Pirateriebericht der Bundespolizei See 2. Quartal/Halbjahresbericht 2021
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Pirateriebericht der Bundespolizei See 2. Quartal/Halbjahresbericht 2021
Erstellt durch:
Bundespolizei See
Sachbereich 12
Polizeiliche Auswertung und Analyse (PAA)
Wieksbergstr. 54/0
23730 Neustadt in Holstein
Kontakt: bpol.see.sb12@polizei.bund.de
Seite 2 von 62
Inhalt
1 VORBEMERKUNG ....................................................................................................5
2 PIRATERIEPRÄVENTION DER BUNDESPOLIZEI ................................................... 6
2.1 Maritimer Dauerdienst - MDD ........................................................................................ 6
2.2 Piraterie-Präventionszentrum - PPZ .............................................................................. 6
3 KURZZUSAMMENFASSUNG (DT./ENGL.)............................................................... 8
3.1 Deutsch ......................................................................................................................... 8
3.2 Englisch....................................................................................................................... 10
4 PIRATERIELAGE WELTWEIT ................................................................................. 11
4.1 Gesamtstatistik 2020/2021 .......................................................................................... 13
4.2 Weltweite regionale Verteilung aller Piraterievorfälle Jan – Jun 2020/2021 ................. 14
4.3 Verteilung nach Nationalitäten der Reedereien Jan – Jun 2020/2021 .......................... 14
4.4 Betroffene Schiffstypen im Vergleich Jan – Jun 2020/2021 ......................................... 16
5 AFRIKA .................................................................................................................... 17
5.1 Statistik 2020/2021 ...................................................................................................... 17
5.2 Seegebiete um Somalia .............................................................................................. 18
5.3 Aktuelle Situation in den Seegebieten/Modus Operandi .............................................. 19
5.3.1 Somalia ...............................................................................................................................21
5.3.2 Golf von Aden/Rotes Meer ...................................................................................................21
5.3.3 Straße von Mosambik ..........................................................................................................24
5.3.4 Arabisches Meer/Oman .......................................................................................................24
5.4 Bewertung/Prognose ................................................................................................... 25
5.5 Empfehlungen ............................................................................................................. 26
5.6 Erreichbarkeiten .......................................................................................................... 27
5.7 Westafrika mit *Golf von Guinea .................................................................................. 28
5.7.1 Statistik................................................................................................................................28
5.8 Aktuelle Situation in den Seegebieten/Modus Operandi/Informationen ........................ 29
5.8.1 Westafrika/Golf von Guinea .................................................................................................29
5.8.2 Nigeria .................................................................................................................................33
5.8.3 Angola .................................................................................................................................36
5.8.4 Benin ...................................................................................................................................36
5.8.5 Gabun .................................................................................................................................36
5.8.6 Ghana .................................................................................................................................37
5.8.7 Kamerun..............................................................................................................................37
5.8.8 Kongo und Demokratische Republik Kongo .........................................................................38
5.8.9 São Tomé & Principé ...........................................................................................................38
5.9 Bewertung/Prognose ................................................................................................... 38
5.10 Empfehlung ................................................................................................................. 40
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5.11 Libyen.......................................................................................................................... 42
6 SÜDOSTASIEN ........................................................................................................ 44
6.1 Statistik........................................................................................................................ 44
6.2 Aktuelle Situation in den Seegebieten/Modus Operandi .............................................. 45
6.2.1 Indonesien ...........................................................................................................................45
6.2.2 Straße von Malakka .............................................................................................................46
6.2.3 Malaysia ..............................................................................................................................46
6.2.4 Straße von Singapur ............................................................................................................47
6.2.5 Philippinen ...........................................................................................................................47
6.3 Bewertung/Prognose ................................................................................................... 48
6.4 Empfehlung ................................................................................................................. 49
7 OSTASIEN ............................................................................................................... 51
7.1 Statistik........................................................................................................................ 51
7.2 Aktuelle Situation im Seegebiet/Modus Operandi ........................................................ 52
7.2.1 Vietnam ...............................................................................................................................52
7.2.2 China ...................................................................................................................................52
7.3 Bewertung/Prognose ................................................................................................... 52
7.4 Empfehlung ................................................................................................................. 52
8 INDISCHER SUBKONTINENT................................................................................. 53
8.1 Statistik........................................................................................................................ 53
8.2 Aktuelle Situation in den Seegebieten/Modus Operandi .............................................. 53
8.2.1 Bangladesch ........................................................................................................................53
8.2.2 Indien ..................................................................................................................................54
8.3 Bewertung/Prognose ................................................................................................... 54
9 SÜDAMERIKA ......................................................................................................... 55
9.1 Statistik........................................................................................................................ 55
9.2 Aktuelle Situation im Seegebiet/Modus Operandi ........................................................ 56
9.3 Bewertung/Prognose ................................................................................................... 58
9.4 Empfehlung ................................................................................................................. 58
10 RESTLICHE WELT .................................................................................................. 59
11 HINWEISE UND INFORMATIONEN ........................................................................ 60
11.1 Zulassungsverfahren für private Sicherheitskräfte ....................................................... 60
11.2 Beratungsgespräche ................................................................................................... 61
11.3 Weitere Informationsquellen ........................................................................................ 61
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1 Vorbemerkung
Die Bundespolizei See veröffentlicht mit dem Pirateriebericht eine Zusammenstellung von
Berichten des vom „International Maritime Bureau“ (IMB) eingerichteten „Piracy Reporting
Centre“ (PRC), den Informationen der EU-Mission „ATALANTA“, der Berichte der
amerikanischen ONI (Office of Naval Intelligence) sowie anderer, mit der Thematik
befasster Publikationen. Hinsichtlich der statistischen Angaben werden die offiziell vom
PRC veröffentlichen Zahlen zu Grunde gelegt. Angaben zu Vorfällen aus anderen Quellen,
welche dem PRC nicht gemeldet bzw. dort nicht erfasst wurden, sind mit entsprechenden
Bemerkungen gekennzeichnet. Ziel ist es, mit der Darstellung der maritimen Bedrohung in
unterschiedlichen Seegebieten das Phänomen in seiner Gesamtheit darzustellen und eine
Sensibilisierung von Reedereien und Schiffsbesatzungen hinsichtlich ihres
Verantwortungsbereiches an Bord zu erreichen.
Durch Piraterie oder Terrorismus verursachte Bedrohungssituationen auf weltweit
fahrenden deutschen Schiffen tangieren unmittelbar die deutschen Sicherheitsbehörden,
insbesondere die originär zuständige Bundespolizei. Bei maritimen Bedrohungslagen –
auch Piraterie – seewärts der Begrenzung des deutschen Küstenmeeres ist die
Bundespolizei präventiv gem. § 6 Bundespolizeigesetz (BPolG) i. V. m. Art. 105 Seerechts-
Übereinkommen (SRÜ) und repressiv gem. § 1 Abs. 2 BPolG i. V. m. § 1 Nr. 1
Zuständigkeitsbezeichnungs-Verordnung See (ZustBV-See) auf deutschen Schiffen unter
deutscher Flagge und gem. § 1 Nr. 2 a ZustBV-See, bzw. § 12 Abs. 5 Satz 2 BPolG auf
fremdflaggigen Schiffen originär zuständig.
Die Deutsche Marine als Teil der Streitkräfte hat nach dem Grundgesetz nur militärische
Befugnisse. Sie darf nicht zum Vollzug sonstiger hoheitlicher Befugnisse auf Hoher See
herangezogen werden. Dies bleibt nach § 6 Bundespolizeigesetz der Bundespolizei
vorbehalten. Das bedeutet, dass ein Schiff der deutschen Marine auch bei Akten der
Piraterie auf Hoher See nach deutschem innerstaatlichem Recht nicht eingreifen, bzw.
nicht gegen die Piraten vorgehen darf, obwohl ihm dieses völkerrechtlich erlaubt wäre. Ein
Einschreiten der Deutschen Marine wird derzeit nur durch das Zusammenwirken im
Rahmen der einschlägigen EU-Mandate für die Seegebiete am Horn von Afrika bzw. in
Teilen des Indischen Ozeans ermöglicht.
Trotz der geschilderten rechtlichen Beschränkungen kann die Deutsche Marine Hilfe auf
See leisten. Eine derartige Bestimmung findet sich auch im SRÜ wieder. Nach Art.98 SRÜ
verpflichtet jeder Staat den Kapitän eines seine Flagge führenden Schiffes dazu, jeder
Person, die auf See in Lebensgefahr angetroffen wird, Hilfe zu leisten, sofern er dazu ohne
ernsthafte Gefährdung seines Schiffes oder seiner Besatzung imstande ist.
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2 Piraterieprävention der Bundespolizei
2.1 Maritimer Dauerdienst - MDD
Die Aufgabe Piraterieprävention hat in der Vergangenheit immer mehr an Bedeutung
gewonnen. In Abstimmung mit den anderen Sicherheitspartnern in der Bundesrepublik
wurde unter anderem vereinbart, dass die Bundespolizei im Direktionsbereich See in
Neustadt eine zentrale Ansprechstelle für die deutsche Handelsschifffahrt zur
Piraterieprävention einrichtet. Die Ansprechstelle des Maritimen Dauerdienstes ist unter
folgenden Rufnummern rund um die Uhr (24/7) erreichbar:
04561 – 4071 3333 und 04561 – 4071 3334
2.2 Piraterie-Präventionszentrum - PPZ
Koordiniert werden Anfragen mit Pirateriebezug im seit 01.02.2010 bei der Bundespolizei
See eingerichteten PPZ. Das PPZ ist montags bis freitags von 07:00 bis 15:00 Uhr unter
der folgenden Rufnummer erreichbar:
04561 4071 3333
Abb. 1: Piraterieprävention (Säulenmodell)
Die Aufgabe „Piraterieprävention“ wird durch die Bundespolizei wahrgenommen und in der
praktischen Abwicklung durch die maritime Fachbehörde Bundespolizei See durchgeführt.
Die erste Säule der Piraterieprävention, der Maritime Dauerdienst in Neustadt, stellt rund
um die Uhr die zentrale Ansprechstelle für Reeder, Sicherheitsbeauftragte (CSO´s1) und
Kapitäne dar. Dort eingehende Anfragen werden sofort beantwortet oder an die
zuständigen Behörden weitergeleitet. Ziel ist es, für Reedereien und Kapitäne abgestimmte
und individuelle Informationen zur Piraterieprävention bereitzuhalten.
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Die zweite Säule der Piraterieprävention besteht aus einem gezielten
Informationsmanagement, das Erkenntnisse zu folgenden Bereichen beinhaltet:
die Vorgehensweisen der Piraten
ein verbessertes Sicherheitsmanagement an Bord und in den Reedereien
die Registrierung von Schiffspassagen sowie
die Anwendung technischer Abwehrmaßnahmen und Handhabung der „Best
Management Practices“ der International Maritime Organization (IMO) und der EU.
Einstellung aktueller, Piraterie bezogener Ereignisse auf der web-basierenden Info-
Plattform
Die Bundespolizei bietet in enger Abstimmung und unter Einbeziehung anderer
Sicherheitspartner Vorträge, Sicherheitsberatungen sowie Schulungen zum Thema
Piraterie an. Auch technische Entwicklungen - wie die Einrichtung eines sicheren
Schutzraumes an Bord - können hier gemeinsam diskutiert und kompetent begleitet
werden.
Liegen die ersten beiden Säulen innerhalb der Zuständigkeit und Initiative der Behörden,
so steht und fällt das Modell Piraterieprävention mit der konsequenten Beteiligung der
Industrie an den Säulen drei und vier.
Die dritte Säule, das Schiffsmeldewesen, umfasst die Registrierung einer Passage im
Mandatsgebiet bei MSCHOA1 und UKMTO2, einschließlich der Meldung der Reisedaten
sowie die Umsetzung der Verhaltensempfehlungen in Planung und Durchführung von
Passagen am Horn von Afrika.
1
Maritime Security Center (Horn of Africa)
2
United Kingdom Maritime Trade Organisation
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3 Kurzzusammenfassung (dt./engl.)
3.1 Deutsch
Nach dem Anstieg der Fallzahlen in 2020 kehrte sich diese Entwicklung im ersten Halbjahr
2021 wieder um. Die Gründe hierfür liegen vor allem in den rückläufigen Fallzahlen im
Piraterieschwerpunkt Westafrika/Golf von Guinea sowie in Südostasien mit Schwerpunkt
Straße von Singapur.
Trotz rückläufiger Fallzahlen blieb die Zahl der entführten Crewmitglieder mit 50 gegenüber
54 im Vorjahreszeitraum nahezu gleich. Allerdings wurden im 2. Quartal lediglich 10
Seeleute entführt; die anderen 40 resultieren bereits aus dem ersten Quartal des Jahres.
Die geringe Zahl der Schiffsentführungen setzte sich mit einem Vorfall im ersten Halbjahr
2021 weiter fort.
Vorfälle 1. Halbjahr 2020 2021
Weltweit 98 68
HRA (High Risk Area)
3 2
und Ostafrika3
Westafrika mit
35 22
Golf von Guinea4
Südostasien5 33 27
Eindeutiger weltweiter Brennpunkt, sowohl quantitativ als auch qualitativ, bleibt Westafrika
bzw. der Golf von Guinea. Auf diese Region entfallen 32% aller weltweit registrierten
3
Folgende Länder und Seegebiete werden für Ostafrika subsumiert, da die Vorfälle in diesen Bereichen in
der Vergangenheit somalischen Piraten zugerechnet wurden. Seit dem 01.05.2019 ist die High Risk Area
erneut verkleinert worden und einige der folgenden Bereiche sind daher nicht mehr Teil davon: südliches
Rotes Meer, Golf von Aden, Arabisches Meer, Golf von Oman, sowie jeweils die Gewässer vor dem Jemen,
Somalia, Kenia, Tansania, Seychellen, Madagaskar, Mosambik, als auch der Indische Ozean bis
einschließlich den Gewässern westlich der Malediven. Aus Gründen der Vergleichbarkeit bleiben diese
Seegebiete dennoch Teil der vorstehen Tabelle, wenngleich seit einiger Zeit schon keine Aktivitäten mehr
verzeichnet werden, die somalischen Piraten zuzuordnen sind.
4
Folgende Länder werden für die Subregion Golf von Guinea definiert: Liberia (südlich Kap Palmas),
Elfenbeinküste, Ghana, Togo, Benin, Nigeria, Kamerun, Äquatorialguinea (mit den Inseln Bioko und Anobón),
Gabun (nördlich Kap Lopez), São Tomé und Príncipe. Für den Bereich Westafrika werden folgende Länder
nördlich und südlich des Golfs von Guinea hinzugezählt: Guinea, Sierra Leone, Kongo, Dem. Rep. Kongo
und Angola.
5
Indonesien, Straße von Malakka, Malaysia, Myanmar (Burma), Philippinen, Straße von Singapur,
Thailand/Golf von Thailand
Seite 8 von 62
Vorfälle, darunter auch die Schiffsentführung und alle 50 entführten Crewmitglieder und
somit alle Straftaten mit erheblicher Eingriffsintensität.
In den Seegebieten um Somalia wurden im ersten Halbjahr 2021, wie auch im Vorjahr,
lediglich wenige Einzelfälle an das IMB PRC gemeldet, welche jedoch nicht immer konkret
mit Piraterieaktivitäten in Verbindung gebracht werden können. Die letzten Vorkommnisse,
die im Zusammenhang mit Piraterie bestätigt wurden, ereigneten sich 2019. Sporadische
Angriffsversuchen sind dort jedoch weiterhin nicht auszuschließen.
In den Gewässern Südostasiens hat sich der steigende Trend aus 2020 nicht fortgesetzt.
Schwerpunkt bleibt hier vor allem die Straße von Singapur mit steigenden Fallzahlen,
während diese vor Indonesien sogar stark rückläufig sind.
Seite 9 von 62
3.2 Englisch
After the number of cases increased significantly in 2020, a significant decrease occurred
in the first half of 2021, due to the reduced number of cases in the worldwide Piracy Hot-
Spot in West Africa/Gulf of Guinea and in South East Asia, with the hot spot in the
Singapore Straits.
Contrary to the reduced number of incidents registered worldwide, the number of kidnap
for ransom cases remained nearly on the same level with 50 in 2021 compared to 54 in
2020. However, most of the kidnap for ransom cases with 40 seafarers took place already
in the first quarter, leaving only a low number of 10 for the second quarter 2021. The
number of hijackings with only one case in the first half of 2021 remains on a low level.
Cases 1st half 2020 2021
Worldwide 98 68
HRA (High Risk Area)
Horn of Africa + East 3 2
Africa
West Africa incl. Gulf
35 22
of Guinea
South East Asia 33 27
The main piracy hotspot worldwide, quantitatively as well as qualitatively, remains West
Africa/the Gulf of Guinea region, where 32% of all cases worldwide took place, including
all of the serious cases (hijackings and kidnap for ransom cases) worldwide.
Around Somalia, only a few single cases came to notice of the IMB Piracy Reporting Centre
and most of them could not be connected to piracy activities. The last confirmed piracy
cases took place 2019, but nevertheless sporadic piracy attacks in the region cannot be
excluded.
In South East Asia, the trend of increasing numbers did not prevail. A Hotspot remain the
Singapore Straits with an increasing number of incidents, whereas the number of casas
around Indonesia decreased significantly.
Seite 10 von 624 Piraterielage weltweit
In der ersten Hälfte des Jahres 2021 wurden dem IMB Piracy Reporting Centre weltweit
68 Fälle von Piraterie und maritimer Kriminalität gemeldet. Damit sind die Fallzahlen
gegenüber dem Vergleichszeitraum des Vorjahres mit 98 Vorfällen deutlich gesunken und
stellen zugleich den niedrigsten Halbjahres-Stand seit 27 Jahren dar. Der rückläufige
Trend aus dem ersten Quartal des Jahres setzt sich damit auch im zweiten Quartal fort.
In den ersten sechs Monaten des Jahres kam es, wie im Vergleichszeitraum des Vorjahres
auch, zu einer Schiffsentführung, betroffen war ein Fischereischiff vor Gabun. Weiterhin
wurden 50 Crewmitglieder in fünf separaten Vorfällen zum Zwecke der
Lösegelderpressung von Bord entführt. Damit liegt diese Zahl nur leicht unter der des
Vorjahreszeitraumes, als 54 Besatzungsmitglieder entführt wurden. Zwei Handelsschiffe
wurden von den Angreifern beschossen, im ersten Halbjahr 2020 waren es noch sechs.
Auch die Zahl der kurzzeitig als Geiseln an Bord festgehaltenen Seeleute liegt mit drei im
Berichtszeitraum deutlich unter der des Vergleichszeitraumes des Vorjahres, als
insgesamt 23 Crewmitglieder kurzzeitig von den Tätern an Bord festgesetzt wurden. Von
den insgesamt 68 weltweit verzeichneten Vorfällen gelangten die Täter in 61 Fällen an
Bord der jeweiligen Schiffe. Ein Besatzungsmitglied kam bei einem Überfall ums Leben,
ein weiteres Crewmitglied wurde bei einem anderen Überfall durch die Täter verletzt.
Die Verteilung der Vorfälle ist der nachfolgenden Grafik vom ICC IMB zu entnehmen.
Im Bereich Horn von Afrika wurde in der ersten Jahreshälfte ein Vorfall an das IMB PRC
gemeldet. Während der Annäherung eines Skiffs mit mehreren bewaffneten Personen an
einen Massengutfrachter im Golf von Aden war durch die Schiffsbesatzung auch eine
Leiter in dem Skiff erkannt worden. Das an Bord befindliche Sicherheitsteam gab
Warnschüsse ab, woraufhin sich das Kleinboot wieder entfernte. Außerdem kam es vor
Seite 11 von 62Mosambik zu einem Überfall auf ein Schiff vor Anker, dieser wird jedoch lokalen Tätern
zugeschrieben. Das PPZ verzeichnet für die Seegebiete am Horn von Afrika für das erste
Halbjahr insgesamt 15 Annäherungen an Handelsschiffe, davon ereigneten 13 in den
Gewässern vor dem Jemen, zwei weitere vor dem Oman. Allerdings konnte in keinem
dieser Fälle ein konkreter Bezug zu Piraterie erkannt werden. Zum 1. September wurde
die High Risk Area noch einmal reduziert und erstreckt sich nun auf die Territorialgewässer
von Somalia und dem Jemen sowie auf deren jeweilige Ausschließliche Wirtschaftszone.
Vor Westafrika mit der Schwerpunktregion Golf von Guinea liegen die Fallzahlen mit 22
deutlich unter denen des Vergleichszeitraumes des Vorjahres, als 35 Vorfälle verzeichnet
wurden. Die meisten Vorfälle fanden nicht, wie sonst üblich, vor Nigeria statt, sondern in
den benachbarten Gewässern um Sao Tome und Principe. Vor Nigeria, wo in den ersten
sechs Monaten 2020 noch 14 Vorfälle verzeichnet wurden, waren es im Berichtszeitraum
lediglich noch vier. Die deutlich gesunkenen Fallzahlen vor Nigeria sind auch
hauptverantwortlich für den starken Rückgang der Fallzahlen im Golf von Guinea
insgesamt. Trotz gesunkener Fallzahlen bleibt der Golf von Guinea jedoch auch weiterhin
die weltweite Schwerpunktregion. In diesem Bereich ereigneten sich sowohl die
Entführung eines Fischereifahrzeugs als auch die Tötung eines Seemanns im Verlauf
eines Überfalls. Des Weiteren wurden alle 50 von Bord entführten Besatzungsmitglieder
im Golf von Guinea gekidnappt. Mit 212 Seemeilen vor der Küste Benins wurde der bislang
am weitesten von der Küste entfernte Überfall verzeichnet, dabei waren 15 Crewmitglieder
von Bord entführt wurden. Nach wie vor werden nicht alle Vorfälle an das IMB PRC
gemeldet. Das PPZ verzeichnet beispielsweise 32 Vorfälle für Westafrika.
Auch in den Gewässern Südostasiens sind die Fallzahlen gegenüber dem
Vorjahreszeitraum gesunken. Während die Zahl der Vorfälle in der Straße von Singapur
mit 16 gegenüber 11 im ersten Halbjahr 2020 etwas angestiegen ist, so sind die Fallzahlen
vor Indonesien um zwei Drittel, von 15 auf nunmehr noch fünf deutlich gesunken. Im
Hinblick auf die Entführungen von Besatzungsmitgliedern durch so genannte Kidnap-For-
Ransom Gruppen in der Sulu-Celebes-See sowie vor der malaysischen Halbinsel Sabah
hat sich die Lage aufgrund der Maßnahmen des philippinischen Militärs deutlich verbessert
und stellt sich derzeit ruhig dar. Dennoch besteht in diesem Gebiet das Risiko von
Entführungen weiter fort. Auch für den Bereich Südostasien verzeichnet das PPZ mit
insgesamt 34 Vorfällen höhere Fallzahlen als das IMB PRC.
Für Ostasien wurde im Berichtszeitraum lediglich ein Vorfall vor Vietnam an das IMB
gemeldet, das PPZ verzeichnet zwei, ebenfalls vor Vietnam. Auch in der ersten Hälfte des
Vorjahres wurden vom IMB in ostasiatischen Gewässern lediglich zwei Vorfälle
verzeichnet. Für den indischen Subkontinent, wo im Vergleichszeitraum des Vorjahres
Seite 12 von 62noch sieben Vorfälle verzeichnet wurden, sind es im Berichtszeitraum Null. Das PPZ hat
Kenntnis von drei Vorkommnissen, diese entfallen alle auf Indien.
Vor Süd- und Mittelamerika ist die Zahl der Vorfälle mit 17 gegenüber dem ersten Halbjahr
2020, als 16 Vorfälle verzeichnet wurden, annähernd gleichgeblieben. Mit neun Vorfällen
führt Peru erneut die Statistik an, gefolgt von Kolumbien mit vier Vorfällen. Vor Venezuela
wurden auch in der ersten Hälfte des Jahres 2021 keine Vorkimmnisse verzeichnet. Mit
insgesamt 17 Vorfällen verzeichnet auch das PPZ lediglich einen Vorfall mehr als das IMB.
Für den Bereich der restlichen Welt wurden dem IMB PRC im ersten Halbjahr 2021 keine
Vorfälle gemeldet.
4.1 Gesamtstatistik 2020/2021
Nachfolgend werden die statistischen Angaben, getrennt nach den verschiedenen
Regionen, jeweils im Vergleich zum Vorjahreszeitraum dargestellt.
Dabei sind in allen Seegebieten rückläufige Fallzahlen zu verzeichnen, am deutlichsten ist
der Trend im Bereich der Gewässer um Afrika.
Seegebiete Jan – Jun 2020 Jan – Jun 2021
Afrika gesamt 38 24
Ostafrika 3 2
davon im Aktionsgebiet 0 1
somalischer Piraten (Horn v. Afrika)
Westafrika 35 22
davon im Golf von Guinea* 29 17
Südostasien 33 27
Ostasien 2 1
Indischer Subkontinent 7 0
Südamerika 17 16
Restliche Welt 1 0
Gesamt 98 68
Quelle: PRC Kuala Lumpur *per Definition
Seite 13 von 624.2 Weltweite regionale Verteilung aller Piraterievorfälle Jan – Jun 2020/2021
Die nachfolgende Grafik stellt die Entwicklungen der Fallzahlen in den einzelnen Regionen
anhand eines Balkendiagrammes dar.
Quelle: PRC Kuala Lumpur
4.3 Verteilung nach Nationalitäten der Reedereien Jan – Jun 2020/2021
Die nachfolgenden Grafiken zeigen die Verteilung der Vorfälle auf die Handelsflotten mit
sechs oder mehr betroffenen Fahrzeugen. In der ersten Hälfte dieses Jahres teilen sich
Griechenland und Singapur mit jeweils 14 betroffenen Fahrzeugen gemeinsam den ersten
Platz in der Statistik. Schiffe deutscher Reedereien waren, wie auch im Vergleichszeitraum
des Vorjahres, in 11 Fällen betroffen und folgen dahinter auf dem zweiten Platz.
Seite 14 von 62Quelle: PRC Kuala Lumpur
Seite 15 von 624.4 Betroffene Schiffstypen im Vergleich Jan – Jun 2020/2021
Entgegen der Vorjahre führen in der ersten Hälfte des Jahres 2021 nicht mehr Tankschiffe,
sondern Massengutfrachter die Statistik der am häufigsten von maritimer Kriminalität
betroffenen Schiffstypen an. Erst dahinter folgen mit jeweils 17 betroffenen Fahrzeugen
Tankschiffe und Containerschiffe. Die Zahl der betroffenen Tankschiffe ist, im Vergleich
zum ersten Halbjahr 2020, um mehr als die Hälfte gesunken.
Quelle: PRC Kuala Lumpur
Seite 16 von 625 Afrika
5.1 Statistik 2020/2021
In den ersten sechs Monaten dieses Jahres wurden die meisten Vorfälle für Afrika,
entgegen der Vorjahre, nicht vor Nigeria, sondern vor Sao Tome & Principe verzeichnet.
Während vor Nigeria im Vergleichszeitraum des Vorjahres noch 14 Vorfälle verzeichnet
wurden, waren es im Berichtszeitraum nur noch vier. Die gesunkenen Fallzahlen vor
Nigeria sind im Wesentlichen verantwortlich für die gesunkene Zahl der Vorfälle für
Gesamt-Afrika.
Die nachfolgende Statistik zeigt die Verteilung der Vorfälle auf die einzelnen Länder.
AFRIKA Jan – Jun 2020 Jan – Jun 2021
Angola 4 3
Äquatorialguinea* 2 0
Benin* 6 2
Demokratische Rep. Kongo 0 1
Elfenbeinküste* 2 0
Gabun* 2 2
Ghana* 1 3
Golf von Aden** 0 1
Guinea 1 0
Kamerun* 0 1
Kenia 0 0
Kongo 1 1
Liberia* 0 0
Marokko 0 0
Mosambik 3 1
Nigeria* 14 4
Rotes Meer** 0 0
São Tomé & Principé 1 5
Sierra Leone 0 0
Somalia** 0 0
Togo* 1 0
Gesamt 38 24
*Golf von Guinea (per Definition) **Horn von Afrika
Seite 17 von 625.2 Seegebiete um Somalia
Jan – Jun 2020 Jan – Jun 2021
Rotes Meer 0 0
Golf von Aden 0 1
Somalia 0 0
Arabisches Meer 0 0
Indischer Ozean 3 1
Gesamt 1 2
In der Vergangenheit wurden sämtliche Vorkommnisse in den Seegebieten Golf von Aden,
Rotes Meer, Arabisches Meer und Indischer Ozean sowie Vorfälle in den Gewässern vor
Somalia somalischen Piraten zugeschrieben. In den letzten Jahren hat sich die Lage in der
Region jedoch stabilisiert. Ein Bezug zu somalischen Tätern ist nicht mehr in jedem Fall
gegeben. Die nachfolgende Karte zeigt die Verteilung der Vorfälle.
Seite 18 von 62Im Golf von Aden wurde ein Vorfall an das IMB PRC gemeldet. Bei der Annäherung eines
Skiffs an ein Handelsschiff wurden, neben Waffen, auch eine Leiter gesichtet. Nach der
Abgabe von Warnschüssen des an Bord befindlichen Sicherheitsteams entfernte sich das
Skiff wieder.
Ein weiterer Vorfall ereignete sich auf der Fernao Veloso Bay Anchorage vor Mosambik.
Der Überfall auf ein Tankschiff wird lokalen Tätern zugeschrieben.
Der dritte Marker auf der Karte betrifft einen Vorfall in der Straße von Hormuz, der jedoch
im Zusammenhang mit den Spannungen zwischen dem Iran und Israel steht und in der
Statistik keine Berücksichtigung findet.
5.3 Aktuelle Situation in den Seegebieten/Modus Operandi
Erneute Anpassung der High Risk Area
Aufgrund der seit einigen Jahren schon anhaltenden stabilen Lage in den Gewässern am
Horn von Afrika haben BIMCO, ICS, INTERCARGO, INTERTANKO und OCIMF
beschlossen, die High Risk Area (HRA), nach 2015 und zuletzt 2019, noch einmal zu
reduzieren. Demnach erstrecken sich die neuen Abmessungen, die ab dem 1. September
2021 gelten, nun auf die Territorialgewässer Somalias und des Jemen, einschließlich
deren jeweiliger Ausschließlichen Wirtschaftszone in östlicher und südlicher Ausdehnung.
Die neuen Abmessungen lauten demnach nun wie folgt:
Von Position A (01°30’S an der somalischen Küste) einer Linie folgend zu
Position B (01°30’S-046°00’E) einer Linie folgend zu
Seite 19 von 62 Position C (01°00’N-049°30’E) einer Linie folgend zu
Position D (09°00’N-055°00’E‘) einer Linie folgend zu
Position E (14°20’N-057°30’E) einer Linie folgend zu
Position F (jemenitische Küste bei 053°00’E), dann der jemenitischen Küste in
westlicher und nördlicher Richtung folgend zu
Position G (jemenitische Küste im Roten Meer bei 15°00’N), dann weiter zu
Position H (Grenze eritreische Territorialgewässer bei 15°00’N), dann zunächst der
Grenze der eritreischen und dann der Grenze der djiboutischen Territorialgewässer
in südlicher Richtung folgend zu
Position I (Grenze zwischen Djibouti und Somalia an der Küste), dann der
somalischen Küste in östlicher und weiter in südlicher Richtung folgend bis zu
Position A
Seite 20 von 62Die ehemalige HRA bleibt Teil der Voluntary Reporting Area (VRA). Schiffen, die in die
VRA einfahren, wird -ebenso wie innerhalb der HRA- weiterhin empfohlen, sich bei
MSCHOA zu registrieren.
5.3.1 Somalia
In der ersten Jahreshälfte wurden in den Gewässern vor Somalia keine Vorfälle
verzeichnet. Die letzten Vorkommnisse, die im Zusammenhang mit Piraterie bestätigt
wurden, ereigneten sich in 2019, als es zu Übergriffen auf Fischereischiffe vor Somalia
kam. Allerdings wurden diese nicht an das IMB gemeldet. Illegale Fischerei vor der Küste
Somalias, wie auch die Vergabe von Fischereilizenzen an ausländische Fangflotten,
stellen vor allem für die Küstenbewohner Somalias ein Problem dar. Übergriffe auf
Fischereischiffe sind daher auch in Zukunft nicht auszuschließen.
Im vergangenen Jahr wurde über ein Vorkommnis vor der Küste Puntlands berichtet, bei
dem zunächst die Vermutung bestand, es könnte ein Zusammenhang mit somalischen
Piraten bestehen. Durch EUNAVFOR ATALANTA war der Vorfall im Anschluss untersucht
und nicht als Pirateriefall eingestuft worden. Bei einem vermeintlichen Überfall auf ein
Tankschiff, welches wegen Reparaturarbeiten vor Boosaaso geankert hatte, handelte es
sich um einen Zwischenfall mit puntländischen Sicherheitskräften. Diese hatten das an
Bord des Tankers befindliche Sicherheitsteam entwaffnet und die Besatzung beraubt. Die
entwendeten Gegenstände waren im Nachgang zurückgegeben worden.
5.3.2 Golf von Aden/Rotes Meer
Im Golf von Aden wurde in den ersten sechs Monaten des Jahres ein Vorfall an das IMB
PRC gemeldet. Dieser ereignete sich bereits im Januar. Dabei hatte sich ein Skiff mit
bewaffneten Insassen einem Massengutfrachter angenähert. Die Besatzung hatte in dem
Skiff eine Leiter ausgemacht und daraufhin Alarm ausgelöst. Nachdem das an Bord
befindliche Sicherheitsteam bei einer Annäherung bis auf zwei Kabel Warnschüsse
abgegeben hatte, entfernte sich das Skiff wieder.
Es wurde von weiteren Annäherungen an Handelsschiffe im Golf von Aden und dem Roten
Meer berichtet, allerdings wurden diese vom IMB statistisch nicht erfasst. Ein Bezug zu
somalischen Piraten war in keinem dieser Fälle belegbar. Die genauen Hintergründe
solcher Annäherungen sind meist nicht eindeutig erkennbar. So kommen z.B.
Begegnungen mit Fischern im Golf von Aden regelmäßig vor, diese führen, ebenso wie
Schmuggler, oft Waffen mit. Auch Gerätschaften zum Fischfang können durchaus mit
Piratenutensilien verwechselt werden. Eine eindeutige Zuordnung ist daher oft schwierig.
Darüber hinaus führt die jemenitische Küstenwache Patrouillen im Bereich Golf von
Seite 21 von 62Aden/Bab-al-Mandeb durch und ruft dabei auch Handelsschiffe an. Dabei ist nicht immer
eindeutig feststellbar, ob es sich tatsächlich um die jemenitische Küstenwache handelt.
Im Bereich der Hanish Islands wurde Anfang Mai von einer Annäherung zweier Skiffs,
besetzt mit mehreren bewaffneten, nicht-uniformierten Personen an ein Tankschiff
berichtet. Die Skiffs sollen zudem mit Maschinengewehren ausgestattet gewesen sein. Die
Bootsinsassen forderten den Kapitän auf, den Tanker aufzustoppen. Dieser Forderung
kam der Kapitän jedoch nicht nach und setzte seine Reise fort. Die Skiffs sollen sich kurz
darauf in Richtung der Hanish Islands entfernt haben. Leitern oder ähnliches waren in den
Skiffs nicht gesichtet worden. Zwischen dem Jemen und Eritrea gibt seit langem
Spannungen um Gebietsansprüche bzw. Fischereirechte um die Inseln im Roten Meer.
Anfang April war zunächst über Schäden an einem iranischen Schiff im südlichen Roten
Meer aufgrund einer Explosion berichtet worden. Das Schiff dient dem Iran offiziell als
Basis für bewaffnete Sicherheitsteams zum Schutz der iranischen Handelsflotte gegen
Piraterie und befindet sich stationär im Roten Meer. Nachdem die Ursache der Explosion
zunächst unklar war, deutete anschließend einiges daraufhin, dass es sich um eine
Haftmine gehandelt haben könnte. Ein weiterer, ähnlicher Vorfall ereignete sich eine
Woche später im Golf von Oman.
Auch im Zusammenhang mit dem Konflikt im Jemen kommt es immer wieder zu
Ereignissen, in denen auch die Handelsschifffahrt betroffen ist. Obwohl Kriegs- und
Versorgungsschiffe der von Saudi-Arabien geführten Koalition in der Regel das
vornehmliche Ziel von Angriffen der Houthi Rebellen sind, kommt es immer wieder dazu,
dass auch andere Schiffe, wahrscheinlich eher durch Zufall oder aufgrund einer
Verwechslung, betroffen sind. Im vergangenen Jahr war es beispielsweise im Bereich des
Hafens von Balhaf/Jemen zu einer leichten Beschädigung eines unter der Flagge von
Malta fahrenden Tankschiffs, vermutlich in Folge eines Kontakts mit einer driftenden
Seemine gekommen. Bei einem weiteren Vorfall im Hafen von Al Shuqaiq/Saudi-Arabien
war ein Tankschiff vermutlich von einem ferngesteuerten, mit Sprengstoff beladenen
Schnellboot getroffen worden. Verletzt wurde dabei niemand, jedoch kam es zu einem
Ölaustritt. Im Hafen von Jeddah/Saudi-Arabien ereignete sich ein weiterer solcher Vorfall.
Auch zukünftig muss mit Vorkommnissen dieser Art gerechnet werden.
Im Zusammenhang mit der Lage im Jemen wurde bereits im September 2017 durch die
Combined Maritime Forces (CMF) der Maritime Security Transit Corridor (MSTC)
eingerichtet, um eine bessere Überwachung durch die internationalen Marinestreitkräfte
sicherzustellen. Der MSTC setzt sich zusammen aus dem IRTC, dem BAM TSS, TSS
westlich Hanish Islands sowie der Verbindung zwischen dem IRTC und dem BAM TSS in
beide Richtungen. Um die Handelsschifffahrt auf die Bedrohungen, die aus dem Konflikt
Seite 22 von 62im Jemen hervorgehen, aufmerksam zu machen wurden u.a. durch BIMCO und ICS
sogenannte „New Interim Guidance on Maritime Security in the Southern Red Sea and
Bab al-Mandeb veröffentlicht“.
Weitere Informationen sind unter folgendem Link abrufbar:
www.combinedmaritimeforces.com/2017/09/06/guidance-on-maritime-security-transit-
corridor
Maritime Security Transit Corridor (MSTC)
Durch die CMF und EU NAVFOR werden darüber hinaus sogenannte „Industry Releasable
Threat Bulletins“ (IRTB) herausgegeben, welche unter www.mschoa.org abgerufen
werden können. Darin wird auf aktuelle Vorkommnisse im Seegebiet Horn von Afrika, die
Sicherheitslage in Bezug auf den Konflikt im Jemen sowie auf Vorkommnisse im Golf von
Oman Bezug genommen. Hierfür ist eine vorherige Registrierung erforderlich.
Für deutsche Schiffe gilt in jemenitischen Küstengewässern die Gefahrenstufe 2. Es
besteht außerdem Gefahr durch Seeminen.
Aufgrund der andauernden weltweiten Corona-Pandemie bestehen weiterhin
Beschränkungen in den Seehäfen, die sich auch auf das Ein-und Ausschiffen von
bewaffnetem Sicherheitspersonal auswirken können. In 2020 hat dies zu einem Rückgang
von rund 20% beim Einsatz von bewaffneten Sicherheitsteams an Bord von
Handelsschiffen bei der Durchfahrt durch die Gewässer am Horn von Afrika geführt.
Seite 23 von 625.3.3 Straße von Mosambik
In der Straße von Mosambik werden schon seit Jahren keine Vorfälle mit Bezug zu
somalischen Piraten mehr verzeichnet. Es kommt lediglich auf Schiffen vor Anker hin und
wieder zu Überfällen, diese sind jedoch lokalen Tätern zuzuordnen. Im ersten Halbjahr
2021 wurde ein solcher Vorfall gemeldet, betroffen war ein Produktentanker auf der Fernao
Veloso Bay Reede. Nachdem die mit Messern bewaffneten Räuber von der Crew entdeckt
wurden, flüchteten sie. Dies entspricht auch dem in der Vergangenheit beobachteten
Verhalten der Täter. Im Vergleichszeitraum des Vorjahres waren vor Mosambik drei
solcher Überfälle verzeichnet worden.
Die Sicherheitslage in der Provinz Cabo Delgado im Norden von Mosambik hatte sich
zwischenzeitlich etwas verbessert. Nachdem ruandische Sicherheitskräfte zur
Unterstützung in Mosambik eingetroffen waren, konnte die Stadt Mocimboa da Praia von
den islamistischen Angreifern zurückerobert werden. Inwiefern sich die Lage nachhaltig
stabilisiert, bleibt abzuwarten. Wann die Arbeiten an dem Erdgasprojekt
wiederaufgenommen werden können, ist derzeit ebenfalls nicht absehbar.
5.3.4 Arabisches Meer/Oman
In der ersten Jahreshälfte wurden aus diesem Seegebiet keine Vorfälle an das IMB PRC
gemeldet. Hin und wieder kommt es zu verdächtigen Annäherungen an Handelsschiffe, da
aber auch in diesem Seegebiet Schmuggelverkehr stattfindet, kommen bei verdächtigen
Annäherungen neben Piraterie auch andere Hintergründe in Betracht.
Nachdem sich der Konflikt zwischen den USA und dem Iran aufgrund der Angriffe auf
Tankschiffe im Jahr 2019 verschärft hatte, war die SOLAS-Gefahrenstufe für Schiffe unter
deutscher Flagge für das Seegebiet Persischer Golf und Golf von Oman vorübergehend
auf die Gefährdungsstufe 2 angehoben worden. Am 18.03.2020 wurde dies zum Teil
wieder aufgehoben. Seither gilt für Schiffe unter deutscher Flagge in dem Seegebiet mit
den Abgrenzungen westlich des 060 E von der Küste des Irans 25°22'46"N 60°00'00"E vor
der Küste des Omans 22°25'45"N 60°00'00"E und für den Persischen Golf weiterhin die
SOLAS-Gefahrenstufe 2. Innerhalb der Hafenanlagen in dem betroffenen Seegebiet gilt
für alle Schiffe unter deutscher Flagge – außer für Tankschiffe – die SOLAS-Gefahrenstufe
1. Dies gilt nicht für die Außenreeden und auch nicht für die Hafenanlagen der Islamischen
Republik Iran. Für Tankschiffe unter deutscher Flagge gilt im gesamten Seegebiet,
einschließlich der Hafenanlagen weiterhin die SOLAS- Gefahrenstufe 2.
Nach der Explosion im Zusammenhang mit einem iranischen Schiff im südlichen Roten
Meer ereignete sich eine Woche später ein ähnlicher Vorfall im Golf von Oman. Ein unter
der Flagge der Bahamas fahrender Autotransporter meldete auf dem Weg nach
Seite 24 von 62Fujairah/VAE zunächst die Annäherung zweier Fahrzeuge. Einige Stunden später meldete
das Schiff, es sei von einer Rakete oder Drohne getroffen worden. Am Schiff entstand
geringer Schaden, verletzt wurde niemand. Die genauen Hintergründe des Vorfalls sind
unklar, da der Eigner des Schiffs jedoch israelischer Staatsbürger ist, könnte der Vorfall im
Zusammenhang mit dem Konflikt zwischen dem Iran und Israel stehen. Bereits Ende
Februar hatte ein Autotransporter im Persischen Golf eine Explosion an der Außenhülle
gemeldet, wodurch es zu leichten Schäden oberhalb der Wasserlinie gekommen war. Auch
hier ist der Schiffseigner israelischer Staatsbürger. Israel hatte daraufhin den Iran
beschuldigt, für den Angriff verantwortlich zu sein.
Reisewarnungen des Auswärtigen Amtes beziehen sich u.a. auf die Gewässer vor
Somalia, den Golf von Aden sowie die Gewässer bzw. die Inseln vor dem Jemen und
Eritrea. Unter den nachfolgenden Links können die Reisewarnungen aufgerufen werden:
https://www.auswaertiges-amt.de/de/somaliasicherheit/203132
https://www.auswaertiges-amt.de/de/jemensicherheit/202260
https://www.auswaertiges-amt.de/de/eritreasicherheit/226176
5.4 Bewertung/Prognose
Die Gefährdungslage in den Gewässern am Horn von Afrika liegt auch weiterhin auf
niedrigem Niveau. Dem wurde durch die erneute Verkleinerung der High Risk Area
Rechnung getragen, in dem die Grenzen in südlicher und in östlicher Richtung verkleinert
wurden. Die Gewässer vor Kenia zählen nun nicht mehr dazu. Demnach orientieren sich
die neuen Abmessungen nun an den äußeren Grenzen der somalischen bzw.
jemenitischen Ausschließlichen Wirtschaftszone. Die Gefahr von Angriffen durch
somalische Piraten ist derzeit nur noch sporadisch gegeben. Hinzugekommen sind jedoch
Gefahren für die Handelsschifffahrt aufgrund lokaler Konflikte, wie z. B. der Bürgerkrieg im
Jemen oder die Spannungen im Persischen Golf.
Der letzte, offiziell bestätigte Piraterievorfall im Zusammenhang mit somalischen Piraten
ereignete sich in 2019. Bewaffnete Sicherheitsteams an Bord der betroffenen
Fischereischiffe konnten die Übergriffe erfolgreich abwehren, einige Tatverdächtige
wurden im Nachgang von Einsatzkräften von EU NAVFOR ATALANTA abgefangen,
anschließend an die Seychellen übergeben und dort vor Gericht gestellt. Zwischenzeitlich
wurden diese jedoch freigesprochen, da ihnen der Angriff auf die Fischereischiffe nicht
zweifelsfrei nachgewiesen werden konnte. Die Fünf Somalier wurden anschließend in ihr
Heimatland rückgeführt.
Vor allem im Golf von Aden kommt es auch weiterhin regelmäßig zu Annäherungen von
Kleinbooten an Handelsschiffe. In der Region ist es durchaus üblich, dass auch Fischer
Seite 25 von 62Waffen mit sich führen, um sich und ihre Netze zu schützen. Darüber hinaus können
Gerätschaften zum Fischfang durchaus mit Piratenutensilien verwechselt werden. Ein
Bezug zu Piraterie ist meist nicht gegeben, vielmehr scheinen diese Vorkommnisse im
Zusammenhang mit dem Bürgerkrieg im Jemen zu stehen. In diesem Zusammenhang
besteht für Handelsschiffe auch weiterhin die Gefahr, zufällig oder aufgrund einer
Verwechslung in Mitleidenschaft gezogen zu werden, beispielsweise durch driftende
Seeminen oder auch durch Angriffe der Houthi Rebellen mittels ferngesteuerten, mit
Sprengstoff beladenen Kleinbooten. Patrouillen der jemenitischen Küstenwache, die über
Funk Handelsschiffe anrufen, sind ebenfalls nicht immer als solche erkennbar.
Die Lage in der Straße von Hormuz und dem Persischen Golf bleibt, trotz
zwischenzeitlicher Beruhigung nach den Vorkommnissen um Schiffe mit israelischem bzw.
iranischen Bezug, weiter angespannt.
Die USA haben sich mit Großbritannien, Saudi-Arabien, Bahrain, den Vereinigten
Arabischen Emiraten, Australien und Albanien zu dem International Maritime Security
Construct (IMSC) zusammengeschlossen, dessen Ziel es ist, die Sicherheit des
internationalen Seehandels im Persischen Golf und im westlichen Indischen Ozean zu
verbessern. Dazu waren im vergangenen Jahr vom IMSC Bridge Reference Cards
veröffentlicht, diese beinhalten Verhaltensempfehlungen für verschiedene Szenarien und
können unter folgendem Link abgerufen werden:
https://www.maritimeglobalsecurity.org/media/1049/imsc-bridge-reference-cards-ver10-
june-2020.pdf
Weitere Informationen zur Lage in der Region Rotes Meer, Golf von Aden, Somali Basin
und Arabisches Meer finden sich auch unter folgendem Link:
https://www.maritimeglobalsecurity.org/geography/goa-etc/
5.5 Empfehlungen
Die Gefährdungslage in den Seegebieten am Horn von Afrika liegt weiterhin auf niedrigem
Niveau. Dies hat zu einer erneuten Verkleinerung der High Risk Area zum 1. September
2021 geführt. Allerdings bedeutet dies nicht, dass die Piraterie in der Region vollständig
beseitigt, sondern lediglich erfolgreich unterdrückt wurde. Ein Abzug der internationalen
Marineeinheiten könnte auch jetzt noch ein Wiederaufflammen der Piraterie zur Folge
haben. An der landseitigen Situation in Somalia, eine der Ursachen der Piraterie, gab es
inzwischen zwar einige Verbesserungen, diese reichen jedoch nicht aus, um kurz- bzw.
mittelfristig ein Wiedererstarken der Piraterie ausschließen zu können. Ebenso wird nach
wie vor illegaler Fischfang vor der somalischen Küste betrieben. Sporadische
Angriffsversuche bei günstiger Gelegenheit können daher aus zukünftig nicht
ausgeschlossen werden. Die Nutzung von Mutterschiffen ermöglicht den Piraten auch in
Seite 26 von 62küstenfernen Regionen zu agieren. Die Einhaltung der Best Management Practices (BMP
5) wird auch weiterhin ausdrücklich empfohlen. Im Einklang mit den BMP sowie den
aktuellen Empfehlungen der IMO (MSC.1/Circ.1443) wird auch weiterhin dazu geraten, die
Fahrtgeschwindigkeit innerhalb der High Risk Area so hoch wie möglich zu halten und
küstennahe Kurse, einschließlich der Durchfahrt zwischen der Insel Socotra und dem
somalischen Festland ("Socotra Gap") zu meiden.
Bewaffnete Sicherheitsteams stellen nach wie vor das wirksamste Mittel gegen
Piratenangriffe dar. Darüber hinaus sind auch Maßnahmen am Schiff selbst, die ein an
Bord kommen erschweren, ebenso die Registrierung bei MSCHOA weiterhin zu
empfehlen. Begegnungen mit Kleinbooten kommen vor allem im Golf von Aden regelmäßig
vor. Es ist nicht immer eindeutig, ob es sich dabei z.B. um Fischer handelt. Das rechtzeitige
Sichten verdächtiger Boote verschafft mehr Zeit zum Handeln wie das Durchführen von
Ausweichmanövern, die Erhöhung der Geschwindigkeit oder der Rückzug in einen
Schutzraum. Wenn möglich sollten Fotos der verdächtigen Boote gemacht werden, um
diese im Nachhinein ggf. identifizieren zu können.
Meldungen von Angriffen, Überfällen oder Beobachtungen im Zusammenhang mit
Piraterieüberfällen sollten grundsätzlich zuerst an UKMTO und zusätzlich an folgende
Mailadressen gerichtet werden: imbkl@icc-ccs.org oder piracy@icc-ccs.org
Vor dem Hintergrund der Angriffe auf Tankschiffe im Golf von Oman haben die
Industrieverbände OCIMF und Intertanko bereits in 2019 Empfehlungen für ihre Mitglieder
bzw. für die Tankschifffahrt veröffentlicht. Die aktuellen Empfehlungen sind unter
folgendem Link abrufbar:
https://theseanation.gr/news-in-english/43935-intertanko-ocimf-update-following-recent-
attacks-in-gulf-of-oman.html
Darin wird empfohlen, die für einige Hochrisikogebiete durch BIMCO u.a. entwickelten
Sicherheitsmaßnahmen/-empfehlungen zur Pirateriebekämpfung (BMP Version 5) analog
anzuwenden und eine neue Risikoanalyse für das aktuelle Routing vorzunehmen sowie
dann ggfls. den Schiffssicherheitsplan entsprechend anzupassen.
5.6 Erreichbarkeiten
MSCHOA UKMTO
Tel.: +33 (0) 298 220 220 Tel.: +44 (0) 2392 222 060
+33 (0) 298 220 170 Email: watchkeepers@ukmto.org
Fax: +33 (0) 298 220 171
Email: postmaster@mschoa.org
Seite 27 von 625.7 Westafrika mit *Golf von Guinea
5.7.1 Statistik
Jan – Jun 2020 Jan – Jun 2021
Angola 0 4 1 3
Äquatorialguinea* 2 0
Benin* 6 2
Dem. Rep. Kongo 0 1
Gabun* 2 2
Ghana* 1 3
Guinea 1 0
Elfenbeinküste* 2 0
Kamerun* 0 1
Kongo 1 1
Liberia* 0 0
Nigeria* 14 4
São Tomé & Principé* 1 5
Sierra Leone 0 0
Togo* 1 0
Gesamt 35 22
Im Bereich Westafrika mit der Schwerpunktregion Golf von Guinea sind die Fallzahlen
gegenüber dem ersten Halbjahr 2020 deutlich zurückgegangen. Verantwortlich dafür ist
die erheblich gesunkene Zahl der Vorfälle vor Nigeria. Dort wurden in den ersten sechs
Monaten des Vorjahres noch 14 Vorfälle gemeldet, im Berichtszeitraum waren es lediglich
noch vier. Die angrenzenden Gewässer um Sao Tome & Principe führen mit insgesamt
fünf Vorfällen, wie schon im ersten Quartal des Jahres, die Statistik für Westafrika an.
Die Verteilung der Vorfälle ist der nachfolgenden Grafik vom ICC IMB zu entnehmen.
Seite 28 von 625.8 Aktuelle Situation in den Seegebieten/Modus Operandi/Informationen
5.8.1 Westafrika/Golf von Guinea
Der Golf von Guinea vor der Küste Westafrikas bleibt auch weiterhin die weltweite
Schwerpunktregion im Bereich Piraterie und maritime Kriminalität. Die ohnehin schlechte
Sicherheitslage hatte sich im vergangenen Jahr noch weiter verschlechtert. Die seit
Dezember vergangenen Jahres herausgegebene Warnmeldung besteht weiter fort. In der
ersten Hälfte des Jahres 2021 wurden in diesem Seegebiet insgesamt 50 Seeleute in fünf
separaten Vorfällen von Bord ihrer Schiffe entführt. Damit liegt diese Zahl, trotz insgesamt
rückläufiger Fallzahlen, weiter auf dem Niveau des Vorjahreszeitraumes, als insgesamt 54
Crewmitglieder zum Zwecke der Lösegelderpressung gekidnappt wurden. Eine
Schiffsentführung vor Gabun endete nach mehreren Tagen mit der Entführung von zehn
Besatzungsmitgliedern. Nachdem die Piraten ein Fischereischiff gekapert hatten, nutzen
sie dieses als Mutterschiff für mehrere, jedoch gescheiterte Überfälle auf Handelsschiffe.
Seite 29 von 62Anschließend verlegten die Täter vor die nigerianische Küste und verließen das Schiff mit
zehn Besatzungsmitgliedern als Geiseln. Diese haben zwischenzeitlich ihre Freiheit
wiedererlangt. Im Januar war vor Sao Tome & Principe ein Besatzungsmitglied bei dem
Überfall auf ein Containerschiff zu Tode gekommen, nachdem es den Angreifern gelungen
war, in den Schutzraum einzudringen.
Neben den fünf, aus Sicht der Piraten erfolgreichen Entführungsfällen, besteht in
mindestens neun weiteren Vorfällen vor Ghana, Sao Tome & Principe, Nigeria und Gabun
Grund zu der Annahme, dass es auch hier die Absicht der Täter war, Besatzungsmitglieder
zu entführen. In fünf dieser Fälle gelangten die Piraten an Bord der Schiffe, jedoch konnte
der vollständige Rückzug in die Zitadelle die jeweiligen Besatzungen vor dem Zugriff der
Täter bewahren. In den übrigen vier Fällen konnte durch Abwehrmaßnahmen das an Bord
kommen der Angreifer verhindert werden. Drei dieser Vorfälle ereigneten sich in einer
Entfernung von über 100 Seemeilen vor der Küste, drei weitere sogar in einer Entfernung
von über 200 Seemeilen. Mit 212 Seemeilen vor der Küste Benins ereignete sich Mitte
März der bislang am weitesten von der Küste entfernte Vorfall, dabei waren 15
Crewmitglieder von Bord eines Tankers entführt worden. Dieser Vorfall stellt auch den
bislang letzten, aus Sicht der Piraten, erfolgreichen Überfall auf ein Handelsschiff dar.
In der Regel brechen nigerianische Tätergruppen, die für die Entführungen verantwortlich
sind, zu neuen Operationen auf See auf, wenn sich keine Geiseln mehr in ihrer Hand
befinden. In den folgenden Wochen konnten die Piraten allerdings keine Erfolge bei
Handelsschiffen verbuchen. Es kam jedoch im Mai zu zwei Überfällen auf Fischereischiffe
vor Ghana und Benin, wobei jeweils fünf Crewmitglieder von Bord entführt wurden. In
einem der beiden Fälle erhielt ein, im Rahmen des EU-Pilotprojekts Coordinated Maritime
Presence (CMP), im Golf von Guinea operierendes italienisches Marineschiff Kenntnis von
dem Vorfall und verlegte zum Ort des Geschehens. Zum Zeitpunkt des Eintreffens vor Ort
hatten die Piraten das Schiff jedoch bereits mit ihren Geiseln verlassen. Die anschließende
Verfolgung der Piraten war leider nicht erfolgreich.
Durch das MDAT-GoG waren im zweiten Quartal des Jahres mehrere Warnmeldung für
verschiedene Bereiche im Golf von Guinea herausgegeben worden. Zuvor waren jeweils
Sichtungen möglicher Piratenangriffsgruppen (PAG) gemeldet worden. Unmittelbar nach
der Veröffentlichung einer Warnmeldung am 20. April für das Seegebiet südlich
Brass/Nigeria wurde über eine Annäherung eines Skiffs mit mehreren bewaffneten
Insassen an ein Containerschiff im Grenzgebiet der AWZ von Nigeria und Benin berichtet.
Die Mehrheit der Schiffsbesatzung zog sich in die Zitadelle zurück, während das Schiff
Ausweichmanöver fuhr. Nach einiger Zeit brach das Skiff sein Vorhaben ab und entfernte
sich wieder. Am nächsten Tag entdeckte das italienische Marineschiff unweit der Position
der Annäherung vom Vortag eine PAG in einem Skiff. An Bord des Skiffs konnte eine lange
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