NACHLESE ZUM 11. SCHIFFFAHRTSFORUM - FEBRUAR 2018 - BDO
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NACHLESE ZUM 11. SCHIFFFAHRTSFORUM 27. FEBRUAR 2018
2 Inhalt | Vorwort
INHALT
Vorwort. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Teilnehmerliste. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Alles Rund um den Hamburger Hafen
Ingo Egloff
Vorstand
Hafen Hamburg Marketing e.V. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Economics of Scale vs. Bergung
Dennis Brand
Managing Director
brand MARINE CONSULTANTS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Energiewende im Schiffbau
Gerhard Untiedt
Leiter des Fachbereichs Energie und Umwelt
MEYER WERFT GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Technische Innovationen auf Kreuzfahrtschiffen aus der
Sicht der Klassifikationen
Andreas Ullrich
Global Markets Leader Passenger Ships & Ferries
Bureau Veritas SA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Timbercoast - Natürlich über den Ozean
Kapitän Cornelius Bockermann
Timbercoast GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Impressionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Ihre Ansprechpartner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Nachlese zum 11. Schifffahrtsforum
Von links nach rechts: Ulrich Glaser, Dennis Brand, Gerhard Untiedt, Thomas Greiser, Andreas Ullrich, Klaus Eckmann, Ingo Egloff, Robert Brückner
VORWORT
Sehr geehrte Leserinnen und Leser, aus Sicht der Klassifikation und Zertifizierung aus? Und
welche Herausforderungen bergen die neuen Schiffsgrö-
vor mehr als elf Jahren haben unsere Oldenburger Kol-
ßen im Casualty Management und für den deutschen
legen von BDO Arbicon das Schifffahrtsforum ins Leben
Handelsstandort? Diesen und weiteren Fragen gingen
gerufen. Nach zehn Jahren in Oldenburg fand das Format
unsere Referenten nach, gaben den Teilnehmern spannen-
erstmals in Hamburg statt, der Stadt mit dem drittgrößten
de Einblicke und eröffneten neue Ansichten.
Containerhafen Europas – und dem Sitz unserer Deutsch-
land-Zentrale. Mittlerweile ist das Forum in der Branche Und auch die allgegenwertige Digitalisierung kam nicht
fest etabliert, was sich auch an den diesjährigen über 100 zu kurz. Der Konsens: Sie wird alle Bereiche betreffen und
Teilnehmern trotz Grippewelle zeigte. in der Schifffahrt massiv Einzug halten. Im Vergleich zu
anderen Branchen kommt sie relativ spät, doch der Trend
Die Schifffahrt hatte ihr Zuhause schon immer auf dem
ist unverkennbar. Und damit stellt sie bereits jetzt alte
Wasser. Dabei ist sie so international aufgestellt wie kaum
Wertschöpfungsketten in Frage.
eine andere Branche. Sie verbindet nicht nur Standorte und
Länder sondern auch Professionen und Menschen. 2018 steht also ganz im Zeichen weiterer großer Heraus-
forderungen für die deutsche Schifffahrtsbranche. Diese
Im Vergleich zum Vorjahr hat sich die Branche durchaus
bieten aber gleichzeitig große Chancen, den Standort
positiv entwickelt. Die Umsätze sind erneut gestiegen.
Deutschland weiter attraktiv zu gestalten.
Doch mit ein wenig Abstand müssen wir feststellen: Auch
2017 war die Schifffahrtskrise noch deutlich zu spüren. Das Mit unserer Nachlese zum 11. Schifffahrtsforum erhalten
Preisniveau ist nach wie vor weit von dem des Jahres 2007 Sie nun eine spannende Zusammenfassung der Vorträge.
entfernt. Die anhaltende Konsolidierungsphase hat weitere Ich wünsche Ihnen eine informative Lektüre,
Reeder in die Knie gezwungen – auch in Deutschland.
Ebenso gehörten Übernahmen und Verkäufe wie der von
Hamburg Süd an Maersk zur Tagesordnung. Klaus Eckmann
Auch beim diesjährigen Forum standen die Entwicklun- Vorstand BDO
gen der Branche im Mittelpunkt. Welchen Einfluss haben Deutschland
Globalisierung und der dadurch steigende Wettbewerb auf
Hafenstandorte? Welche Antriebstechnologien haben das
größte Potenzial, die fossilen Verbrennungsmotoren abzu-
lösen? Wie sieht die Zukunft der Kreuzschifffahrt
4 Teilnehmerliste
TEILNEHMERLISTE
Lars Lueschen A&R Services GmbH Christoph Bruhn Bruhn Shipbrokers GmbH
Walther Bauer AERIUS Marine GmbH Stefan Höner Bureau Veritas S.A.
Hauke Fuss agiles Business Software GmbH Ramona Zettelmaier Bureau Veritas S.A.
Ingo Krökel Ahlers & Vogel Rechtsanwälte PartG mbB Jürgen Gerdes Callenberg Technology Group
Karsten Opitz AMISIA PRO Konzept GmbH Jonas Keller Candler Schiffahrt GmbH
Dr. Hans-Heinrich Anwaltskanzlei Johann Wadephul Candler Schiffahrt GmbH
Nöll
Philippe Lavarde Closelink GmbH
Sven Oest ARA Shipbrokers Hamburg GmbH
Gerd Grelle CSS Chartering & Shipping Services
Niklas Schröder ARA Shipbrokers Hamburg GmbH
Oliver Zeulner Deutsche Bundesbank
Joachim van Grieken Arkon Shipping GmbH & Co. KG
Hans-Peter Dipl.-Ing. H.Sitte GmbH & Co. KG
Martin Strothmann Asterion Tanker Navigation GmbH & Co. KG Hohmann
Gerhard Binder Aug. Bolten Stefan Deucker DNV GL SE
Christian Dopp BD-Shipsnavo GmbH & Co. Reederei KG Jörg Langkabel DNV GL SE
Bernhard Dopp BD-Shipsnavo GmbH & Co. Reederei KG Claas Rostock DNV GL SE
Hans Hermann BEHRENS Consult Marine Merten Stein DNV GL SE
BEHRENS
Malte Zeretzke DNV GL SE
Sebastian Kewitsch BRAEMER/NAVES Corporate Finance
Klaas Borchert Dr. Schackow & Partner
GmbH & Co. KG
Mark Kuchenbecker BRAEMER/NAVES Corporate Finance Dr. Kai Busch Dr. Schackow & Partner
GmbH & Co. KG
Beate Doering DZ BANK AG
Florian Meyenburg BRAEMER/NAVES Corporate Finance
GmbH & Co. KG Kerstin Eilers- DZ BANK AG
Wienert
Rainer Wilken BRAEMER/NAVES Corporate Finance
GmbH & Co. KG Horst Reimann DZ BANK AG
Ingo Schramm DZ BANK AG
Heiko Förster brand MARINE CONSULTANTS GmbH
Anja Ulferts DZ BANK AG
Peter Wölk brand MARINE CONSULTANTS GmbH
Dr. Can Bozyakali Eastmarine Shipping GmbH
Robert Völkl Bremer Rhederverein
Dr. Marcus Reinberg Elsflether Werft AG
Nachlese zum 11. Schifffahrtsforum
Kai Dührkop Ernst Russ AG Dietrich Schulz Liberty Blue Shipmanagement GmbH & Co. KG
Torsten Seltmann Finanzamt Nordenham Marion Wolf Liberty Blue Shipmanagement GmbH & Co. KG
Jan Hagemann Five Oceans Susanne Meyer Liberty One Shipmanagement
GmbH & Co. KG
Alexander Dalhoff Fortress Investment Group
Carsten Gierga LISCR (Deutschland) GmbH
Thore Schiller Frachtcontor Junge & Co. GmbH
Nicholas Krogmann Lloyd Fonds AG
Dr. Hendrik Heerma Frink Rinckens Heerma
Jürgen H. Lange LRP Advisory GmbH & Co.
Max Lampe GenSys GmbH
Harald Schaaff Manager Assecuranz Compagnie GmbH
Frank Shao Glory Marine Ship Management GmbH
Henning Edlerherr Maritimes Cluster Norddeutschland e. V.
Gert-Christian Go.Shipping GmbH & Co. KG
Gosch Prof. Pawel Ziegler Maritimes Zentrum Hochschule Flensburg
Ralf Loss Grona Shipmanagement Egmont Piepiorka Marliere & Gerstlauer Personalberater
Markku Vedder Grona Shipmanagement Dr.-Ing. Frank Martechnic GmbH
Bernier
Petra Heinrich H.H. Shipping GmnH & Co. KG
Arne Falkenhorst Mecklenburger Metallguss GmbH
Jochen Möller Hafenwirtschaftsvereinigung Leer e.V.
Henning Martin Momentum Shipbroking GmbH & Co. KG
Dr. Jens Gerhardt HanseYachts AG
Felix Wigand MPC Capital AG
Joachim Brack Hellespont Ship Management GmbH & Co. KG
Dr. Axel Henriksen MS „ALIDA“ Schiffahrtsgesellschaft
Nico Meyer Herbert C. Meyer GmbH & Co KG
mbH & Co. KG
Axel Rossbach HGP Hanseatische Gewerbeimmobilien Kapitän Heinrich Nautico Marine Consultants
Projektentwicklungs-GmbH Eberhard Lixfeld
Andreas Janda HLL Schiffahrts GmbH & Co. KG Burkhard Rösener NBR Consult GmbH
Heino Schepers HS Bereederung Stephanie Fölster NORD/LB
Barbara Reimer hsh finanzfonds AöR Claas Ringleben NORD/LB
Ulrike Helfer hsh portfoliomanagement AöR Hans-Joachim Renno NORDAS Transport GmbH
Oliver Zimmer HSM Hanse Ship Management AG Andreas Krause NT Offshore GmbH
Daming Qian ICBC Hamburg Branch Dr. Christian Ohlroggen Consulting
Vinzenz Wronka IEW GmbH Ohlroggen
Frank Meyer Oldenburgische Landesbank AG
Thassilo Plenge IMM International Maritime Management
GmbH & Co. KG Gunnar Pohl Oldenburgische Landesbank AG
Jochen Werwath Industrie- und Handelskammer Stade Jens Rickwärtz Oldenburgische Landesbank AG
Thies Lüders InterConti Navigation GmbH Ralf Wessel Oldenburgische Landesbank AG
Walter Schwab Interorient Shipmanagement Thomas Wehr Oskar Wehr KG (GmbH & Co.)
Arnd Becker Jebsen Shipping P. Management Thomas Wenzel Ownership
Karl Dieter Schröder Karl Dieter Schröder GmbH & KG Christian Gast Peter Gast Shipping GmbH
Ebbe P. Prins KINGKIDS BV Dr. Oliver Rossbach Pier11
Frank Lewandowski Kraeft GmbH Systemtechnik Henning Prager PragerShip Maritime GmbH & Co. KG
Dietmar Brakhage KRAL AG Peter Rieck PRP HanseCorp GmbH
Richard LEOPOLD KRAL AG Arne von Maydell RAIKESCHWERTNER GmbH
Kapitän Helmut L&W Schiffahrtskontor Jörg Krüger Reederei Eugen Friederich GmbH & Co. KG
Langer
Ronald Winter Reederei Heino Winter
Dr. Dirk Blömer Lebuhn & Puchta
Heino Winter Reederei Heino Winter
Dr. Johannes Trost Lebuhn & Puchta
Bernhard Held Reederei Held
Rudolf Boekhoff Liberty Blue Shipmanagement GmbH & Co. KG
6 Teilnehmerliste
TEILNEHMERLISTE
Holger Cosse Reederei Jüngerhans Felix Wigand MPC Capital AG
Stefan Jüngerhans Reederei Jüngerhans Rainer Wilken BRAEMER/NAVES Corporate Finance
GmbH & Co. KG
Kapitän Kersten Rass Reederei Rass
Ronald Winter Reederei Heino Winter
Sven Janne Reederei Thomas Schulte
Heino Winter Reederei Heino Winter
Dr. Günter Schulte Schulte, Britton & Associates LLP
Marion Wolf Liberty Blue Shipmanagement GmbH & Co. KG
Christin Kästner Sitte Engineering GmbH
Peter Wölk brand MARINE CONSULTANTS GmbH
Jens Albers Springstein Albers Finanzplanung GmbH
Arne Wölper THREE60°
Andreas Prey Sunship Schiffahrtskontor KG
Vinzenz Wronka IEW GmbH
Sigurd Hildebrandt SupMar
Malte Zeretzke DNV GL SE
Dieter Terno TERNO MARINE CONSULT
Ramona Zettelmaier Bureau Veritas S.A.
Arne Wölper THREE60°
Oliver Zeulner Deutsche Bundesbank
Günter Femers Touchwind Financial Solutions
Steffen Ziegenhagen BDO AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft
Harmen Kölln Touchwind Financial Solutions UK Ltd
Prof. Pawel Ziegler Maritimes Zentrum Hochschule Flensburg
Alexander Bölle TS-SHIPPING
Oliver Zimmer HSM Hanse Ship Management AG
Philip Koll TT-Line GmbH & Co. KG
Torben Nikolay TT-Line GmbH & Co. KG
Dr. Moritz Dimde Upper-K Ventures GmbH
REFERENTEN
Dr. Christian Finnern Watson Farley & Williams LLP
Ingo Egloff Hafen Hamburg Marketing e.V.
Hans Ulrich Kosmack WFB. Kosmack GmbH
Dennis Brand brand MARINE CONSULTANTS
Sven Hentschel White & Case LLP
Gerhard Untied MEYER WERFT GmbH & Co. KG
Marco Thaysen ZEABORN GmbH & Co. KG
Andreas Ullrich Bureau Veritas SA.
Joachim van Grieken Arkon Shipping GmbH & Co. KG
Cornelius Timbercoast GmbH (verhindert)
Markku Vedder Grona Shipmanagement
Bockermann
Robert Völkl Bremer Rhederverein Ove Meyer ZEABORN GmbH & Co. KG (verhindert)
Arne von Maydell RAIKESCHWERTNER GmbH
Johann Wadephul Candler Schiffahrt GmbH
Thomas Wehr Oskar Wehr KG (GmbH & Co.)
Thomas Wenzel Ownership
Jochen Werwath Industrie- und Handelskammer Stade
Ralf Wessel Oldenburgische Landesbank AG
Nachlese zum 11. Schifffahrtsforum
8 Beiträge der Referenten
„RUND UM DEN HAMBURGER HAFEN“
GUT AUFGESTELLT FÜR DIE ZUKUNFT die insbesondere den Außenhandel stark belaste. Der Handel
mit den südamerikanischen Ländern hingegen sei für den
Mit seinem Vortrag gab Ingo Egloff, Vorstand des Hafen
Hafen hoch interessant. Kolumbien beispielsweise verzeich-
Hamburg Marketing e.V., hoch interessante Einblicke in
nete ein Plus von 81 Prozent im Jahresvergleich. Auch andere
aktuelle Themen. Neben der Entwicklung des Hamburger
Länder hätten stark zugelegt - etwa Kanada. Hier wird zudem
Hafens thematisierte er die Elbvertiefung, die Verbindung
durch das Comprehensive Economic and Trade Agreement
zwischen Hafen- und Industriemetropole sowie die Vorteile im
europäischen Vergleich. Die Zukunft sieht er trotz steigenden (CETA) ein weiteres Wachstum erwartet.
Wettbewerbs und der noch nicht final geklärten Fahrrinnen-
vertiefung optimistisch. HERAUSFORDERUNG SCHIFFSGRÖSSE
Der Schiffbau stelle die Häfen aktuell vor große Heraus-
POSITIVES FAZIT TROTZ RÜCKLÄUFIGER ZAHLEN forderungen. Nicht nur habe sich die Ladekapazität um das
Der Umschlag sei 2017 leicht rückläufig gewesen. Angesichts 2,5-fache erhöht. Auch die Maße – insbesondere Breite und
der aktuellen Situation hinsichtlich der Fahrwasseranpassung Höhe – nötigten die Häfen zum Handeln, wenn sie diese
und des steigenden Wettbewerbs sei das Ergebnis dennoch neuen Schiffe abfertigen wollten. Dazu zählten unter anderem
zufriedenstellend. Hamburg bleibe mit diesem Ergebnis weit- die Anschaffung neuer Brücken und die Koordination des
erhin der drittgrößte Containerhafen Europas und festige seine Umschlags.
Position. Dies zeige sich auch beim seit Jahren grundsätzlich Großcontainerschiffe mit einer Kapazität von 18.000 bis über
konstanten Umschlag. Nur die 2014 verhängten europäischen 20.000 TEU seien keine Seltenheit mehr. 2017 liefen erstmals
Sanktionen gegen Russland hätten sich leicht negativ in dieser mehr als 100 Schiffe dieser Größenordnung den Hamburger
Statistik ausgewirkt. Hafen an. Rückläufig sind hingegen Schiffe mit maximal
13.999 TEU. Hier fiel die Anzahl erstmals deutlich unter 400.
ERZ UND KOHLE SIND GEFRAGT
Mit der aktuellen maximal addierten Schiffsbreite von 90
Dass nicht alles rückläufig sei, zeige das Greifergut. Bei diesen Metern sei die Unterelbe nicht für einen beidseitigen Verkehr
Massengütern wurden im vergangenen Jahr 1,5 Millionen nicht ausgelegt. Dies werde zum Problem, betrage die Breite
Tonnen mehr umgeschlagen. Zwei Rohstoffe seien hierfür der neuen Schiffe doch 60 Meter. So sei derzeit nur ein
ausschlaggebend: Kohle aus Russland und Erz aus Brasilien. eingeschränkter Begegnungsverkehr möglich. Je mehr Schiffe
Der konventionelle Stückgutumschlag sei hingegen weiter dieser Größenordnung den Hafen anliefen, desto schwieriger
rückläufig. Dies liege vor allem an der „Containerisierung“, so werde es, wettbewerbsfähig zu bleiben. Die Koordination der
Egloff. Über 98 Prozent des früheren Stückguts wie Bananen Einläufe in den Hafen werde zu einem immer anspruchsvol-
und Kaffee würden heute ebenfalls in Containern verschifft. leren Projekt, da diese bereits vor Einfahrt in die Elbe geplant
Und diese Entwicklung halte auch weiter an. werden müssten. Große zeitliche Verzögerungen seien für die
Reeder nicht tragbar. Deshalb sei eine “Begegnungsbox” bei
Wedel geplant.
AUS DEN TOP 10
Bei den größten Handelspartnern im seeseitigen Contain- GUTE ANBINDUNG ANS BAHNNETZ
erverkehr führt wie auch in den vergangenen Jahren China die
Liste an. Überraschend hoch sei das Volumen aus Schweden Ein großer Vorteil des Hamburger Hafens sei die sehr gute An-
gewesen. Der Hamburger Hafen verzeichnete hier ein Plus von bindung an das Schienennetz. Dies zeige auch die Verteilung
23 Prozent. Dies sei vor allem auf die Probleme im Göteborger nach Verkehrsträgern beim Hinterlandverkehr. Mit einem
Hafen zurückzuführen, so der ehemalige Bundestagsabgeor- Anteil von 41,5 Prozent sei die Bahn essenzieller Bestandteil.
dnete. Indien hingegen ist erstmals aus den Top 10 gefallen. Im europäischen Vergleich sei dies einzigartig. Mit über 1.300
Dies liege unter anderem an der indischen Währungsreform, real operierenden Bahnverbindungen pro Woche belege der
Hafen im Nordrange-Vergleich den ersten Platz - mit großem
Top 10 Handelspartner im seeseitigen Containerverkehr
Vorsprung. Knapp 49 Prozent der gesamten Transportmenge
Januar bis Dezember
entfielen auf Hamburg. Darauf folgten erst Bremen und
anschließend die beiden größten Containerhäfen Europas mit
Rotterdam und Antwerpen.
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© Hafen Hamburg Marketing
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* inkl. Hongkong
Nachlese zum 11. Schifffahrtsforum
ELBVERTIEFUNG NUR NOCH EINE FRAGE DER ZEIT Ohne diese sei der Betrieb des Hamburger Hafens auch
nicht zu realisieren. Um auch zukünftig seine Existenzbe-
Sehr positiv äußerte sich Egloff zum bevorstehenden Ent-
rechtigung in der Stadt zu sichern, sei der Smart Port ins
scheid des Bundesverwaltungsgerichts zur Elbvertiefung.
Leben gerufen worden. In Kooperationen mit Industrie,
Welchen Vorteil die Elbvertiefung für die Metropolregion
Wissenschaft und Wirtschaft gehe es dabei um Zukunfts-
bringe, machte der Vorstand des Hamburger Hafen Mar-
themen rund um Mobilität, Verkehr und Logistik.
ketings am Beispiel der Schiffsladung deutlich: 1.800 TEU
mehr pro Schiff seien dadurch möglich. Der Hamburger Hafen sei gut aufgestellt für die Zukunft,
doch schlafe die Konkurrenz ebenfalls nicht. Von einem
INDUSTRIEMETROPOLE HAMBURG potenziellen Zuwachs von 10 bis zu sogar 30 Prozent, wie
von Senator Horch prognostiziert, distanzierte sich Egloff.
„Die Industrie ist unsere Lebensversicherung“, eröffnete
Trotzdem war er positiv gestimmt: „Es ist mir nicht bange“,
Egloff das Thema Industriemetropole Hamburg. Die Han-
und der Zukunft müsse man sich ohnehin stellen.
sestadt sei mit 433 Industriebetrieben, mehr als 85.000
Mitarbeitern und einem Gesamtumsatz von über 70 Mil-
liarden Euro Deutschlands größter Standort für Industrie
Containerzugverbindungen an/ab Hamburg pro Woche
und Handel.
Estland n. B.*
Lettland n. B.
Dänemark 18
Litauen n. B. Russland n. B.
Weißrussland 6
Transportspitzen durch Großschiffsanläufe Polen 71
Deutschland 1196
Ukraine n. B.
Tschechien 181
3.159 LKW Frankreich 22
Slowakei 55
5.055 TEU China 177
Schweiz 42 Österreich 175 Ungarn 22
Umschlag von 14.500 TEU
Be-/ Entladung am Großschiff der 20.000 TEU Slowenien 6
Klasse 47 Ganzzüge Spanien 46
*n. B. = nach Bedarf
Italien 100 Türkei 8 Stand:03/2017
© Hafen Hamburg Marketing
3.845 TEU
Transshipment Hinterland 2 Binnenschiffe
5.410 TEU 9.090 TEU
190 TEU
Containerterminals für Großcontainerschiffe
Hohe Transportmengen ins Hinterland erfordern den Ausbau der landseitigen Infrastruktur
Stand 2016 HHLA CONTAINER TERMINAL BURCHARDKAI
Schiffsgröße: 20.000 TEU+/400 m Länge+ HHLA CONTAINER TERMINAL TOLLERORT
Containerreihen per Schiff: 24 Schiffsgröße: 20.000 TEU+/400 m Länge+
Tiefgang: 15,30 m Containerreihen per Schiff: 24
Kailänge: 2.850 m Tiefgang: 15,20 m
(davon 2 Megaship-Liegeplätze)
Kailänge: 1.205 m
(davon 1 Megaship-Liegeplatz)
EUROGATE CONTAINER TERMINAL
Schiffsgröße: 19.000 TEU+/400 m Länge+
HHLA CONTAINER TERMINAL ALTENWERDER
Containerreihen per Schiff: 23
Schiffsgröße: 14.000 TEU+/370 m Länge+
Tiefgang: 15,30 m
Containerreihen per Schiff: 23
Kailänge: 2.080 m
Tiefgang: 15,20 m
Kailänge: 1.400 m
HAMBURG IST MEGASHIP READY!
INGO EGLOFF
Vorstand
Hafen Hamburg Marketing e.V.
10 Beiträge der Referenten
„ECONOMIES OF SCALE VS. BERGUNG“
Im vergangenen Jahr noch kurzfristig durch einen Einsatz Die größte Herausforderung vor einem Projekt sei, so
als Bergungsverantwortlicher bei einer Havarie verhindert, Brand scherzhaft, überhaupt den Zuschlag dafür zu erhal-
referierte Dennis Brand von brand MARINE CONSULTANTS ten. Bis es zum Vertrag komme, müssten erst einmal wich-
über die Herausforderungen der Casualty Manager. Er tige Informationen gesammelt und strukturiert werden.
gab den Teilnehmern spannende Einblicke in den Job des
Dazu zählten unter anderem die Risiken inklusive des Wet-
Bergers im Zeitalter der Riesenfrachter.
ters bei der Bergung. Ebenfalls sei eine Einschätzung der
erforderlichen Reparaturen, der Logistik sowie der Infra-
VON DER KENNTNISNAHME BIS ZUM AUFTRAG IN
struktur und der vor Ort agierenden Behörden essenziell.
WENIGER ALS 36 STUNDEN
Eine erste Kostenanalyse einschließlich der Third-Party-
„Sie glauben nicht, was mir gerade passiert ist.“ Mit diesen
Kosten, die Finanzierung und eine Abschätzung des benö-
Worten starte meistens die Handlungskette nach einer Ha-
tigten Zeitraums seien dann die letzten Puzzlestücke, um
varie, die mit dem Anruf des Kapitäns bei seiner Reederei
mit einem ersten Angebot auf die Reederei zuzugehen. Die
beginne. Um von diesen Vorfällen Kenntnis zu erlangen,
Risikoanalyse und die Risikobereitschaft sowie die Flexibili-
seien für ihn als Casualty Manager unter anderem Casualty
tät beider Parteien bestimmten dann die Art des Vertrags.
Reports und Makler wichtig, vor allem aber persönliche
Kontakte.
DENNIS BRAND
Managing Director
brand MARINE CONSULTANTSNachlese zum 11. Schifffahrtsforum
BIS ZU 30 TAGE FÜR DIE ANREISE IST GRÖSSER DENN BESSER?
Nach der Beauftragung beginne die zeitkritische Phase für „BIGGER IS BETTER.“ So stieg Brand in das Thema
die Bergung. Benötigte Logistik und Infrastruktur müss- Großfrachter ein. Mit einer Kapazität von bis zu 20.000
ten schnellstmöglich zum Bergungsort gelangen. Dabei TEU seien sie eine große Herausforderung für die
betrügen eigener Einsatz und Material meist nur zehn bis Berger. Denn „diese Schiffe sind nicht nur wahnsinnig
zwanzig Prozent. Die restlichen Ressourcen würden vor Ort lang, sondern auch wahnsinnig hoch“, erklärte der
gechartert. Insbesondere die Anreise sei in der Regel zeitin- Bergungsexperte. Noch sei es schwierig, mit diesen
tensiv. Bis alle Ressourcen am Bergungsort seien, könne es Dimensionen umzugehen. Oft sei es ein logistisches
bis zu dreißig Tage dauern. Dies gelte nicht nur für abgele- Meisterwerk und könne extrem kostenintensiv werden.
gene Orte mitten im Ozean, sondern auch für das Inland. Dazu trügen auch die Bergung von Schiffscontainern aus
Deshalb müsse auf der einen Seite gründlich und auf der einer Höhe von über 50 Metern und das Abpumpen von
anderen schnell gearbeitet werden, um kein Risiko bei der bis zu 10.000 Tonnen Öl auf offenem Meer bei. „All das ist
Bergung einzugehen. heute technisch möglich, jedoch mit einem exponentiell
steigenden Kosten- und Zeitaufwand verbunden“, so
HERAUSFORDERUNGEN ABSEITS DES Brand.
BERGUNGSVORGANGS So habe beispielsweise die Bergung der verhältnismäßig
Neben der Bergung an sich gebe es auch immer wieder „kleinen“ Costa Concordia mehr als eineinhalb Milliarden
andere Herausforderungen für die Casualty Manager. Dollar gekostet.
So sei es schon häufiger vorgekommen, dass Organisatio-
AUTONOME SCHIFFFAHRT BEDEUTE VIEL ARBEIT
nen wie beispielsweise Greenpeace die Bergung medien-
wirksam für ihre Agenda nutzten. Dann sei der Casualty In der Fragerunde äußerte sich Brand auch zur viel dis-
Manager auch gleichzeitig Pressesprecher und Krisenmana- kutierten autonomen Schifffahrt. Hauptursachen einer
ger. Bei der Bergung der Costa Concordia – laut Brand ein Havarie seien menschliche und technische Fehler. Diese
„kleines Schiff“ – seien so auch die Medien eine Herausfor- seien auch mit der autonomen Schifffahrt nicht eliminiert.
derung gewesen. Oftmals sei ein intensiver Austausch mit Für die ersten zehn Jahre prognostizierte er deshalb auch
den ansässigen Behörden beispielsweise bei der Entsor- viel Arbeit für sein Unternehmen und andere Casualty
gung der an Bord befindlichen Schadstoffe notwendig. Und Manager.
auch nicht kalkulierbare Veränderungen wie beispielsweise Zum Abschluss ging Brand, selbst Kapitän, noch auf die
das Wetter oder der Konkurs des Reeders stellten den Zeitachse bei der Havarie ein. Er stimmte seinem Ge-
Casualty Manager vor Probleme. Dabei seien Kosten häufig schäftsführer zu, der im vergangen Jahr die ersten 24
auch ein Knackpunkt. Infolge der vorgenannten Gründe Stunden als entscheidend bezeichnete. Davon seien die
könne es schnell passieren, dass sich diese vervielfachen. ersten fünf bis sieben Stunden auf Schiff- und Landseite
entscheidend für die Bergung. Besser sei es jedoch, eine
Havarie von vornhinein zu verhindern. Dafür hatte er auch
noch einen Tipp seines ersten Kapitäns für alle Schiffsfüh-
rer auf Lager. Der habe ihm immer geraten: „Nicht dort
fahren, wo Möwen stehen können.“
CONTRACT
AFLOAT
MOB-DELAY
PRE-REFLOAT
ACCIDENT12 Beiträge der Referenten
ENERGIEWENDE IM SCHIFFBAU
ÜBER LNG ZUR REGENERATIVEN SCHIFFFAHRT VORSCHRIFTEN EBNEN DEN WEG
„Die Schifffahrt steht vor zwei großen Herausforderun- Um neue Technologien auch in der internationalen See-
gen“, so begann Gerhardt Untiedt, Leiter des Fachbereichs und insbesondere Kreuzschifffahrt einzusetzen, benötige es
für Energie und Umwelt der Meyer Werft, seinen Vortrag. internationale Vorschriften. Genau hier sieht der Experte
Diese seien zum einen Schadstoffe und zum anderen Treib- der Meyer Werft Optimierungsbedarf. Knapp 15 Jahre habe
hausgase. Beides sei jedoch im Schiffbau eine lange Zeit es gedauert, bis die Verbrennung von Gas an Bord durch
ignoriert worden. Dabei stünden bei der Reduzierung der eine IMO-Vorschrift genehmigt wurde. Die Geburtsstunde
Emissionen in den kommenden Jahren im Wesentlichen markiere dabei die norwegische LNG-Fähre „Glutra“ im
die Treibhausgase im Fokus. Dies zeige auch das Pariser Jahr 2000.
Abkommen, das er als wichtigen Meilenstein bezeichnete.
Zwar seien verschiedene nationale und national über-
greifende Vorschriften erlassen worden, doch ohne die
ALTERNATIVEN GESUCHT
Zustimmung der knapp 150 Länder für eine IMO-Vorschrift
Die noch immer starke Nutzung von Schweröl und Diesel gebe es keine Planungssicherheit. Dies spiegele sich auch
führte Untiedt unter anderem auf den Wirkungsgrad der bei der Beauftragung neuer Schiffe wider. Drei Tage nach
Treibstoffe zurück. Zwar gebe es mit Methanol und LNG der Verabschiedung der IMO-Vorschrift sei das erste LNG-
Alternativen, diese seien jedoch nicht ansatzweise so Kreuzfahrtschiff bei der Meyer Werft in Auftrag gegeben
effektiv. Bei LNG sei außerdem die benötigte Temperatur worden. Und seitdem habe nur noch ein Nachbau keine
von -162°C eine Herausforderung bei der Betankung und LNG-Lösung.
für die Maschinen an Bord. Wasserstoff und Akkus hinge-
Diese Herausforderung sehe er ebenfalls für Methanol und
gen seien für die Seeschifffahrt grundsätzlich ungeeignet.
die Brennstoffzelle. Auch dort sei ohne eine IMO-Vorschrift
Dennoch ist der Fachbereichsleiter davon überzeugt, dass
für internationale Gewässer kaum Planungssicherheit ge-
ihre Nutzung in der Nische möglich ist. geben. Und dies führe dazu, dass nicht auf die Technologien
zurückgegriffen werde.
ENERGIEEFFIZIENZ ALLEINE REICHT NICHT
In den vergangenen zwanzig Jahren hätten Schiffsbauer es CO2-NEUTRAL BIS 2050?
geschafft, deutlich energieeffizientere Schiffe zu kons- Das Pariser Abkommen sieht vor, dass auch die Schifffahrt
truieren. So sinke bei der Meyer Werft mit jeder neuen im Jahr 2050 CO2-neutral sein muss. Doch was geschieht
Kreuzfahrtschiff-Generation der Verbrauch bei gleichzeitig mit der bestehenden Flotte? „Die ab 2023 gebauten
steigender Gross-Tonnage. Doch auch diese Maßnahmen Schiffe werden 2050 definitiv erreichen“, so Untiedt. Es sei
stießen irgendwann an ihre Grenzen. „Die Kurve wird im- sicherzustellen, dass auch sie weiter fahren dürften.
mer flacher, denn ich brauche immer Energie“, so Untiedt.
Energieeffizienz alleine helfe deshalb nicht, um die genann- Schiffe mit Schweröl und Marine-Diesel reduzierten Stick-
ten Herausforderungen der Schifffahrt zu meistern. oxide, Rußpartikel und Schwefeloxide mit Scrubber und
Katalysator oder nur mit Katalysator. Der Kohlendioxid-
Anteil
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sinke jedoch nicht. Fossile LNG-Motoren eliminier-
ten Rußpartikel und Schwefeloxid. Auch die Stickoxide
Brennstoffe in der Schifffahrt
reduzierten sich damit auf ein Minimum. Doch auch hier
bleibe der Kohlendioxid-Anteil bei 85 Prozent. LNG sei
zwar der sauberste fossile Brennstoff, doch technisch
anspruchsvoll. Und der Methanschlupf, der auftreten
könne, habe eine 25-fach so hohe Treibhausgaswirkung wie
Kohlendioxid.
Eine Lösung zur Einhaltung der Pariser CO2-Vorgaben
könne der Betrieb der bestehenden Systeme mit erneuer-
baren Brennstoffen sein. Methan habe zwar ebenfalls einen
Methanschlupf, doch liege der Anteil deutlich niedriger.
Methanol erzeuge gar kein Kohlendioxid.Nachlese zum 11. Schifffahrtsforum
ZUKUNFT BRENNSTOFFZELLE RÜCKKEHR ZUR REGENERATIVEN SCHIFFFAHRT
Die regenerative Brennstoffzelle sei die Lösung für die Nach fast einem Jahrhundert rein fossil angetriebener
Zukunft. Sie stoße keine Schadstoffe aus. Und mit einer zu Seeschifffahrt werde nun die Rückkehr zur regenerativen
erwartenden Weiterentwicklung der Technologie sei auch eingeläutet, so der Experte der Meyer Werft. Doch auch
ein noch höherer Wirkungsgrad zu erreichen. Allgemein hier gelte der gleiche Ansatz wie bei den ersten Kohleschif-
gehöre die Zukunft den erneuerbaren Kraftstoffen. Doch fen: Diese hatten noch immer ein Segel an Bord. Die ersten
eine Übergangsphase mit saubereren fossilen Brennstoffen LNG-Motoren seien deshalb in einem Dual-Fuel-Antriebs-
sei unausweichlich. konzept verbaut.
Es fehlten allerdings noch die Rahmenbedingungen, die Für den Leiter des Fachbereichs Energie und Umwelt
den Einsatz der Zukunftstechnologien ermöglichten. Un- der Meyer Werft sei jedoch klar, dass der Weg zu einer
tiedt betonte jedoch, dass bei den Reedern die Bereitschaft rein regenerativen Schifffahrt ein steiniger sein kann. Es
für diese vorhanden sei. müssten Anreize für die Reeder geschaffen werden, sich
von den fossilen Brennstoffen zu verabschieden. So schloss
er seinen Vortrag mit einer Forderung an die Politik: „Wer
Dreck verursacht, muss dafür gerade stehen. Wer ihn nicht
13 verursacht, muss belohnt werden.“
Verbrennungsmotoren mit E-Fuels
Methan (@-162°C) Methanol
14
Zukunft: Brennstoffzellen
fossil regenerativ
Well-to-Propeller Well-to-Propeller
Bestehende Systeme mit erneuerbaren Brennstoffen betreiben.
Well-to-Propeller Well-to-Propeller
Hoher Wirkungsgrad, keine Schadstoffe
GERHARD UNTIEDT
Leiter des Fachbereichs
Energie und Umwelt
MEYER WERFT GmbH & Co. KG14 Beiträge der Referenten
TECHNISCHE INNOVATIONEN AUF KREUZFAHRTSCHIFFEN AUS DER
SICHT DER KLASSIFIKATION
DIE BEDEUTUNG ALTERNATIVER DESIGNS FÜR DIE BIS ZU 1.500 NAUTISCHE MEILEN FÜR EINE SICHERE
KREUZSCHIFFFAHRT RÜCKKEHR
In seinem Beitrag thematisierte Andreas Ullrich von Bureau Seit 2010 müssen alle Schiffe ab einer Länge von 120
Veritas SA die technischen Innovationen auf Kreuzfahrt- Metern oder mit mindestens drei Hauptfeuerzonen der
schiffen aus Sicht der Klassifikation. Neben einem kurzen Vorgabe „Safe Return to Port“ entsprechen. Die Internatio-
Ausflug zu erneuerbaren Energien und alternativen An- nale Schifffahrtsorganisation IMO hat dazu Anforderungen
triebstechnologien richtete er seinen Blick auf alternative an die Systemverfügbarkeit nach Brand- oder Flutungsvor-
Designs, neue Materialien und Standards wie Safe Return fällen auf Passagierschiffen in die SOLAS aufgenommen.
to Port und Polar Code. Den Einfluss diese Vorgabe skizzierte Ullrich anhand der
zwei im SOLAS festgelegten Szenarien: Sichere Rückkehr in
LNG IST DIE ZUKUNFT den Hafen und geordnete Evakuierung.
Beim Thema Antriebstechnologien stimmte er seinem Vor- Eine sichere Rückkehr in den Hafen könne bis zu 1.500
redner zu: LNG sei der Treibstoff der nächsten Jahre. Fast nautische Meilen betragen. Jedes Schiff müsse deshalb
alle Reeder setzten darauf. Doch auch die Brennstoffzelle gewährleisten, dass alle vorgeschriebenen Systeme bis zur
verspreche einiges für die Zukunft. Beispielsweise bei der sicheren Ankunft dauerhaft funktionieren. Um dies sicher-
Einfahrt in den Hafen oder auch in sensiblen Bereichen wie zustellen, müssten diese Anforderungen bereits in einer
dem Polarkreis. Als redundantes System sei die Brennstoff- frühen Konzeptionsphase des Schiffs berücksichtigt und
zelle ebenfalls hervorragend für die Vorgabe „Safe Return Redundanzen geschaffen werden. Auch die Architektur des
to Port“ geeignet. Schiffes sei hiervon betroffen. So müssten in der Zeit bis
zur Rückkehr alle Personen an Bord in einem gesicherten
Bereich untergebracht werden können.
LNG as Fuel - References
IMPROVEMENT OF SURVIVABILITY
Flooding Casualty Casualty
or Fire detected threshold
exceeded ?
Ice-Breaker Cruise ship for PONANT at VARD / Norway
no yes
LNG (Dual Fuel) and EL-Hybrid propulsion – Polar Class 2
26,000 GT, 149m, 230 Pax - SRTP - POLAR Cat.A (Chapt. II-2/21) SAFE RETURN TO PORT: ORDERLY EVACUATION (Chapt. II-2/22):
Delivery 2020
- Ship capable to return to port under its own - Ship evacuated
power after one fire or flooding casualty
- Boarding and lowering time for survival crafts
- All persons on board accommodated in a still of max 30 minutes
BUREAU VERITAS 10 Safe Area.
- Some systems remain operational for at least
© Copyright Bureau Veritas
- Essential systems shall remain operational 3 hours to support evacuation & abandonment
during SRtP time. of the ship.
© Copyright Bureau Veritas BUREAU VERITAS
ANDREAS ULLRICH
Global Market Leader
Passenger Ships & Ferries
Bureau Veritas SANachlese zum 11. Schifffahrtsforum
Eine geordnete Evakuierung sei durchzuführen, falls der Dem Polar Code widmete sich Ullrich ebenfalls. Dieser sei
Schaden zu massiv für die sichere Rückkehr sei. Diese aufgrund des rapide angestiegenen Tourismus in Arktis und
müsse inklusive Besetzung der Rettungsboote innerhalb Antarktis eingeführt worden und solle mit verbindlichen
von 30 Minuten durchführbar sein. Welche Herausforde- Vorschriften die im Polarmeer betriebenen Schiffe sicherer
rung dies darstellt, werde bei der Betrachtung der aktuellen machen und zum Umweltschutz beitragen. Auch hier riet
Zahl von bis zu 12.000 Passagieren pro Schiff deutlich. er den Reedern, frühzeitig die Vorschriften beim Schiffs-
Diese Aufgabe sei koordinativ hoch anspruchsvoll. Zudem bau zu berücksichtigen. Nur so sei gewährleistet, dass die
müssten verschiedene Systeme ab einem Brand- oder Flu- Schiffe die gewünschte Klassifizierung erhielten.
tungsvorfall noch mindestens drei Stunden funktionieren.
Dies sei für die Unterstützung der Evakuierung des Schiffs RETTUNGSBOOTE GROSS WIE EIN KREUZFAHRTSCHIFF
notwendig.
Um Innovationen in der Schifffahrt zu fördern, seien auch
Eine Adaption dieser neuen Vorschriften müsse bereits beim Design mehr Flexibilität und Kreativität gefordert.
frühzeitig erfolgen. Denn nur so könne garantiert werden, Insbesondere wegen des stetigen Wachstums der Schiffs-
dass ein Schiff die Standards erfüllt, ohne nachträglich auf- größen und der gleichzeitig steigenden Passagierzahl sei
gerüstet zu werden. Des Weiteren seien Tests und verschie- dies notwendig. Dazu zählten beispielsweise Konzepte für
dene Versuchsläufe verpflichtend. Den Reedern empfahl größere oder sogar in die Schiffsarchitektur integrierte
der Zertifizierungs- und Klassifikationsexperte neben den Rettungsboote. Letztere hätten sich jedoch bisher nicht
vorgeschriebenen Crew-Trainings regelmäßige Übungen durchsetzen können, da sie zu viel Raum im Schiff einnäh-
durchzuführen. Dabei sollten manuelles Eingreifen wie men. Welche Dimensionen Rettungsschiffe mittlerweile
beispielsweise das Öffnen und Schließen von Ventilen haben, machte Ullrich an einem Vergleich fest: „Heute gibt
sowie verschiedene Unfallszenarien trainiert werden. Auch es Rettungsboote mit Platz für bis zu 400 Personen. Vor 30
die grundsätzliche Wartung sowie die der zusätzlichen Jahren nannte man dies ein Kreuzfahrtschiff“, scherzte er.
Ausrüstung beispielsweise der alternativen Brücke sollten
Doch nicht nur Rettungsboote und größere vertikale
nicht unterschätzt werden.
Hauptbereiche zur freieren Gestaltung öffentlicher Räume
Welche Antriebsarchitektur er nach SOLAS-Vorgabe seien unter „alternativen Designs“ zu verstehen. Der Ansatz
empfehle? Ein Drei-und-Drei-Design des Antriebs, d.h. drei umfasse auch neue Konzepte wie das Showkochen ohne
Motoren in jedem Maschinenraum, sei auch unter dem räumliche Abgrenzung.
Gesichtspunkt der Wartung der Maschinen im Seebetrieb
empfehlenswert. Bei Wartung eines Motors in einem Ma- NICHT MEHR NUR NOCH STAHL
schinenraum und dem gleichzeitigen Ausfall des anderen Unter alternative Designs falle auch die Erforschung und
Maschinenraumes steht so genug Leistung zur Verfügung, Erprobung neuer geeigneter Materialien. In zehn Jahren, so
um sicher in den Hafen zurück zu kehren. Dies kann abhän- prognostiziert Ullrich, würden Schiffe nicht mehr nur aus
gig vom erforderlichen Energiebedarf auch mit der heute Stahl gebaut werden. Hier müsse jedoch auch wieder der
üblichen Anordnung erreicht werden (zwei Motoren in je- Prozess bis zur Zulassung berücksichtigt werden.
dem Maschinenraum). Doch die Umsetzung des Drei- und
Alternative Materialien könnten aber auch schon heute
-Drei-Designs, da auch nicht explizit gefordert scheitere an
integriert werden. So verfüge bereits ein erstes Kreuzfahrt-
zu hohen Kosten und zu geringem Platz.
schiff über zwei Unterwasserbullaugen, um die Flora und
Polar Code
Fauna der Unterwasserwelt beobachten zu können. Dieses
• Why? Konzept sei bis dahin nur auf Yachten umgesetzt worden.
• tourism to Antartic or Artic regions increased rapidly 19 Lagen von Glas seien verbaut, um die hohen Sicher-
expeditions cruises gained popularity heitsstandards zu erfüllen.
scenery and wildlife
• Loss of MV Explorer near South Shetland Islands, Antarctic in 2007
• 2014 (mandatory) International Code for Ships operating in
• Polar Waters (means Antarctic and Arctic areas)
(entry into force: Jan 1 2017 new ships; Jan 1 2018 existing ships)
•
SICHERHEIT & UMWELTSCHUTZ
South Pole – south of 60 degrees North Pole -North of 60 degrees but with exemptions of ice free areas
due to Gulf Stream current
© Copyright Bureau Veritas BUREAU VERITAS 2416 Beiträge der Referenten
TIMBERCOAST - NATÜRLICH ÜBER DEN OZEAN
Geplant war ein Referat zum nachhaltigen Warentransport „Wir haben eine klare Botschaft. Wir wollen auf die Miss-
auf den Weltmeeren. Doch die Grippewelle holte auch Ka- stände in der Welthandelsflotte hinweisen und zeigen,
pitän Cornelius Bockermann ein und zerschlug diesen Plan. dass Waren sauber und emissionsfrei über den Seeweg
Deshalb freuen wir uns, Ihnen zumindest in der Nachlese transportiert werden können“, so Bockermann. Im Jahr
einen kurzen Einblick in das Projekt Timbercoast – cargo 2014 wurde der 1920 gebaute Zweimast-Gaffelschoner
under sail geben zu können. Avontuur das Fundament der Timbercoast-Gemeinschaft.
Hunderte Freiwillige hätten sich an der Idee beteiligt und
Mehr als 90 Prozent der täglich genutzten Produkte
bei der Restauration des Schiffes geholfen. Seitdem trans-
gelangen laut Bockermann auf dem Seeweg zu uns. Das
portiert die AVONTUUR Waren über die Meere.
Problem dabei sei, dass alle hierfür eingesetzten Schiffe
heute noch mit fossilen Brennstoffen angetrieben werden. Nur per Windkraft transportiere die Avontuur mittlerwei-
Um ein Zeichen für den umweltfreundlichen Seetransport le seit Juli 2017 ganz klimafreundlich und nachhaltig bis
zu setzen, habe Brockermann das Timbercoast-Projekt ins zu 114 Tonnen Fracht pro Fahrt über die Weltmeere. Nur
Leben gerufen. in Hafennähe komme die Maschine zum Einsatz. Dass er
damit die großen Frachter nicht ersetzen wird, ist dem
Initiator des Projekts klar. Ebenso sei es utopisch, dass
nun alle Handelsschiffe auf Segel umsteigen. Bockermann
komme es in erster Linie darauf an, mit Timbercoast und
der Avontuur ein Zeichen für den Umweltschutz setzen und
die Welt vor unnötiger Umweltbelastung zu bewahren.
Die Entwicklung und der Bau von Hybridfrachtschiffen
seien wegweisend für eine zukünftige Generation von Han-
delsschiffen. Emissionsfrei in der weltweiten Fahrt würden
diese auch ein Vorbild für andere Industrien. Die mit der
Avontuur erzielte Umweltentlastung könne so einen Mul-
tiplikationseffekt hervorrufen und damit zu einem messba-
ren Faktor beim Erhalt der Umwelt werden.
CORNELIUS BOCKERMANN
Managing Director
Timbercoast GmbHNachlese zum 11. Schifffahrtsforum
DIE AVONTUUR
BESATZUNG
Die Stammbesatzung besteht aus sieben
professionellen Crewmitgliedern und neun
Mitseglern, sogenannten „Shipmates“, die
neben Abenteuern den nachhaltigen Handel
auf See erlernen. Sie erlernen von Grund auf die an Bord
eines traditionellen Segelschiffes notwendigen Arbeiten:
Knoten, Spleißen, Takeln, Seemannschaft, Navigation und
natürlich das Segeln. So lernen sie alles, was notwendig
ist, um einen großen Frachtsegler sicher übers Meer zu
fahren. Wie auf allen anderen Segelschiffen bezahlen für
sie ihre Öko-Tourismus-Reise.
GAFFELSCHONER
Länge 44 m
Breite 5,87 m
Seitenhöhe 2,95 m
Tiefgang 2,10 m
114 TONNEN Ladekapazität18 Impressionen
IMPRESSIONENNachlese zum 11. Schifffahrtsforum
20 Impressionen
IMPRESSIONENNachlese zum 11. Schifffahrtsforum
22
IHRE ANSPRECHPARTNER
ROBERT BRÜCKNER ULRICH GLASER THOMAS GREISER
Leiter Branchencenter Leiter Branchencenter Leiter Branchencenter
maritime Wirtschaft maritime Wirtschaft, maritime Wirtschaft
robert.brueckner@bdo-arbicon.de Wirtschaftsprüfer, Steuerberater thomas.greiser@bdo-arbicon.de
Telefon: (0441) 980 50-153 ulrich.glaser@bdo.de Telefon: (0441) 980 50-113
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TERMINE & VERANSTALTUNGEN
Küstenfunk
Im Rahmen der Küstenfunk-Reihe informieren wir über
aktuelle Themen insbesondere aus den Bereichen Handels-,
Steuer-, Gesellschafts- und Flaggenrecht.
Für künftige Veranstaltungen siehe www.kuestenfunk.net.
12. Schifffahrtsforum
Das 12. Schifffahrtsforum wird im ersten Halbjahr 2019
stattfinden. Der Termin wird rechtzeitig bekanntgegeben.
Mehr Informationen, auch zu anderen Veranstaltungen,
unter
www.bdo.deHAMBURG (ZENTRALE) DÜSSELDORF KÖLN
Fuhlentwiete 12 Georg-Glock-Straße 8 Im Zollhafen 22
20355 Hamburg 40474 Düsseldorf 50678 Köln
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Telefax: +49 40 337691 Telefax: +49 211 1371-120 Telefax: +49 221 7390395
hamburg@bdo.de duesseldorf@bdo.de koeln@bdo.de
BERLIN ERFURT LEIPZIG
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DRESDEN KIEL WELTWEIT
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06/2018
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