"Unterwegs mit dem Dschungelexpress"- Die Gleichenbergerbahn im Wandel der Zeit - Steirisches ...
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Bundesoberstufenrealgymnasium | 8330 Feldbach | Pfarrgasse 6
Vorwissenschaftliche Arbeit
„Unterwegs mit dem Dschungelexpress“-
Die Gleichenbergerbahn im Wandel der Zeit
vorgelegt von
Martin Hasenburger
8C
Betreuer
OStR Prof. Mag. Josef Ganster
Feldbach, Februar 2016
Abstract Mobilität war und ist von zentraler Bedeutung für die Menschheit. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts, wo Autos noch selten anzutreffen waren, spielten die Eisenbahnen, vor allem auch die Nebenbahnen, eine entscheidende Rolle. Die Gleichenbergerbahn, die dazu zählt, ist heute nicht nur als Nolstalgiebahn unterwegs, sondern hat auch noch immer eine gewisse wirtschaftliche Bedeutung. Beide Aspekte werden in der vorliegenden Arbeit genauer analysiert. Des Weiteren erfährt man viel über die Schienenfahrzeuge, die aktuell bzw. früher auf dieser Strecke verkehren bzw. verkehrten. Auch die geschichtliche Entwicklung mit all ihren Schwierigkeiten ist eines der Hauptthemen. Die wissenschaftlichen Methoden waren zum einen das Analysieren von Diagrammen, die auf Basis der Daten der Steiermärkischen Landesbahnen (STLB) eigenständig erstellt wurden. Des Weiteren sind eigene Fotos des Fuhrparkes und eine Befragung der STLB in die Arbeit eingebaut. Um den geschichtlichen Verlauf interessanter zu gestalten, wurden auch Originalzitate von alten Geschichtsbüchern und Zeitungen integriert.
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung ...................................................................................................................................... 4
2 Historische Entwicklung ............................................................................................................... 5
2.1 Feld-und Normalspurbahn in Feldbach/Mühldorf (1915/1918) ........................................... 5
2.2 Erste Besprechungen für einen Bau nach Radkersburg ........................................................ 6
2.3 Der Bahnbau Feldbach-Bad Gleichenberg............................................................................. 9
2.4 Die Bahnlinie wird eröffnet ................................................................................................. 11
2.5 Zerstörung und Wiederaufbau ............................................................................................ 13
3 Fuhrpark ..................................................................................................................................... 15
3.1 Fuhrpark der Feld- und Normalspurbahn in Feldbach/Mühldorf (1915/18) ...................... 15
3.2 Fuhrpark der fertiggestellten Gleichenbergerbahn ............................................................ 15
3.2.1 E-Lok E 41 ...................................................................................................................... 15
3.2.2 Triebwägen ET 1/ET 2 ................................................................................................... 16
3.2.3 Rangiertraktor RT 1 ....................................................................................................... 17
3.2.4 Motorbahnwagen X 51 und Turmwagen X 59 .............................................................. 18
3.2.5 Personenwaggons ......................................................................................................... 18
3.2.6 Güterwaggons ............................................................................................................... 19
3.2.7 Weitere Zugfahrzeuge .................................................................................................. 20
4 Verkehrsdienstleistungen........................................................................................................... 21
4.1 Personenverkehr ................................................................................................................. 21
4.1.1 Feld- und Normalspurbahn in Feldbach/Mühldorf (1915/18) ..................................... 21
4.1.2 Bahnlinie Feldbach-Bad Gleichenberg (ab 1931).......................................................... 21
4.1.3 Beginn der Aufzeichnungen .......................................................................................... 22
4.1.4 Ab 2000 ......................................................................................................................... 24
4.1.5 Heutige Situation und Blick in die Zukunft ................................................................... 27
4.2 Güterverkehr ....................................................................................................................... 28
4.2.1 Feld- und Normalspurbahn in Feldbach/Mühldorf (1915/18) ..................................... 28
4.2.2 Bahnlinie Feldbach-Bad Gleichenberg (ab 1931).......................................................... 29
4.2.3 Beginn der Aufzeichnungen .......................................................................................... 29
4.2.4 Heutige Situation und Blick in die Zukunft ................................................................... 32
5 Fazit ............................................................................................................................................ 34
Literaturverzeichnis ....................................................................................................................... 35
Abbildungsverzeichnis ................................................................................................................... 38
Anhang .......................................................................................................................................... 40
„Unterwegs mit dem Dschungelexpress“ Hasenburger Martin
1 Einleitung
Ringelspielbahn, Dschungelexpress, Gleichenbergerbahn. Bei Erwähnung dieser Begriffe wusste
man früher sogar noch in Wien, welche Eisenbahn hier gemeint ist. Heute kennen nur mehr die
wenigsten diese Umschreibungen und viele Personen der südoststeirischen Region wissen oft
nicht einmal mehr, dass hier eine Bahnlinie existiert. Auch nur wenige der Fahrgäste ahnen
welche geschichtliche Entwicklung hinter dieser Bahnstrecke steckt. Von der Idee und Planung
her die älteste, bezüglich der Fertigstellung die jüngste Zugverbindung der Steiermärkischen
Landesbahnen (STLB). Mit Steigungen von bis zu 42 Promille schlängelt sich die Bahn mit einer
Höhendifferenz von über 130 Metern durch das südoststeirische Hügelland. Die Trassenführung
durch den Wald verhalf ihr auch zum Namen Dschungelexpress, welcher bereits im Titel der
VWA integriert ist.
Die Arbeit versucht die Bahnlinie Feldbach-Bad Gleichenberg von den ersten Besprechungen
beginnend, bis ins Jahr 2015 in vielfältiger Hinsicht zu beschreiben. Dazu wurden alte Protokolle
analysiert, Zeitungsartikel zitiert, Internetrecherchen durchgeführt, auf Schreibforen
Informationen gesammelt und die wenigen vorhandenen Bücher zur Bahn gelesen. Die zwei
bedeutendsten Literaturquellen sind vom oststeirischen Heimatforscher Prof. Johann Schleich.
Diese wurden besonders für das erste Kapitel im Hauptteil als Basis verwendet. Die darin nicht
beschriebenen Details wurden durch weitere Bücher ergänzt. Für den Fuhrpark waren Bücher,
das Infomaterial der STLB, aber auch persönliche Beobachtungen ausschlaggebend.
Ein Hauptziel der Arbeit war die Analyse der Bahn in wirtschaftlicher und gesellschaftlicher
Hinsicht und aufzuzeigen, welche Bedeutung sie für die anliegenden Orte darstellt. Des
Weiteren erfährt man im dritten bzw. letzten Kapitel, was im Laufe der Jahre transportiert
wurde und welche Projekte gestartet wurden, um diese Bahnlinie zu erhalten.
4
„Unterwegs mit dem Dschungelexpress“ Hasenburger Martin
2 Historische Entwicklung
2.1 Feld-und Normalspurbahn in Feldbach/Mühldorf
(1915/1918)
Der Grundstein der Gleichenbergerbahn wurde in Feldbach bzw. Mühldorf gelegt. Wichtig dafür
war die Verbindung zwischen dem Bahnhof Feldbach und einem Kriegsgefangenenlager östlich
von Feldbach, in dem zeitweise bis zu 50.000 Gefangene und Wachmannschaften
untergebracht waren. Da immer wieder Materialien vom Bahnhof benötigt wurden, verkehrten
auf dieser Strecke täglich mehr als 100 Fuhrwerke, die von Pferden gezogen wurden. Die
Ausscheidungen der Tiere verbunden mit Niederschlägen machten den Weg jedoch
unbefahrbar. Aus diesem Grund wurde Anfang Jänner 1915 eine Feldbahn mit Benzinmotor
beantragt. Am 10. Jänner kam es bereits zur Begehung der Schleppbahnführung, die vom Lager,
entlang der Gleichenbergerstraße über die Ungerstraße und Bürgergasse, zum Bahnhof führte.
Es existierten noch Verzweigungen, wie beim Lager zum Steinberg Mühldorf, beim ehemaligen
Kaufhaus Gortan Richtung Hauptplatz über die Grazerstraße zum Steinbruch Unterweißenbach
und zur Ertlermühle an der Raab. Dank diesem 600mm- bzw. 760mm-Schmalspurschienennetz
(die Angaben in der Literatur variieren) konnte der Materialtransport nun auf Schienen
erfolgen. Da für den Bau hauptsächlich Kriegsgefangene eingesetzt wurden, verursachte der
Bahnbau keine hohen Kosten. Aufgrund der verspäteten Ankunft der zwei
Feldbahnlokomotiven, wurden die Anhänger zunächst von den Kriegsgefangenen geschoben.
Der Bahnlinienausbau innerhalb des Lagers erfolgte sukzessive in die einzelnen Bereiche. Zuerst
spielte sich der Bahnbetrieb beim Lagerbahnhof (heutiger Lokalbahnhof) südlich der
Gleichenbergerstraße ab, wo eine provisorische Lokomotivenremise errichtet wurde. Mit
zunehmenden Bahnverkehr und größerem Fuhrpark wurde ein Feldbahnhof außerhalb des
Lagers in der heutigen Franz Seiner-Gasse errichtet. Ende Juli des Jahres 1915 wurde das Lager
teilweise in ein Spital umgewandelt. Daher gab es einen eigenen Krankentransport, der vom
Bahnhof Feldbach verwundete Soldaten durch die Stadt entlang der Bürgergasse, Ungarstraße
und Gleichenbergerstraße in das Lager brachte. Da die Stadtbewohner Seuchen fürchteten,
wurde ein zweiter Anschluss an den Bahnhof Feldbach gelegt. Dieser kreuzte die Raab und die
Europastraße, wo jeweils eine Brücke errichtet wurde. Dank einer Kooperation zwischen
Bahnbau und Raabregulierung kostete Ersteres statt 240.000 Kronen nur 70.000 Kronen. Diese
neu erbaute Bahnstrecke war wie die Bahnlinie Feldbach-Graz in Normalspurbreite gebaut. Im
5
„Unterwegs mit dem Dschungelexpress“ Hasenburger Martin
Oktober 1916 wurde aus Holzmangel die Erbauung eines Sägewerkes am Lagerrand geplant
(Abb.1). Aus dem Bauprotokollbeschluss:1
„Von der bereits erbauten normalspurigen Schleppbahn in das Lager an der Raabbrücke abzweigend wird
ein Stützgeleise über die Mitte des zu erweiternden Holzplatzes gelegt. Am Ende dieses Stüzgeleises kommt
die Sägehalle zur Aufstellung.“2
Auch hier musste eine
Sägewerk
Straße überbrückt werden.
Dieses neue Gleis war
ebenfalls in Normalspur-
breite gebaut. In dieses
1435mm-Schienennetz
Feldbahnhof
wurde später für die
Feldbahn eine Schmalspur
hineingesetzt.
Bahnhof Feldbach
Die Normalspurbahn
wurde bis 1917 zum
Abb. 1: Die Normalspurbahn vom Bahnhof Feldbach in den Lagerbahnhof und in das
Kilometer zwei und bis 2. Sägewerk
November 1918 bis zum Kilometer fünf ausgebaut und ist ein Teil der späteren
Gleichenbergerbahn. In diese Normalspurbahn wurde für die Feldbahn bis zum Kilometer 4.4
ein Schmalspurgeleise integriert. Die Bahn reichte bis nach Oedt, wo Kohle aus einer
Lagerstätte geholt wurde.3
2.2 Erste Besprechungen für einen Bau nach Radkersburg
In einem 1916 erstellten Protokoll heißt es:
„Das Bahnprojekt Feldbach-Gleichenberg-Radkersburg ist seit dem am 13. Mai 1873 veröffentlichten
Gesetze über die Sicherstellung einer Eisenbahnverbindung von Wien über Radkersburg an die steirische
Grenze nicht mehr von der Tagesordnung verschwunden und steht sowohl als Teilstück dieser besonders
seit dem Jahre 1907 wieder hochaktuell gewordenen Bahnverbindung von Wien nach Dalmatien, als auch
als selbständiges Lokalunternehmen ununterbrochen im Vordergrunde der Erörterungen in den
öffentlichen Körperschaften.“4
1
vgl. Schleich, 2013, S. 3 f.
2
ebd., S. 4
3
vgl. ebd., S. 4 f.
4
ebd., S. 29
6
„Unterwegs mit dem Dschungelexpress“ Hasenburger Martin
Somit zeigt sich, dass die Bahnlinie von
Gleisdorf
Feldbach nach Radkersburg bereits seit
Graz Radkersburg
1873 im Gespräch ist. Ein wichtiger Grund
dafür war der Wunsch nach einer
ununterbrochenen Eisenbahnlinie von Wien
nach Spalato (Split), die für das
Habsburgerreich einen enormen
militärischen Nutzen aufgewiesen hätte,
Karlstadt
denn dadurch wäre die große Rüstungslinie
von Norden nach Süden vervollständigt
worden (Abb.2). Die Bahn wäre durch die
Richtpunkte Wien-Aspang-Hartberg-
Gleisdorf-Feldbach-Gleichenberg-
Radkersburg-Luttenberg-Friedau gegeben. Spalato
Jedoch sahen auch die Orte der
Südoststeiermark ihren wirtschaftlichen Abb. 2: Geplante Reichsbahnlinie Wien-Spalato (Ausschnitt!)
Nutzen in dieser Bahn, weshalb lange über die Trassenführung von Feldbach nach Radkersburg
diskutiert wurde. Die erstgenannte Trasse, welche 1886 vom Handelsministerium bewilligt
wurde, führt von Feldbach mit einem kleinen Einschnitt beim Prädibauer bis Maierdorf, setzt
dann mit einem kleinen Tunnel nach Trautmannsdorf über und geht im breiten Stradnertale bis
Purkla fort, wo sie dann an die Radkersburger Bahn anschließt.
Zwischen 1907 und 1909 fanden in Fehring (Abb.3), Straden und Ilz Eisenbahntage statt, die
einen Einfluss auf die Trassenführung
hatten. Fehring wollte auch an die Bahn
angeschlossen werden, was jedoch
abgelehnt wurde, mit der Begründung,
dass man sich auf Rutschterrain befinden
würde und zusätzlich von Fehring nach Abb. 3: Einladung zum Eisenbahntag in Fehring
Gleichenberg kein besonderer Bedarf an Verkehrsmittel gegeben sei. In Ilz wurde sogar eine
Trassenführung ausgehend von Gleisdorf über Ilz nach Feldbach mit einer Abzweigung bei
Neustift Richtung Söchau diskutiert.
7
„Unterwegs mit dem Dschungelexpress“ Hasenburger Martin
Mit dem Beginn des Ersten Weltkrieges am 28. Juni 1914 verlagerten sich die Prioritäten des
Abgeordnetenhauses vorerst auf andere Schwerpunkte. Jedoch wurde diese Bahn von
verschiedenen Parteien immer stärker gefördert, weshalb es auch am 15. Mai 1916 bei der
Militärbauleitung zu einer Besprechung über den Weiterbau der bereits vorhandenen
Normalspurbahn (siehe 2.1) kam. Anwesend waren alle wichtigen Bezugspersonen der Region,
wie zum Beispiel die Bürgermeister von Feldbach, Gleichenberg und Radkersburg. (Dr. Josef
König, Josef Wagner und Oswald von Kodolitsch). Man kam zum Ergebnis, dass es mehrere
wichtige Gründe für den Weiterbau gab. Zunächst würde die Bahn die Lebensmittelversorgung
für das Lager erleichtern, wo bereits eine Lebensmittelknappheit herrschte. Auch für die
Holzbeschaffung bräuchte man die Bahn dringendst, da der Bahnhof Feldbach bereits stark
frequentiert war und das Bau- und Brennholz billig mit der Bahn aus Gleichenberg, Poppendorf
und Straden ins Lager befördert werden könnte. Des Weiteren würde die Bahn für den
Wassertransport benötigt werden, denn durch die begrenzte Anzahl an Pferden konnte das
Gleichenberger-Wasser vom Kurort nur beschränkt heraustransportiert werden. Der Bahnbau
hätte aus verschiedenen Gesichtspunkten sofort beginnen sollen. Die Finanzierung der 37
Kilometer langen Strecke war bereits seit dem Jahr 1913 gesichert. Das Baukapital betrug
8.525.000 Kronen. 1917 erschien das Druckwerk „Die wirtschaftliche Bedeutung des Ausbaues
der oststeirischen Eisenbahnlinien“, in dem die Finanzierung detailliert beschrieben ist:
„Der Staat gewährt einen in Aktien zu refundierenden Beitrag von 2.000.000. Kronen, das Land hat 800.000
Kronen, die Interessenten haben 955.000 Kronen in Aktien zu übernehmen, das Resterfordernis per
4.770.000 Kronen soll durch Ausgabe von Prioritätsaktien gedeckt werden.“5
Für die Bauleitung schien dies ein einwandfreies Vorhaben zu sein, weshalb auch am 3. Juni
1916 an das k. u. k Kriegsministerium ein Schreiben erging, in dem zusätzlich argumentiert
wurde, dass sich durch den in Bau begriffenen Bahndamm bereits die Arbeitskräfte als auch die
Maschinen und Werkzeuge für ein Vorhaben wie dieses in Feldbach befinden würden. Vom
Kriegsministerium erfolgte eine abweisende Entscheidung, was die Interessenten der Bahnlinie
nicht davon abhielt, weiter Druck auszuüben. Am 19. September desselben Jahres beschwerte
sich die Gemeinde Gleichenberg bei der Militärbauleitung Feldbach, dass tausende Kurgäste
aufgrund fehlender Verkehrsmittel nicht in den Kurort gelangen könnten. Die Bauleitung
schickte daraufhin am 12. Oktober eine Nachricht an die Quartiermeisterabteilung nach Villach:
„Es ist vorgekommen, dass sich kranke Offiziere und Mannschaftspersonen sowie hunderte Zivilpersonen
tagelang in Feldbach in notdürftigen Unterkünften aufhalten mussten, da sie wegen der requirierten
Fuhrwerke nicht nach Gleichenberg befördert werden konnten.“6
5
Schleich, 2011, S. 3
8
„Unterwegs mit dem Dschungelexpress“ Hasenburger Martin
Im Jahr 1917 wurde jedoch nur das Detailprojekt von Feldbach bis Oedt genehmigt, was bereits
im Kapitel 2.1 beschrieben ist.7,8
2.3 Der Bahnbau Feldbach-Bad Gleichenberg
Nach jahrelangem Brief- bzw. Streitverkehr zwischen der Bauleitung und dem Kriegsminister
setzte sich der Landesrat und spätere Vizekanzler Franz Winkler energisch für diese Bahn ein.
Da ihm als Landesrat das Referat Landes-Eisenbahnen unterstand, brachte er mit seiner Partei
Landbund am 2. Dezember 1924 einen Antrag ein. In diesem appellierte er an die
Landesregierung, sie sollte mit der Bundesregierung verhandeln, dass ein mindestens gleich
hoher Geldbetrag in die Bahnlinie Feldbach-Gleichenberg (Radkersburg) investiert wird, wie für
die Bahnlinie Landeck-Tösens bereits genehmigt wurde. Der Antrag wurde einstimmig
angenommen. Bei dieser Sitzung sprach auch der Abgeordnete Hans Roth aus Gnas von der
Christlich-Sozialen Partei über die Schwierigkeiten beim Transport von landwirtschaftlichen
Produkten aus dem Obstbau und der Agrarwirtschaft, verursacht durch die im Sommer
staubigen und in den übrigen Jahreszeiten morastigen Straßen. Da die Christlich-Soziale Partei
die Bahntrasse durch Gnas forderte, wurde zwischen den Parteien lange diskutiert. Die
Bevölkerung blieb 14 Monate uninformiert, bis dann im Jänner 1926 schlussendlich die
Zustimmung der Bundesregierung zum Bauvorhaben einlangte, inklusive der Bestätigung, dass
45% bereits in das Bundesbudget 1927 eingeplant worden ist. Der gleiche Betrag sei vom Land
zu leisten und 10% müssten die Interessenten aufbringen. Das geschätzte Baukapital ist durch
die starke Inflation nach dem Ersten Weltkrieg vom bereits genannten Wert 8.525.000 Kronen
auf 86 Milliarden Kronen bzw. 8,6 Millionen Schilling gestiegen (Vergleichsweise kostete zu
dieser Zeit ein Kartoffelgulasch mit Gebäck und einem Glas Bier 1,20 Schilling). Am 27. Februar
des gleichen Jahres wurde das Projekt auch bei der Landtagssitzung einstimmig angenommen.
Die endgültige Trasse, die im Jänner bereits politisch begangen wurde, stand nun fest und sollte
den Wirtschaftsraum Gnas miteinbeziehen, wodurch die Bahnstrecke um sieben Kilometer
verlängert wurde. Sie führt durch Oedt, Prädiberg, Gnas, Maierdorf und Trautmannsdorf nach
Gleichenberg. Die Strecke wurde nun in einzelne Bauabschnitte unterteilt, wobei Remisen,
Bahnhofsgebäude, Haltestellen, Brücken und Unterführungen extra vergeben wurden.
Anschließend begann die Anwerbung von über 1000 Hilfsarbeitern, 200 bis 300 Facharbeitern
––––––––––––––––––––––––––
6
Schleich, 2013, S. 36
7
vgl. ebd., S. 29 ff./S. 35 f.
8
vgl. Schleich, 2011, S. 1 ffff.
9
„Unterwegs mit dem Dschungelexpress“ Hasenburger Martin
und etwa 120 Ingenieuren, technischen Zeichnern, Lagerverwaltern usw. Von den ursprünglich
geplanten 1000 Hilfsarbeitern wurden bei Baubeginn - am 12. Oktober 1926 wurde der
Spatenstich durch Bundespräsident Hainisch vorgenommen - 580 Personen eingestellt, von
denen jedoch nach kurzer Zeit ein Großteil die Baustelle verließ (Begründung: siehe Zitat
unten), sodass die Bauleitung um eine weitere Zuweisung von Arbeitern ansuchte, um
wenigstens 390 Arbeiter zur Verfügung zu haben. Im August 1927 wurde im Arbeiterwille
(Zeitung) ein Artikel veröffentlicht:
„Die Baracken […] sind unrein. Kein Wasser ist vorhanden, dies muss zwei Stunden weit zugetragen werden.
Die Waschgelegenheit ist unter jeder Kritik, denn für eine ganze Baracke ist nur eine Waschlavoire
vorhanden.“9
Dies ist nur einer von mehreren Berichten, in denen die Arbeitsverhältnisse sehr einseitig
beschrieben werden. Trotz allem können die geschaffenen Arbeitsplätze zur Zeit der hohen
Arbeitslosigkeit gar nicht hoch genug bewertet werden. Es fanden hier viele kleine Bauern
Arbeit, für die es eine gute Nebeneinkunft darstellte. Durch den Bahnbau kamen jedoch auch
viele „Fremdarbeiter“, meist aus den östlichen Bundesländern, die bei den anliegenden Bauern
ein Quartier bekamen. Die Abschnittsbauleitungen hatten sich in den größeren Ortschaften
niedergelassen. Der Bahnbau wurde aber nicht von allen Personen begrüßt. In Feldbach
warteten am Bahnhof jeden Tag bis zu 30 Kutschen, welche die Kurgäste nach Gleichenberg
chauffierten. Die sogenannten Fiaker waren gegen diese Bahn, die nach Fertigstellung die Gäste
direkt nach Gleichenberg befördern würde und ihnen somit die Arbeitsgrundlage nehmen
würde. Ebenso die Posthalter (so nannte man die
Pferde- und Kutschenbesitzer), die vom Transport
des Mineralwassers sehr profitierten.
Gleichenberg jedoch erhoffte sich durch die
erleichterte Anreise wesentlich mehr Gäste, vor
allem aus Graz und eventuell auch aus Wien. Die
Bauarbeiten gestalteten sich aufgrund des
hügeligen Geländes besonders schwierig. Um zu
Abb. 4: Gewaltiger Erdeinschnitt mit Arbeitern und
Lokomotive im Hintergrund große Steigungen zu vermeiden, mussten
einerseits riesige Terrassen aufgeschüttet werden und andererseits tiefe Erdeinschnitte (Abb.4)
gegraben werden. Zusätzlich mussten Stützmauern, Brücken und umfangreiche
Entwässerungen konstruiert und errichtet werden. Damit die Bevölkerung die Bahn queren
9
Schleich, 2007, S. 47
10„Unterwegs mit dem Dschungelexpress“ Hasenburger Martin
konnte, mussten unzählige Durchlässe gegraben werden. Für die Bahndammaufschüttung
wurden gewaltige und teilweise sehr lange Holzgerüste erbaut (Abb.5). Auf Tunnel wurde bei
dieser Trassenführung gänzlich verzichtet.
Ein sehr trauriger Vorfall ereignete sich am 29. November 1927 in Trautmannsdorf bei
Kilometer 20.3, wo es bei
Erdarbeiten zu einem
Hangrutsch kam, bei
dem acht Menschen
starben und vier schwer
verletzt wurden. Daran
Abb. 5: Riesiges Holzgerüst für die Bahndammaufschüttung in Katzendorf erinnert noch eine
Gedenktafel mit den eingravierten Namen, die beim Unfallsort aufgestellt wurde. Ein weiterer
Todesfall ist in Oedt zu vermerken, wo ein Bahnarbeiter ebenso bei einem Erdrutsch
verschüttet wurde. In Trautmannsdorf, wie auch in anderen Gebieten, wurden zum
Materialtransport vorübergehend Schmalspurbahnen errichtet. Bereits während des Bahnbaus
wurden auf der Normalspurbahn Dampflokomotiven eingesetzt, die mit zahlreichen Waggons
Holz und andere Materialien beförderten. Am 10. Dezember 1928 wurde die Konzession für
den Betrieb der elektrischen Lokalbahn erteilt. Daher wurde in Gnas von der Elin AG eine
Gleichrichterstation errichtet, die den von der STEWEAG hergeleiteten 20 kV-Drehstrom
gleichrichtete und mit 1500V in die Fahrleitung einspeiste. Die enormen Kosten, verursacht
durch tiefe Einschnitte, hohe Aufschüttungen und viele Unterführungen, zeigten bald, dass eine
Fortführung der Bahnlinie von Gleichenberg nach Radkersburg nicht möglich ist.10,11,12,13
2.4 Die Bahnlinie wird eröffnet
Am Sonntag, den 14. Juni 1931 wurde die 21,214 Kilometer lange Bahnlinie mit einer Spurbreite
von 1435mm (Normalspur) nach zirka vierundeinhalb Jahren Bauzeit eröffnet. Der Bahnbau
dauerte länger als erwartet, weshalb die Eröffnung mehrmals verschoben werden musste. An
der Eröffnungsfeier nahm auch Bundespräsident Miklas teil. Somit waren nach Hainisch, der
den Spatenstich vornahm, zwei Bundespräsidenten am Bahnbau involviert, was die damalige
Wichtigkeit verdeutlicht. Des Weiteren waren der Minister für Handel und Verkehr Heinl,
10
vgl. Schleich, 2013, S. 47 f.
11
vgl. Schleich, 2011, S. 23 ff.
12
vgl. Prassl, 1988, S. 335
13
vgl. Marktgemeinde Gnas, 1991, S. 85
11„Unterwegs mit dem Dschungelexpress“ Hasenburger Martin
Innenminister Winkler und Landeshauptmann Dr. Rintelen anwesend. Die Feier begann beim
reichlich geschmückten Bahnhof Feldbach, wo der Feldbacher Bürgermeister Schaar und der
Oedter Bürgermeister Trummer die Begrüßungsansprachen hielten. Danach fuhr die verzierte
Gleichenbergerbahn, die aus einer Lokomotive, zwei Personenwaggons und zwei Triebwagen
bestand, in Richtung Gnas, wo der Präsident von Bürgermeister Meixner und Nationalrat Roth
begrüßt wurde. Roth, der sich für den Anschluss an Gnas stark gemacht hatte, dankte allen
Personen, die sich für dieses Projekt in der bestehenden Form eingesetzt hatten. Die Festgäste
wurden bei den einzelnen Stationen von der Bevölkerung feierlich empfangen. An der
Unfallstelle in Trautmannsdorf, wo eine Gedenktafel an den schrecklichen Vorfall erinnern soll,
wurde der Verstorbenen gedacht. Die große Eröffnungsfeier fand schließlich am Bahnhof von
Bad Gleichenberg statt. Hier wurden offiziell nochmals alle Gäste begrüßt und der
Bürgermeister von Bad Gleichenberg, Dr. Haus-Hausen, hielt eine Ansprache. Bereits bei dieser
Eröffnungsfeier wurde über die möglichen Probleme der Bahn gesprochen. Ein Auszug aus der
Rede des Landeshauptmannes Rintelen:
„Eine gewisse Tragik wollte es, dass die wirtschaftlichen und die Verkehrsverhältnisse während des Baues
der Bahn eine volle Umwälzung erfuhren, sodass durch die Entwicklung des Autoverkehrs die
wirtschaftliche Funktion und Ertragsfähigkeit der Bahn schwer beeinträchtig wurden.“14
Die Festfeier wurde im Mailandsaal beendet.
Am darauffolgenden Tag wurde der offizielle
Personen- und Güterverkehr aufgenommen.
Die Betriebsführung übernahm das
Steiermärkische Landeseisenbahnamt. Am 4.
April 1932 wurde die Aktiengesellschaft
Lokalbahn Feldbach-Bad Gleichenberg
gegründet (Abb.6). Überraschenderweise
genehmigte das Bundesministerium für Abb. 6: Eine Aktie der Lokalbahn im Wert von 1000 Schilling
Handel und Verkehr am 2. Juli dieses Jahres technische Vorarbeiten für die Weiterführung nach
Purkla. Es blieb jedoch beim Planungsstadium, denn danach wird nichts mehr von diesem
Projekt berichtet.
Nach Fertigstellung der Bahnstrecke wurde noch lange über die Trassenführung diskutiert und
über die Sinnhaftigkeit, dass der Wirtschaftsraum Gnas in die Bahnlinie miteinbezogen wurde.
14
Schleich, 2013, S. 57
12„Unterwegs mit dem Dschungelexpress“ Hasenburger Martin
In den „Skizzen der Zeit“ schrieb Dr. Anatol Fuksas über Alfred Graf Brussell-Schaubeck, den
Präsidenten des Gleichenberger und Johannisbrunnen‘ Aktienvereins.
„Er machte den Vorschlag, wie auf dem kürzesten und billigsten Weg eine Bahnverbindung von Feldbach
nach Bad Gleichenberg hergestellt werden könnte, nämlich, indem man die Bahnlinie von Feldbach über
Mühldorf, Untergiem, Dorf Gleichenberg in den Kurort führt. Die Strecke ist bis auf einen Durchstich beim
Taxberg eben, kein Rutschgelände, nur rund acht Kilometer lang und könnte mit hoher Geschwindigkeit
befahren werden. […] Für den Kurort hätte ein Stechgleis bis zur Villa Possenhofen gelegt werden sollen, so
hätte der Gast ohne großen Lärm, Rauch und Staub bis zum Zentrum des Ortes gelangen können.“15
Für Gleichenberg wäre dies möglicherweise ein Vorteil gewesen, da somit der Transportweg
der Personen- und Güter kürzer gewesen wäre, jedoch hätte man somit die Gebiete Fischa,
Gnas, Maierdorf und Trautmannsdorf verkehrsmäßig vernachlässigt. Des Weiteren ist der
Aussage „nur rund acht Kilometer“ wenig Glauben zu schenken, da Feldbach von Gleichenberg
in Luftlinie ca. 8,5 Kilometer entfernt liegt und die Bahnlinie trotzdem mindestens zwölf
Kilometer lang gewesen wäre.16
2.5 Zerstörung und Wiederaufbau
Am 30. Juni 1942 wurde unter den Nationalsozialisten die AG Lokalbahn Feldbach (Abb.7)
aufgelöst und die Konzession inklusive des Vermögens an das Land Steiermark (damals
Reichsgau Steiermark) übertragen. Die Lokalbahn wurde somit zur Landesbahn. Am 31. März
1945 fuhr der letzte Transport
mit Verwundeten von Bad
Gleichenberg nach Feldbach.
Von April bis Mai war die
Bahnlinie ins Kriegsgeschehen
involviert. Die Oberleitung
Abb. 7: Fahrplan im Jahr 1947 mit Hinweis auf die Wiederinbetriebnahme im
wurde durch Artilleriebeschuss November
beschädigt und die Gleisanlagen bei Hofstätten und das Viadukt in Katzendorf gesprengt. Der
Lokalbahnhof in Feldbach wurde bei den Kämpfen ebenso zerstört. Nach dem Krieg fanden
Reparaturarbeiten statt und erst zwei Jahre nach Kriegsende, am 1. November 1947, erfolgte
die provisorische Wiederaufnahme des Bahnverkehrs mit einer Dampflokomotive. Danach
wurde die Oberleitung, die teilweise Kupfersammler geplündert hatten, wiederhergestellt und
die Bahn konnte ab dem 15. November 1948 wieder elektrisch betrieben werden.
15
Schleich, 2013, S. 57 f.
16
vgl. ebd., S. 57 f.
13„Unterwegs mit dem Dschungelexpress“ Hasenburger Martin
Erst im Jahr 1975 waren technische Erneuerungen an der Bahn notwendig. Die
Quecksilberdampf-Gleichrichterstation wurde durch eine Siliziumdioden-Gleichrichteranlage
ersetzt. Diese befindet sich im Bahnhof Gnas. Zusätzlich wurde bei dieser Gelegenheit das
Stromsystem von 1500 Volt auf 1800 Volt Gleichstrom umgestellt.17,18
17
vgl. Schleich, 2013, S. 57 f.
18
vgl. Puntigam, 2004, S. 184
14„Unterwegs mit dem Dschungelexpress“ Hasenburger Martin
3 Fuhrpark
Bevor in dieser Arbeit der Güter- und Personenverkehr der Bahn behandelt werden kann, muss
der Fuhrpark beschrieben werden, der die Verfrachtung der Güter und Personen erst
ermöglicht. Auch hier hat sich im Laufe der Zeit einiges verändert und deshalb wird der
Maschinenpark der letzten Jahrzehnte ebenfalls miteinbezogen.
3.1 Fuhrpark der Feld- und Normalspurbahn in
Feldbach/Mühldorf (1915/18)
Der Maschinenpark zwischen 1915 und 1918 übertrumpfte aufgrund seiner Größe den
heutigen. Für den Verschub der Güter- und Personenwaggons waren im Lager- bzw. im
Feldbahnhof elf Dampflokomotiven und eine Benzinlok im Einsatz. Die Güter konnten für den
Transport in bzw. auf die 380 Muldenkipper, 40 Kastenwagen, 34 Waldbahnwagen, 105
Plateauwagen und acht Plattformwagen verfrachtet werden. Für den Personenverkehr standen
zehn Personenwaggons und fünf gedeckte Verwundetenwaggons zur Verfügung. Die genannten
Zahlen könnten abweichen, da aufgrund von notwendigen Reparaturen nicht immer alle
Maschinen zeitgleich in Feldbach/Mühldorf waren und höchstwahrscheinlich auch zwischen
den einzelnen Bahnen gehandelt wurde. Was mit den Lokomotiven nach der Auflösung des
Lagers im Jahr 1918 passiert ist, bleibt großteils ungeklärt.19
3.2 Fuhrpark der fertiggestellten Gleichenbergerbahn
3.2.1 E-Lok E 41
Die elektrisch betriebene Lokomotive mit der Bezeichnung E 41 wurde bereits ein Jahr vor der
offiziellen Bahneröffnung nach Feldbach geliefert und gehört somit zur Grundausstattung der
Normalspurbahn. Sie wurde von der Grazer Waggonfabrik AEG-Union in der Spurweite von
1435mm angefertigt. Auffallend an dieser Mittelführerstandslok sind ihre symmetrisch
angeordneten halbhohen Vorbauten. Diese haben den Vorteil, dass der Lokführer von seiner
Position aus gute Sicht in alle Richtungen hat und dadurch die Lok einfach in beide Richtungen
steuern kann. Die Lok ist 11,45 Meter lang und besitzt eine Masse von 38,3 Tonnen. Sie besitzt
zwei zweiachsige Drehgestelle, die von vier Tatzlagermotoren angetrieben werden. Im Laufe
der Jahre hat sich an der Lok einiges verändert. Der Rahmen der Lok war ursprünglich genietet,
wurde jedoch im Jahr 2002 bei einer Generalinspektion von einer geschweißten Konstruktion
19
vgl. Schleich, 2013, S. 5
15„Unterwegs mit dem Dschungelexpress“ Hasenburger Martin
ersetzt und verlängert. Der Scheren-Stromabnehmer wurde durch einen Einholm-
Stromabnehmer ersetzt. Bei dieser Kontrolle wurde auch eine Funkfernsteuerung installiert.
Eine wesentliche äußerliche Veränderung bewirkte
zudem die neue Lackierung, die in den Farben der
Steiermärkischen Landesbahnen gehalten ist. Bis 2002
war die Lok nämlich blau gestrichen. Alle äußerlichen
Veränderungen sind auf Abbildung 8 im direkten
Vergleich gut sichtbar.
Die mit 1800 Volt betriebene Maschine hat eine
Leistung von 400 kWh, was zirka 545 PS entspricht, und
erreicht eine Maximalgeschwindigkeit von 50 km/h. Die
Lokomotive wird auf der Strecke Feldbach-Bad
Gleichenberg hauptsächlich für den Güterverkehr und
für Verschubarbeiten verwendet. Gelegentlich wird sie Abb. 8: Die E 41 vor und nach der Modernisierung
auch für Sonderfahrten benötigt, bei denen sie mit dem Personenwaggon EB 22 (3.2.5)
und/oder mit den Triebwägen ET 1/2 (3.2.2) zusammengeschlossen wird.20
3.2.2 Triebwägen ET 1/ET 2
Diese beiden elektronischen Triebwägen mit der Bezeichnung ET 1 bzw. ET 2 sind als
Zwillingspaar seit 1930 auf dieser Strecke beheimatet und gehören zur Anfangsausstattung. Der
ET 1 wurde in den Jahren 1979/1980 bei der Firma Knotz und der ET 2 in den Jahren 1990/1991
bei Rotax grundlegend restauriert. Der Holzaufbau der beiden Maschinen wurde durch einen
Stahlkasten ersetzt. Der ET 1 behielt die ursprüngliche Lackierung in Blau/Creme mit dem
Schriftzug Steiermärkische Landesbahnen. Beim ET 2 wurden das Muster der Steiermärkischen
Landesbahnen in den Farben Rot/Weiß/Grün und das typische Logo STLB in geschwungener
Schrift verwendet (Abb.9). Die ursprünglichen Farben wurden in der Zeitung Neues Wiener
Extrablatt am Eröffnungstag so begründet: „Der Außenanstrich ist in den Farben blau und
creme gehalten, sodass sich ein vorteilhaftes Aussehen für den Verkehr eines Kurortes ergibt.“21
20
vgl. Inderst, 2015, S. 97
21
Neues Wiener Extrablatt, 1931, „Die Triebwägen der Bahn Feldbach-Bad Gleichenberg“
16„Unterwegs mit dem Dschungelexpress“ Hasenburger Martin
Jeder Triebwagen besaß zwei Scherenstromabnehmer, die durch Einholm-Stromabnehmer
ersetzt wurden. Ein Unterschied zu früher ist ebenso, dass nun bei der Fahrt nur ein
Stromabnehmer an der Oberleitung anliegt. Eine
Besonderheit stellen die vier Tatzlagermotoren da, die
seit 1930 nicht getauscht wurden. Die Puffer sind 16,24
Meter voneinander entfernt und ein Wagen wiegt 35,2
Tonnen. Der Innenraum wurde völlig erneuert und die
Sitzanzahl von 53 auf 58 erhöht. Somit kann man die
Triebwägen gut mit einem Linienbus vergleichen, der
ungefähr gleich viele Personen transportieren kann.
Die beiden Triebwägen sind laut STLB 2. Klasse, jedoch
kann dies aufgrund der geringeren Ausstattung nicht
mit der Economy Class (2.Klasse) der ÖBB verglichen
werden. Die Möglichkeit zur Fahrradmitnahme ist
aufgrund der anliegenden Radwege jedoch ein Vorteil.
Zwischen den Personenräumen befindet sich ein
Abb. 9: Der ET 2 vor und nach der Modernisierung
Gepäcksabteil, das zur Zeit der vielen Kurgäste eine besondere Rolle gespielt hat. Später wurde
es für die Paketversendung und heute vor allem für die Fahrradmitnahme genutzt. Die
Fensterreihe durchflutet den Wagen mit Tageslicht und ermöglicht den ungestörten Blick auf
die Landschaft.
Die mit 1800 Volt betriebenen Maschinen haben eine Leistung von 296 kWh (rund 400 PS) und
erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Die beiden Triebwägen tragen seit jeher
die Hauptlast des Personenverkehrs, wobei heute üblicherweise der ET 2 in Betrieb ist. Für den
Güterverkehr werden sie eher selten eingesetzt.22
3.2.3 Rangiertraktor RT 1
Der Rangiertraktor RT 1 mit der Nummer 3.53.414 kam erst 32 Jahre nach Eröffnung der
Bahnstrecke nach Feldbach. Er wurde 1963 von den Jenbacher Werken als JW20 gebaut und im
Juni desselben Jahres angeliefert. Dieses Fahrzeug gilt als Museumsstück, da bis 1989 nur 660
Stück JW20 produziert wurden und heute nur mehr wenige davon existieren. Maschinen wie
diese wurden ursprünglich in Schmalspurbreite gebaut, weshalb dieser RT 1 auch aussieht, als
22
vgl. Inderst, 2015, S. 98
17„Unterwegs mit dem Dschungelexpress“ Hasenburger Martin
würde er auf großen Füßen stehen. Der 3,8 Tonnen schwere Rangiertraktor besitzt einen
Einzylinder-Viertakt-Dieselmotor mit 20 PS und erreicht maximal 16 km/h. Der JW20, der auf
den Spitznamen Spinne hört, wurde vor allem für Verschubarbeiten in den Bahnhöfen
eingesetzt, da er hier aufgrund seiner geringen Größe vorteilhalt ist. Im Jahr 1996 wurde der RT
1 an die Aktiengesellschaft Rondo Ganahl in St. Ruprecht verkauft.23
3.2.4 Motorbahnwagen X 51 und Turmwagen X 59
Die beiden Maschinen X 51 und X 59 kommen von den
ÖBB und wurden in Feldbach grundlegend neu
aufgebaut. Im Jahr 1992 wurde der Motorbahnwagen
X 51 (Abb. 11) mit Montagekorb und funkfern-
gesteuertem Hydraulikkran in Betrieb genommen. Dieser
ist durch seinen Kran, an der man eine Schaufel fixieren Abb. 10: Der Motorbahnwagen in Mühldorf
kann, sehr gut bei Streckenarbeiten jeglicher Art einsetzbar. Der Motorgerüstwagen bzw.
Turmwagen X 59, welcher als X 512 nach Feldbach kam, wurde ebenfalls umgebaut. Er wird
heute für Oberbauarbeiten eingesetzt, da er eine heb- und schwenkbare Bühne besitzt. Diese
zwei Fahrzeuge werden im Unterschied zur Lok und den Triebwägen nicht elektrisch, sondern
mit Diesel betrieben.24,25
3.2.5 Personenwaggons
Bestandteil des Eröffnungszuges waren zwei zweiachsige Personenwaggons des Baujahres 1930
und der Bauart BC 231. Einer der beiden wurde 1956 in Spantenbauweise neu aufgebaut und in
den Farben creme/blau lackiert. Im Jahr 1979 wurde er
noch beim Landesbahnhof gesichtet, jedoch bereits
ausgeräumt und nicht mehr betriebstüchtig. Heute kann
man ihn als Bi 31 im Brückenbaumuseum in Edelsbach bei
Feldbach besichtigen (Abb.12). Was mit dem zweiten
Abb. 11: Der Bi 31 in Edelsbach bei Feldbach
Wagen passiert ist, bleibt fraglich. Da jedoch zwei Triebwägen und zwei Personenwaggons
zeitgleich nur selten gebraucht wurden, ist er wahrscheinlich verkauft worden.26
23
vgl. Müller-Triebl et.al., 2006, S. 13
24
vgl. Wilfing, 2013, S. 3
25
vgl. Zeller, 1993, S. 3
26
vgl. Müller-Triebl et.al., 2006, S. 13
18„Unterwegs mit dem Dschungelexpress“ Hasenburger Martin
Der Personenwaggon EB 22 (Abb.13) wurde 1955 von der Firma Schindler Wagons S.A. in
Pratteln (in der Nähe von Basel) hergestellt. Seine letzte Revision bei den Schweizer Bundes-
Bahnen erhielt er im März 1985. Im Mai 1987 wurde er
an die STLB übergeben. Der 25 Tonnen schwere Wagen
misst von einem Puffer zum anderen 22,7 Meter. Der
Wagen ist unterteilt in zwei Abteile zu je 40 Sitzplätzen.
Im Gegenteil zu den Triebwägen sind hier gepolsterte Abb. 12: Der Personenwaggon EB 22 in Mühldorf
Zweierbänke gegenüber aufgestellt. Dieser Wagen punktet ebenfalls mit seinen großen
Fenstern, die den Innenraum mit Licht durchfluten. Wie die Triebwägen ist auch dieser Waggon
2. Klasse.27
Der Bp-k Personenwaggon, welcher in den 75-Jahr-Jubiläumszug eingereiht war, wurde zuvor in
der Werkstätte Feldbach nach dem Vorbild der ÖBB Schlierenwagen aufgebaut. Der
Personenwaggon wurde auf der Gleichenberger Bahn zu den Jubiläumsfahrten und zu einigen
Sonderfahrten benötigt, ist nun jedoch auf der Bahnstrecke Gleisdorf-Weiz unterwegs.28
3.2.6 Güterwaggons
In Feldbach befinden sich im Jahr 2015 rund 36
zweiachsige Trichterwagen mit der Bezeichnung Fcs und
Tds. Diese mit einem seitlichen Kippmechanismus
ausgestatteten Waggons wurden ab 2010 etappenweise
nach Feldbach geliefert. Die Fcs (Abb. 14) sind im
Gegensatz zu den Tds oben offen und somit ist ihr Inhalt
nicht witterungsgeschützt. Daher werden sie primär für Abb. 13: FCS in Mühldorf
den Schottertransport verwendet. In den Tds wird bzw. wurde hingegen vor allem Getreide
transportiert. Diese Güterwägen haben einen Laderaum von 40,6 Kubikmeter und ein
Eigengewicht von 12,8 Tonnen. Von einem Puffer zum anderen misst man 9,64 Meter. Die
Waggons der STLB unterscheiden sich von den brauen ÖBB-Fcs, die auch des Öfteren am
Landesbahnhof Feldbach abgestellt sind, durch ihren farbigen Streifen mit dem Symbol der
Landesbahnen (Abb.14).29
27
vgl. Direktion der Steiermärkischen Landesbahnen, 1987, S. 1
28
vgl. Steiermärkische Landesbahnen, 2006 [ONLINE]
29
vgl. Steiermärkische Landesbahnen, 2011, [ONLINE]
19„Unterwegs mit dem Dschungelexpress“ Hasenburger Martin
Auf der Strecke Feldbach-Bad Gleichenberg findet man auch immer wieder Flachwaggons,
sogenannte k-Wagen. Diese Wägen wurden früher vor allem für Holztransporte nach bzw. von
Gnas und Bad Gleichenberg genutzt. Im Jahr 1986 waren noch zwei k-Wagen mit der
Bezeichnung Fb-GI X 64 und Fb-Gb X 1205 auf der Strecke.30
Zu Bahnbeginn befanden sich hier auch noch zwei Dienstwagen, 35 Güterwagen und diverse
Klein- und Arbeitsfahrzeuge, zu denen heute jedoch keine genaueren Informationen mehr
bestehen.31
Ein zweiachsiger Güterwagen mit der Bezeichnung Tbs ist ebenfalls Eigentum dieser Bahnlinie.
Dieser Waggon mit einem Schiebedach und einer Länge von 14,52 Meter wird allerdings nicht
für den Gütertransport im herkömmlichen Sinne genutzt. Für angemeldete Radgruppen wird er
an einen Triebwagen gehängt und dient als Transportmittel für die Fahrräder.32,33
3.2.7 Weitere Zugfahrzeuge
Wie bereits in Kapitel 2.5 erwähnt, war eine
Dampflokomotive nach dem Zweiten Weltkrieg im
Einsatz (Abb. 15). Diese wurde 1879 in Wiener
Neustadt produziert und war während der Kriegszeit
auf der Bahnlinie Windischfeistritz-Windischfeistritz
Stadt in Betrieb. Danach befand sie sich mit der
Bezeichnung C-n2t in der Werkstätte Weiz, von wo sie
Abb. 14: Die Lokomotive mit der Bezeichnung C-n2t
nach Feldbach gebracht wurde. Im Jahr 1948 wurde sie an Jugoslawien zurückgegeben.34
30
vgl. Müller-Triebl et.al., 2006, S. 24
31
vgl. Tazek, 1982, S. 12 f.
32
vgl. Steiermärkische Landesbahnen, 2011, [ONLINE]
33
vgl. Christopher et. al., 1997, S. 69
34
vgl. Müller-Triebl et.al., 2006, S. 25
20„Unterwegs mit dem Dschungelexpress“ Hasenburger Martin
4 Verkehrsdienstleistungen
Im ersten Kapitel erfährt man wie diese Bahnstrecke entstanden ist, was sehr wichtig ist, um
die gegenwärtige Bahnsituation zu verstehen. Danach wurde der Fuhrpark beschrieben und
dadurch bereits das dritte Kapitel Verkehrsdienstleistungen eingeleitet. Im Folgenden wird
angeführt, wozu die Waggons verwendet werden und welche Bedeutung der Transport für die
Südoststeiermark hat.
4.1 Personenverkehr
4.1.1 Feld- und Normalspurbahn in Feldbach/Mühldorf (1915/18)
Der erste Personenverkehr fand zur Zeit des Kriegsgefangenenlagers in Feldbach/Mühldorf
statt und bestand in erster Linie daraus, Soldaten vom Bahnhof Feldbach ins Lager zu bringen
(Abb. 16). Ab der Errichtung des Spitalslagers wurden
primär Verwundete aus der eigenen Armee
befördert. Zunächst durch das Zentrum von
Feldbach, mit Errichtung der Normalspurbahn
außerhalb der Stadt über die Eisenbahnbrücke. Als
Abb. 15: Kriegsgefangene kommen in Mühldorf an
Besonderheit kann angeführt werden, dass sonntags die Feldbacher Bevölkerung gegen
Bezahlung mit einem speziellen vierachsigen Personenwagen zu Theateraufführungen ins Lager
gebracht wurde. Zusätzlich bestand die Möglichkeit auf den Steinberg zu fahren und dort an
einer Raststätte mit Brunnen Kraft zu tanken.35,36
4.1.2 Bahnlinie Feldbach-Bad Gleichenberg (ab 1931)
In der Literatur wird häufig erwähnt, dass erst am 20. Juni der Linienverkehr aufgenommen
wurde. Die seriöse Zeitung Neues Wiener Extrablatt schreibt am 15. Juni jedoch: „Heute,
Montag, wurde der fahrplanmäßige Verkehr eröffnet, der auch direkte Wagen zwischen Wien
(Aspanghof) und Bad Gleichenberg vorsieht.“37 Dieser Ausschnitt zeigt auch, dass womöglich
bereits mit Beginn des Verkehrs auf der Gleichenbergerbahn ein direkter Kurswagen von Wien
aus angeboten wurde. Auf jeden Fall wurde den Kurgästen der Weg nach Bad Gleichenberg
deutlich erleichtert und somit der Kurort noch stärker belebt. Ein weiterer Vorteil für Bad
Gleichenberg war, dass sehr viele Artikel über die Bahn und die anschließenden Orte in
35
vgl. Schleich 2013a [VIDEO]
36
vgl. Schleich 2013b [VIDEO]
37
Neues Wiener Extrablatt, 1931, „Feierliche Eröffnung der Bahn Feldbach-Gleichenberg“
21„Unterwegs mit dem Dschungelexpress“ Hasenburger Martin
diversen Zeitungen erschienen sind, wodurch in ganz Österreich darauf aufmerksam gemacht
wurde. Die Bahn erleichterte auch den Alltag der Bevölkerung an der Bahnlinie, denen nun eine
Bahnreise nach Feldbach, Graz und Wien ermöglicht wurde. Dies war vor allem wichtig, da sich
Autos und Motorräder nur wenige leisten konnten. Zusätzlich waren die Straßen, wie die B66
von Bad Gleichenberg nach Feldbach, in sehr schlechtem Zustand.
Von 1. April 1945 bis 31. Oktober 1947 fand kein Bahnbetrieb auf der Strecke statt. Am
16.12.1947 wurde von den Steiermärkischen Landesbahnen der Kraftfahrlinienbetrieb über
Straden nach Bad Radkersburg aufgenommen. Dies war aufgrund der aufkommenden
Popularität der Busse für die STLB und für die südoststeirische Region sehr wichtig, jedoch
wirkte sich dies langfristig negativ auf die Personenzahlen der Bahn aus. Der Bus benötigt heute
von Bad Gleichenberg nach Feldbach rund 15 Minuten weniger und somit wird diese
Verbindung für gewöhnlich der Bahnverbindung vorgezogen. Nur mit dem Bahnerlebnis kann
der Zug punkten.38
4.1.3 Beginn der Aufzeichnungen
Auf Basis der Daten des Personenverkehrs wurde ein Diagramm erstellt (Abb.17), das den
Personenverkehr in Fünf-Jahresabständen, mit Ausnahme der Jahre 1951, 1981 und 2014 zeigt.
Die Fahrgäste wurden durch die Triebwagenführer gezählt. Die folgenden Analysen versuchen
Gründe für die Zu-und Abnahme der Fahrgastzahlen zu nennen, jedoch sind die beschriebenen
Faktoren gewiss nur einige von vielen.
38
vgl. Schleich, 2013, S. 58
22„Unterwegs mit dem Dschungelexpress“ Hasenburger Martin
120000
110000
100000
90000
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
1951 1955 1960 1965 1970 1975 1981 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2014
Abb. 16: Der Personenverkehr in Fünf-Jahresabständen zwischen 1951 und 2014
Die Aufzeichnungen beginnen bereits mit dem Höchststand, der über die Jahre bei Weitem
nicht mehr erreicht wurde. Man muss bedenken, dass im Jahr 1951 noch keine touristischen
Aktionen durchgeführt wurden und somit diese 115742 Fahrgäste nur durch den Linienverkehr
zustande kamen. Zu dieser Zeit verkehrten auch wie heute nur vier Zugpaare, was umgerechnet
40 Personen pro Streckenfahrt bedeuten. Aus diesem Grund sollte man eventuelle
Schließungsgerüchte zu dieser Zeit nicht allzu ernst nehmen.
Von 1962 bis 1968/70 bestand eine Direktverbindung von Wien nach Bad Gleichenberg. In den
Quellen variieren die Daten der Auflösung der
Verbindung zwischen 1968 und 1970. Da jedoch die
Personenzahlen bereits im Jahre 1970 von 90248 auf
53051 gesunken sind, ist das frühere Datum
wahrscheinlicher. In dieser Zeit verkehrte im
Sommerhalbjahr von Wien über die Wechselstrecke
nach Bad Gleichenberg der sogenannte Blaue Blitz Abb. 17: Personen begutachten den entgleisten
Blauen Blitz
(Dieseltriebwagen der ÖBB-Baureihen 5045 und 5146) als E 953/954. Wie auf Abbildung 18
ersichtlich entgleiste dieser einmal auf der Strecke Feldbach-Bad Gleichenberg.
Danach bestand eine entsprechende Kurswagenverbindung. Dafür wurde ein Waggon von Wien
nach Graz befördert, der danach von einem anderen Triebwagen weiter nach Bad Gleichenberg
23„Unterwegs mit dem Dschungelexpress“ Hasenburger Martin
geführt wurde. Dies wurde durch die Züge E750/751 und FG 54/55 vollzogen. Laut den
Fahrgastzahlen wurde das jedoch nicht sehr gut aufgenommen. Trotzdem sanken nach
Auflösung der Organisation im Jahr 1985 die Zahlen wiederum und lagen im Jahr 1990 am
Tiefpunkt.39
In dieser Zeit wurde eine mögliche Bahneinstellung stark diskutiert, da das jährliche Defizit bei
fünf Millionen Schilling (363.000€) lag. Dazu wurde ein Artikel von Johann Schleich im
„Steiermark-Magazin“ veröffentlicht, in dem berichtet wird, dass der Personenverkehr mit 31.
Juli 1989 eingestellt werden soll. Die Merkendorf-Bewohner waren strikt dagegen und nahmen
daher geschlossen an einer Protestfahrt teil. Diese Fahrt setzte mit Sicherheit einen Impuls,
denn danach wurde einiges unternommen. Im Jahr 1988 folgte, anstatt einer Einstellung, die
Erweiterung des Personenverkehrs auf fünf Zugpaare. Ebenso wurden Haltestellen in Oedt-
Siedlung, Burgfried und Katzendorf hinzugefügt. Von 1989 bis 1991 gab es einen Kurswagen
ausgehend von Unzmarkt, der immer am Sonntagabend verkehrte. Ein weiteres Zeichen dafür,
dass die Steiermärkischen Landesbahnen sich klar für den Erhalt der Bahnlinie entschieden
haben, war die abschnittsweise Erneuerung der Oberleitung von Gnas bis Feldbach. Ebenso
wurde eine neue Gleichrichteranlage geschaffen und der ET 2 grundlegend modernisiert.
Zusätzlich ist die Bahn seit 1994 in den Verkehrsbund Großraum Graz einbezogen. Diese
Maßnahmen waren mit Sicherheit ausschlaggebend, dass der Personenverkehr nach dem
Tiefpunkt im Jahr 1990 mit 26033 Nutzern erstmals seit 1960 wieder merklich zu steigen
begann.40
4.1.4 Ab 2000
Mit der Jahrtausendwende versuchte das Steirische Vulkanland, zusammen mit den
Gemeinden, Ideen zu sammeln, um die Bahn neu zu beleben. Wichtig war es erstmals, die Bahn
wieder ins Bewusstsein der Bevölkerung zu rücken. Es sind danach sehr viele Aktionen rund um
die Bahn entstanden, die sich im vorliegenden Diagramm (Abb.19) bereits sichtlich ausgewirkt
haben.41
39
vgl. Schleich, 2011, S. 20
40
Steiermark-Magazin, 1988, „Massiver Protest für Gleichenberg-Bahn“
41
vgl. Schleich 2011 [VIDEO]
24„Unterwegs mit dem Dschungelexpress“ Hasenburger Martin
55000
52500
50000
47500
45000
42500
40000
37500
35000
32500
30000
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Abb. 18: Der Personenverkehr zwischen 2005 und 2014
Im Jahr 2005 fand erstmals Theater am Zug statt. Dafür wurde der ein Jahr zuvor
teilausgebesserte Personenwaggon EB 22 an die Lok angehängt. Die Laien-Theatergruppe unter
Leitung von Johann Seidl sorgte während der Zugfahrt und bei einigen Haltestellen durch ihre
Vorführungen für Unterhaltung. Diese Theaterfahrten waren Bestandteil der touristischen
Aktionen an der Bahn bis 2013 und waren stets ausgebucht. In diesen neun Jahren wurden acht
verschiedene Programme insgesamt 97 Mal aufgeführt. Somit war diese touristische Attraktion
eine der wichtigsten für die Bahnlinie. Man muss auch bedenken, dass bei bis zu 15
Vorstellungen pro Jahr (2012) mehr als tausend Personen allein dadurch chauffiert wurden. Das
entspricht bei einer Personenanzahl von 45000 mehr als zwei Prozent. Diese Attraktion wurde
laut STLB aufgrund beschränkter Kapazität durch die Waggongröße und zu hohem Aufwand
eingestellt.42
42
vgl. Seidl, laufend aktualisiert [ONLINE]
25„Unterwegs mit dem Dschungelexpress“ Hasenburger Martin
Das Jahr 2006 war für die Gleichenbergerbahn
durch das 75-Jahrjubiläum ein sehr wichtiges.
Am 15. Juni wurden die Ehrengäste mit einem
eigenen Sonderzug (Abb.20), bestehend aus
dem EB 22, pb-k „Schlieren“ und der E 41, aus
Graz abgeholt und nach der
Jubiläumsveranstaltung am Bahnhof
Maierdorf wieder zurückgebracht. Zum
Abb. 19: Festzug zum 75jährigen Jubiläum am Bahnhof der
Adventmarkt in Bad Gleichenberg fuhr Steiermärkischen Landesbahnen
ausgehend von Feldbach ein Sternderlzug, der von Kindern während der Fahrt geschmückt
wurde. Diese Aktion wird jährlich durchgeführt.
Im Jahr 2007 ist der Personenverkehr um 10,08 % gestiegen, in absoluten Zahlen um 3607
Mitfahrer, wofür verschiedene Gründe anzuführen sind. Einer der Hauptgründe ist, dass an
Samstagen, Sonntagen und Feiertagen ein zusätzliches Zugpaar im Zeitraum 1. Mai - 26.
Oktober am späteren Nachmittag geführt wurde. Parallel dazu wurde in Zusammenarbeit mit
dem steirischen Verkehrsbund ein Folder „Radfahren mit der Gleichenbergerbahn“ und ein
weiterer mit dem Thema „Wandern mit der Gleichenbergerbahn“ erstellt. Diese zehn Wander-
und sechs Fahrradtouren können in Kooperation mit der Bahn genutzt werden. Eine weitere
wichtige Aktion mit dem Namen Steirische Landpartie wurde durch die Fremdenführerin
Gudrun Haas in die Welt gerufen. Bei diesem Projekt, das bis heute besteht, werden einzelne
kulinarische Betriebe in der Region angefahren bzw. auch erwandert. Während der Zugfahrt hat
man die Möglichkeit Wissenswertes über die Bahn zu erfahren. All diese Aktionen stärken
zusätzlich die anliegenden Betriebe im steirischen Vulkanland.43,44
2008 zeigten die Fahrplanmaßnahmen ein überaus erfreuliches Ergebnis. Die Fahrgastzahlen
sind im Vergleich zum Vorjahr um 13,75% gestiegen und betragen somit 44.772. Aufgrund der
guten Inanspruchnahme der Spätverbindung wurde diese nun an Sonn- und Feiertagen
ganzjährig geführt. Samstags fährt dieses Zugpaar weiterhin nur zwischen 1. Mai und 26.
Oktober. Für die touristische Nutzung wurde ein zweiter Wanderfolder mit zusätzlichen zehn
Wandertouren aufgelegt.
43
vgl. STLB, 2007 [ONLINE]
44
vgl. Haas, 2015 [ONLINE]
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