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Metropolregion Hamburg 2020:
Verkehrsinfrastruktur und ihre Auslastung
Autoren: Linus Holtermann, Malte Jahn, Alkis Henri Otto, Jan Wedemeier
Hamburg | April 2015
UNTERNEHMER
POSITIONEN NORD
Eine Initiative der HSH Nordbank
Inhaltsverzeichnis
Executive Summary 4
1 | Einleitung 5
2 | Verkehrsknotenpunkt Hamburg 6
2.1 | Arten und Ursachen des Verkehrs 6
2.2 | Aktuelles Verkehrsaufkommen 7
2.2.1 | Straßenverkehr 8
2.2.2 | Schienengüterverkehr 10
2.2.3 | Binnenschifffahrt 11
2.3 | Infrastruktur und Infrastrukturauslastung 12
2.3.1 | Straßeninfrastruktur 13
2.3.2 | Schienennetz 14
2.3.3 | Wasserwege 15
3 | Modellierung der Verkehrsströme 17
3.1 | Handelsverflechtungen 18
3.2 | Güterverkehre in der Metropolregion Hamburg 20
3.3 | Verteilung der Güterverkehre auf die Verkehrsträger 22
3.4 | Private Verkehre 26
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Seite 2 METROPOLREGION HAMBURG 2020: VERKEHRSINFRASTRUKTUR UND IHRE AUSLASTUNG
4 | Zukunftsszenario und Verkehrsentwicklung bis 2020 28
4.1 | Zukunftsszenario 28
4.2 | Infrastrukturausbau 32
4.3 | Verkehrsentwicklung bis 2020 36
4.3.1 | Straßenverkehr 36
4.3.2 | Schienengüterverkehr 37
4.3.3 | Binnenschifffahrt 37
4.4 | Verkehrsentwicklung und Infrastrukturauslastung 38
5 | Schlussbetrachtung: verkehrspolitische Optionen 41
Anhang A: Das Gravitationsmodell 44
Anhang B: Das MCMC-Modell nach Geweke 46
Tabellenanhang 47
Quellenverzeichnis 59
Abbildungs- und Tabellenverzeichnis 62
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METROPOLREGION HAMBURG 2020: VERKEHRSINFRASTRUKTUR UND IHRE AUSLASTUNG Seite 3
Executive Summary
Die vorliegende Studie betrachtet die Auslastung der Transportinfrastruktur in der Metropolregion Hamburg im
Jahr 2020. Die Metropolregion wird gegenwärtig durch intensive Arbeitsteilung und starke Pendlerströme ge-
prägt. Mit dem Seehafen Hamburg ist die Metropolregion zudem auch ein international bedeutender Umschlag-
platz und ein wichtiger Logistikstandort in Europa. Bereits heute zeigt sich, dass die Verkehrswege vermehrt an
ihre Kapazitätsgrenzen stoßen. Angesichts der in den nächsten Jahren zu erwartenden Zunahme der Personen-
und Güterverkehre ist die Sicherung einer weiterhin ausreichenden und leistungsfähigen Transportinfrastruk-
tur eine entscheidende Voraussetzung für eine erfolgreiche wirtschaftliche Entwicklung der Metropolregion
Hamburg.
Für die Projektion der Verkehrsströme im Jahr 2020 wird die Nachfrage bzw. die Nutzung der Hauptverkehrs-
adern rund um Hamburg für unterschiedliche Verkehrsträger modelliert. Dabei werden sowohl die Ursachen für
Personen- als auch für Güterverkehre gesondert berücksichtigt. Ein wichtiger Bestandteil ist die Modellierung
und Fortschreibung des für die Verkehre der Metropolregion Hamburg relevanten europäischen Handels. Die
Ergebnisse des Modells werden anschließend zur Simulation und Abschätzung der Verkehrsnachfrage in einer
sich verändernden und wachsenden Welt genutzt.
Die Projektionen zeigen, zu welchen Tageszeiten und in welchem Ausmaß mit zusätzlichen Belastungen zu
rechnen ist. Bei den in dieser Studie unterstellten Wachstumsraten für den Handel und die Hafenumschläge
werden bei unverändertem Verhalten der Verkehrsteilnehmer im Zeitpunkt 2020 mit Ausnahme der A1 Rich-
tung Bremen alle Autobahnen in und um Hamburg in den Tagesstunden Auslastungen im Staubereich aufwei-
sen. Auch auf den Schienenwegen kommt es zu deutlichen Zuwächsen, vor allem gen Süden und gen Osten.
Hier besteht vor allem bei der Trasse von Hamburg nach Hannover akuter Handlungsbedarf.
Um die projizierten verkehrslähmenden Auslastungsspitzen zu vermeiden oder zumindest zu lindern, werden
in der Studie verschiedene verkehrspolitische Optionen diskutiert. Das wichtigste Ergebnis ist hierbei, dass ein
Ausbau der Autobahnen zwar höhere Kapazitäten schafft, diese jedoch kaum ausreichen werden, um zähflüssi-
gen Verkehr oder Staus zu Hauptverkehrszeiten zu vermeiden. Flankierend werden daher weitere Maßnahmen
zur Lenkung und Verteilung der Verkehrsströme auf unterschiedliche Verkehrsträger und Tageszeiten angeregt.
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Blick auf die Metropolregion Hamburg, in der 4,3 Millionen Menschen leben und arbeiten.
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Seite 4 METROPOLREGION HAMBURG 2020: VERKEHRSINFRASTRUKTUR UND IHRE AUSLASTUNG
1 | Einleitung
Hamburg ist als Kernstadt der gleichnamigen Metropolregion eng mit seinem Umland verwoben. Firmen koope-
rieren über die Stadtgrenzen hinweg und über 400.000 Erwerbstätige pendeln zum größten Teil täglich über die
Landesgrenzen ein und aus. Hierbei spielt das Verkehrssystem der Metropolregion eine entscheidende Rolle: Die
Trennung von Arbeits- und Wohnorten sowie die produktive Kooperation und Arbeitsteilung der Unternehmen
in der Metropolregion wären ohne leistungsfähige Verkehrsverbindungen nicht denkbar.
Auch überregional ist ein funktionierendes Verkehrssystem ökonomisch wichtig. So ist die Metropolregion mit
dem Seehafen Hamburg im Zentrum ein bedeutender logistischer Knotenpunkt Nordeuropas und dient zahlrei-
chen deutschen und europäischen Regionen als Schnittstelle zu den Weltmärkten. Daher ist auch der Logis-
tikstandort Hamburg in besonderem Maße auf eine weiterhin gute Anbindung in das Hinterland des Hafens
angewiesen, um seine Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Standorten zu erhalten.
Das rasante Wachstum der Weltwirtschaft und die Zunahme der Pendlerströme der vergangenen Jahre haben
dazu geführt, dass die Verkehrsachsen in und um Hamburg zunehmend einer höheren Belastung ausgesetzt
sind. Dies führt bereits heute auf einigen Strecken sichtbar zu Überlastungserscheinungen, die sich in zähflüs-
sigem Verkehr und einer hohen Stauanfälligkeit zeigen. Sowohl das prognostizierte Wachstum Hamburgs als
auch der weiterhin zunehmende Welthandel deuten darauf hin, dass die Verkehrsinfrastruktur der Metropolre-
gion künftig noch stärker als gegenwärtig beansprucht werden wird. Ziel der Studie ist es daher, die Verkehrs-
belastung für die größeren Verkehrsachsen im Gebiet der Metropolregion in den kommenden Jahren abzubilden
und Engpässe aufzuzeigen. Dabei wird, beruhend auf einer Analyse der Ursachen des Verkehrs und einer Model-
lierung der Verkehrsströme für unterschiedliche Verkehrsträger, eine Fortschreibung der Verkehre für wachsen-
de Handelsströme und Personentransporte entwickelt. Zwar sind jüngst Studien zur Verkehrsentwicklung in
Deutschland im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur1 sowie zu Stadtverkeh-
ren in Hamburg veröffentlicht worden, jedoch setzen diese andere Schwerpunkte und betrachten nur am Rande
die Entwicklung der Infrastrukturauslastung wichtiger Verkehrsadern in der Metropolregion Hamburg.2 Diesen
Beitrag möchte die vorliegende Studie leisten. Darüber hinaus werden abschließend die Ergebnisse der Analyse
bewertet und verkehrspolitische Optionen zur Verbesserung des Verkehrsflusses kurz erörtert und diskutiert.
1
Vgl. Intraplan/BVU (2014), MWP et al. (2014), ifo Institut (2012).
2
Vgl. Handelskammer (2014).
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2 | Verkehrsknotenpunkt Hamburg
2.1 | Arten und Ursachen des Verkehrs
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Wartende Fahrgäste am Hamburger Hauptbahnhof.
Viele Menschen pendeln täglich zwischen Hamburg und dem Umland.
Hamburg ist eine der größten Städte Europas und Zentrum einer knapp 5 Millionen Einwohner beherbergenden,
eng verwobenen Metropolregion. Eine leistungsfähige Infrastruktur und damit einhergehende Güter-, Pendel-
und sonstige Personenverkehre haben die Ausdehnung der Metropolregion ermöglicht und stellen eine wichtige
Voraussetzung für die Produktion der Betriebe und die Versorgung der Haushalte dar.
Die Motive für Verkehre in Hamburg sind vielfältig. So pendelten 2012 – zumeist täglich – allein 321.000 Er-
werbstätige nach Hamburg ein und 102.000 Personen aus, um ihrem Beruf nachzugehen. Hinzu kamen weitere
Fahrten für Einkäufe und Freizeitaktivitäten. Neben den Personenverkehren spielen auch die Güterverkehre in
der Metropolregion eine wichtige Rolle. Sie entspringen einerseits der Arbeitsteilung und dem Handel Ham-
burgs mit seinem Umland, andererseits wird die Verkehrsinfrastruktur Hamburgs aber auch als Transitstrecke
für den Handel anderer europäischer Regionen genutzt. Hierbei kommt dem Hafen Hamburg, dem zweitgrößten
europäischen Containerhafen nach Rotterdam, eine große Bedeutung zu, der als wichtige Schnittstelle zahlrei-
cher europäischer Regionen zu den Weltmärkten fungiert.
Dieses komplexe Geflecht an Verkehrsbewegungen wird in seinem gegenwärtigen Stand für die einzelnen
Verkehrsträger kurz beschrieben. Aufbauend auf dem Status quo werden später Projektionen für die künftige
Nutzung der Verkehrsinfrastruktur im Jahre 2020 entwickelt und Engpässe aufgezeigt.
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Seite 6 METROPOLREGION HAMBURG 2020: VERKEHRSINFRASTRUKTUR UND IHRE AUSLASTUNG
2.2 | Aktuelles Verkehrsaufkommen
Im Folgenden wird für die Hauptverkehrsträger – Straße, Schiene und Wasserwege – das Verkehrsaufkommen
aufgezeigt. Dabei werden in diesem Abschnitt zunächst nur die Verkehrsaufkommen in und um Hamburg dar-
gestellt.
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Hohes Verkehrsaufkommen durch beladene Lastwagen auf der Köhlbrandbrücke im Hafen von Hamburg.
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2.2.1 Straßenverkehr
Die Nutzung der Verkehrsinfrastruktur in der Hamburger Metropolregion wird punktuell erfasst.3 Ob an einer
Zählstelle eine hohe Auslastung besteht, hängt von der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV)
sowie der Anzahl der Fahrstreifen (FS) ab. So sind zum Beispiel vierspurige Autobahnen für bis zu 70.000 Fahr
zeuge pro Tag ausgelegt, sechsspurige Autobahnen für bis zu 85.000 Fahrzeuge pro Tag. Dabei hängt die
Auslastungsgrenze der Fahrbahnen jedoch auch von einer Vielzahl anderer Faktoren ab, bspw. von der Zahl der
ortskundigen Fahrzeuge und des Transitverkehrs, von der gefahrenen Geschwindigkeit der Verkehrsteilnehmer,
der Nutzung der Straßen durch Schwerverkehre, Baustellen oder dem Straßenzustand. Für diese unregelmäßig
auftretenden Faktoren wird jedoch angenommen, dass sie auch künftig nicht häufiger als bisher auftreten wer-
den, sodass die oben genannten Werte für eine Vollauslastung weiterhin als gültig angesehen werden.
Der meistbefahrene Streckenabschnitt auf den Autobahnen befindet sich auf der A1 Hamburg–Bremen bei
der Zählstelle Glüsingen (Niedersachsen): Hier fuhren 2013 im DTV mehr als 99.500 Fahrzeuge, davon
13.500 Schwerverkehre/Lkw, pro Tag. Der Schwerverkehrsanteil betrug somit zwischen Montag und Sonntag
13,6 Prozent. Der Auslastungsgrad betrug im DTV von Montag bis Sonntag 117 Prozent, von Montag bis Freitag
sogar fast 125 Prozent und lag damit in einem Bereich, in dem eine akute Stauanfälligkeit gegeben ist.4 Noch
höher sind die Auslastungen im innerörtlichen Verkehr auf einigen Bundesstraßen Hamburgs.5 Die in dieser
Studie und im Verkehrsmodell (Kapitel 3) genauer betrachteten Hauptverkehrsrouten weisen dabei bereits
heute eine oftmals hohe Auslastung auf. Insbesondere bei der Betrachtung der DTV von liegt dieser werktags
zwischen 64 Prozent und 94 Prozent.
An der Zählstelle HH-Messberg (B4, Fernziel Neumünster–Lüneburg) und HH-Neue Elbbrücke (B4, Fernziel
Neumünster–Lüneburg) sind die Auslastungen im DTV von Montag bis Sonntag sogar höher (179 Prozent, 182
Prozent) und entsprechend von Montag bis Freitag noch höher (201 und 206 Prozent). Insgesamt wurden 2013
an der Zählstelle HH-Neue Elbbrücke im Durchschnitt von Montag bis Freitag 123.909 Fahrzeuge gezählt. Für
den Schwerverkehr liegen hier keine weiteren Angaben vor. Hinsichtlich des Schwerverkehrs befindet sich die
Zählstelle Bockel (A1 Hamburg–Bremen) an erster Stelle, deren Schwerlastverkehrsanteil etwa 20 Prozent der
gesamten Verkehrsstärke ausmacht. Im Schwerverkehr sind vor allem die Autobahnkreuze und Grenzübergän-
ge stark belastet, hier insbesondere nach Polen, Tschechien und und in die Niederlande mit einem Anteil der
Schwerverkehre von mehr als 30 Prozent.
3
Tabelle a1 und Tabelle a2 (s. Anhang) geben einen Überblick über die Verkehrsauslastung an ausgewählten Autobahnzählstellen rund um Hamburg. Die Hauptverkehrsrouten im Ver-
kehrsmodell (s. Kapitel 3) sind die A1 Hamburg–Lübeck (Zählstelle Barsbüttel), die A24 Hamburg–Berlin (Zählstelle Glinde), die A7 Hamburg–Neumünster (Zählstelle Moorkaten), die A1
Hamburg–Bremen (Zählstelle Bockel) und die A7 Hamburg–Hannover (Zählstelle Bispingen).
4
Bei der Bewertung der Auslastungen für die Straßenverkehre können die Qualitätsstufen gemäß dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (FGSV, 2001) zugrunde
gelegt werden. Demnach wird für Straßen ein Auslastungsgrad bis 75 Prozent als „ungebundener Verkehr/freie Fahrt“, zwischen 75 Prozent und 90 Prozent als „gebundener Verkehr“,
zwischen 90 Prozent und 100 Prozent als „zäh fließender Verkehr“ und über 100 Prozent als „Stau/Überlastung“ bewertet, wobei als Staus Verkehre mit sehr niedriger Geschwindigkeit
bis hin zum Stillstand gelten. Für den Zugverkehr gibt es keine fest definierten Qualitätsstufen, jedoch sind im betrachteten Fall die Grenzen wesentlich niedriger anzusetzen als für
den Straßenverkehr, da ein Schienenauslastungsgrad von 100 Prozent der optimalen Kapazität in der Realität nicht erreicht werden kann. In diesem Bereich wird ein Auslastungsgrad
bis 40 Prozent als „unkritisch“, zwischen 40 Prozent und 50 Prozent als „noch unkritisch“, zwischen 50 Prozent und 60 Prozent als „kritisch“ und über 60 Prozent als „überlastet“
bewertet. Die Deutsche Bahn gibt für die Strecke Richtung Hannover für 2012 z.B. einen Auslastungsgrad von 130 Prozent an. (KCW, 2010). Setzt man diesen Wert ins Verhältnis zu den
tatsächlichen Zugbewegungen auf diesen Strecken, lässt sich berechnen, dass es bereits ab einer Auslastung von rund 60 Prozent der optimalen Kapazität zu einer Beeinträchtigung
des Zugverkehrs kommt.
5
Für die Zählstellen auf Hamburger Gebiet liegen Daten nur bis 2010 vor, für die übrigen Zählstellen bis 2012.
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Seite 8 METROPOLREGION HAMBURG 2020: VERKEHRSINFRASTRUKTUR UND IHRE AUSLASTUNG
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Eine fast leere Autobahn – im durchschnittlichen Tagesverkehr
gibt es in der Metropolregion selten so leere Fahrbahnen.
Im durchschnittlichen Tagesverkehr sind an Wochentagen deutlich mehr Fahrzeuge unterwegs als an den Wo-
chenenden.6 Am deutlichsten lässt sich dies für die Messstellen Börnsen (A25, Fernziel Geesthacht–Hamburg)
und Harburger Umgehung (A23, Fernziel via Harburg–Hamburg) festhalten. Hier ist gegenüber dem Zeitraum
von Montag bis Sonntag im DTV ein Plus von 17 Prozent zu beobachten. Ein Sonderfall ist die Zählstelle Bispin-
gen (A7, Fernziel via Hamburg–Hannover), wo werktags im DTV weniger Autos als von Montag bis Sonntag
erfasst werden. Dies lässt sich durch hohe zusätzliche Wochenendverkehre im Freizeitverkehr erklären, so zum
Beispiel an den Zählstellen zu Urlaubsdestinationen in Nord- und Ostfriesland.
Insbesondere sind werktags auf den meisten Strecken deutlich mehr Lastkraftwagen im Tagesdurchschnitt
unterwegs als von Montag bis Sonntag. So werden beispielsweise an der Zählstelle der A25 Börnsen (Fernziel
Geesthacht–Hamburg) werktags fast 50 Prozent mehr an Schwerverkehren gezählt. Ähnlich verhält es sich an
der Zählstelle Glinde (Fernziel Schwerin–Hamburg), hier werden 40 Prozent mehr an Schwerverkehren regist-
riert als im Durchschnitt der gesamten Woche.7
6
Vgl. Tabelle a2 im Anhang.
7
Vgl. Tabelle a3 im Anhang.
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2.2.2 Schienengüterverkehr
Der Schienengüterverkehr hält einen bedeutenden Anteil an den deutschen Güterverkehren, rund 17 Prozent der
transportierten Güter werden auf der Schiene befördert. Dabei ist zu beachten, dass Schienengüterverkehre aus
Kostengründen und aufgrund der Begrenzungen beim Schienennetz vor allem für mittelgroße Distanzen und
damit kaum bei Transporten von Gütern im Nahbereich (150–200 km) zum Zuge kommen.
Im Folgenden werden die Daten der Schienengüterverkehre für Hamburg im Empfang und Versand betrachtet.
Hamburg handelt (im Versand und Empfang) den größten Teil seiner Güter mit dem Inland (84 Prozent). Rund
23 Prozent aller Schienengüterverkehre haben Ziel oder Ursprung in Niedersachsen, danach folgen Bayern
(13 Prozent) und Brandenburg (10 Prozent).8 Im Außenhandel Hamburgs (16 Prozent) dominiert der Austausch
mit den EU-Mitgliedsstaaten (14 Prozentpunkte). Einen besonderen Anteil hieran haben die Tschechische
Republik mit 6 Prozentpunkten, Österreich mit knapp 4 Prozentpunkten und Italien mit rund 2 Prozentpunkten.
Neben dem Handel mit den EU-Mitgliedsstaaten weist die Hansestadt Hamburg relativ große Schienengüter-
verkehre mit der Schweiz auf.
Im Schienengüterverkehr (SGV) wird ein nicht unerheblicher Teil der Güter in Containern transportiert.9 Insge-
samt werden über Hamburg etwa 2,2 Millionen Container (TEU)10 im Schienengüterverkehrsumschlag versendet
und empfangen. Der Anteil der in das Ausland versendeten Güter ist im Containerverkehr mit rund 27 Prozent
wesentlich größer als im gesamten in Tonnen gemessenen SGV. Im hamburgischen Containerumschlag des
Schienengüterverkehrs wurden je TEU im Durchschnitt etwa 10 Tonnen Güter transportiert, teilweise unter-
scheidet sich die transportierte Menge je nach Ziel- oder Quellregion deutlich.11 Betrachtet man den SGV nach
Korridoren, so zeigt sich mit einem Anteil von mehr als 50 Prozent aller Güterzugbewegungen vor allem eine
hohe Nutzung der Trasse via Uelzen/Hannover gen Süden.12
8
Vgl. Tabelle a4 im Anhang.
9
Vgl. Tabelle a5 im Anhang.
10
TEU steht für Twenty-foot Equivalent Unit und ist ein internationales Standardmaß für Container.
11
Vgl. Tabelle a5 im Anhang.
12
Vgl. Tabelle a6 im Anhang.
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Seite 10 METROPOLREGION HAMBURG 2020: VERKEHRSINFRASTRUKTUR UND IHRE AUSLASTUNG2.2.3 Binnenschifffahrt
Im europäischen Vergleich ist Deutschland eines der wenigen Länder mit einem Anteil des Binnenschiffverkehrs
am Modal Split von mehr als 10 Prozent der Güterverkehre. Hieran trägt vor allem Westdeutschland den größ-
ten Anteil. In Norddeutschland stellen die Wasserstraßen eine wichtige Ergänzung für die Verkehrsnetze dar.
Die Nutzbarkeit der Elbe für Gütertransporte ist jedoch im Flussverlauf sehr unterschiedlich und schränkt den
durchgängigen Schiffverkehr, insbesondere im Containerverkehr, stark ein.13
Im Elbegebiet geht ein Großteil der Güterumschläge auf den Hamburger Hafen zurück, der nicht nur der bedeu-
tendste Seehafen, sondern – gemessen am Umschlagvolumen – nach Duisburg und Köln auch der drittgrößte
Binnenhafen Deutschlands ist. Im Modalsplit der Hamburger Seehafenhinterlandverkehre nimmt die Binnen-
schifffahrt etwa 2 Prozent ein. Für Hamburg besteht ein Versandüberschuss im Binnenschiffverkehr. Insgesamt
wurden in 2013 etwa 5,8 Millionen Tonnen Güter versendet, während 4,8 Millionen Tonnen empfangen wurden.14
Die Mehrheit der versendeten Waren bildeten Kokerei- und Mineralölerzeugnisse.15 Der Umschlag im Hamburger
Binnenhafen ist nach einem drastischen Rückgang in den Jahren 2009 und 2010 (-17 Prozent) zuletzt deutlich
angestiegen (Veränderung 2012-2013 +7,1 Prozent). Das Vorkrisenniveau wurde 2013 aber noch nicht wieder
erreicht. Im Zeitraum von 2002 bis 2012 erfuhr der Umschlag von Gütern in der Elbschifffahrt, in dessen Fahrge-
biet die Hamburger Binnenschifffahrt einen Anteil von gut 51 Prozent einnimmt, einen Anstieg von insgesamt 2
Prozent, die Beförderungsleistung in Tonnenkilometern (tkm)16 ist hingegen um fast 11 Prozent zurückgegangen.
Hiermit unterscheidet sich die Entwicklung der Beförderungsleistung der Elbschifffahrt deutlich von der anderer
Fahrgebiete (z.B. Wesergebiet +4,3 Prozent und westdeutsches Kanalgebiet +10,3 Prozent).
13
Vgl. Bräuninger et al. (2012); im Kapitel 2.3.3 werden hierzu noch weitere Rahmenbedingungen aufgeführt.
14
Vgl. Tabelle a7 im Anhang.
15
Anders als in Hamburg, wurden beispielsweise in Bremen deutlich mehr Güter empfangen als versandt. Dieses Ergebnis spiegelt sich in dem Ergebnis des Schienengüterverkehrs wider
(vgl. Statistisches Bundesamt (2013a)).
16
Tonnenkilometer ist ein Maß für die Verkehrsleistung. Es wird hierbei der transportierte Umschlag in Tonnen nach zurückgelegter Wegstrecke in Kilometern gemessen.
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METROPOLREGION HAMBURG 2020: VERKEHRSINFRASTRUKTUR UND IHRE AUSLASTUNG Seite 112.3 | Infrastruktur und Infrastrukturauslastung
picture alliance / Paul Mayall
Elbtunnel und Elbbrücken bieten die Möglichkeiten, von der einen auf die andere Seite der Elbe zu gelangen.
Der Verkehrsinfrastruktur kommt eine entscheidende Bedeutung bei der Zusammenarbeit der lokalen Öko-
nomie und dem Zusammenleben der Bewohner in den Kreisen der Metropolregion Hamburg zu. Tatsächlich
ist die Verkehrsinfrastruktur ein konstituierender Faktor der Metropolregion. So ermöglichte die verkehrliche
Anbindung Hamburgs an sein Umland, dass 2012 täglich mehr als 300.000 Pendler in die Hansestadt zur Arbeit
kamen und etwa 90.000 zu diesem Zwecke täglich auspendelten. Die Siedlungsstruktur in und um Hamburg
hat sich im direkten Zusammenspiel mit den technologischen Möglichkeiten und der Verfügbarkeit von Ver-
kehrsinfrastruktur und Verkehrsmitteln entwickelt.
Für den überregional bedeutenden Hamburger Hafen ist die Infrastruktur im Hinterland des Hafens ein kom-
plementärer und damit essenziell wichtiger Faktor. Wachsende Umschlagsmengen, die den Hafen nicht wieder
über See verlassen, können nur gewonnen und bearbeitet werden, solange die Kapazität der Infrastruktur im
Hinterland des Hafens den Weitertransport erlaubt. Im Gegensatz zu den anderen norddeutschen Häfen weisen
Hamburg und sein Umland eine große Bevölkerung und ein großes Bruttoinlandsprodukt auf, sodass ein relativ
großer und konstanter Anteil der Umschläge in direkter Verbindung zur Metropolregion steht. Dieser struktu-
relle Vorteil ist aber auch bei den Hauptkonkurrenten Antwerpen und Rotterdam gegeben, die in wesentlichen
größeren Ballungsgebieten mit stark verdichtetem Hinterland beheimatet sind. Die Qualität der Infrastruk-
turanbindung im Vor- und Nachlauf des Seetransports ist daher auch weiterhin eine entscheidende Wettbe-
werbsdeterminante des Hafenstandortes Hamburg.
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Seite 12 METROPOLREGION HAMBURG 2020: VERKEHRSINFRASTRUKTUR UND IHRE AUSLASTUNG2.3.1 Straßeninfrastruktur
Die Region in und um Hamburg verfügt über einen hohen Bestand an Straßeninfrastruktur für überörtliche
Verkehre (vgl. Abbildung 1). Dies zeigt sich ebenso an dem verhältnismäßig guten Anschluss an das Bundes-
autobahnnetz, unter anderen mit der A1 über Bremen in Richtung Ruhrgebiet und nach Nordosten in Richtung
Puttgarden. Durch Hamburg führt ferner die A7 in Richtung dänische Grenze und via Hannover gen Südeuropa.
Engpässe im Hinterland entstehen in der Regel durch die hohe Auslastung vor allem an den „Nadelöhren“ wie
dem Elbtunnel, an vielen Autobahnkreuzen rund um Hamburg oder im Nachlauf wie bspw. an der Weserbrücke.
Hier stauen sich die Verkehre insbesondere in den Stoß- und Ferienzeiten. Zudem bestehen mit den Elbbrücken
und dem Elbtunnel nur wenige und häufig überlastete Möglichkeiten, die Elbe zu passieren. Die Analysen für die
ausgewählten Zählstellen der Bundesanstalt für Straßenwesen zeigen stellenweise eine angespannte Situation
in Hamburg und Umgebung auf, das heißt, dass phasenweise eine höhere Verkehrsstärke gemessen wurde,
die über den Werten liegen, die als Obergrenze für einen reibungslosen Verkehr auf den Bundesautobahnen
bezeichnet werden. Dies gilt insbesondere für alle Autobahnkreuze, Dreiecke und viele Anschlussstellen. Hinzu
kommen andere verkehrliche Tagesssituationen wie Baustellen, Verkehrsunfälle und Wetterbedingungen, die
den Verkehrsfluss insgesamt einschränken.
Für die in dieser Studie untersuchten Hauptverkehrswege mit den Zählstellen Barsbüttel, Glinde, Moorkaten,
Bockel und Bispingen ergibt sich bereits für das Jahr 2012 stellenweise eine sehr hohe Auslastung der Kapazität,
insbesondere für die Zählstelle Barsbüttel.17
Abbildung 1:
Autobahnnetz Hamburg und Bevölkerungsdichte 2011
Quellen: Statistische Ämter des Bundes und Länder (2014); HWWI.
17
Vgl. Kapitel 2.2.1.
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METROPOLREGION HAMBURG 2020: VERKEHRSINFRASTRUKTUR UND IHRE AUSLASTUNG Seite 132.3.2 Schienennetz
In Abbildung 2 wird das Schienennetz rund um Hamburg mit den Hauptrouten in das Hinterland gezeigt. Die
Region weist zunächst einen relativ hohen Bestand an Schieneninfrastruktur im Bundesvergleich auf.18 Dabei ist
zu beachten, dass der Verkehrsträger Schiene im Seehafenhinterlandverkehr eine bedeutende Rolle einnimmt
und dass eine Vielzahl an Gütern im Seehafenhinterlandverkehr nur durch wenige Hauptkorridore in den Süden
versendet bzw. aus dem Süden empfangen werden kann. Insbesondere bei Hannover bündeln sich die Güterzü-
ge kommend aus Bremerhaven/Bremen mit denen aus Hamburg. Die Güterzüge fahren dabei entweder direkt
über Uelzen oder über Rotenburg an der Wümme–Verden in Richtung Hannover/Wunstorf.19 Zudem verdichten
sich die Schienengüterverkehre auf dem sich anschließenden Korridor in den Süden Deutschlands bei Kassel
weiter, da hier zusätzliche Verkehre aus dem Osten und Westen hinzukommen.
Abbildung 2:
Hauptschienenverbindungen Hamburgs und Bevölkerungsdichte 2011
Quellen: Statistische Ämter des Bundes und Länder (2014); HWWI.
18
Vgl. Statistisches Bundesamt (2014).
19
Vgl. Ninnemann et al.(2013).
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Seite 14 METROPOLREGION HAMBURG 2020: VERKEHRSINFRASTRUKTUR UND IHRE AUSLASTUNG2.3.3 Wasserwege
Norddeutschland verfügt über einige wichtige, schiffbare Wasserwege (vgl. Abbildung 3). Kennzeichnend für
die Binnenschifffahrt in dem norddeutschen Fahrgebiet ist insbesondere die Erreichbarkeit des Mittellandka-
nals durch die Elbe und die Weser. Das Elbegebiet ist das mit Abstand längste Wasserstraßennetz der Region.
Insgesamt 2.168 km lang bestehen jedoch erhebliche Unterschiede in der Schiffbarkeit der einzelnen Abschnitte.
Während die Unterelbe vollständig schiffbar ist, gelten Teile der Mittel- und vor allem die Oberelbe als entwick-
lungsbedürftig.
Die wesentlichen Kapazitätsprobleme bestehen in einer teilweise nicht ausreichenden Fahrrinnentiefe, unzurei-
chenden Kammerlängen und hohen Wartezeiten (z.B. Nord-Ostsee-Kanal) – sowie zu niedrigen Brücken (in und
ab Hamburg zeitweise eingeschränkt, ab Magdeburg starke Einschränkung)20, die Transporte mit mehrlagigen
Containern unmöglich machen. Auch sind die ganzjährige Schiffbarkeit und damit die Erbringung von verläss-
lichen Liniendiensten aufgrund großer Schwankung in den Wasserpegeln nur bedingt gegeben. Daneben gibt
es Einschränkungen im Elbe-Seitenkanal, da das Schiffshebewerk Scharnebeck und die Schleuse Lüneburg als
sanierungsbedürftig eingestuft werden.
picture alliance / dpa
Elbe ist ein wichtiger Wasserweg für Norddeutschland und bildet das längste Wasserstraßennetz in der Region.
20
Vgl. UNICONSULT (2009).
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METROPOLREGION HAMBURG 2020: VERKEHRSINFRASTRUKTUR UND IHRE AUSLASTUNG Seite 15Die Bundeswasserstraßen werden dabei in den nächsten Jahren nach den Kategorien A, B und C sowie „sonsti-
ge Wasserstraßen“ neu geordnet. Das vordringliche Ziel der Neuordnung ist, die knappen Finanzmittel auf die
Hauptwasserstraßen, ein Kernnetz, zu konzentrieren und damit die Leistungsfähigkeit dieser Wasserstraßen zu
erhalten oder auszubauen. Die Elbe erhält nach der Neuordnung die höchste Kategorie A (Ausbau der Kapazität)
bis zur Schnittstelle des Elbe-Seitenkanals bei Lauenburg. Auch der Elbe-Seitenkanal und der Mittellandkanal
werden in die Kategorie A eingestuft. Der Rest der Elbe von Lauenburg bis zur tschechischen Grenze fällt unter
sonstige Wasserstraßen und wird nur noch in seinem Bestand erhalten.21
Weitere Engpässe ergeben sich in der Prozessabfertigung der Binnenschiffe an der Seekaje in den Terminals
des Hamburger Hafens. Die Suprastruktur ist nicht für die Binnenschiffe ausgelegt, sodass der Umschlag nicht
effizient erfolgt. Zudem ist der Umschlag von Seeschiff auf Binnenschiff kaum gegeben.22 Dies führt dazu, dass
die Wettbewerbsfähigkeit des Binnenschiffs insbesondere gegenüber dem Lkw weiter eingeschränkt ist. So
überrascht es kaum, dass der Binnenschifffahrt im Modal Split der Hinterlandverkehre für Container eine gerin-
ge Bedeutung zukommt. Hier liegt der Anteil der Binnenschifffahrt für Hamburg bei 2 Prozent.
Abbildung 3:
Hauptwasserwege Norddeutschland und Bevölkerungsdichte 2011
Quellen: Statistische Ämter des Bundes und Länder (2014); HWWI.
21
Vgl. BMVBS (2012).
22
Vgl. Ninnemann (2011).
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Seite 16 METROPOLREGION HAMBURG 2020: VERKEHRSINFRASTRUKTUR UND IHRE AUSLASTUNG3 | Modellierung der Verkehrsströme
Ziel dieses Kapitels ist die Erklärung des beobachteten Verkehrs durch ein Verkehrsmodell. Dafür werden Zähl-
daten, die für bestimmte Punkte der Verkehrsinfrastruktur vorliegen, mit Daten zu Güter- und Pendlerbewegun-
gen verknüpft. Mithilfe des so kalibrierten Verkehrsmodells können dann Projektionen für die Zukunft erstellt
werden, bei denen die den Verkehr erklärenden Faktoren fortgeschrieben werden.
Das Verkehrsmodell berücksichtigt dabei drei Komponenten des Verkehrs: den Wirtschaftsverkehr, der Güter-
verkehre mit unmittelbarem Bezug zu Hamburg beinhaltet, den Transitgüterverkehr und den privaten Verkehr.
Der Wirtschaftsverkehr besteht aus hafeninduziertem Verkehr und sonstigem Verkehr, der aus dem Handel
zwischen Hamburg und anderen Regionen entsteht. Die betrachteten Regionen sind hierbei die deutschen Bun-
desländer, die EU-Staaten sowie die Schweiz, Norwegen, Island und Russland. Transitgüterverkehre beinhalten
Güterverkehre, die dem bilateralen Handel anderer Regionen entspringen und über die Infrastruktur der Met-
ropolregion Hamburg abgewickelt werden. Bei privaten Verkehren wird zwischen Pendelverkehr und sonstigen
Verkehren zu Einkaufs-, Freizeit- und Transitzwecken unterschieden.
Abhängig von der Art des Verkehrs stehen unterschiedliche Transportmittel zur Verfügung. Für den Wirtschafts-
verkehr kommen das Schiff (Binnenschiff und Feeder), die Bahn und der Lkw infrage, die im Transitverkehr
betrachteten Verkehrsmittel sind Bahn und Lkw und im Bereich des privaten Verkehrs wird nur der Pkw-Verkehr
im Modell abgebildet. Personenverkehre auf der Schiene sind für die durchgeführte Untersuchung vernachläs-
sigbar, da zum einen ein relativ geringes Wachstum23 in diesem Bereich zu erwarten ist und zum anderen dieses
Wachstum durch Auslastungssteigerung kompensiert werden kann.
Für die jeweiligen Transportmittel werden dann die wichtigsten Routen betrachtet, auf denen Verkehr nach bzw.
aus Hamburg fließt. Diese werden maßgeblich durch die vorhandene Infrastruktur und die geografischen
Gegebenheiten beeinflusst. Die Elbe dient als Transportweg für den Schiffsverkehr, für die Bahn werden die
Routen nach Neumünster, nach Lübeck, nach Bremen (Rotenburg), nach Hannover (via Uelzen) und nach Berlin
(Hagenow) betrachtet. Die berücksichtigten Routen für den Straßenverkehr sind die Bundesautobahn 7 – Rich-
tung Neumünster und Richtung Hannover, die Bundesautobahn 1 – Richtung Bremen und Richtung Lübeck und
die Bundesautobahn 24 – Richtung Berlin. Die Struktur des Verkehrsmodells ist in Abbildung 4 dargestellt.
Abbildung 4:
Struktur des Verkehrsmodells
Verkehr am Knotenpunkt Hamburg
Wirtschaftsverkehr Transitverkehr Privater Verkehr
Pendelverkehr sonstige
Feeder Binnenschiff Bahn Lkw Pkw
Elbe HH—NMS A7 NMS
HH—HL A1 HL
Quelle: HWWI.
HH—HB A1 HB
HH—BER A24 BER
HH—HAN A7 HAN
23
Vgl. hierzu Intraplan Consult GmbH et. al. (2014).
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METROPOLREGION HAMBURG 2020: VERKEHRSINFRASTRUKTUR UND IHRE AUSLASTUNG Seite 173.1 | Handelsverflechtungen
Eine wesentliche Ursache der beobachteten Verkehre stellen der Güterhandel der Metropolregion Hamburg mit
dem Inland und dem Ausland sowie die durch die Region fließenden Transitgüterverkehre dar. Daher sollen im
folgenden Abschnitt die bilateralen regionalen Handelsbeziehungen der europäischen Regionen mithilfe eines
empirischen Modells erklärt und später die sich daraus für die Metropolregion ergebenden Verkehrsströme
abgeleitet werden.
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Der in- und ausländische Güterhandel der Metropolregion und der regionale Transitgüterverkehr
machen einen Großteil des Verkehrs aus.
Für die Modellierung und Prognose der Güterverkehrsströme werden Daten zur regionalen Handelsverflech-
tung benötigt. Dabei besteht jedoch das Problem, dass bilaterale Handelsdaten in aller Regel nur auf Ebene
der Staaten verfügbar sind. Diese sind in vielen Fällen zu grob, um eine Zuordnung der Handelsvolumina auf
norddeutsche Transportwege zu ermöglichen. Aufgrund der fehlenden einheitlichen regionalen Handelsdaten
wird daher auf das Chow-Lin-Verfahren zurückgegriffen, das es erlaubt, regionale Handelsverflechtungen auf
Basis nationaler Daten zu schätzen.24
24
Dieses statistische Verfahren wurde ursprünglich zur Disaggregation von jährlichen Zeitreihen in unterjährliche Abschnitte verwendet (Abeysinghe und Lee, 1998). Das Chow-Lin-
Verfahren (Chow und Lin, 1971) findet in jüngster Vergangenheit vermehrt Anwendung bei der Analyse regionalökonomischer Fragestellungen und kann zur Zerlegung von nationalen
Handelsströmen in regionale Handelsströme genutzt werden (Polasek und Sellner, 2010); Polasek und Sellner (2013); Fingleton et al.(2014).
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Seite 18 METROPOLREGION HAMBURG 2020: VERKEHRSINFRASTRUKTUR UND IHRE AUSLASTUNGIm ersten Schritt des Verfahrens zur Zerlegung der nationalen Handelsströme in regionale Handelsströme
wird ein klassisches Gravitationsmodell für die bekannten bilateralen Handelsströme auf nationaler Ebene
geschätzt.25 Es werden hierfür Daten zu den bilateralen Exportströmen der EU-28-Länder aus dem Jahr 2011
verwendet, die der Eurostat-External-Trade-Datenbank entnommen wurden. Die Schätzergebnisse zeigen, dass
der Handel (gemessen in Tonnen) zwischen zwei Ländern mit dem Einkommen des Importlandes zunimmt.26
Auch die Bruttowertschöpfung des produzierenden Gewerbes im exportierenden Land wirkt sich positiv auf
die Güterbewegungen aus, da zwischen den Staaten zumeist Güter und nur in wesentlich geringerem Umfang
Dienstleistungen getauscht werden. Auch die Bevölkerungsgröße übt einen positiven Einfluss auf das Handels-
volumen aus. Die Schätzergebnisse entsprechen damit den Befunden der Handelsliteratur und werden später
zur Fortschreibung der Handelsströme 2020 herangezogen.
Im zweiten Schritt des Verfahrens werden die im Gravitationsmodell mit nationalen Daten hergeleiteten Koeffi-
zienten nun auf die regionale Ebene übertragen und mit den jeweiligen regionalen Daten verknüpft. Mithilfe der
erklärenden Variablen auf regionaler Seite können dann dem Gravitationsmodell folgend die bilateralen regio-
nalen Handelsverflechtungen (von Region zu Region) ermittelt werden. Dabei tritt in aller Regel das Problem
auf, dass die so geschätzten regionalen Ex- und Importe sich nicht exakt zur nationalen Summe aufaddieren.
Derartige Abweichungen werden im Chow-Lin-Verfahren nun dadurch beseitigt, dass sie zu gleichen Teilen auf
die Regionen des jeweiligen Landes aufgeteilt werden.
Betrachtet werden die 268 NUTS-2-Regionen27, die in Deutschland den Regierungsbezirken sowie den Stadt-
staaten entsprechen. Die Daten zu den Handelsindikatoren der NUTS-2-Regionen stammen von Eurostat und
sind der europäischen Regional- und Städtestatistik entnommen. Aufgrund der Verwendung von logarith-
mierten Daten sowie der Tatsache, dass die Summe der regionalen Distanzen nicht der nationalen Distanz
entspricht, ergibt die Summe der Exporte der Regionen eines Landes wie erwartet nicht die nationalen Exporte.
Diese Nebenbedingung wird durch das Chow-Lin-Verfahren sichergestellt. Es ergibt sich eine Ergebnismatrix
für die regionalen Exportverflechtungen mit Anzahl der Zeilen und Spalten entsprechend der Anzahl an NUTS-
2-Regionen (268 × 268). In den Zeilen stehen die Exporteure und in den Spalten die jeweiligen Handelspartner
bzw. Importeure. Die Summe aus bilateralen Exporten und Importen lässt sich einfach aus der Ergebnismatrix
berechnen. Damit bildet die Exportverflechtungsmatrix die Grundlage für die spätere Modellierung der Güter-
verkehrsströme.
25
Vgl. Frankel und Romer (1999).
26
Siehe Anhang A und B.
27
NUTS-2–Regionen sind administrative Raumeinheiten im Rahmen der amtlichen Statistik der EU, die innerhalb Europas statistisch vergleichbar sind.
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METROPOLREGION HAMBURG 2020: VERKEHRSINFRASTRUKTUR UND IHRE AUSLASTUNG Seite 193.2 | Güterverkehre in der Metropolregion Hamburg
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Umwege entstehen, wenn Güter im Fall von Engpässen zeitweilig über andere Verkehrswege
transportiert werden müssen.
Für die in dieser Studie betrachteten Verkehre sind nur jene regionalen Handelsströme von Belang, deren
Transport über den Knotenpunkt Hamburg abgewickelt wird. Bei der Zuordnung dieser Transporte besteht eine
grundsätzliche Schwierigkeit darin, dass Güter, z.B. im Falle von Engpässen, temporär auch über Verkehrswe-
ge transportiert werden können, die rein geografisch betrachtet einen Umweg darstellen. Gleichwohl können
plausible Annahmen, die im Folgenden kurz dargestellt werden sollen, die Modellierung vereinfachen. So ist der
für die Metropolregion Hamburg relevante Verkehr zunächst durch die geografische Lage der Empfangs- und
Zielregionen in Relation zu Hamburg gegeben. Im Modell werden konkret folgende Güterverkehrsströme als für
die Metropolregion relevant angenommen:
• Hinterlandverkehre des Hafens Hamburg
• Handels-/Güterverkehre zwischen EU-Ländern und Skandinavien (Dänemark, Norwegen, Schweden,
Finnland)
• Handels-/Güterverkehre zwischen Hamburg und den Bundesländern sowie den EU-Ländern
• Handels-/Güterverkehre zwischen Schleswig-Holstein und den Bundesländern sowie den
EU-Ländern
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Seite 20 METROPOLREGION HAMBURG 2020: VERKEHRSINFRASTRUKTUR UND IHRE AUSLASTUNGJe nach Art bzw. Gewicht und Volumen (Dichte) der gehandelten Waren unterscheiden sich die Ladungsmengen pro
Fahrzeug und Handelsroute. Zur Vereinfachung werden daher Durchschnittswerte berechnet. Für die durchschnittlichen
Ladungsmengen werden gestützt auf die Daten folgende vereinfachende Annahmen getroffen:
• Die durchschnittliche Ladung eines Lkw beträgt 14,1 Tonnen.
• Die durchschnittliche Ladung eines Güterzugs hängt von der Route ab:
• HH •• Neumünster: 2.400 Tonnen
• HH •• Bremen: 1.650 Tonnen
• HH •• Hannover: 1.250 Tonnen
• HH •• Lübeck: 2.130 Tonnen
• HH •• Berlin: 1.840 Tonnen
Die Unterschiede bei der durchschnittlichen Zugladung sind auch durch unterschiedliche Zuglängen auf den Routen be-
gründet.28 Diese wiederum können durch die Länge von Überholgleisen und andere Charakteristika der Route beeinflusst
werden. Die Bestimmung der im Modell verwendeten durchschnittlichen Ladungsgewichte pro Zug auf den jeweiligen
Routen ist daher Teil der im Folgenden erläuterten iterativen Modellkalibrierung.
Eine im Modell zu berücksichtigende Unsicherheit besteht bei der genauen Wahl der Route. Zum Beispiel können
Verkehre, die Hamburg Richtung Norden verlassen, entweder die Route Neumünster oder die Route Lübeck wählen.
Eine exakte Aufteilung ist aus den vorhandenen Daten nicht immer abzuleiten. Allerdings lassen sich aus den Verkehrs-
zähldaten zum Lkw-Verkehr, den Zugbewegungsdaten und den Annahmen zu durchschnittlichen Ladungsmengen je
Verkehrsmittel mit den Daten konsistente Aufteilungen berechnen. Konkret wurde bei der Kalibrierung des Modells so
vorgegangen, dass bei Verkehren für die die exakte Routenwahl unbekannt ist, Schätzungen anhand der Verteilung der
Wirtschaftstätigkeit in der Zielregion vorgenommen wurden. Dies betrifft im Wesentlichen die Verteilung der Verkehre
von und nach Niedersachsen und von und nach Schleswig-Holstein. Bei der Aufteilung des Transitverkehrs, der durch
Schleswig-Holstein fließt, wurde berücksichtigt, dass ein Teil auch über schleswig-holsteinische Ostseehäfen läuft und
daher Hamburg eher über die Route Lübeck verlässt bzw. erreicht. Bezüglich der Verkehre von und nach Niedersachsen
legen die Daten nahe, dass ein größerer Teil über die Route Hannover als über die Route Bremen läuft. Dies liegt vor al-
lem in der Bedeutung des Raumes Hannover-Braunschweig-Wolfsburg als Produktions- und Logistikstandort begründet.
Für den Verkehr zwischen Schleswig-Holstein/Hamburg und den östlichen Regionen kann angenommen werden, dass
ein Teil über Lübeck läuft. Dies ist eine plausible Annahme insbesondere für Verkehr mit Ursprung oder Ziel in der Region
Mecklenburg-Vorpommern. Die Wahl der Route wurde dann in einem zweiten Schritt iterativ angepasst, um mit den
Daten konsistente Verkehrsverteilungen zu erhalten und die Abweichungen der Modellergebnisse von den tatsächlich
beobachteten Daten zu minimieren.
Schließlich wurden für die Wahl des Verkehrsträgers der mit Schleswig-Holstein und Hamburg in Verbindung stehenden
Transporte die Daten zum Modal Split der Hinterlandtransporte des Hamburger Hafens verwendet. Für wenige Länder
mussten eigene Schätzungen vorgenommen werden.29 Für die skandinavischen Länder standen zudem Eurostat-Daten
zu Bahn- und Lkw-Transporten zur Verfügung.30
28
Zum Beispiel können zwischen Padborg (DK) und Maschen besonders lange Züge mit einer Zuglänge von bis zu 835 m verkehren (DB Netz AG, 2010).
29
Vgl. Tabelle a8, a9 und a10 im Anhang.
30
Vgl. Tabelle a11 im Anhang.
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METROPOLREGION HAMBURG 2020: VERKEHRSINFRASTRUKTUR UND IHRE AUSLASTUNG Seite 213.3 | Verteilung der Güterverkehre auf die Verkehrsträger
Zur Vereinfachung werden Regionen gemäß ihrer geografischen Lage zusammengefasst. Diese Zusammenfas-
sung orientiert sich auch an den Verkehrsrouten, über die die Regionen ihren über Hamburg laufenden Verkehr
abwickeln.
• Nördliche Regionen: Dänemark, Norwegen, Schweden, Finnland und Island
• Östliche Regionen: Mecklenburg-Vorpommern, Berlin, Brandenburg, Sachsen, Polen, Tschechien,
Slowakei, baltische Staaten, Russland, Bulgarien, Rumänien und Ungarn
• Südliche Regionen: Thüringen, Sachsen-Anhalt, Hessen, Baden-Württemberg, Bayern, Österreich,
Schweiz, Italien, Slowenien, Kroatien, Griechenland, Malta und Zypern
• Westliche Regionen: Bremen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz, Saarland, Niederlande,
Belgien, Luxemburg, Frankreich, Spanien, Portugal und Großbritannien
Für die direkt anliegenden Regionen Schleswig-Holstein und Niedersachsen werden jeweils Einzelbetrachtungen
durchgeführt. Außerdem beziehen sich die Daten zu den Hafenhinterlandverkehren auf die gesamte Metro-
polregion Hamburg, sodass ein Teil dieses Verkehrs auch für die im Modell betrachteten Routen berücksichtigt
werden muss.
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Güterzüge auf Europas größtem Rangierbahnhof in Maschen in der Nähe von Hamburg warten auf ihren Einsatz.
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Seite 22 METROPOLREGION HAMBURG 2020: VERKEHRSINFRASTRUKTUR UND IHRE AUSLASTUNGDie Tabellen 1 und 2 zeigen die Verteilung der sich daraus ergebenden Verkehrsströme nach Verkehrsträgern und
Routen.
Tabelle 1:
Modellergebnisse Lkw-Fahrten nach Verkehrswegen
Verkehrsweg Transportierte Güter 2011 Durchschnittliche Anzahl
(in 1.000 t) Lkw-Fahrten 2011 pro Tag
A7 NMS (Moorkaten)
Hafenhinterlandverkehr nördliche Regionen 2.207,44 435,00
Hafenhinterlandverkehr SH 864,29 170,00
Hafenhinterlandverkehr Metropolregion 2.474,93 488,00
Transit von/nach Skandinavien 9.909,76 1.952,00
Handel zwischen HH und SH 7.344,58 1.447,00
Handel zwischen SH und anderen Regionen 13.331,36 2.626,00
Summe 36.132,35 7.118,00
A1 HL (Barsbüttel)
Hafenhinterlandverkehr nördliche Regionen 4.099,54 808,00
Hafenhinterlandverkehr SH 1.605,11 316,00
Hafenhinterlandverkehr Metropolregion 3.712,39 731,00
Hafenhinterlandverkehr östliche Regionen 1.536,23 303,00
Transit von/nach Skandinavien 8.107,99 1.597,00
Handel zwischen HH und SH 8.976,70 1.768,00
Handel zwischen HH und östlichen Regionen 1.387,83 273,00
Handel zwischen SH und anderen Regionen 19.997,03 3.940,00
Summe 49.422,81 9.737,00
A1 HB (Bockel)
Hafenhinterlandverkehr westliche Regionen 7.985,71 1.573,00
Hafenhinterlandverkehr Niedersachsen 1.323,20 261,00
Transit von/nach Skandinavien 5.299,49 1.044,00
Handel zwischen HH und Niedersachsen 12.010,13 2.366,00
Handel zwischen HH und westlichen Regionen 17.782,42 3.503,00
Handel zwischen SH und Niedersachsen 2.510,35 495,00
Handel zwischen SH und westlichen Regionen 14.161,12 2.790,00
Summe 61.072,43 12.032,00
A7 HAN (Bispingen)
Hafenhinterlandverkehr südliche Regionen 8.200,13 1.615,00
Hafenhinterlandverkehr Niedersachsen 3.087,48 608,00
Transit von/nach Skandinavien 3.667,28 722,00
Handel zwischen HH und Niedersachsen 18.015,19 3.549,00
Handel zwischen HH und südlichen Regionen 5.820,31 1.147,00
Handel zwishen SH und Niedersachsen 5.857,49 1.154,00
Handel zwischen SH und südlichen Regionen 4.362,36 859,00
Summe 49.010,24 9.655,00
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METROPOLREGION HAMBURG 2020: VERKEHRSINFRASTRUKTUR UND IHRE AUSLASTUNG Seite 23A24 BER (Glinde)
Hafenhinterlandverkehr östliche Regionen 4.608,68 908,00
Hafenhinterlandverkehr Metropolregion 1.856,19 366,00
Transit von/nach Skandinavien 8.431,43 1.661,00
Handel zwischen HH und östlichen Regionen 7.864,35 1.549,00
Handel zwischen SH und östlichen Regionen 6.437,07 1.268,00
Summe 29.197,72 5.752,00
Quelle: HWWI.
Tabelle 2:
Modellergebnisse Güterzugfahrten nach Verkehrswegen
Verkehrsweg Transportierte Güter 2011 Anzahl Güterzugfahrten 2011
(in 1.000 t)
Zug NMS
Hafenhinterlandverkehr nördliche Regionen 523,64 218,00
Hafenhinterlandverkehr SH 518,31 216,00
Transit von/nach Skandinavien 4.312,56 1.797,00
Handel zwischen HH und SH 2.089,92 871,00
Handel zwischen SH und anderen Regionen 20.600,31 8.583,00
Summe 28.044,74 11.685,00
Zug HL
Hafenhinterlandverkehr nördliche Regionen 224,42 105,00
Hafenhinterlandverkehr SH 345,54 162,00
Transit von/nach Skandinavien 1.848,24 868,00
Handel zwischen HH und SH 895,68 421,00
Handel zwischen HH und östlichen Regionen 1.267,48 595,00
Handel zwischen SH und anderen Regionen 8.828,70 4.145,00
Summe 13.410,06 6.296,00
Zug HB
Hafenhinterlandverkehr westliche Regionen 6.406,45 3.883,00
Hafenhinterlandverkehr Niedersachsen 186,21 113,00
Transit von/nach Skandinavien 2.244,13 1.360,00
Handel zwischen HH und Niedersachsen 1.154,82 700,00
Handel zwischen HH und westlichen Regionen 18.093,82 10.966,00
Handel zwischen SH und Niedersachsen 321,84 195,00
Handel zwischen SH und westlichen Regionen 16.272,66 9.862,00
Summe 44.679,93 27.079,00
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Seite 24 METROPOLREGION HAMBURG 2020: VERKEHRSINFRASTRUKTUR UND IHRE AUSLASTUNGZug HAN
Hafenhinterlandverkehr südliche Regionen 21.195,53 16.956,00
Hafenhinterlandverkehr Niedersachsen 558,63 447,00
Transit von/nach Skandinavien 2.118,27 1.695,00
Handel zwischen HH und Niedersachsen 2.694,58 2.156,00
Handel zwischen HH und südlichen Regionen 7.822,14 6.258,00
Handel zwischen SH und Niedersachsen 750,96 601,00
Handel zwischen SH und südlichen Regionen 6.328,19 5.063,00
Summe 41.468,29 33.175,00
Zug BER
Hafenhinterlandverkehr östliche Regionen 10.478,67 5.695,00
Transit von/nach Skandinavien 1.456,85 792,00
Handel zwischen HH und östlichen Regionen 7.182,39 3.903,00
Handel zwischen SH und östlichen Regionen 5.755,36 3.128,00
Summe 24.873,27 13.518,00
Quelle: HWWI.
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METROPOLREGION HAMBURG 2020: VERKEHRSINFRASTRUKTUR UND IHRE AUSLASTUNG Seite 253.4 | Private Verkehre
Die Motive für private Verkehre sind äußerst vielfältig und daher nur schwer zu modellieren. Eine Ausnahme bil-
den hier die Pendelverkehre, bei denen ein klares Motiv und ein aus den Daten klarer Zusammenhang zwischen
Herkunfts- und Zielregionen bestehen. Im Jahr 2012 gab es rund 320.000 Erwerbstätige mit einem Arbeitsplatz
in Hamburg und einem Wohnort außerhalb Hamburgs. 200.000 davon hatten eine Entfernung zwischen Wohn-
und Arbeitsort von weniger als 50 km zurückzulegen und wohnten somit im Gebiet der Metropolregion und
zumeist in den direkt an Hamburg angrenzenden Kreisen.31 Im Einklang hiermit stammen, wie Tabelle 3 zeigt,
mehr als 260.000 Einpendler aus den Bundesländern Niedersachsen, Schleswig-Holstein oder Mecklenburg-
Vorpommern.32
Tabelle 3:
Erwerbstätige in Hamburg mit Wohnsitz in anderen Bundesländern 2012
Bundesland Anzahl
Baden-Württemberg 4.214
Bayern 7.046
Berlin 7.714
Brandenburg 3.944
Bremen 3.960
Hessen 5.053
Mecklenburg-Vorpommern 14.361
Niedersachsen 92.773
Nordrhein-Westfalen 12.898
Rheinland-Pfalz 1.539
Saarland 254
Sachsen 2.265
Sachsen-Anhalt 2.024
Schleswig-Holstein 159.866
Thüringen 1.052
Quelle: Holtermann, Otto und Schulze (2013).
31
Vgl. Abbildung 5.
32
Vgl. Holtermann, Otto und Schulze (2013).
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Seite 26 METROPOLREGION HAMBURG 2020: VERKEHRSINFRASTRUKTUR UND IHRE AUSLASTUNGpicture alliance / dpa
Stau nach Feierabend: 45 Prozent aller Erwerbstätigen, die außerhalb Hamburgs wohnen,
fuhren 2012 mit dem Auto zum Arbeiten in die Stadt.
Die Verteilung der Pendelverkehre wurde den Daten des Mikrozensus 2012 entnommen, die neben der Zahl der
Pendler auch Angaben zum Modal Split der Pendelverkehre machen.33 Danach beträgt der Anteil der mit dem
Pkw einpendelnden Erwerbstätigen fast 45 Prozent und ist damit relativ hoch im Vergleich zu anderen Groß-
städten wie Frankfurt am Main, Berlin und München. Für die nahverkehrstechnisch z.T. sehr gut angebundenen
Bundesländer Schleswig-Holstein und Niedersachsen – insbesondere die direkt um Hamburg liegenden Kreise
– wird zudem berücksichtigt, dass deutlich mehr Pendler die Bahn und den öffentlichen Nahverkehr nutzen.
Zusätzlich zu den Pendelverkehren wird im Modell auch der sonstige private Pkw-Verkehr betrachtet, der sich
aus privaten Transitverkehren und Freizeitverkehren zusammensetzt. Insgesamt wird angenommen, dass sich
der Modal Split der privaten Verkehre in den kommenden Jahren nicht wesentlich ändern wird. Damit können die
privaten Verkehre mit einer einheitlichen Wachstumsrate bis ins Jahr 2020 fortgeschrieben werden.
Abbildung 5:
Hamburger Einpendler in der Metropolregion Hamburg 2011
Einpendler nach Hamburg
Hamburg
151-999
1.000-9.999
10.000-24.999
25.000-39.999
40.000-44.949
33
Vgl. Holtermann, Otto und Schulze (2013).
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METROPOLREGION HAMBURG 2020: VERKEHRSINFRASTRUKTUR UND IHRE AUSLASTUNG Seite 274 | Zukunftsszenario und Verkehrsentwicklung bis 2020
4.1 | Zukunftsszenario
In diesem Abschnitt werden nun Projektionen des künftigen Verkehrsaufkommens im Großraum Hamburg
dargestellt. Hierzu werden zunächst die den Verkehr verursachenden Handels-, Transit- und Pendelbewegungen
fortgeschrieben und – darauf aufbauend – die resultierenden Verkehrsströme abgeleitet.
picture alliance/ dpa/dpaweb
Der Hamburger Hafen ist der größte Seehafen Deutschlands und der zweitgrößte Containerhafen Europas.
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Seite 28 METROPOLREGION HAMBURG 2020: VERKEHRSINFRASTRUKTUR UND IHRE AUSLASTUNGSie können auch lesen
