Neue Angebotskonzepte für einen attraktiven automatisierten Fernverkehr
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Neue Angebotskonzepte für einen
attraktiven automatisierten Fernverkehr
Als attraktive und umweltfreundliche Alternative zum motorisierten Individual
verkehr und Kurzstreckenflugverkehr gewinnt der Schienenpersonen-
fernverkehr (SPFV) an Bedeutung. Automatisierung und neue Technologien
könnten diesen Trend verstärken und ganz neue Betriebsformen im SPFV
Raumfahrt e.V. / Rechte für einzelne Downloads und Ausdrucke für Besucher der Seiten
ermöglichen. Dieser Artikel stellt drei Angebotskonzepte vor und
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bewertet deren Potenzial makroskopisch.
1. Motivation 2. Rahmenbedingungen Dipl.-Ing. Leander Flamm
Wissenschaftlicher Mitarbeiter
Der SPFV erfreut sich innerhalb Deutsch Im Wesentlichen können drei Trends ange Deutsches Zentrum für Luft-
und Raumfahrt e.V., Institut für
lands steigender Beliebtheit. Dies kann führt werden, die neue Angebotskonzepte Verkehrssystemtechnik,
u. a. auf Infrastrukturausbauten (z. B. Ber begünstigen bzw. erst ermöglichen: Braunschweig
lin – München) und eine veränderte Preis Durch eine vollständige Automatisie leander.flamm@dlr.de
politik in der Konkurrenz zum Fernbus zu rung des Bahnbetriebs sind direkte Kosten
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rückgeführt werden. Nicht zuletzt steigert einsparungen durch einen verringerten M. Sc. Jakob Geischberger
die Umweltfreundlichkeit des Verkehrsträ Personalbedarf zu erwarten [3]. So können Wissenschaftlicher Mitarbeiter
gers Schiene dessen Attraktivität. die fixen Betriebskosten je Zug reduziert Deutsches Zentrum für Luft-
und Raumfahrt e.V., Institut für
Dennoch liegt der Marktanteil der werden und wird die wirtschaftliche Ver Verkehrssystemtechnik,
Schiene im Fernverkehr bei nur 24 % [1]. wendung kleinerer Zugeinheiten vorstell Braunschweig
Zudem existiert mit 63 % ein hoher Anteil bar. jakob.geischberger@dlr.de
an Nicht-Nutzern, die im Fernverkehr nie Automatisierung kann zudem im Zu
bzw. fast nie Bahn fahren [2]. Als Gründe sammenspiel mit weiteren technologi
können u. a. Unzuverlässigkeit oder der schen Neuerungen zu Effizienzgewinnen
Grad räumlicher Erschließung angeführt durch eine erhöhte Kapazität der Infra
werden. Des Weiteren stellen Umstiege ein struktur führen [4]. Entscheidend hierfür
Hemmnis dar, insbesondere beim Reisen ist das Fahren im absoluten Bremswegab Zug benötigt, um dessen Fahrdynamik in
mit Gepäck. Die Kapazität von Strecken stand bzw. wandernden Raumabstand Echtzeit auswerten zu können [6].
und Knoten ist an vielen Stellen bereits (engl. „moving block“) [5]. Während kon
ausgereizt, sodass das Angebot mit den ventionelle Sicherungstechnik auf einem 3. Konzepte
aktuellen Betriebskonzepten kaum weiter festen Blockabstand aufbaut, der für lange
ausgebaut werden kann und es zeitweise Zugfolgezeiten sorgt, können im Moving 3.1. Kurswagenkonzept
zu Überfüllungen der Züge kommt. Block Züge mit gleichem Geschwindig
Automatisierung und neue technische keitsprofil in dichter Folge gebündelt wer Ziel des Kurswagenkonzeptes ist eine mög
Entwicklungen könnten die genannten den – die Trassenkapazität steigt. lichst große Umsteigefreiheit unter Anwen
Gründe entschärfen und durch gänzlich Derzeit wird im Eisenbahnsektor zu dung von mechanischem Kuppeln. Es sieht
neue Angebotskonzepte die Attraktivität dem an einer Weiterentwicklung des Kup selbstfahrende kurze Fernverkehrswagen
des SPFV weiter steigern. Vor diesem Hin pelns geforscht, dem virtuellen Kuppeln. vor, die sich für den Verkehr auf Hauptstre
tergrund wurden drei neue Angebotsstra Dabei werden Züge nicht mehr physisch cken zu langen Zugverbänden physisch
tegien im SPFV entwickelt. Diese werden verbunden, sondern verkehren per Funk zusammenschließen und an den Linien
zunächst qualitativ erläutert und anschlie verbunden in einem sehr dichten Abstand enden zur Erschließung des Randnetzes
ßend quantitativ ausgewertet, mit dem (relativer Bremswegabstand) hintereinan einzeln oder in kurzen Zugverbänden ver
Ziel einer makroskopischen Bewertung der und verhalten sich nahezu wie ein ein kehren können, ähnlich zu bestehenden
der jeweiligen Konzepte nach Fahrgast ziger langer Zug. Größte Herausforderung Flügelzugkonzepten. Dies ermöglicht eine
nutzen und Aufwand. So können weitere für dieses Verfahren ist die nötige Zugsiche direkte Anbindung peripherer Orte an das
detaillierte Untersuchungen begründet rungstechnik, die eine sichere und schnelle Fernverkehrsnetz und erschließt neue Ver
werden. Datenverbindung zum vorausfahrenden bindungen. Das Konzept ist insbesondere
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vor dem Hintergrund der erläuterten tech Herausforderungen einher, weswegen die terschied ist die Umsetzung mit Einheiten,
nologischen Trends zu sehen, da durch das ses Szenario eher theoretischer Natur ist. die sich lediglich zur Steigerung der Stre
Verästeln an den Linienenden bei selbst Dennoch lohnt es sich, das Verfahren in zu ckenkapazität mit anderen Zügen virtuell
fahrenden Wagen nur geringe zusätzliche künftigen Untersuchungen auf Potenziale verbinden, aber selbstständig den gesam
Kosten oder Zeitaufwände entstünden. hinsichtlich des Fahrgastnutzens zu unter ten Streckenlauf befahren. Entsprechende
Prinzipiell wäre eine Erweiterung des suchen. Untersuchungen wurden im Projekt Next
Konzepts denkbar, die den Übergang zwi Generation Train durchgeführt [7]. Die Ziel
schen den physisch gekuppelten Zügen 3.2. Direktverbindungskonzept stellung beruht darauf, dass empirischen
während der Fahrt erlaubt (siehe IC3 der Untersuchungen zufolge die Umsteigefrei
Dänischen Staatsbahn). Dadurch könn Der Fokus des Direktverbindungskonzep heit von Verbindungen sogar als wichtige
te der Umstieg zwischen Zugteilen vom tes liegt auf Umsteigefreiheit bei virtuellem res Qualitätsmerkmal als die Reisezeit oder
Bahnhof in den wettergeschützten Zug Kuppeln. Es beruht ähnlich wie das Kurswa die Verspätungsanfälligkeit bewertet wird
verlagert werden. Die Automatisierung ei gen-Konzept auf der Verwendung einzel [8]. Eine Umsetzung dieses Schwerpunkts
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nes solchen Kuppelvorgangs geht mit einer ner kleinerer Zugeinheiten zur Bedienung im Angebot kann beispielsweise dadurch
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Reihe von technischen wie betrieblichen von Halten am Netzrand. Wesentlicher Un bewerkstelligt werden, dass alle Knoten
1: Beispielhaftes
Intercity-S-Bahn-
Netz für Deutsch-
land (30 min-Takt je
Linie)
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des Netzes mit einer bestimmten verkehrli Die dem Algorithmus zugrunde lie Kauf zu nehmen, insbesondere wenn große
chen Relevanz oder assoziierten Nachfrage gende Methodik gestaltet sich wie folgt: Gepäckstücke mitgeführt werden.
direkt miteinander verbunden werden. Die miteinander zu verbindenden Ein
Es wurde ein Algorithmus zur Linien zelrelationen (z. B. Hamburg – München) 3.3. S-Bahn-Konzept
findung entwickelt, der die 81 Deutschen werden nach ihrer Nachfrage absteigend
Großstädte (Städte mit über 100.000 Ein sortiert. In dieser Reihenfolge werden die Im sogenannten S-Bahn-Konzept wird, im
wohnern, Stand 2018) sowie sechs aus Linien dann in das Netz „eingelegt“. Im Fall Gegensatz zu den beiden vorangegange
gewählte touristische Ziele jeweils direkt ausgeschöpfter Trassenkapazität wird der nen Konzepten, versucht, die Vorteile eines
miteinander verbindet. Durch die hohe Laufweg einer Linie mittels Pönalisierung S-Bahn-Netzes auf den Schienenpersonen
Anzahl an Einzelverbindungen stoßen die umgeroutet. Der Algorithmus prüft eben fernverkehr zu übertragen. Dazu zählt zu
Streckenkapazitäten hierbei teilweise auch falls, ob Linien miteinander verknüpft wer vorderst eine hohe Taktfrequenz. Die Idee
unter Annahme des virtuell gekuppelten den können, solange eine Fahrzeit von 10 ist, dass anstatt eines großen Zugverban
Fahrens an ihre Grenzen, weshalb geringer Stunden nicht überschritten wird. Das Ver des viele kleine Zugeinheiten und diese da
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nachgefragte Linien Umwege fahren müs knüpfen wird ebenfalls durch einen Um für deutlich häufiger verkehren, wodurch
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sen. Ziel der algorithmischen Liniennetzer wegfaktor begrenzt, der sicherstellt, dass kurze und verlässliche Umsteigeverbindun
stellung war das Ermitteln einer Größen keine allzu unattraktiven Linienverläufe gen entstehen. Dies wird erst ermöglicht,
ordnung, innerhalb derer ein derartiges entstehen. indem Kosten und Trassenverbrauch je Zug
Konzept umgesetzt werden könnte. Es galt Das Konzept wäre insbesondere für Frei durch Automatisierung, virtuelles Kuppeln
zu ermitteln, ob das Konzept eher für sich zeit- und Urlaubsreisende interessant, die und Moving Block stark verringert werden.
allein stehen kann oder vielmehr als Ergän zugunsten einer direkten Verbindung mög Vorbild hierfür ist das Netz der Niederlan
zung zu anderen Angebotsstrategien zu licherweise bereit wären, einen Umweg in de, das durch hohen Infrastrukturaufwand
sehen ist.
Konventioneller Fernverkehr Kurswagen-Konzept Direktverbindungs-Konzept S-Bahn-Konzept
(2020)
Umstiegsanzahl im reinen SPFV i. d. R. max. 1, durch mehr Direktverbindun im SPFV gegen 0, komplette mehr als im konventionellen
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in der Reisekette ca. 2 gen weniger als im konventio Reisekette entsprechend mehr SPFV
nellen SPFV
Umstiegsort Bahnhof Bahnhof oder innerhalb des Bahnhof Bahnhof
Zugverbandes
Taktung 30-60 min auf Hauptrelationen 2 h auf Außenästen, dadurch 2 h je Direktverbindung drastisch erhöht, z. B. 7,5 min
bis 12 min auf Hauptkorri auf Hauptrelationen, bis 30
doren min auf Nebenästen
Kupplung nicht gekuppelt physisch virtuell nicht gekuppelt
Zugverband Ganzzüge, je nach Baureihe an den Außenästen einzelne 2 bis 4 Wagen 5 bis 8 Wagen
einzeln oder in Doppeltraktion Wagen, auf Hauptkorridoren
(max. 16 Wagen) lange Zugeinheiten zu max.
12 Wagen
Betriebsdurchführung nach Fahrplan nach Fahrplan dynamisch nach Fahrplan
Tabelle 1: Konzeptübersicht
2: Schematische Positionierung der Konzepte bezüglich Fahrzeit (inkl. Umsteigezeiten), Fahrten pro Tag und Anzahl Umstiege
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ein solches Angebot bereits heute bzw. bis eine maximale Leistungsfähigkeit durch notwendigen Umstiege verglichen. Die re
2030 umsetzt [9]. parallele Fahrwege und wo nötig Überwer sultierende schematische Positionierung
Für Deutschland wurde ein beispiel fungsbauwerke für niveaufreie Gleiskreu der Konzepte ist in Bild 2 zu sehen. Es ist zu
haftes Netz erstellt. Grundlage war die Be zungen ausgelegt werden, wie es in den sehen, dass die Direktverbindungen und
völkerungsdichte in Deutschland und den Niederlanden praktiziert wird. In Deutsch das S-Bahn-Konzept die Extreme darstel
umliegenden Ländern, um auch grenzüber land besteht dagegen meist eine gute Ver len, während das Kurswagenkonzept einen
schreitende Linien entsprechend der aus tretbarkeit der Gleise untereinander, die Mittelweg beschreibt. Im Folgenden sollen
der Bevölkerung resultierenden Nachfrage bei Bauarbeiten für Gleiswechsel genutzt daher anhand der beiden sehr unterschied
berücksichtigen zu können. Ausgehend werden kann. Diese wird jedoch durch eine lichen Konzepte das jeweilige Potenzial und
von einer fortschreitenden Vernetzung große Anzahl von Fahrstraßenausschlüssen der jeweilige Aufwand bewertet werden.
der nationalen Verkehrsströme haben sich aufgrund fehlender Überwerfungsbauwer
europäische Hauptkorridore entwickelt, ke oder Flankenschutzanforderungen er 4. Bewertung der Ansätze
die weitgehend mit den TEN-Korridoren kauft.
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übereinstimmen. Zusätzlich wurden für die Die drei Konzepte wurden anhand der fol
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innerdeutschen Verbindungen zwischen 3.4. Konzeptübersicht genden Kriterien untereinander und mit
kleineren Städten bestehende Linienver dem bestehenden Fernverkehr im Jahr
läufe berücksichtigt. Im Liniennetz in Bild 1 Die Konzepte werden in Tabelle 1 schema 2019 verglichen:
steht jede Linie für einen Halbstundentakt. tisch differenziert.
Somit ergibt sich auf Strecken mit zwei Li Für eine vorläufige Einordnung der ◼◼ Durchschnittliche Fahrzeit aller Fernver
nien ein 15 min-Takt und auf Strecken mit Konzepte wurden 10 ausgewählte Verbin kehrsfahrgäste (Verkehre > 50 km)
vier Linien ein 7,5 min-Takt. dungen zwischen Großstadtbahnhöfen ◼◼ Durchschnittliche Umsteigevorgänge
Entsprechend den kurzen Zugfolgezei bezüglich der durchschnittlichen Fahrzeit, (Gesamte Reisekette, Verkehre > 50 km)
ten müssen die Bahnhöfe konsequent auf der Anzahl Verbindungen pro Tag und der ◼◼ Zugfahrten pro Tag
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Konventioneller Direktverbindungs- S-Bahn-Konzept ◼◼ Zugkilometer pro Tag
Fernverkehr (2019) Konzept ◼◼ Benötigte Anzahl Züge und Wagen
Durchschnittliche 145,79 min 138,06 min 135,61 min
Fahrzeit 139,68 min*
Ziel war es, eine erste Abschätzung von
Umstiege 1,97 2,02 2,02 Nutzen und Aufwand vorzunehmen. Aus
1,92*
den Zugkennzahlen ergeben sich in Erwei
Fahrten pro Tag 1455 2880 2160
terung auch Anforderungen an die Infra
Zugkilometer pro Tag 400 000 2 100 000 1 200 000
(Wagenkilometer) (ca. 3 000 000) (6 000 000) (8 000 000)
strukturkapazität.
Für die Analyse des Fahrzeugbedarfs
Anzahl Züge (Wagen) 532 (4000) 2470 (7000) 1200 (8000)
Inkl. ICE 4: 628 (5000) werden nur Streckenabschnitte innerhalb
* Routing mit Fahrgastpräferenz für wenig Umstiege Deutschlands verwendet, um eine gute
Vergleichbarkeit zum bestehenden Fahr
Tabelle 2: Ergebnisse der makroskopischen Untersuchung der Konzepte zeugbestand zu gewährleisten. Der Fahr
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3: Vergleich der
durchschnittlichen
Fahrzeiten je Abfahrts-
bahnhof in Minuten,
Unterschied für
Direktverbindungs-
und S-Bahn-Konzept
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zeugpark von DB Fernverkehr listet für 2019 ca. 4000
ETCS in Deutschland
Wagen [10]. Durch die Auslieferung weiterer ICE 4 ist
mittelfristig von gut 5000 Wagen im betrachteten Netz
auszugehen.
Für die Berechnung der Fahrgastreisezeiten wurde Diese Neuerscheinung bietet einen umfassenden Einblick in
ein DeutschlandModell zur Simulation von Fahrgast das European Train Control System allgemein sowie dessen
strömen im Bahnnetz genutzt, das mit der Fahrgast Realisierung in Deutschland. Der Bogen spannt sich von den
nachfrage aus der Verkehrsverflechtungsanalyse des europäischen Spezifikationen über die deutschen Lasten-
BVWP 2015 arbeitet [11]. Während der Nahverkehr hefte bis zur Planung von ETCS.
unverändert aus dem Bestandsfahrplan 2019 über So bietet das Werk die bisher umfassendste geschlossene
nommen wurde, sind die Fernverkehrszüge vollstän Deutschland.
Darstellung von ETCS in Deutschland
dig durch die jeweiligen Konzepte ersetzt worden. Der
Fahrplan der neuen Konzepte wurde mit Fahrzeiten Jetzt
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der bestehenden Infrastruktur berechnet. Es wurden vorbestellen
und 15 %
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nur innerdeutsche Verkehre betrachtet. Die Ergeb sparen!
nisse sind in Tabelle 2 abgebildet. Es ist anzumerken,
ETCS in Deutschland
dass die kompletten Reiseketten, die in der Simulation
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betrachtet wurden, mehr Umstiege aufweisen als die Hrsg. Jochen Trinckauf,
in Abschnitt 3.4 gezeigten Verbindungen zwischen Ulrich Maschek, Richard Kahl,
Großstädten. Claudia Krahl,
Es ist ersichtlich, dass in beiden Konzepten die ca. 400 Seiten, Hardcover,
ISBN 978-3-96245-219-3,
durchschnittliche Fahrzeit stark sinkt, was angesichts der
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erhöhten Fahrtenanzahl pro Tag nicht überrascht. Al (statt € 79,-* ab 21.8.2020)
lerdings kann das Ziel des Direktverbindungskonzepts, www.pmcmedia.com/
Umstiege zu vermeiden, nicht uneingeschränkt erfüllt MI T etcsdeutschland
E- BO OK
werden. Angesichts der teilweise gefahrenen Umwege IN SI DE
bevorzugt der simulierte „Standardfahrgast“ Verbindun
gen mit mehr Umstiegen als im Bestandsangebot. Ein
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Routing mit umsteigesensibleren Fahrgästen zeigt den
u n g:
und Bestell
Mehr Infos media.com
noch, dass ein Potenzial für momentan eventuell noch
nicht erschlossene Nutzergruppen besteht. Auch sind
w w w.pmc
die neuen Konzepte noch nicht so detailliert durchplant,
wie es das seit Jahrzehnten gewachsene reale Netz ist.
Somit sind weitere Verbesserungen durch iterative Op
timierungsschritte zu erwarten. Das SBahnKonzept er
füllt die Erwartungen an kurze Fahrzeiten durch schlan
NEU NEU
ke und regelmäßige Anschlüsse gut.
Dem hohen Nutzen entgegen steht ein Fahrzeug
bedarf von ca. 2470 (Direktverbindungen) bzw. 1200
Zügen (SBahnKonzept). Bereits im SBahnKonzept
wird jedoch von kürzeren Zügen mit 5 bis 8 Wagen
ausgegangen, im Direktverbindungskonzept sogar mit
nur 2 bis 4 Wagen. Dadurch ergibt sich ein Bedarf von
lediglich 7000 bzw. 8000 Wagen. Dies entspricht knapp
dem Doppelten des mittelfristig anzunehmenden Fahr MI T
E- BO OK
zeugbestands im bisherigen Netz. Angesichts einer po IN SI DE
litisch angestrebten bzw. prognostizierten Steigerung
der Fahrgastzahlen um 100 % erscheint dies aber nicht
Railfreight.eu – Das Business- Rolling stock in the railway system
stark überhöht. Die täglichen Wagenkilometer bilden
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Drei neue Konzepte für Durch einen vollautomatischen Verkehr
im wandernden Raumabstand bzw. als
veränderte Betriebsverfahren ist dabei zu
betrachten.
den Fernverkehr zeigen virtuell gekuppelter Zugverband könnten Beide Konzepte könnten grundsätzlich
solche Konzepte aber langfristig umsetz aufbauend auf der Struktur des Deutsch
das Potenzial, mehr Direkt- bar sein. land-Takts realisiert werden, da auch in
verbindungen anzubieten Zunächst wäre eine mikro- oder me
soskopische Untersuchung anzustreben,
der hier durchgeführten Betrachtung von
den realen Fahrzeiten ausgegangen wur
oder durch einen dichten die die konkreten Anforderungen an die de. Die Verbesserung des Angebots aus
In
frastruktur erfasst und quantifiziert. Fahrgastsicht und damit das Potenzial, den
Takt kurze Anschluss Hochleistungsnetze wie in den Nieder Schienenverkehr langfristig als attraktives
verbindungen und landen zeigen, dass hohe Zugzahlen auf
separierten Strecken mit homogenen Ge
und umweltfreundliches Verkehrsmittel im
intermodalen Verkehrsmix zu verankern,
schnelle Fahrzeiten schwindigkeitsprofilen der Züge möglich sind sehr groß. Die Konzepte sollen daher
Raumfahrt e.V. / Rechte für einzelne Downloads und Ausdrucke für Besucher der Seiten
sind und auch Knoten für hohe Zugzahlen als Anregung dienen, wohin sich der Schie
zu bieten.
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ertüchtigt werden können. Insbesondere nenverkehr langfristig entwickeln könnte
das Zusammenspiel zwischen gezielten und eine Grundlage für weitere Untersu
Ausbauten und durch neue Technologien chungen bieten.
te zu sehen, welche in beiden Konzepten Literatur
ähnlich schnell bedient werden (gelb oder
[1] T. Streit, B. Chlond, C. Weiß und P. Vortisch, Deutsches [7] T. Schumann, „Erhöhung der Streckenkapazität des
hellgrün), während das S-Bahn-Netz auch
Mobilitätspanel (MOP) – Bericht 2013/14 – Alltagsmobi- Shinkansen mit Dynamischem Flügeln,“ EI – Der Eisen-
periphere Teile des Netzes gut bedient bahningenieur, pp. 2 – 7, Januar 2017.
lität und Fahrleistung, Karlsruhe, 2015.
(dunkelgrün). Auch die sechs touristischen [2] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infra- [8] IGES Institut GmbH, Studie im Auftrag des Verbrau-
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Ziele an den Küsten und im Alpenvorland, struktur, „Mobilität in Deutschland − MiD: Ergebnisbe- cherzentrale Bundesverband e.V.: Verbrauchererwartun-
die für die Direktverbindungen zugrunde richt,“ Februar 2019. [Online]. Available: http://www. gen an Dienstleistungsqualität im Bahnverkehr, 2018.
mobilitaet-in-deutschland.de/pdf/MiD2017_Ergebnis- [9] ProRail B.V., „Het Aanbod van ProRail 2030,“ 2019.
gelegt wurden, sind gut an ihrer kürzeren
bericht.pdf. [Zugriff am 17 Juni 2020]. [Online]. Available: https://www.treinreiziger.nl/
Reisezeit (rot) erkennbar. wp-content/uploads/2019/03/Het-Aanbod-van-
[3] L. Flamm und B. Scheier, „Integrierte Bewertung
von Steuerungssystemen auf dem Weg zum auto ProRail-2030.pdf. [Zugriff am 17 Juni 2020].
5. Fazit matisierten Bahnbetrieb,“ SIGNAL + DRAHT, pp. 33 – 40, [10] Deutsche Bahn AG, „Daten & Fakten 2019,“ 2020.
Juni 2019. [Online]. Available: https://ir.deutschebahn.com/
[4] L. Flamm, C. Meirich und B. Jäger, „Die Umsetzung fileadmin/Deutsch/2019/Berichte/DuF_d_web_02.pdf.
Die vorgeschlagenen Konzepte wurden
des automatisierten Bahnbetriebs zwischen Technik, [Zugriff am 15 06 2020].
auf ihre grundsätzliche Machbarkeit hin Regelwerken und Wirtschaftlichkeit,“ ETR – Eisenbahn- [11] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infra-
überprüft. Den Konzepten gemein ist eine technische Rundschau, pp. 27 – 31, März 2018. struktur, „Prognose der deutschlandweiten Verkehrs-
drastische Verbesserung der Angebots [5] J. Pachl, Systemtechnik des Schienenverkehrs, verflechtungen 2030,“ INTRAPLAN Consult GmbH, BVU
quantität, die einer erwarteten steigenden Wiesbaden: Vieweg+Teubner Verlag | Springer Fach Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH, 24 September
medien GmbH, 2011. 2015. [Online]. Available: http://daten.clearingstelle-
Nachfrage gerecht werden kann. Zudem
[6] S. Sand, P. Unterhuber und M. Soliman, „mm-Wave verkehr.de/276/. [Zugriff am 17 Juni 2020].
wird von einer deutlich verbesserten Quali Train-to-Train Communications for Next Generation
tät ausgegangen, da Umstiege vermieden, Railways,“ European Microwave Week 2018.5G
Wartezeiten verkürzt oder das Anschluss Systems & millimeter wave communications in Smart
verlustrisiko gesenkt werden. Während Public Transport, Madrid, Spanien, 2018.
das S-Bahn-Konzept ein alleinstehendes
Fernverkehrsangebot darstellt, erscheint
das Direktverbindungskonzept zumindest
im aktuellen Entwicklungsstand eher als
Möglichkeit für ein Angebot zusätzlich
zum bestehenden Fahrplan. So könnten
insbesondere umsteigesensible Fahrgäste,
Summary
beispielsweise in der Urlaubssaison, ange
sprochen werden. New supply concepts for an attractive automated long-distance transport
Den Verbesserungen stehen hohe Auf By automating the rail transport and new technologies as driving in Moving Block or virtually coupled
wände gegenüber, die nur zum Teil durch trains, new economical and operational possibilities arise. Three new concepts for the rail transport show
neue Technologien abgefangen werden the potential to offer more direct connections or to offer short connections and short travel times with
können. Fraglos wären jeweils größere more frequent trains. The concepts are analyzed and evaluated macroscopically according to cost and
Investitionen sowohl in die Infrastruktur benefit.
als auch in den Fahrzeugpark notwendig.
30 ETR | Juli+August 2020 | NR. 7+8 www.eurailpress.de/etr
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