprü-
fung von Verkehrsanlagen vorzusehen, die für stan-
dardisierte, richtliniengerechte Verkehrsanlagen die
Prüfung der Befahrbarkeit ermöglicht. Bei Abwei-
chungen von den Standardabmessungen, zum Bei-
Bild 16: Überfahrungen bei schmalen Fahrgassen B = 4,50 m
und kleinen Ausrundungsradien (LIPPOLD/SCHEM- spiel bei einem Kreisverkehr, sind dynamische Prü-
MEL 2016) fungen unerlässlich.20
3.4.2 Erkenntnisse aus nationalen Modell- ßes Fahrzeug – wie der Lang-Lkw – durch seine
versuchen Seitenflächen rechtzeitig durch andere Fahrzeuge
in der Annäherung erkannt wird. Das sehr defensive
Neben dem Feldversuch Lang-Lkw gab es in Verhalten der Fahrer von Lang-Lkw zeigte sich in
Deutschland bereits früher Modellversuche mit den Untersuchungen von ZIMMERMANN et al. und
überlangen Lkw. So wurden in Baden-Württemberg, in den Begleitfahrten der BASt. Deshalb wird davon
Niedersachen, Nordrhein-Westfalen und Thüringen ausgegangen, dass Änderungen der Räumzeitbe-
überlange Lkw erprobt (bei IRZIK et al., 2016). Die rechnungen methodisch nicht notwendig sind. Die
Modellversuche hatten unterschiedliche Ergebnis- maximalen Fahrzeuglängen in den Räumzeitenbe-
se in der Befahrbarkeit von Verkehrsanlagen. So rechnungen werden im realen Verkehrsablauf be-
wurden in Niedersachsen fast ausschließlich Auto- reits (bewusst) deutlich überschritten. Die Untersu-
bahnen befahren und kaum Verkehrsanlagen im chungen von ZIMMERMANN ergaben, dass beim
nachgeordneten Netz. Dadurch ergab der Versuch Räumen durch Lang-Lkw kein erhöhtes Sicher-
keine umfassend belastbaren Ergebnisse. Der Mo- heitsrisiko entsteht (ZIMMERMANN et al., 2015B).
dellversuch „Ecocombi“ in Baden-Württemberg
zeigte, dass der getestete Lang-Lkw (Typ 3) teilwei-
se auf den befahrenen Verkehrsanlagen deutlich an Räumen von Bahnübergängen
seine Grenzen kam. In Nordrhein-Westfalen und
Das Queren von höhengleichen Eisenbahnanlagen
Thüringen konnten die Lang-Lkw auf weitläufigen
wurde im Feldversuch nicht gesondert untersucht.
Verkehrsanlagen ohne Probleme fahren. Aus den In einem Schreiben des BMVBS vom 27.02.2012
Modellversuchen lassen sich keine Empfehlungen wurde festgelegt, dass höhengleiche Bahnübergän-
für den Entwurf oder für Streckenprüfungen ablei- ge (BÜ) Teil des Positivnetzes sein können, wenn
ten. Dafür fehlt in den Modellversuchen eine mes- der Eisenbahnstreckenbetreiber seine Zustimmung
stechnische Erfassung und Auswertung wie das im für die Befahrung erteilt (IRZIK et al., 2016).
bundesweiten Feldversuch der Fall war (Knoten-
punktvermessung, Erfassung der Fahrvorgänge Die maßgebenden Berechnungsgrundlagen sind je
und nachträgliche Schleppkurvenerstellung). Bahnübergang für die sichere Befahrbarkeit mit
Lang-Lkw zu prüfen. Eine allgemeine Vorgabe kann
durch die große Entwurfsvielfalt an Bahnübergän-
3.4.3 Weitere maßgebende Untersuchungen gen nicht erfolgen.
Neben der reinen fahrgeometrischen Befahrbarkeit Nachfolgend werden allgemeingültige Anhaltspunk-
maßgebender Verkehrsanlagen gibt es auch Fahr- te für die Prüfung dargestellt.
vorgänge, die aus verkehrstechnischer Sicht zu be-
gutachten sind. Dazu gehört das Räumen von Kno- Bahnübergänge werden in zwei grundlegende Si-
tenpunkten und Bahnanlagen. cherungsarten unterteilt (nichttechnisch und tech-
nisch gesichert), die in unterschiedlicher Weise von
den Längen der Straßenfahrzeuge beeinflusst wer-
Räumen von Straßenknotenpunkten den.
Das Räumen von Knotenpunkten wurde von ZIM-
MERMANN et al. (2015B) untersucht. ZIMMER- • Nichttechnische Sicherung
MANN et al. gibt an, dass Lang-Lkw durch ihre Län-
Die Straßenverkehrsteilnehmer müssen hier durch
ge größere Räumzeiten haben. Allerdings kann die-
Sehen und Hören unmittelbar prüfen, ob die Eisen-
ser Sachverhalt unter Berücksichtigung der Annah-
bahnstrecke gefahrlos überquert werden kann. Am
men aus den Richtlinien für Lichtsignalanlagen Bahnübergang gibt es keine technischen Einrich-
(RiLSA), die aktuell auch andere längere Fahrzeu- tungen, die vor Schienenfahrzeugen warnen. Man
ge nicht umfassend einbeziehen, vernachlässigt spricht deshalb von nichttechnisch gesicherten
werden. Für Knotenpunkte ohne Lichtsignalanlage Bahnübergängen.
gibt es gegenüber den lichtsignalgeregelten Kno-
tenpunkten keine Räumzeiten. Trotzdem nimmt Die Sicherheit beruht hier vor allem auf dem richti-
ZIMMERMANN et al. an, dass das Prinzip der sig- gen Verhalten der Straßenverkehrsteilnehmer, sie
nalgeregelten Knotenpunkte auch auf Knotenpunk- hängt jedoch auch von der regelkonformen Gestal-
te ohne Lichtsignalregelung übertragen werden tung des Bahnübergangs ab. Maßgebend sind die
kann. So wird davon ausgegangen, dass ein gro- freizuhaltenden Sichtdreiecke für das schnellsteSie können auch lesen
