VERKEHRSKONZEPT LÜCKENSCHLUSS RADWEGENETZ - KIELREGION
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1 Einleitung Seite 1
Lückenschluss Radwegenetz
Korridor Eckernförde - Gettorf - Kiel
Verkehrskonzept
Bearbeitungsstand: 09. August 2021
Verfasser:
Auftraggeber:
Wasser- und Verkehrs- Kontor GmbH
KielRegion GmbH
Havelstraße 33
Regionales Mobilitätsmanagement
24539 Neumünster
Neufeldstraße 6
Telefon 04321 . 260 27 0
24118 Kiel
Telefax 04321 . 260 27 99
Robert Müller, M.Sc.
Dipl.-Ing. (FH) Michael Hinz
Projekt-Nr.: 120.2245
KielRegion GmbH – Lückenschluss Radwegenetz – Verkehrskonzept
1 Einleitung Seite 2
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung .................................................................................................................................5
1.1 Methodisches Vorgehen..............................................................................................................6
1.2 Aufbau .........................................................................................................................................8
2 Planungsvarianten ....................................................................................................................9
2.1 Nördliche Planungsrouten ...........................................................................................................9
2.2 Südliche Planungsrouten ...........................................................................................................12
3 Analyse .................................................................................................................................. 15
3.1 Qualitätsstandards für ein übergeordnetes Radwegenetz .......................................................16
3.2 Bestand und Vergleich der Planungsvarianten .........................................................................18
3.3 Kosten- und Planungsaufwand ..................................................................................................21
4 Abwägung .............................................................................................................................. 22
5 Maßnahmenentwicklung ........................................................................................................ 24
5.1 Korridor Eckernförde - Neudorf - Gettorf..................................................................................25
5.1.1 Preußerstraße - Berliner Straße .....................................................................................25
5.1.2 B 76 - Schnellmark ..........................................................................................................31
5.1.3 Schnellmark - Lammsrade ..............................................................................................35
5.1.4 Lammsrade - B 76 ...........................................................................................................40
5.1.5 B 76 - Eckernförder Chaussee ........................................................................................42
5.1.6 Eckernförder Chaussee - Kieler Chaussee ......................................................................46
5.1.7 Kieler Chaussee - Bahnhof Gettorf .................................................................................50
5.2 Korridor Gettorf - Blickstedt - Kiel .............................................................................................52
5.2.1 Kieler Chaussee - Liekdalsredder....................................................................................52
5.2.2 Liekdalsredder - Wulfshagen ..........................................................................................55
5.2.3 Wulfshagen - OT Blickstedt ............................................................................................57
5.2.4 Blickstedt (Bundesstraße)...............................................................................................59
5.2.5 OT Blickstedt - Levensau.................................................................................................60
5.2.6 Levensau - Eckernförder Straße .....................................................................................63
5.2.7 Eckernförder Straße - Sylter Bogen ................................................................................66
5.3 Begleitende Maßnahmen ..........................................................................................................69
5.4 Kostenschätzung Vorzugsvariante.............................................................................................70
6 Synthese ................................................................................................................................ 73
6.1 Zusammenfassung und Ausblick ...............................................................................................73
6.2 Empfehlung................................................................................................................................74
7 Literaturverzeichnis ................................................................................................................ 75
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Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1.1: Methodisches Vorgehen (in Anlehnung an FAR 2002) ....................................................7
Abbildung 1.2: Bearbeitungsablauf ..........................................................................................................8
Abbildung 2.1: Nördliche Planungsrouten .............................................................................................10
Abbildung 2.2: Südliche Planungsrouten ...............................................................................................12
Abbildung 3.1: Qualitätskriterien für Premiumradrouten .....................................................................15
Abbildung 3.2: Entwurfsmerkmale für Premiumradrouten ...................................................................17
Abbildung 3.3: Topographie der Routen N1 über Altenhof (links) und N3 entlang der B 76 (rechts) ...20
Abbildung 5.1: Querschnitte Routenabschnitt Preußerstraße - Berliner Straße (B 76).........................26
Abbildung 5.2: Beschilderung und Furtmarkierung Berliner Straße (B 76) ............................................28
Abbildung 5.3: Konzeptskizze signalisierter Knotenpunkt Berliner Straße (B 76) / Südstrand ..............29
Abbildung 5.4: Durchlass zu der Bikesharing-Station "Parkplatz Südstrand" ........................................30
Abbildung 5.5: Querschnitte Routenabschnitt B 76 - Schnellmark ........................................................32
Abbildung 5.7: Umgestaltung Grundstückszufahrt Restaurant Treib-Gut .............................................33
Abbildung 5.6: Optimierte Radwegeführung B 76 / Grüner Jäger .........................................................34
Abbildung 5.8: Querschnittsgestaltung mit Beschilderung und Beleuchtung .......................................36
Abbildung 5.9: Einrichtung von Fahrradstraßen in Schnellmark............................................................37
Abbildung 5.10: Gestaltung Einmündung Schnellmark / Schnellmark ...................................................38
Abbildung 5.11: Unterführung Aschauer Landstraße (L 285) ................................................................39
Abbildung 5.12: Beschilderung Lammsrade ...........................................................................................41
Abbildung 5.13: Querschnitte Routenabschnitt B 76 - Neudorf - Eckernförder Chaussee.....................43
Abbildung 5.14: Radverkehrsführung Dorfstraße ..................................................................................44
Abbildung 5.15: Querschnitte Routenabschnitt Neudorf - B 76 - Eckernförder Chaussee ....................45
Abbildung 5.16: Querschnitt Routenabschnitt Eckernförder Chaussee - Kieler Chaussee ....................48
Abbildung 5.17: Wechsel der Radverkehrsführung im Zuge der Eckernförder Chaussee .....................49
Abbildung 5.18: Konzeption von umfangreichen Mobilitätsstationen ..................................................51
Abbildung 5.19: Wechsel der Radverkehrsführung im Zuge der Kieler Chaussee .................................53
Abbildung 5.20: Querschnitte Routenabschnitt Kieler Chaussee - Liekdalsredder ...............................54
Abbildung 5.21: Umgestaltung von Wirtschaftswegen zu eigenständigen Radtrassen ........................56
Abbildung 5.22: Unterführung der B 76 .................................................................................................58
Abbildung 5.23: Bevorrechtigung des Radverkehrs an den Anschlussstellen zur B 76..........................61
Abbildung 5.24: Punktuelle Maßnahmen im Zuge der Bundesstraße sowie der K 24 ...........................62
Abbildung 5.25: Schutzstreifen im Zuge der Eckernförder Straße .........................................................64
Abbildung 5.26: Einrichtung eines einseitigen Schutzstreifens im Zuge der Straße Levensau (K 24) ....65
Abbildung 5.27: Radfahrstreifen im Zuge der Eckernförder Straße (K 27) .............................................67
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Abbildung 5.28: Radfahrstreifen und Schutzstreifen im Zuge der Eckernförder Straße (K 27)..............68
Tabellenverzeichnis
Tabelle 3.1: Kostenschätzung für den Neubau eines Zweirichtungsradweges ......................................21
Tabelle 3.2: Von der Planung entlang der Bahntrasse betroffene Flurstücke .......................................21
Tabelle 4.1: Rangfolgen ..........................................................................................................................23
Tabelle 5.1: Kostenschätzung nördlicher Korridor .................................................................................71
Tabelle 5.2: Kostenschätzung südlicher Korridor ...................................................................................72
Anlagenverzeichnis
Planungsvarianten der Radschnellverbindung Eckernförde - Gettorf - Kiel .......................... Anlage 1
Kriterienkatalog ................................................................................................................ Anlage 2
Operationalisierung der Entwurfsmerkmale ....................................................................... Anlage 3
Kriterienmatrizen .............................................................................................................. Anlage 4
Vergleich der Planungsvarianten........................................................................................ Anlage 5
Rangfolgen ........................................................................................................................ Anlage 6
Abwägungsmatrix ............................................................................................................. Anlage 7
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1 EINLEITUNG
Eine gesunde und nachhaltige Mobilitätsgestaltung innerhalb von Städten und Gemeinden sowie
zwischen wichtigen Zielorten ist auf europäischer Ebene ein wichtiger Baustein, um klima- und
gesundheitsfördernde Verkehrssysteme zu schaffen. Als Leitfaden soll zukünftig die im Dezember 2020
vorgelegte Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität, 2020 [1] dienen. Eine Schlüsselfunktion
nimmt hierbei die Entwicklung zusätzlicher Fahrradinfrastrukturen ein, wodurch emissionsarme
Verkehrsarten gefördert werden sollen. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
(BMVI) greift die Handlungsfelder bezüglich der Förderung des Radverkehrs auf und verankert sie im
Nationalen Radverkehrsplan 3.0, 2021 [2], der im April 2021 vom Bundeskabinett beschlossen wurde.
Mit dem Masterplan Mobilität liefert die KielRegion GmbH ein Konzept, in dem konkrete
Handlungsempfehlungen für eine zukunftsfähige Mobilität in den Kreisen Rendsburg-Eckernförde und
Plön sowie der Landeshauptstadt Kiel formuliert werden. Im Hinblick auf den Lückenschluss im
Radwegenetz sollen insbesondere regionale Radschnellverbindungen als Premiumrouten bewirken,
dass das Pendeln mit dem Fahrrad direkt, schnell und sicher erfolgen kann. Als potentielle Korridore
mit einer hohen Nachfrage werden in erster Linie die Verbindungen von der Landeshauptstadt Kiel zu
den umliegenden zentralen Orten Eckernförde, Plön und Neumünster identifiziert.
Im Rahmen des vorliegenden Verkehrskonzeptes werden für den Korridor zwischen Eckernförde und
Kiel mit der Gemeinde Gettorf als Gelenkpunkt geeignete Routen für eine Radschnellverbindung
aufgezeigt und für die bevorzugte Route erste Ausbau- und Umgestaltungsmaßnahmen erarbeitet.
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1.1 Methodisches Vorgehen
Für den zu betrachtenden Korridor wurden im Vorwege in Absprache mit der KielRegion GmbH drei
potentielle Streckenführungen identifiziert, die insbesondere unter den Aspekten der Gradlinigkeit
und der Reisezeit als mögliche Radschnellverbindung zwischen Eckernförde und Kiel geeignet
erscheinen.
Im Rahmen einer Konzeptspezifikation werden die Qualitätsstandards für ein übergeordnetes
Radwegenetz in der KielRegion mit konkreten Angaben zu den angestrebten Ziel-Standards sowie
reduzierten Standards hinterlegt. Über eine anschließende Operationalisierung werden die Merkmale
der Qualitätsstandards durch Indikatoren messbar gemacht. Nach diesen Arbeitsschritten lassen sich
in einer Bestandsanalyse die derzeitigen Ausbaustandards der jeweiligen Routen erheben. Die Routen
werden somit vergleichbar gemacht.
Anschließend lassen sich die Planungsvarianten in Rangfolgen hierarchisieren, wodurch sich die
bevorzugte Streckenführung identifizieren lässt. Diese Vorzugsvariante soll die Voraussetzung erfüllen,
dass basierend auf der vorhandenen Infrastruktur im Rahmen der Ertüchtigung zu einer
Radschnellverbindung möglichst viele Ziel-Standards Anwendung finden.
Da das beschriebene Vorgehen einen iterativen Charakter hat und im Laufe des Planungsprozesses
unter den Projektbeteiligten ein regelmäßiger Austausch zu der Vorzugsvariante oder einzelnen
Ausbaumaßnahmen stattfindet, werden die einzelnen Arbeitsschritte im Sinne des
Gesamtzusammenhanges kontinuierlich auf Umsetzbarkeit geprüft.
In einem letzten Schritt werden für die bevorzugte Route zwischen Eckernförde und Kiel konkrete
Ausbaumaßnahmen formuliert.
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Dem methodischen Vorgehen liegt das Arbeitspapier Beurteilung und Abwägung in der
Verkehrsplanung mit Hilfe des Formalisierten Abwägungs- und Rangordnungsverfahrens (FAR), 2002
[3] zu Grunde.
Abbildung 1.1: Methodisches Vorgehen (in Anlehnung an FAR 2002)
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1.2 Aufbau
Im Sinne der Vorhabenbegründung wird in Abschnitt 1 zunächst das übergeordnete Ziel, das
Mittelzentrum Eckernförde und das Oberzentrum Kiel über einen Radschnellweg zu verbinden, mit
Hilfe der Maßnahmenempfehlungen des Masterplan Mobilität der Kiel Region aufgezeigt. Das FAR-
Verfahren, mit dem eine bevorzugte Streckenführung identifiziert werden soll, stellt den
methodischen Rahmen dar, aus dem sich schließlich die weiteren Arbeitsschritte ableiten.
Demzufolge werden in Abschnitt 2 die Varianten der Streckenführung zwischen Eckernförde und Kiel
vorgestellt. Hierbei ist die Anbindung des Unterzentrums Gettorf an das übergeordnete Radwegenetz
ein maßgebendes Kriterium.
In Abschnitt 3 erfolgt die Analyse der bestehenden Infrastrukturen. Für die jeweiligen
Planungsvarianten ergeben sich Kriterienmatrizen, mit denen die derzeitigen Ausbaustandards der
einzelnen Streckenabschnitte qualitativ und quantitativ beschrieben werden. Die daraus
resultierenden Vor- und Nachteile der Planungsvarianten werden in einem Variantenvergleich
gegenübergestellt.
Über die in Abschnitt 4 erfolgende Abwägung der Planungsvarianten wird die bevorzugte
Streckenführung identifiziert. Indem die Planungsvarianten paarweise gegenübergestellt und
Rangfolgen aufgestellt werden, können nicht geeignete Routen begründet zurückgestellt und aus dem
Planungsprozess ausgeschlossen werden.
Für die bevorzugte Radverbindung werden in Abschnitt 5 konkrete Gestaltungs- und
Ausbaumaßnahmen erarbeitet sowie erste Kostenschätzungen vorgenommen.
In Abschnitt 6 werden die wesentlichen Ergebnisse zusammenfassend dargestellt.
Abbildung 1.2: Bearbeitungsablauf
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2 Planungsvarianten Seite 9
2 PLANUNGSVARIANTEN
Es werden insgesamt drei Varianten der Streckenführung einer Premiumroute in dem Korridor
Eckernförde - Gettorf - Kiel gesehen, die dem Anspruch auf Gradlinigkeit grundsätzlich gerecht werden
können. Hierbei handelt es sich um die folgenden Trassen:
1 Eckernförde - Altenhof - Gettorf - Neuwittenbek - Kiel
2 Eckernförde - Gettorf - Kiel (entlang der Bahntrasse)
3 Eckernförde - Neudorf - Gettorf - Blickstedt - Kiel (entlang der Bundesstraße 76)
Die Gemeinde Gettorf bildet dabei den Gelenkpunkt, an dem ein Wechsel zwischen den Varianten
möglich ist, weshalb die nord-westlich und süd-östlich von Gettorf verlaufenden Trassenabschnitte im
Rahmen der späteren Abwägung einzeln betrachtet werden. In der Anlage 1 sind die
Planungsvarianten in einem Übersichtslageplan dargestellt. Die markierten Streckenabschnitte
beschreiben den Wechsel der Führungsform des Radverkehrs entlang der jeweiligen Trassen.
2.1 Nördliche Planungsrouten
Die nördlichen Planungsrouten beginnen an der Einmündung Preußerstraße / Berliner Straße (B 76) in
Eckernförde und enden am Gettorfer Bahnhof. Für die Führung des Radschnellweges sind die in der
Abbildung 2.1 dargestellten Trassen N1 bis N3 denkbar.
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2 Planungsvarianten Seite 10
Abbildung 2.1: Nördliche Planungsrouten
Die in Eckernförde bestehenden Radwege entlang der Preußerstraße sowie der Berliner Straße (B 76)
sind derzeit Bestandteile des Ostseeküstenradweges (OKR) und somit des touristischen
Hauptroutennetzes. Diese Streckenabschnitte weisen folglich eine überregionale Funktion sowie
vergleichsweise hohe Ausbaustandards auf. Mit dem Anschluss einer Radschnellverbindung an das
bereits bestehende Hauptroutennetz könnten diese Ausbaustandards auf die zu ertüchtigende
Premiumroute übertragen werden. Somit entsteht ein überregionales Hauptroutennetz, welches
durch einheitliche Qualitätsstandards zu Synergieeffekten im Alltagsradverkehr beitragen kann.
Eckernförde - Altenhof - Gettorf (N1)
In Eckernförde beginnend ist eine Streckenführung über die Gemeinden Altenhof und Neudorf-
Bornstein möglich. Diese Trasse bietet eine hohe landschaftliche Attraktivität und wird derzeit in erster
Linie als Tourismusroute genutzt. Die Anbindung Gettorfs an die Premiumroute kann erfolgen, indem
von Westen kommend über die Kirchstraße und Herrenstraße die direkte Verbindung zum Gettorfer
Bahnhof hergestellt wird. Alternativ ist es vorstellbar, die Radschnellverbindung in Gettorf
ausschließlich westlich der Bahntrasse zu führen. Herbei führt die Premiumroute über den Karl-Kolbe-
Platz und würde über die Hohe Straße und die Kirchhofsallee direkt Anbindung an die südlichen
Planungsvarianten S1 und S2 finden.
KielRegion GmbH – Lückenschluss Radwegenetz – Verkehrskonzept2 Planungsvarianten Seite 11
Der Radverkehr wird derzeit überwiegend auf gemeinsamen Geh- und Radwegen oder nach dem
Mischprinzip mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) und dem landwirtschaftlichen Verkehr
auf der Fahrbahn geführt. Es ist zu prüfen, ob die bereits vorhandenen Infrastrukturen für den
Radverkehr zu einer übergeordneten Radschnellverbindung zu ertüchtigen sind und ob die
vorhandene Steigung sowie die vergleichsweise hohe Kurvigkeit den Anforderungen an eine
Premiumroute entsprechen. Es ist insgesamt fraglich, ob die Aufwertung der regionalen Radwege zu
einer übergeordneten Tourismusroute als Radschnellverbindung der Stärkung des pendelnden
Radverkehrs dient.
Im Hinblick auf den potentiellen Neubau von eigeständigen, befestigten Radwegen sind die Belange
des Natur- und Landschaftsschutzes zu beachten.
Eckernförde - Bahntrasse - Gettorf (N2)
Die Führung eines Radschnellweges entlang der Bahntrasse ist aus planerischer Sicht besonders
attraktiv, da diese Trasse eine nahezu umwegefreie Verbindung zwischen Eckernförde und Kiel
herstellt. Darüber hinaus gelingt durch die eigenständige Führung die Separierung vom Kfz-Verkehr.
Da entlang dieser Trasse noch keine Wegegrundstücke verfügbar sind, müssen für die Anlage der
Radwege neue Flächen erworben und versiegelt sowie teilweise Waldbestände gerodet werden,
wodurch sich Konflikte mit dem Natur- und Landschaftsschutz ergeben können. Der Erwerb neuer
Flächen zieht darüber hinaus vergleichsweise hohe Investitionskosten sowie ein aufwändiges und
zeitintensives Planfeststellungsverfahren mit sich.
Eckernförde - Neudorf - Gettorf (N3)
Eine weitere Streckenführung ist entlang der Bundesstraße 76 denkbar. Hier bestehen neben der
Fahrbahn baulich separierte Geh- und Radwege, sodass der Radverkehr derzeit nahezu durchgehend
im Seitenraum der B 76 gemeinsam mit dem Fußverkehr im Zweirichtungsbetrieb geführt wird. Der
landwirtschaftliche Verkehr wird zwischen Eckernförde und Gettorf auf separaten Wirtschaftswegen
geführt, sodass potentielle Konfliktpunkte mit dem Radverkehr lediglich in den Bereichen der
Grundstückszufahrten gesehen werden.
Aufgrund der verfügbaren Wegegrundstücke entlang der B 76 ist die Ertüchtigung einer
Radschnellverbindung mit einem vergleichsweise geringen baulichen Aufwand verbunden. In
Abstimmung mit dem Landesbetrieb für Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein (LBV.SH) als
Baulastträger ist zu erörtern, ob der Ausbau der Bestandswege nach den Ziel-Standards der KielRegion
möglich ist. Aufgrund der eingeschränkten Flächenverfügbarkeit in den Seitenräumen der B 76 ist zu
vermuten, dass die angestrebte Breite eines baulich separierten Radwegs im Zweirichtungsverkehr von
4,00 m nicht erreicht werden kann.
Hinsichtlich des Natur- und Landschaftsschutzes ist bei dieser Planungsvariante mit den geringsten
Konflikten zu rechnen, da im Landschaftsschutzgebiet Küstenlandschaft Dänischer Wohld bereits die
KielRegion GmbH – Lückenschluss Radwegenetz – Verkehrskonzept2 Planungsvarianten Seite 12
notwendige Infrastruktur vorhanden ist. Lediglich in Bereichen von schützenswerten Knicks ist zu
beachten, dass entsprechend der Durchführungsbestimmungen zum Knickschutz, 2017 [4] des
Ministeriums für Energiewende, Landwirtschaft, Umwelt und ländliche Räume des Landes Schleswig-
Holstein die Knickschutzstreifen mit einem Abstand von 1,0 m vom Knickwallfuß von
Ausbaumaßnahmen unberührt bleiben.
2.2 Südliche Planungsrouten
Die südlichen Planungsrouten S1 bis S3 knüpfen am Gettorfer Bahnhof an die nördlichen Routen an
und führen über die Levensauer Hochbrücke und die Eckernförder Straße (K 27) in das Kieler
Stadtgebiet (vgl. Abbildung 2.2). An der Einmündung Eckernförder Straße (K 27) / Sylter Bogen ist die
Anbindung an die derzeit bestehende Route 3 des Kieler Veloroutennetzes möglich, deren konkrete
Gestaltung sich auf dem betrachteten Streckenabschnitt der Eckernförder Straße bzw. der Levensauer
Hochbrücke derzeit noch in der Planung befindet. Perspektivisch soll die Veloroute 3 zu der
Premiumroute 4 weiterentwickelt werden, welche über die Eckernförder Straße nach Kiel, Vorstadt
führen soll.
Abbildung 2.2: Südliche Planungsrouten
KielRegion GmbH – Lückenschluss Radwegenetz – Verkehrskonzept2 Planungsvarianten Seite 13
In Gettorf besteht die Möglichkeit, über die Planungsvariante S3 im Zuge der Kieler Chaussee an den
touristischen Nord-Ostsee-Kanal-Radweg (NOK) anzuknüpfen und diese Hauptradroute als
Radschnellverbindung entlang der B 76 weiterzuführen. Entlang der Kreisstraße 90 zwischen
Neuwittenbek und Altwittenbek im Rahmen der Planungsvarianten S2 und S3 überlagern sich die
Streckenverläufe des Nord-Ostsee-Kanal-Radweges und einer möglichen Radschnellverbindung.
Gettorf - Neuwittenbek - Kiel (S1)
Die Verbindung von Gettorf und Kiel über die Gemeinden Tüttendorf und Neuwittenbek greift die
Führung der nördlichen Route N1 über das für den Tourismus- und Alltagsradverkehr vorgesehene
Radwegenetz auf. Der Radverkehr wird innerorts auf der Fahrbahn und außerorts auf gemeinsamen
Geh- und Radwegen im Zweirichtungsverkehr sowie abschnittsweise auf Wirtschaftswegen geführt.
Die Planung einer neuen Bahnstation in der Gemeinde Neuwittenbek bietet die Chance, im
betrachteten Korridor das multi- und intermodale Verkehrsverhalten perspektivisch zu stärken. Durch
die Anbindung einer neuen Bahnstation an die Radschnellverbindung in der Gemeinde Neuwittenbek
wird die Kombination des Radverkehrs mit dem öffentlichen Personenverkehr im Zuge dieser
Planungsvariante aktiv unterstützt. Es ist denkbar, dass insbesondere beim Alltagsradverkehr die
Akzeptanz der Radschnellverbindung erhöht wird. Im Hinblick auf die Steigungen, die im Zuge der
Levensauer Hochbrücke vom Radverkehr überwunden werden müssen, erscheint die Möglichkeit,
diesen Streckenabschnitt durch eine Fahrt mit dem öffentlichen Personenverkehr von Neuwittenbek
nach Suchsdorf zu umgehen, als reizvoll.
Gettorf - Bahntrasse - Kiel (S2)
Alternativ zu der Führung durch die Gemeinde Tüttendorf ist im Rahmen dieser Planungsvariante die
Trassierung einer Radschnellverbindung zwischen Gettorf und Neuwittenbek entlang der Bahntrasse
denkbar. Hierbei lässt sich eine vergleichsweise direkte Wegeführung zwischen den Gemeinden
herstellen. Analog zu der nördlichen Planungsvariante N2 resultiert hieraus jedoch die Problematik,
dass entlang dieses Streckenabschnitts die erforderlichen Wegegrundstücke für den Neubau eines
Premiumradwegs erworben werden müssen.
Gettorf - Blickstedt - Kiel (S3)
Im Rahmen dieser Planungsvariante wird die Führung entlang der B 76 fortgeführt. In Blickstedt setzt
sich der bestehende Geh- und Radweg von der B 76 ab und führt entlang der Bundesstraße durch das
Wohngebiet. Am Kieler Weg (K 24) findet die Radschnellverbindung erneut Anschluss an das
übergeordnete Straßennetz und verläuft von hier aus über die Levensauer Hochbrücke und die
Eckernförder Straße (K 27) in das Kieler Stadtgebiet.
Derzeit wird der Radverkehr außerorts überwiegend auf bestehenden Geh- und Radwegen und
innerorts teilweise auf der Fahrbahn geführt. Aufgrund der abschnittsweisen Streckenführung auf
KielRegion GmbH – Lückenschluss Radwegenetz – Verkehrskonzept2 Planungsvarianten Seite 14
Wirtschaftswegen ist zu beachten, dass hier, wie auch bei der Planungsvariante S1, über die
perspektivischen Wegebreiten eine gemeinsame Abwicklung des nichtmotorisierten und des
landwirtschaftlichen Verkehres möglichst konfliktarm gestaltet wird.
KielRegion GmbH – Lückenschluss Radwegenetz – Verkehrskonzept3 Analyse Seite 15
3 ANALYSE
In den folgenden Abschnitten werden die derzeitigen Ausbaustandards der bestehenden
Infrastrukturen für den Radverkehr ermittelt. Hierbei dienen in erster Linie die in Abbildung 3.1
zusammengefassten Qualitätskriterien der KielRegion als Bewertungsmaßstäbe. Es ist zu beurteilen,
bei welcher Planungsvariante das größte Potential für eine Radschnellverbindung gesehen wird, die
sich perspektivisch auf möglichst vielen Streckenabschnitten durch die Qualitätsstandards von
übergeordneten Premiumradrouten auszeichnen kann.
Abbildung 3.1: Qualitätskriterien für Premiumradrouten
KielRegion GmbH – Lückenschluss Radwegenetz – Verkehrskonzept3 Analyse Seite 16
3.1 Qualitätsstandards für ein übergeordnetes Radwegenetz
An das regionale Premiumradroutennetz werden mit den Planungsstandards der KielRegion hohe
Qualitätsmaßstäbe angesetzt. Diese beruhen auf den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA),
2010 [5], den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt), 2006 [6] und dem Arbeitspapier
Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen (A EGR), 2014 [7], welches im Mai 2021 durch die
Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten (H RSV), 2021 [8] ersetzt wurde.
In der Abbildung 3.2 sind die bei der Planung der Radschnellverbindung zu beachtenden
Entwurfsmerkmale zusammengefasst. Im Rahmen der Bestandsanalyse werden weitere Kriterien wie
der Natur- und Landschaftsschutz in die Untersuchung aufgenommen. Der Anlage 2 sind die
entsprechenden Ausbaustandards zu entnehmen.
Um eine konfliktarme und intuitive Wegeführung mit minimalen Reisezeitverlusten zu realisieren, wird
den Anforderungen an die Trassierung, der Gestaltung der Knotenpunkte, der Führungsform und dem
Belag die höchste Bedeutung beigemessen.
Die zu identifizierende Trasse für eine Radschnellverbindung sollte sich in erster Linie durch eine
direkte und umwegefreie Linienführung auszeichnen, sodass Fahrgeschwindigkeiten von bis zu
45 km/h erreicht werden können. Auf diese Weise wird der Entfernungsbereich zwischen Eckernförde
und Kiel von ca. 20 km insbesondere für den pendelnden Radverkehr interessant, da Reisezeiten vom
Wohnort zum Arbeitsplatz minimiert werden. Gleichzeitig wird durch eine geradlinige Hauptroute für
den Radverkehr die infrastrukturelle Voraussetzung geschaffen, dass die Premiumroute in Zukunft
ohne signifikante Reisezeitverluste für E-Bikes und S-Pedelecs befahrbar ist. Hierfür sind jedoch
zunächst die rechtlichen Rahmenbedingungen zu schaffen, die eine Führung von S-Pedelecs auf
Radwegen freigeben.
Bezüglich der Fragestellungen, in welcher Form die Premiumroute baulich ausgestaltet werden soll,
wurden die möglichen Führungsformen, Querungsanlagen an Knotenpunkten und Bodenbeläge
zunächst priorisiert.
Demnach werden eigenständige Radtrassen im Zweirichtungsverkehr als anzustrebende außerörtliche
Führungsform favorisiert, da hier die eine optimale bauliche Trennung des Radverkehrs vom Kfz- und
Fußverkehr möglich ist. Innerorts bieten Fahrradstraßen die Chance, den Radverkehr gegenüber
weiteren Verkehrsteilnehmern konsequent zu bevorrechtigen. Die Führung des Radverkehrs in der
Fahrbahn ist hierbei auf innerörtlichen Streckenabschnitten grundsätzlich der gemeinsamen Führung
mit dem Fußverkehr im Seitenraum vorzuziehen, da hierbei für alle Verkehrsteilnehmer die wenigsten
Konfliktpunkte entstehen.
Für die Oberflächengestaltung sind Beläge mit geringem Rollwiderstand wie Asphalt oder Beton
gegenüber der gepflasterten oder wassergebundenen Bauweise aufgrund der besseren Befahrbarkeit
vorzuziehen.
KielRegion GmbH – Lückenschluss Radwegenetz – Verkehrskonzept3 Analyse Seite 17
Obwohl die weiteren Qualitätsstandards hinsichtlich der Beleuchtung, Kennzeichnung und Integration
der Premiumroute in bestehende infrastrukturelle und städtebauliche Strukturen sowie der
begleitende Service den zuvor erläuterten Kriterien nachgeordnet sind, kann mit diesen Standards die
Akzeptanz und Attraktivität der Premiumroute maßgeblich beeinflusst werden. So dient bspw. eine
durchgängige Ausleuchtung der Radschnellverbindung, insbesondere in konfliktträchtigen
Abschnitten, bei Dunkelheit der Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer und fördert zugleich die
soziale Sicherheit in weniger integrierten Streckenabschnitten. Über begleitende Maßnahmen wie
einer Wartungshotline oder einer regelmäßigen Wartung und Reinigung der Radverkehrsanlagen
bleibt die Premiumroute auch bei schlechten Witterungsbedingungen weiterhin befahrbar, wodurch
die Verbindungsqualität der Radschnellverbindung über das gesamte Jahr aufrechterhalten wird.
Abbildung 3.2: Entwurfsmerkmale für Premiumradrouten
Über eine Operationalisierung werden die genannten Qualitätskriterien nun messbar gemacht. Auf
diese Weise kann in der folgenden Bestandsanalyse festgestellt werden, welche Planungsvariante mit
dem geringsten baulichen und finanziellen Umsetzungsaufwand verbunden ist. Hierfür werden den
oben genannten Merkmalen messbare Indikatoren zugewiesen. So kann bspw. die Linienführung der
Route Eckernförde - Altenhof - Gettorf (N1) durch den Umwegefaktor quantitativ dargestellt und ins
Verhältnis mit den weiteren Planungsrouten gesetzt werden. In der Anlage 3 sind alle Merkmale mit
den entsprechenden Indikatoren zusammengefasst.
KielRegion GmbH – Lückenschluss Radwegenetz – Verkehrskonzept3 Analyse Seite 18
3.2 Bestand und Vergleich der Planungsvarianten
Die Ergebnisse der Bestandsanalyse werden in Form von Kriterienmatritzen in der Anlage 4 dargestellt.
Im Hinblick auf die spätere Maßnahmenentwicklung wurden die Planungsvarianten nach der
derzeitigen Führungsform in Streckenabschnitte unterteilt.
Um im Rahmen der Variantenabwägung das Potential der Planungsvarianten als
Radschnellverbindungen möglichst ganzheitlich bewerten zu können, wurden ergänzend zu den
Qualitätsstandards der KielRegion weitere Kriterien betrachtet.
Hierzu zählen zunächst die Kontaktpunkte mit dem Natur- und Landschaftsschutz. Grundsätzlich
stellen Radschnellverbindungen gemäß dem Arbeitspapier Einsatz und Gestaltung von
Radschnellverbindungen (A EGR), 2014 [7] einen Eingriff in Natur und Landschaft dar. Für die
Trassenfindung sind daher Korridore möglichst auszuschließen, die gemeinsame Flächen mit zu
schützenden Gebieten aufweisen. Daher werden für jede Planungsvariante diejenigen
Streckenabschnitte identifiziert, die sich bei erforderlichen Flächenerweiterungen oder dem
vollständigen Neubau von Radwegen in bestehende Schutzräume erweitern. Darüber hinaus wird
betrachtet, in welcher Größenordnung Baumbestände reduziert werden müssen, um die notwendige
Radinfrastruktur herzustellen.
Die Routenführungen entlang der Bahntrasse (N2 und S2) werden demnach als kritisch betrachtet, da
auf einer zusammengenommen 3,7 km langen Strecke Eingriffe in das Landschaftsschutzgebiet
Küstenlandschaft Dänischer Wohld sowie in vereinzelte Waldgebiete zu erwarten sind. In den
bestehenden Wegegrundstücken sind abschnittsweise nicht genügend Platzreserven verfügbar, um
einen Zweirichtungsradweg sowie einen Sicherheitstrennstreifen zum Bahnkörper in den Flurstücken
unterzubringen.
Weiteres Konfliktpotential mit dem Natur- und Landschaftsschutz wird in der nördlichen
Planungsvariante Eckernförde - Altenhof - Gettorf (N1) entlang der Straßen Schmeerhörn (K 14) und
Hofholz (K 14) gesehen. In diesem Streckenabschnitt ist die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn
aufgrund von starken Steigungen, einer hohen Kurvigkeit und folglich einer eingeschränkten
Einsehbarkeit der Fahrbahn sowie dem hohen Anteil an landwirtschaftlichen Verkehr nicht zu
empfehlen. Aufgrund fehlender Flächenkapazitäten im Seitenraum der Kreisstraße 14 würden für den
Neubau eines Zweirichtungsradweges auf einer Strecke von ca. 2,7 km Flächen der benachbarten,
unter Landschaftsschutz stehenden Flurstücke benötigt werden.
Ein weiteres Kriterium, das in die Bestandsanalyse aufgenommen wurde, ist die Erreichbarkeit der
Radschnellverbindung. Die überregionale Radschnellverbindung soll es dem Radverkehr ermöglichen,
bei Bedarf regelmäßig Entfernungsbereiche von mehr als 10 km zurückzulegen. Demnach ist nicht nur
eine gradlinige Führung anzustreben, sondern auch eine möglichst umwegefreie Zuwegung zu der
Premiumroute, um die Reisezeit vom Quell- zum Zielort minimal zu halten. Gemäß den Empfehlungen
für Radverkehrsanlagen (ERA), 2010 [5] ist daher auf Netzebene anzustreben, dass die
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Radschellverbindung in einer Entfernung von 200 m zu erreichen ist. Aufgrund der überwiegend
außerörtlichen Führung wurde für die Bestandsanalyse der Einzugsradius auf 300 m erweitert.
Grundsätzlich sollen möglichst viele besiedelte Gebiete an die Radschnellverbindung angeschlossen
werden. Das Kriterium der Erreichbarkeit bewertet folglich in erster Linie, inwieweit die
Radschnellverbindung in besiedelte Gebiete integriert ist und grenzt sich somit von dem Kriterium der
städtebaulichen Integration ab, das im Wesentlichen auf die gestalterische Integration in das
städtebauliche Umfeld abzielt.
In einem Vergleich der Planungsvarianten ist letztlich zu erkennen, dass die Routen Eckernförde -
Neudorf - Gettorf (N3) und Gettorf - Blickstedt - Kiel (S3) entlang der B 76 vorzugsweise als potentielle
Radschnellverbindung in Frage kommen. Dies zeigt sich insbesondere in den vorrangigen
Qualitätskriterien.
So stellt die Führung entlang der B 76 mit einer Gesamtstrecke von 21,5 km die kürzeste und direkteste
Route zwischen Eckernförde und Kiel dar. Aufgrund der vergleichsweise kurvigen Routen über Altenhof
(N1) und Neuwittenbek (S1) ergibt sich für diese alternative Trasse eine Gesamtlänge von 22,9 km und
folglich auch höhere Umwegefaktoren.
Aufgrund der direkten und umwegearmen Strecke entlang der B 76 ist zu vermuten, dass hier die
angestrebte Reisegeschwindigkeit von 20 Kilometern in einer Stunde am ehesten zu erreichen ist. Ob
die Strecke zwischen Eckernförde und Kiel innerhalb von rund 60 Minuten mit dem Fahrrad
zurückgelegt werden kann, hängt allerdings von weitern Faktoren wie den gegebenen Steigungen ab.
So sind auf den Routen zwischen Eckernförde - Altenhof - Gettorf (N1) und Gettorf - Neuwittenbek -
Kiel (S1) aufgrund von durchschnittlich rund 3,0 % Steigung hohe Fahrgeschwindigkeiten mit dem
Fahrrad unwahrscheinlich. Zudem treten Streckenabschnitte mit vergleichsweise hoher Steigung
punktuell auf, sodass diese Routen einen eher hügeligen Charakter ausweisen. Für Radfahrende
ergeben sich somit in einem widerkehrenden Rhythmus Berg- und Talfahrten, was sich bei einer
Gesamtstrecke von rund 20 km ermüdend auf Fahrende auswirken kann. Im Gegensatz dazu, sind die
Steigungen entlang der B 76 kaum wahrnehmbar, da sie sich tendenziell über weitere Entfernungen
erstrecken.
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Abbildung 3.3: Topographie der Routen N1 über Altenhof (links) und N3 entlang der B 76 (rechts)
Darüber hinaus stellt die Levensauer Hochbrücke für Radfahrer hinsichtlich der Steigung ein markantes
Hindernis dar, weshalb die südlichen Routen mit signifikanten Reisezeitverlusten verbunden sind.
Im Hinblick auf die derzeitigen Führungsformen lassen sich im Variantenvergleich keine Aussagen zu
Vorzugsvarianten tätigen. Grundsätzlich gilt, dass jede vorhandene Führung im Seitenraum oder in der
Fahrbahn einen Vorteil gegenüber einem noch nicht vorhandenen Wegegrundstück darstellt.
Bezüglich der Lenkung des Radverkehrs an Knotenpunkten ist festzustellen, dass die Trasse entlang
der B 76 die wenigsten konfliktträchtigen Knotenpunkte und Einmündungen aufweist.
Als Bodenbeläge für eine Radschnellverbindung ist Asphalt oder Beton zu wählen, da somit die
geringsten Rollwiderstände und der höchste Fahrkomfort zu erwarten sind. Derzeit weisen die Routen
zwischen Eckernförde - Altenhof - Gettorf (N1) und Gettorf - Neuwittenbek - Kiel (S1) die längsten
asphaltierten Streckenabschnitte auf.
Für die nachgestellten Anforderungen an die Beleuchtung und Kennzeichnung wurden die Routen
hinsichtlich der herzustellenden Standards beurteilt. So sind Streckenabschnitte, die derzeit bspw.
noch über keine Beleuchtung verfügen, gegenüber ausgeleuchteten Strecken mit einem Nachteil
versehen.
Der ausführliche Variantenvergleich ist in Tabellenform in der Anlage 5 hinterlegt.
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3.3 Kosten- und Planungsaufwand
Neben den Qualitätskriterien der KielRegion sind auch die Kosten und der Planungsaufwand zum
Ertüchtigen einer Radschnellverbindung ausschlaggebende Kriterien. Diese werden nachfolgend in
einer groben Schätzung für die Planungsvariante Eckernförde - Gettorf - Kiel (entlang der Bahntrasse)
ermittelt, da hier über weite Strecken noch keine Wegegrundstücke vorhanden sind.
Die Schätzung der Herstellungskosten eines Zweirichtungsradweges (VZ 240, StVO) mit einer Breite
von 2,50 m basiert auf dem groben Richtwert von 500 €/m. Für die Streckenabschnitte, die zwischen
Eckernförde und Kiel entlang der Bahntrasse neu herzustellen sind, ergeben sich folglich Baukosten
von ca. 5.550.000 €. Weitere Kosten, die bspw. beim Erwerb neuer Grundstücke entstehen, sind in der
folgenden Aufstellung nicht enthalten.
Tabelle 3.1: Kostenschätzung für den Neubau eines Zweirichtungsradweges
Gesamt Südlich Fuchsweg Südlich
Schätzung der Baukosten Bahntrasse - Bahntrasse
exkl. Kosten für Planung und Vermessung, Grunderwerb, - Südlich -
Ausgleichmaßnahmen Sprenger Weg Bahntrasse Am Bahnhof
Route N2 Route S2
kein Wegegrundstück vorhanden [km] 11,1 5,5 1,4 4,2
Zweirichtungsradweg (B = 2,50 m) 500 €/m 5.550.000 € 2.750.000 € 700.000 € 2.100.000 €
Neben den hohen Herstellungskosten ergibt sich für die Trassierung entlang der Bahntrasse ein
vergleichsweise hoher Planungsaufwand. Unter der Annahme, dass ein Radschnellweg durchgehend
südlich der Bahntrasse realisiert wird, wäre in einem aufwändigen und zeitintensiven
Planfeststellungsverfahren die Umsetzbarkeit der Maßnahme für insgesamt rund 56 Flurstücke zu
prüfen.
Tabelle 3.2: Von der Planung entlang der Bahntrasse betroffene Flurstücke
Gesamt Südlich Fuchsweg Südlich
Planungsaufwand Bahntrasse - Bahntrasse
- Südlich -
Sprenger Weg Bahntrasse Am Bahnhof
Route N2 Route S2
kein Wegegrundstück vorhanden [km] 11,1 5,5 1,4 4,2
betroffene Flurstücke 56 24 7 25
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4 ABWÄGUNG
Der Vergleich der Planungsvarianten deutet an, dass die Trassierung einer Radschnellverbindung
zwischen Eckernförde und Kiel entlang der B 76 gegenüber den identifizierten Alternativrouten
vorteilhaft ist. Insbesondere die direkte Trassierung, geringeren Steigungen und geringeren
Konfliktpunkte mit dem Natur- und Landschaftsschutz lassen diesen Rückschluss zu.
Die Abwägung der Planungsvarianten setzt an dieser Zwischenerkenntnis an. Basierend auf der
Gegenüberstellung der Planungsvarianten und den Vor- und Nachteilen einzelner Routen werden nun
Rangfolgen aufgestellt. So können diejenigen Planungsvarianten, deren infrastrukturelle
Voraussetzungen die Herstellung einer Premiumroute erschweren, begründet zurückgestellt und das
Potential der vorteilhaften Routen objektiv hervorgehoben werden.
Vor dem Hintergrund, dass die Merkmale der Trassierung, der Führungsformen sowie die Führung an
Knotenpunkten und die Oberflächengestaltung die vorrangigen Qualitätskriterien darstellen, erhalten
diese beim Erstellen der Rangfolgen eine höhere Gewichtung. Lässt sich aus den vorrangigen Kriterien
keine Rangfolge erkennen, werden die Belange der Beleuchtung, Kennzeichnung sowie Integration der
Premiumroute und der Service zusätzlich herangezogen.
Den in Tabelle 4.1 zusammengefassten Ordnungsmatritzen ist zu entnehmen, dass im nördlichen
Teilabschnitt des untersuchten Korridors, also zwischen Eckernförde und Gettorf, eine Trassierung
entlang der B 76 über Neudorf (N3) gegenüber den Alternativrouten in jeweils 12 bzw. 10 Punkten
vorteilhaft ist. Weiterhin ist die Führung entlang der Bahntrasse (N2), insbesondere hinsichtlich der
Trassierungsmerkmale, gegenüber der Führung über Altenhof (N1) vorteilhafter.
Das Potential der Trassierung entlang der B 76 ist auch im südlichen Teilabschnitt zwischen Gettorf
und Eckernförde (S3) in insgesamt je 10 Punkten zu erkennen. Anhand der gesamten Qualitätskriterien
wird weiterhin deutlich, dass die Führung über Neuwittenbek (S1) gegenüber der Route entlang der
Bahntrasse (S2) vorteilhafter ist.
Die Aussagen der nachfolgenden Tabelle fassen die Ergebnisse des gesamten Rangordnungsverfahrens
zusammen, welches in Tabellenform in der Anlage 6 hinterlegt ist.
Mit Hilfe der Anlage 7 kann darüber hinaus nachvollzogen werden, wie stark die jeweiligen Vor- und
Nachteile der Routenvarianten ausgeprägt sind. So deuten Differenzen von mehr als 30 % je
Qualitätsmerkmal auf bedeutende Vorteile bzw. bedeutende Nachteile hin.
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Tabelle 4.1: Rangfolgen
Im Rahmen des Abwägungsprozesses erfolgte unter den Projektbeteiligten eine kontinuierliche
Diskussion zu möglichen Hindernissen bei der Herstellung einer Radschnellverbindung auf den
verschiedenen Routen. Das Ergebnis des Abwägungsprozesses wird von den Projektbeteiligten im
allgemeinen Konsens mitgetragen, sodass die Route entlang der B 76 als finale Trasse für eine
Radschnellverbindung zwischen Eckernförde und Kiel beschlossen ist.
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5 MAßNAHMENENTWICKLUNG
Im folgenden Abschnitt werden Maßnahmen entwickelt, mit denen die derzeitige Führung des
Radverkehrs sowie die vorhandenen Radverkehrsanlagen im Sinne der Qualitätsansprüche an eine
Radschnellverbindung optimiert werden können. Hierbei soll im Wesentlichen ein Gesamteindruck
einer potentiellen Radschnellverbindung geschaffen werden. Die nachfolgend dargestellten
Maßnahmen haben folglich aufgrund des frühen Planungsstadiums noch keinen Anspruch auf eine
finale Planungstiefe.
Der Untersuchungsgegenstand sind die Korridore Eckernförde - Neudorf - Gettorf sowie
Gettorf - Blickstedt - Kiel (Planungsrouten N3 und S3) entlang der B 76, die hinsichtlich der Trassierung
bereits optimale Voraussetzungen mitbringen. Die Planungsrouten unterteilen sich hierbei in mehrere
Routenabschnitte, die sich hinsichtlich der Führungsformen des Radverkehrs voneinander
unterscheiden.
Das Vorgehen bei der Maßnahmenentwicklung sieht vor, dass je Routenabschnitt linienhafte und
punktuelle Maßnahmen aufgezeigt werden.
Linienhafte Maßnahmen behandeln maßgeblich die Querschnittsgestaltung entlang der jeweiligen
Routenabschnitte. Hierbei werden grundsätzlich die für eine Radschnellverbindung optimalen
Führungsformen angestrebt. Allerdings orientieren sich die Querschnittsgestaltungen auch an den
ortsabhängigen Gegebenheiten. Es wird untersucht, inwieweit die im Kriterienkatalog (Anlage 2)
zusammengefassten Ziel-Standards in den verfügbaren Wegekorridoren umgesetzt werden können.
Stehen ausreichend Flächen zur Verfügung, um die von den relevanten Richtlinien und Empfehlungen
vorgegebenen Ziel-Standards realisieren zu können, werden die Querschnitte stets mit den maximal
möglichen Wegebreiten für Radwege entworfen. Hierbei ist vorwegzunehmen, dass aufgrund der
Flächenverfügbarkeiten die bauliche Trennung des Rad- und Fußverkehrs nicht möglich ist. Aufgrund
der geringen Fußverkehrsstärken entlang der B 76 wird die Trennung des Fuß- und Radverkehrs
darüber hinaus als nicht zwingend erforderlich angesehen.
Sollte es aufgrund ökonomischer, ökologischer oder weiterer planungsrelevanter Belange nicht
möglich sein, die empfohlenen Querschnitte herzustellen, sollten mindestens die im Kriterienkatalog
zusammengefassten reduzierten Standards umgesetzt werden.
Punktuelle Maßnahmen beziehen sich überwiegend auf gestalterische Aspekte, wie die Markierung
und Einfärbung von Radfurten zur Bevorrechtigung des Radverkehrs an Einmündungen oder die
Herstellung der erforderlichen Radwegweisung. An dieser Stelle sei darauf verwiesen, dass derartige
Maßnahmen nachfolgend in erster Linie für einzelne, markante Streckenabschnitte entwickelt werden.
Grundsätzlich sollte sich die gesamte Trasse zwischen Eckernförde und Kiel durch die im
Kriterienkatalog zusammengefassten und priorisierten Ziel-Standards hinsichtlich des Belags (Asphalt
oder Beton), der Beleuchtung (insbesondere innerorts durchgehende ortsfeste Beleuchtung) oder der
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Kennzeichnung (z.B. mittlere Leitlinie in unübersichtlichen Kurvenbereichen von
Zweirichtungsradwegen) auszeichnen.
5.1 Korridor Eckernförde - Neudorf - Gettorf
5.1.1 Preußerstraße - Berliner Straße
Entlang der Berliner Straße (B 76) besteht derzeit ein gemeinsamer Geh- du Radweg, der aufgrund
seiner Funktion als Tourismusroute vergleichsweise stark von Radfahrenden genutzt wird. Für
Zufußgehende bietet der Gehweg die Möglichkeit, den anschließenden Strand von Eckernförde über
viele Zubringerwege zu erreichen und wird folglich auch durch den Fußverkehr vergleichsweise stark
frequentiert. Hierdurch kommt es regelmäßig zu Begegnungen zwischen Radfahrenden und
Zufußgehenden.
Der insgesamt ca. 2,0 km lange Abschnitt ist in der Einmündung zur Preußerstraße sowie in der
Einmündung zur Straße Am Bahnhof mit den Verkehrszeichen 240 sowie 1000-30 als gemeinsamer
Geh- und Radweg im Zweirichtungsverkehr ausgewiesen. Darüber hinaus sind stellenweise Wegweiser
für Radwanderwege vorzufinden.
Die Gestaltung des Straßenquerschnittes sowie die Straßenbreiten entlang des Routenabschnittes
variiert stark. Der relevante nord-östliche Seitenraum setzt sich maßgeblich aus einem rund 2,0 m
breiten Sicherheitstrennstreifen, dem ca. 2,10 m bis 3,30 m breiten Geh- und Radweg sowie dem
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Straßenbegleitgrünstreifen zu der angrenzenden Bebauung bzw. dem Strand zusammen
(vgl. Abbildung 5.1). Auffällig sind die nahezu durchgehenden Baumreihen, die den Geh- und Radweg
beidseitig begrenzen. Eine Straßenbeleuchtung ist teilweise vorhanden.
Um Konflikten zwischen dem Fuß- und Radverkehr entgegenzuwirken, sollte die Breite des Geh- und
Radweges auf den Ziel-Standard eines straßenbegleitenden Radweges im Zweirichtungsverkehr von
4,00 m angehoben werden. Dazu lässt sich das Wegegrundstück in die angrenzenden Grünstreifen
erweitern. Hierbei ist sicherzustellen, dass die erforderlichen Sicherheitstrennstreifen zur Fahrbahn
von 1,75 m außerorts sowie von 0,50 m innerorts erhalten bleiben. Falls abschnittsweise aufgrund
nicht vorhandener Flächen die empfohlenen Wegebreiten von 4,00 m nicht umgesetzt werden
können, sollte entsprechend des reduzierten Standards durchgehend eine Wegebreite von 3,00 m
hergestellt werden. Die Führung des Radverkehrs nach dem Mischprinzip auf der Fahrbahn ist
aufgrund der gegebenen Verkehrsmengen nicht möglich.
Abbildung 5.1: Querschnitte Routenabschnitt Preußerstraße - Berliner Straße (B 76)
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Punktuelle Maßnahmen im betrachteten Streckenzug ergeben sich insbesondere am Beginn der
Radschnellverbindung an der Einmündung zur Preußerstraße sowie an den Grundstückszufahrten.
Mittels der Verkehrszeichen 351 und 351.1 („Radschnellweg“ und „Ende des Radschnellweges“) lässt
sich der Beginn bzw. das Ende der Radschnellverbindung in Eckernförde kennzeichnen (vgl. Abbildung
5.2). Aufgrund der besonderen Funktion des Streckenabschnittes für die touristische Nutzung
empfiehlt es sich, die Strecke mittels des Zeichens 1020-13 für das Inline-Skaten und Rollschuhfahren
freizugeben. Diese Verkehrszeichnen sollten an Einmündungen wiederholt aufgestellt werden, um die
Fortsetzung der Führungsform zu verdeutlichen.
Im Einmündungsbereich Berliner Straße (B 76) / Preußerstraße als Startpunkt der
Radschnellverbindung bietet sich die Installation einer Infotafel an, auf der bspw. der Streckenverlauf
sowie ergänzende Informationen wie der aktuelle Standort, die Reisezeiten oder Standorte von
Fahrradreparaturstationen entlang der Trasse visualisiert werden. Dies erhöht die Sensibilität und
potentiell die Nutzungsintensität der Premiumroute.
Weiterhin wird es als erforderlich angesehen, den Rad- und Fußverkehr an stark frequentierten
Grundstückszufahrten über die Markierung von Furten (Breitstrichmarkierung 0,25 m breit, 0,50 m
lang, 0,20 m Lücke) gegenüber dem Kfz-Verkehr zu bevorrechtigen. Insbesondere aufgrund des
Zweirichtungsverkehrs stellen Grundstückszufahrten potentielle Gefahrenstellen dar. Entsprechend
der H RSV, 2021 [8] sollte der Verlauf der Radschnellverbindung durch eine grüne Begleitlinie sowie
das wiederholte Aufbringen des Zeichens 350.1 „Radschnellweg“ auf dem Radweg kenntlich gemacht
werden. Die Bevorrechtigung der Radschnellverbindung kann über das Verkehrszeichen 342
„Haifischzähne“ in den untergeordneten Zufahrten verdeutlicht werden.
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