Zweiter Bericht der Untersuchungskommission "Volkswagen" - Untersuchungen zu CO2-Emissionen der Fahrzeuge aus der Feldunter-suchung des ...

 
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Zweiter Bericht der Untersuchungskommission "Volkswagen" - Untersuchungen zu CO2-Emissionen der Fahrzeuge aus der Feldunter-suchung des ...
08.04.2020

Zweiter Bericht der
Untersuchungskommission
„Volkswagen“

Untersuchungen zu CO2-Emissionen der Fahrzeuge aus der Feldunter-
suchung des Kraftfahrt-Bundesamtes

Vervollständigte Version
-2-

Inhaltsverzeichnis

A. Einleitung

B. Grundlagen

   I. Kohlenstoffdioxid (CO2) als Bestandteil der Abgasemissionen von Kraftfahr-
      zeugen
      1. Entstehung von CO2 beim Verbrennungsprozess
      2. Unterschiedliche Bewertung der CO2- und der Schadstoffemissionen

   II. Ermittlung der CO2-Emissionen im Typgenehmigungsverfahren
       1. Gesetzliche Anforderungen
       2. Einflussgrößen auf die Messungen und die Ergebnisse
          a. Umgebungsbedingungen
          b. Fahrer
          c. Einstellung des Rollenprüfstandes - Fahrwiderstand und Schwungmasse
       3. Beispiele für die Streuungen gültiger Messungen aufgrund von empirischen Ein-
          flüssen
       4. Übereinstimmung der Produktion (CoP)

C. CO2-Untersuchungen der Fahrzeuge bei welchen das KBA Typgenehmigungsbe-
   hörde für Emissionen ist

   I. Vorgehensweise
      1. Grundsätzliche Information zur Durchführung der Nachmessungen
      2. KBA als zuständige Typgenehmigungsbehörde für die Emissionen
         a. CO2-Nachmessungen an Fahrzeugen, die sich noch in Produktion befinden
            (CoP-Überprüfung bzw. Typprüfung)
         b. CO2-Nachmessungen an Fahrzeugen, deren Produktion ausgelaufen ist

   II. Messergebnisse der Fahrzeuge, bei welchen das KBA zuständige Typgenehmi-
       gungsbehörde für die Emissionen ist
       1. CO2-Nachmessungen an Fahrzeugen, die sich noch in Produktion befinden
          (CoP-Überprüfung bzw. Typprüfung)
       2. CO2-Nachmessungen an Fahrzeugen, deren Produktion ausgelaufen ist
          a. Nicht auffällige Fahrzeuge
          b. Auffällige Fahrzeuge
-3-

D. CO2-Nachmessungen der Fahrzeuge, bei welchen das KBA nicht die zuständige
   Typgenehmigungsbehörde für die Emissionen ist - Marktüberwachung

     I.    Einleitung

     II.   Messergebnisse der einheitlichen Nachmessungen von Fahrzeugen deutscher
           Hersteller, bei welchen das KBA nicht die zuständige Typgenehmigungsbe-
           hörde für die Emissionen ist

     III. Messergebnisse von Fahrzeugen ausländischer Hersteller, bei welchen das
           KBA nicht die zuständige Typgenehmigungsbehörde für die Emissionen ist.

     IV. Fazit zu Untersuchungen an Fahrzeugen, bei welchen das KBA nicht die
         zuständige Typgenehmigungsbehörde für die Emissionen ist

E. Schlussfolgerungen

     I. Rechtliche Bewertung

     II. Bereits verabschiedete Vorschriftenänderungen

     III. Weiterentwicklung der Vorschriften
          1. Einführung der Behandlung der CO2-Emissionen auch bei der Überprüfung der
             im Verkehr befindlichen Fahrzeuge
          2. Überprüfung der CO2-Emissionen bzw. des Kraftstoffverbrauchs im praktischen
             Fahrbetrieb
          3. Ermittlung der CO2-Emissionen, die aufgrund des Energiebedarfs von Nebenver-
             brauchern entstehen
          4. Zukünftige Nachprüfung der CO2-Emissionen und Marktüberwachung

F.   Fazit des zweiten Berichtes der Untersuchungskommission „Volkswagen“
-4-

A. Einleitung

Im ersten Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“ des Bundesministeriums für Verkehr
und digitale Infrastruktur (BMVI), wurden im April 2016 u. a. die Ergebnisse der Felduntersuchung
des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) zu unzulässigen Abschalteinrichtungen bei Dieselfahrzeugen ver-
öffentlicht. Der Bericht steht auf der Internetseite des BMVI unter folgendem Link zur Verfügung:
https://www.kba.de/DE/Marktueberwachung/Abgasthematik/erster_ber_uk_vw_nox_pdf.pdf?__blo
b=publicationFile.
Zielsetzung der Felduntersuchung war primär die Messung und Bewertung der NOx-
Emissionen im Zusammenhang mit der Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen.
Dazu hatte das KBA 56 Messungen an 53 Modellen von Dieselfahrzeugen der Emissions-
klassen „Euro 5“ und „Euro 6“ durchführen lassen und im Hinblick auf die Untersuchungszie-
le bewertet. Die bei den Messungen gleichzeitig ermittelten CO2-Emissions- bzw. Kraftstoff-
verbrauchswerte zeigten Auffälligkeiten, ließen aber auf Grund der Rahmenbedingungen der
Messungen eine auf die Typgenehmigung bezogene Bewertung der CO2-Emissionswerte
der untersuchten Fahrzeugmodelle nicht zu. Deshalb beauftragte die Untersuchungskom-
mission des BMVI das KBA die besonders auffälligen Fahrzeugmodelle hinsichtlich ihrer
CO2-Emissionen vertieft zu untersuchen und zu bewerten. Verfahren für die Überwachung
von in Verkehr befindlichen Fahrzeugen hinsichtlich ihres CO2-Ausstoßes bzw. Kriterien für
die Bewertung sieht die einschlägige europäische Typgenehmigungsvorschrift bislang nicht
vor. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ist aber bei Fahrzeugen, die den
angegebenen Kraftstoffverbrauch um mehr als 10 % überschreiten, von einem erheblichen
Mangel auszugehen. Eine derartige Überschreitung sollte daher als Indiz gewertet werden,
um ggf. die im Felduntersuchungsbericht nach NOx bewerteten Fahrzeuge tiefer zu untersu-
chen.

Diejenigen Dieselfahrzeuge, welche in den Felduntersuchungen einen CO2-Wert mit einer
Abweichung größer 10 % zum genehmigten Wert (Katalogwert) aufwiesen, wurden daraufhin
erneut und gezielt hinsichtlich der CO2-Werte seit April 2016 vermessen und überprüft.

In diesem Bericht sind die Ergebnisse der Untersuchungen der Fahrzeuge dargestellt, bei
welchen das KBA Typgenehmigungsbehörde für die Emissionen ist, der Fahrzeuge deut-
scher Hersteller, bei welchen das KBA nicht die zuständige Typgenehmigungsbehörde für
die Emissionen ist sowie die Untersuchungen an Fahrzeugen ausländischer Hersteller, bei
welchen das KBA nicht die zuständige Typgenehmigungsbehörde für Emissionen ist. Es
handelt sich hierbei um die vervollständigte Version des zweiten Berichtes der Untersu-
chungskommission „Volkswagen“.

Insgesamt waren 29 der 53 Fahrzeugmodelle im Rahmen der Felduntersuchung auffällig.
Für die auffälligen Fahrzeugmodelle waren bei der Felduntersuchung folgende CO2-Werte
ermittelt worden: Alfa Romeo Giulietta 2.0l – (124 g/km), Audi A3 2.0l - (126 g/km), Audi A6
2.0l - (157 g/km), Audi A6 3.0l - (180 g/km), Audi A6 3.0l (EU 5) - (154 g/km), BMW 216d GT
1.6l - (130 g/km), Fiat Ducato 3,0l – (278 g/km), Jaguar XE 2,0l – (136 g/km), Jeep Cherokee
2.0l – (169 g/km), Land Rover Evoque 2.0l – (158 g/km), Mercedes C220 CDI - (144 g/km),
Mercedes V250 CDI - (173 g/km), Mitsubishi ASX 2.3l TDI - (176 g/km), Opel Zafira 1.6l (alte
Version) - (132 g/km), Peugeot 308SW 1.6l – (97 g/km), Porsche Macan 3.0l TDI - (187
g/km), Renault Kadjar 1.5l – (114 g/km), Renault Kadjar 1.6l – (147 g/km), Smart Fortwo 0.8l
Diesel - (102 g/km), Suzuki Vitara 1.6l – (128 g/km), VW Golf 1.6l BMT (EA 288) - (100
g/km), VW Golf Plus 1.6l TDI (EA 189) - (148 g/km), VW Passat 2.0l TDI (EA 189) - (141
g/km), VW Passat 2.0l (EA 288) - (137 g/km), VW Polo 1.2l TDI (EA 189) - (122 g/km), VW
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Sportsvan 2.0l TDI (EA 288) - (131 g/km), VW Touareg 3.0l - (202 g/km), VW Touran 2.0l
TDI (EA 288) - (149 g/km), Volvo V60 2.0l – (126 g/km).

In diesem Bericht wird zunächst auf die entsprechenden Grundlagen der CO2-Emissionen
von Fahrzeugen im Zusammenhang mit den Typgenehmigungsvorschriften und sonstigen
gesetzlichen Bestimmungen eingegangen. Ein Schwerpunkt ist dabei die Darstellung der
wichtigsten Einflussgrößen auf die Messungen und damit auf die ermittelten CO2-
Emissionswerte.

Zu den konkret durchgeführten Untersuchungen wird die jeweilige Vorgehensweise zur
Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion (Conformity of Production, CoP) sowie
den CO2-Nachmessungen bei Fahrzeugmodellen, bei denen das KBA die zuständige Ge-
nehmigungsbehörde ist, beschrieben.

Die Nachmessungen des KBA zu den Fahrzeugmodellen deutscher Hersteller, bei denen
andere europäische Typgenehmigungsbehörden zuständig sind sowie von Fahrzeugen aus-
ländischer Hersteller, bei welchen das KBA nicht die zuständige Typgenehmigungsbehörde
für die Emissionen ist, werden im Kapitel D. (CO2-Nachmessungen der Fahrzeuge, bei wel-
chen das KBA nicht die zuständige Typgenehmigungsbehörde für die Emissionen ist -
Marktüberwachung) behandelt.

Auf Grundlage der Sachverhaltsaufklärung und nach Vorliegen der Erkenntnisse aus den
weitergehenden Untersuchungen des KBA zu den CO2-Emissionen hat die Untersuchungs-
kommission des BMVI Schlussfolgerungen gezogen und Vorschläge unterbreitet, welche in
Kapitel E. (Schlussfolgerungen) dieses Berichtes vorgestellt werden.
-6-

B. Grundlagen

I. Kohlenstoffdioxid (CO2) als Bestandteil der Abgasemissionen von Kraftfahr-
   zeugen

1. Entstehung von CO2 beim Verbrennungsprozess

Verbrennungsmotoren gehören zu den so genannten Wärmekraftmaschinen und setzen die
bei der Verbrennung von Kraftstoffen freiwerdende Wärme in mechanische Arbeit um. Bei
dieser inneren Verbrennung wird Kraftstoff unter Zugabe von Luft verbrannt. Chemisch ge-
sehen zählt Dieselkraftstoff (wie auch Benzin, Flüssiggas oder Erdgas) zu den Kohlenwas-
serstoff-Verbindungen. Neben den vergleichsweise geringen Massenanteilen an Schadstof-
femissionen wie unverbrannten Kohlenwasserstoffen (HC), Partikeln, Kohlenmonoxid (CO)
und Stickoxide (NOx) enthält das Abgas von Dieselmotoren hauptsächlich Wasser (H2O) in
der gasförmigen Phase (Dampf) und Kohlendioxid (CO2).

Bei der Reduktion von NOx- und CO2-Emissionen aus Kraftfahrzeugmotoren bestehen
grundsätzliche technisch bedingte Zielkonflikte. Bei der innermotorischen Verbrennung auf
hohem Temperaturniveau ist der Wirkungsgrad hoch und führt zu niedrigen CO2-Emissionen
bzw. geringerem Kraftstoffverbrauch. Gleichzeitig führen hohe Verbrennungstemperaturen
aber automatisch zu einer verstärkten NOx-Bildung im Abgas. Auch der Einsatz bestimmter
Abgasnachbehandlungssysteme kann zu höheren CO2-Emissionen bzw. Kraftstoffverbräu-
chen führen, z.B. bei erforderlichen Regenerationsvorgängen.

2. Unterschiedliche Bewertung der CO2- und der Schadstoffemissionen

Die von Verbrennungsmotoren emittierten Schadstoffe wirken in unterschiedlicher Art und
Weise und in Abhängigkeit von der Konzentration in der Umgebungsluft gesundheitsschäd-
lich auf Menschen. Demgegenüber wirken CO2-Emissionen nicht unmittelbar schädlich, tra-
gen aber in erheblichem Maße zum so genannten Treibhauseffekt und damit zum Klima-
wandel bei. Wegen der Klimarelevanz von CO2 werden seit längerer Zeit Anstrengungen
unternommen die Emissionen zu reduzieren, so auch im Kraftfahrzeugbereich.

Allerdings sind im Typgenehmigungsverfahren die CO2-Emissionen nicht mit Grenzwerten
belegt, also diesbezüglich nicht vergleichbar mit den Schadstoffgrenzwertstufen wie z.B. „Eu-
ro 6“. Im Typgenehmigungsverfahren ist es allerdings verpflichtend, den CO2-Ausstoß bzw.
den direkt damit zusammenhängenden Kraftstoffverbrauch der Fahrzeugtypen in einem vor-
gegebenen Messverfahren zu ermitteln. Diese offiziell ermittelten CO2- bzw. Kraftstoffver-
brauchswerte sind Grundlage für weitere CO2-bezogene Maßnahmen und Vorschriften:

• Kraftfahrzeug-Kennzeichnungs-Verordnung zur Verbraucherinformation.
• CO2-basierte Kraftfahrzeugsteuer.
• CO2-Monitoring zur Ermittlung der jährlichen Flottenemissionen, welche über die Verord-
  nung (EG) Nr. 443/2009 reglementiert und begrenzt sind.

Hinsichtlich der Behandlung der CO2- und Schadstoffemissionen im Typgenehmigungsver-
fahren für Kraftfahrzeuge gibt es weitere Unterschiede. Die Vorschriften zum Messverfahren
sind zwar weitestgehend ähnlich, bei den Schadstoffemissionen muss allerdings die Einhal-
-7-

tung der Grenzwerte nachgewiesen werden, während hinsichtlich der CO2-Emission bzw.
des Kraftstoffverbrauches der Fahrzeughersteller einen typspezifischen Wert angibt, der
nachgeprüft wird. Für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion (CoP) sind in
den Vorschriften unterschiedliche Verfahren definiert. Die Übereinstimmung der im Verkehr
befindlichen Fahrzeuge (In Service Conformity, ISC) ist nur hinsichtlich der Schadstoffemis-
sionen durchzuführen und ist derzeit zu den CO2-Emissionen nicht anwendbar. Im nachfol-
genden Kapitel sind die Vorschriften zur Ermittlung der CO2-Emissionen im Rahmen des
Typgenehmigungsverfahrens detaillierter beschrieben.

II. Ermittlung der CO2-Emissionen im Typgenehmigungsverfahren

1. Gesetzliche Anforderungen

Für die Zulassung eines Fahrzeugs zum Straßenverkehr in einem Mitgliedstaat der Europäi-
schen Union ist es Grundvoraussetzung, dass das Fahrzeug einer amtlichen Genehmigung
entspricht. Für die Genehmigung der hier betrachteten Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 ist
die europäische Richtlinie 2007/46/EG maßgeblich, die mit der EG-Fahrzeuggenehmigungs-
verordnung in deutsches Recht umgesetzt worden ist. Der Genehmigungsprozess erfordert
danach die Erfüllung weiterer technischer Einzelvorschriften. Eine davon ist die Verordnung
(EG) Nr. 715/2007 „über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissio-
nen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6)“. Die dazu-
gehörige Durchführungsverordnung ist die Verordnung (EG) Nr. 692/2008. Zur Erfüllung die-
ser Vorschrift müssen u. a. auch die CO2-Emissionen gemessen werden.

Die Anforderungen für die Messung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs sind
im Anhang XII der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 festgelegt. Dieser Anhang verweist auf die
UN-Regelung Nr. 101. Die Regelung legt einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von
Personenkraftwagen, die nur mit einem Verbrennungsmotor betrieben werden, hinsichtlich
der Messung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs der Klassen M1 und N1 fest.
Für die technische Durchführung verweist die Regelung auf das Verfahren nach dem die
Typ I-Prüfung durchgeführt wird, welches im Anhang 4a der UN-Regelung Nr. 83 beschrie-
ben ist. Zur Ermittlung der CO2-Emissionen wird der neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ)
auf dem Rollenprüfstand unter den gleichen Rahmenbedingungen gefahren, wie auch bei
der Ermittlung der Schadstoffe. Eine detaillierte Beschreibung des NEFZ und dessen Ablauf
bei der Typ I-Prüfung ist im Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“ zu finden 1.

Der Hersteller gibt den nicht mit einem gesetzlichen Grenzwert behafteten CO2-Emissions-
wert (Katalogwert) vor, der dann als Typgenehmigungswert gilt und in die EG-
Übereinstimmungsbescheinigung (CoC) eingetragen wird, sofern dieser bei der nachfolgen-
den Messung des Technischen Dienstes nicht um mehr als 4 % überschritten wird. Sollte der
gemessene Wert diese Toleranz überschreiten, werden weitere Messungen und eine Mittel-
wertbildung durchgeführt. Wird dabei endgültig der Toleranzbereich von 4 % überschritten,
so wird der Messwert des Technischen Dienstes als Typgenehmigungswert festgelegt.

1
  Vgl. Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“ (April 2016), Kapitel B. (Grundlagen) Teil II Punkt 2
(S. 9 – 10).
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Im Typgenehmigungsverfahren werden die CO2-Emissionen bzw. die Kraftstoffverbräuche
ermittelt, die auf dem Energiebedarf der Fahrzeugantriebe basieren. Der Energiebedarf von
an- und abschaltbaren Nebenverbrauchern, wie beispielsweise Klimaanlage, Beleuchtung
oder Sitzheizung, werden bei der Messung nicht berücksichtigt.

2. Einflussgrößen auf die Messungen und die Ergebnisse

Die im europäischen Recht geregelten Messverfahren zur Ermittlung der CO2-Emissionen
enthalten eine Vielzahl von Toleranzbereichen, die bei der Durchführung der Messungen
ausgeschöpft werden können. Dies ist ein Grund dafür, dass in vielen Fällen Diskrepanzen
zwischen den offiziell ermittelten Kraftstoffverbräuchen und denen im realen Fahrbetrieb auf-
treten. Es führt aber insbesondere auch dazu, dass eine Reproduzierbarkeit bei nachträgli-
chen Messungen (Nachmessungen) nur bedingt gegeben ist.

Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hatte im Jahr 2010 eine Studie in Auftrag gege-
ben, die die Untersuchung maßgeblicher Einflussfaktoren auf die nach dem aktuell gültigen
NEFZ-basierten Typgenehmigungsregelwerkes in Europa festgestellten Werte von CO2-
Emission und Kraftstoffverbrauch zum Gegenstand hatte 2. Untersucht wurden Einflussfakto-
ren aus den Bereichen Fahrzyklus, Messverfahren und administrativen Vorschriften. Ziel war
es, einerseits die Einflussfaktoren zu quantifizieren und im Hinblick auf deren Relevanz auf
die Typgenehmigungswerte bei CO2 und Kraftstoffverbrauch zu überprüfen, andererseits die
Realitätsnähe der auf Basis dieser Prüfvorschrift ermittelbaren Werte einzuordnen.

Die Studie diente dem Zweck, die Ergebnisse und Erkenntnisse hinsichtlich einer möglichst
realitätsnahen und reproduzierbaren Bestimmung der CO2-Emission bzw. des Kraftstoffver-
brauchs bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen in die Entwicklung des WLTP-Regelwerks
(Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) einzubringen.

Im Folgenden werden einige maßgebliche Einflussgrößen bei der Messung gemäß der UN-
Regelung Nr. 83, Anhang 4a, detaillierter betrachtet. Im Ergebnis dieser Studie wurden diese
als von hoher Relevanz für gute Wiederholgenauigkeit und Reproduzierbarkeit der Messer-
gebnisse identifiziert.

a. Umgebungsbedingungen
Der erlaubte Temperaturbereich der Prüfkammer, in der die Messungen stattfinden, liegt in
einem Temperaturintervall von 20 °C bis 30 °C. Nach erfolgter Vorkonditionierung des Test-
fahrzeugs auf dem Rollenprüfstand, die nach genau festgelegter Prozedur zu erfolgen hat,
wird dieses in einem Raum abgestellt, dessen relativ konstante Temperatur im Bereich zwi-
schen 20 °C und 30 °C liegen muss. Die Verweildauer des Fahrzeugs in diesem Tempera-
turbereich muss mindestens 6 Stunden betragen. Dabei soll die Motoröltemperatur und die
des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ± 2 °C genau die der Raumtemperatur entsprechen.
Dieses erreichte Niveau der Motoröltemperatur liegt dann auch zum Start des Emissions-
tests an.

Tendenziell führen höhere Raumtemperaturen zu niedrigeren CO2-Emissionen, da die Rei-
bungsverluste im Motor bzw. Antriebsstrang verringert werden.

2
 H. Schmidt, R. Johannsen, „Pilotprojekt zur Relevanzanalyse von Einflussfaktoren bei der Ermittlung der CO2-
Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs im Rahmen der Typgenehmigung von Pkw“, Abschlussbericht zur
Studie im Auftrag der BASt, FE 84.0501/2010, Bergisch Gladbach 2010
-9-

b. Fahrer
Eine weitere Einflussgröße bei der Messung der CO2-Emissionen auf dem Rollenprüfstand
ist der Fahrer. Dieser darf nach der Regelung maximal ± 2 km/h und ± 1 Sekunde von der
definierten Fahrkurve abweichen. Daraus ergibt sich ein Toleranzband. Der Fahrer kann folg-
lich genau „auf Linie“ fahren und das Toleranzband nicht ausnutzen oder innerhalb dieses
Bandes besonders energieeffizient fahren, wodurch ein besserer CO2-Emissionswert erzielt
werden kann.

c. Einstellung des Rollenprüfstandes – Fahrwiderstand und Schwungmasse
Bei der Messung der Abgasemissionen auf dem Rollenprüfstand wird der Fahrwiderstand
auf der Straße simuliert. Um den Rollenprüfstand für das zu prüfende Fahrzeug korrekt ein-
zustellen ist es zwingend erforderlich, den Fahrwiderstand des Fahrzeugs zu ermitteln.

Die Ermittlung des Fahrwiderstandes erfolgt in der Regel auf einer Teststrecke. Dabei wird
das Fahrzeug auf eine bestimmte Geschwindigkeit beschleunigt und nach dem Erreichen
dieser Geschwindigkeit das Getriebe in Leerlaufstellung gebracht. Die Zeiten, die das Fahr-
zeug zum Ausrollen benötigt, werden in definierten Intervallen gemessen. Dabei müssen
vielfältige Rahmenbedingungen eingehalten werden, wie beispielsweise Fahrbahnoberfläche
und –neigung, verschiedene Windgeschwindigkeiten, Luftdichte und bestimmte technische
Parameter des Fahrzeugs. Die Vorschrift zählt diese auf und gibt die zulässigen Toleranzen
bei der Messung an.

Die am Rollenprüfstand eingestellte Schwungmasse simuliert die Masse des Fahrzeugs.
Diese beeinflusst den Fahrwiderstand insbesondere bei beschleunigter Bewegung aus nied-
rigen Geschwindigkeiten. Die Einstellung des Rollenprüfstandes erfolgt gemäß definierter
Schwungmassenklassen und muss an die Masse des Fahrzeugs bzw. die der Fahrzeugfami-
lie angepasst werden.

Die Einstellung des Rollenprüfstandes beeinflusst wiederum die Messung der CO2-
Emissionen.

3. Beispiele für die Streuungen gültiger Messungen aufgrund von empirischen
   Einflüssen

Um die Streuungen gültiger CO2-Messungen beispielhaft darzustellen, sollen folgende Mess-
ergebnisse dienen. Alle Messungen wurden im Rahmen der KBA-Untersuchungen durchge-
führt, unter Einhaltung der gesetzlich vorgegebenen Randbedingungen.

Messungen zweier gleichartiger Fahrzeuge der Mercedes-Benz V-Klasse 2.1l Diesel Euro 6
bei unterschiedlichen Bedingungen auf unterschiedlichen zertifizierten Prüfständen mit un-
terschiedlichen Fahrern und leichten Umgebungstemperaturunterschieden ergaben deutlich
voneinander abweichende CO2-Emissionen, die in der nachfolgenden Tabelle aufgeführt
sind.
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Umgebungstemperatur [°C]                          Gesamt CO2 [g/km]
22,7                                              169,2
24,5                                              160,8
CO2-Emissionen beim NEFZ bei unterschiedlichen Einflussgrößen – Messungen zweier gleichartiger
Fahrzeuge

Ein weiteres Beispiel betraf die Audi A6 Kombi-Limousine 3.0l Diesel Euro 6. Ein und das-
selbe Fahrzeug wurde auf demselben Prüfstand bei geringen Umgebungstemperaturunter-
schieden und unterschiedlichen Fahrern vermessen. Der eine Fahrer folgte möglichst exakt
der vorgegebenen Fahrkurve, der andere folgte der Fahrkurve verbrauchsoptimiert unter
Ausnutzung der zulässigen Toleranzen. Beide Messungen sind nach der Vorschrift als gültig
anzuerkennen.

Umgebungstemperatur [°C]                          Gesamt CO2 [g/km]
26,3                                              151,8
23,9                                              161,2
CO2-Emissionen beim NEFZ bei unterschiedlichen Einflussgrößen - zwei Messungen am gleichen Fahr-
zeug

Die ermittelten Daten zeigen, dass bereits geringe Unterschiede in den Randbedingungen
deutliche Streuungen der CO2-Messergebnisse erzeugen.

4. Übereinstimmung der Produktion (CoP)

Die Verordnung (EG) Nr. 692/2008 legt die Anforderungen hinsichtlich der Übereinstimmung
der Produktion hinsichtlich der CO2-Emissionen fest. Die Überprüfungen sind ausschließlich
an Neufahrzeugen durchzuführen.

Die bisher gültige Vorschrift sieht vor, dass zur Berücksichtigung der Verringerung der Rei-
bungsverluste und somit der CO2-Emissionen des eingefahrenen Fahrzeugs bei 15.000 km
im Vergleich zum Neufahrzeug der Hersteller einen Entwicklungskoeffizienten bestimmen
kann oder den festen in der Vorschrift vorgesehenen Wert 0,92 verwendet und die gemes-
senen CO2-Werte an Neufahrzeugen mit diesem multipliziert.

Zum Prüfverfahren gehört es, dass mindestens drei Fahrzeuge als Stichprobe der laufenden
Serie entnommen und bezüglich ihrer CO2-Emissionen durch den Hersteller gemessen wer-
den.

Die Untersuchung folgt den so genannten „statistischen Verfahren“, die in gewissem Maße
fertigungstechnisch bedingte Streuungen um den Typgenehmigungswert bzw. Katalogwert
oder CoC-Wert zulassen und von einer logarithmischen Normalverteilung der Fertigungs-
streuungen ausgehen. Sie sind im Detail in Anlage 1 bzw. 2 der UN-Regelung Nr. 83 be-
schrieben, auf die die eingangs genannte Verordnung (EG) Nr. 692/2008 hierzu verweist.
Welches der beiden Verfahren im Einzelnen anzuwenden ist, hängt davon ab, ob der Her-
stellernachweis über die Standardabweichung der Produktion ein bestimmtes Qualitätskrite-
rium erfüllt. Die statistischen Verfahren legen im Weiteren über eine mathematische Auswer-
teformel mit Prüfzahlvergleich fest, ob die Messergebnisse der drei Fahrzeuge, die der Pro-
duktion entnommen wurden, das Freigabekriterium für das betrachtete Produktionslos auf
Anhieb erfüllen, oder ob noch keine Entscheidung erfolgen kann und weitere Fahrzeuge ge-
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prüft werden müssen, oder aber die Freigabe nicht erfolgen kann. Liegen die gemessenen
CO2-Werte in ihrer Verteilung über dem Typgenehmigungswert und kann im ersten Schritt
keine Entscheidung erfolgen, muss die Fahrzeuganzahl der Stichprobe Schritt für Schritt
erweitert werden, bis entweder der Typgenehmigungswert im Rahmen des statistischen
Verfahrens bestätigt wird, oder aber das Produktionslos nicht bestanden hat. Der Stichpro-
benumfang kann nach diesem Verfahren bis zu 32 Fahrzeuge betragen.
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C. CO2-Untersuchungen der Fahrzeuge bei welchen das KBA Typ-
   genehmigungsbehörde für Emissionen ist

I. Vorgehensweise

1. Grundsätzliche Information zur Durchführung der Nachmessungen

Die CO2-Nachmessungen wurden grundsätzlich auf den Prüfständen der vom KBA benann-
ten Technischen Dienste durchgeführt. Wenn in wenigen begründeten Ausnahmefällen von
dieser Regel abgewichen werden musste, war jedoch eine direkte Überwachung durch das
KBA sichergestellt.

Es wurden die Fahrwiderstandseinstellungen sowie die Schwungmassenklassen verwendet,
die während der Typprüfung unter Aufsicht der Technischen Dienste bestimmt wurden.

Die aufgeführten Katalogwerte zu CO2 beziehen sich auf die im Rahmen dieser CO2-
Untersuchung geprüften Fahrzeuge. Diese Werte können sich von den ermittelten Werten
der geprüften Fahrzeuge unterscheiden, die im Rahmen der KBA-Felduntersuchung zu den
unzulässigen Abschalteinrichtungen gemessen wurden (s. Kapitel A. (Einleitung)), da es sich
bei den Nachmessungen zum Teil um unterschiedliche Versionen der gleichen Modelle han-
delte.

Weitere Unterschiede der ermittelten CO2-Werte im Rahmen dieser Untersuchung zu den
Werten aus der KBA-Felduntersuchung resultieren daraus, dass es sich bei der Nachmes-
sung der CO2-Werte um eine Überprüfung einer Herstellerangabe aus der Typgenehmigung
handelt. Dabei findet eine Prüfung im Rahmen der geltenden Toleranzen der Messprozedur
statt. Innerhalb dieses Toleranzbereiches kann der Hersteller den CO2-Wert vorschriftenkon-
form für seine Angabe bestimmen. Dieses betrifft z. B. energieoptimierte Fahrkurven oder
Messungen bei höheren Motoröltemperaturen. Die Messungen fanden im Temperaturbereich
des in der Vorschrift vorgegebenen Rahmens von 20 °C bis 30 °C statt. Hierbei ist anzumer-
ken, dass höhere Umgebungstemperaturen zu höheren Motoröltemperaturen führen, welche
in der Regel niedrigere CO2-Emissionsergebnisse zur Folge haben.

Für die Untersuchung von Fahrzeugen, die nicht mehr in der Produktion befindlich sind, gibt
es keine Verfahrensvorschriften. Mehrere am Markt beschaffte, gebrauchte Fahrzeuge zeig-
ten Auffälligkeiten. Diese mussten nach ungültigen Messungen in einen technisch einwand-
freien Zustand versetzt werden oder zum Teil sogar ersetzt werden. Dies führte zu erhöhten
Messaufwendungen.

2. KBA als zuständige Typgenehmigungsbehörde für die Emissionen

a. CO2-Nachmessungen an Fahrzeugen, die sich noch in Produktion befinden
   (CoP-Überprüfung bzw. Typprüfung)

Fahrzeuge, bei welchen das KBA die verantwortliche Typgenehmigungsbehörde für die
Emissionsgenehmigungen ist und welche noch in Produktion befindlich sind, wurden durch
das KBA oder einen Beauftragten direkt aus der Produktion beim Fahrzeughersteller in einer
Stichprobengröße von zunächst drei Fahrzeugen entnommen und durch einen vom KBA
bestimmten Technischen Dienst überprüft. Sofern die Messungen nach Multiplikation mit
- 13 -

dem Entwicklungskoeffizienten von 0,92 in ihrer logarithmischen Normalverteilung den Typ-
genehmigungswert des Herstellers repräsentieren, gilt die CoP-Überprüfung als bestanden.

In zwei Fällen wurden Fahrzeuge auf Basis der Vorschriften bei der Neuerteilung einer Typ-
genehmigung nachgemessen.

b. CO2-Nachmessungen an Fahrzeugen, deren Produktion ausgelaufen ist

Fahrzeuge, bei denen die Produktion bereits ausgelaufen ist, mussten als Gebrauchtfahr-
zeuge auf dem freien Markt beschafft und geprüft werden. Somit konnten keine gesetzlich
reglementierten CoP-Überprüfungen stattfinden, jedoch wurden alle weiteren technischen
Bedingungen der Vorschriften, soweit möglich, eingehalten.

Da die Laufleistungen der Fahrzeuge, mit Ausnahme eines Fahrzeugs des Modells Opel
Zafira 1.6l, oberhalb von 15.000 km lagen und diese Fahrzeuge somit eingefahren waren,
wurde bei der Auswertung der Ergebnisse kein Entwicklungskoeffizient zugrunde gelegt.

Ohne Anwendung des statistischen Verfahrens oder des Entwicklungskoeffizienten galt die
Nachmessung im Rahmen dieser Untersuchung als nicht auffällig, wenn das Messergebnis
den Typgenehmigungswert um nicht mehr als 4 % überschritt. Dieses Kriterium entspricht
dem gesetzlichen Akzeptanzintervall dem die Herstellerangabe gemäß Vorschrift bei der
Typprüfung genügen muss.

II. Messergebnisse der Fahrzeuge, bei welchen das KBA zuständige Typge-
    nehmigungsbehörde für die Emissionen ist

1. CO2-Nachmessungen an Fahrzeugen, die sich noch in Produktion befinden
   (CoP-Überprüfung bzw. Typprüfung)

Die folgenden Fahrzeugmodelle haben im Rahmen der Nachmessungen durch das KBA an
noch in Produktion befindlichen Fahrzeugen den Typgenehmigungswert eingehalten. Es
wurden jeweils drei Fahrzeuge geprüft. Für die Bestätigung der Mercedes V-Klasse wurde
ein viertes Fahrzeug gemäß dem statistischen Verfahren geprüft.

Die im Folgenden aufgeführten Prüfergebnisse bilden den jeweiligen Mittelwert der Nach-
messungen, die Öltemperatur ist ebenfalls als Mittelwert dargestellt.
- 14 -

Im Folgenden sind die Prüfergebnisse tabellarisch und grafisch aufgeführt.

                                  CO2    Katalogwert
                                                     Abweichung Öltemperatur
      Fahrzeugmodell         Nachmessung     CO2
                                       3                [%]         [°C] 4
                                [g/km]     [g/km]
    Mercedes
    C220 CDI                       113,0              119,0             -5,0             27,9
    Mercedes
                                                      157,0
    V250 CDI                       155,1                                -1,2             23,9
    Mitsubishi
                                                      153,0
    ASX 2.3l TDI                   143,6                                -6,1             24,8
    Opel Zafira
    1.6l 88kW                      117,6             123,8 5            -5,0             27,0
    Opel Zafira
    1.6l 99kW                      124,9             130,05             -3,9             27,0
    Opel Zafira
    1.6l 100kW CDTi
    ecoFLEX                        107,6               109              -1,3             27,4
    Porsche Macan 3.0l
    TDI                            156,8              159,0             -1,4             23,3
    VW Golf
    1.6l BMT (EA 288)               90,2              92,65             -2,6             29,4
    VW Passat
    2.0l (EA 288)                  115,6              120,0             -3,7             28,6
    VW Sportsvan
    2.0l TDI (EA 288)              113,6              114,0             -0,4             23,3
    VW Touareg
    3.0l                           171,6              174,0             -1,4             28,2
    VW Touran
    2.0l TDI (EA 288)              118,6              122,0             -2,8             24,3

3
  Darstellung inklusive Ki-Faktor (Korrekturfaktor des CO2-Wertes aufgrund periodischer Regeneration des Ab-
gasnachbehandlungssystems) und Entwicklungskoeffizienten.
4
  Niveau der Motoröltemperatur zum Start des Emissionstests.
5
  Da es sich bei den Nachmessungen der beiden Opel Zafira-Fahrzeugen und dem VW Golf 1.6l BMT (EA 288)
nicht um eine CoP-Überprüfung, sondern um Messungen unter Typprüfbedingungen handelte, ist der Katalog-
wert inkl. der Toleranz von 4 % angegeben.
- 15 -

2. CO2-Nachmessungen an Fahrzeugen, deren Produktion ausgelaufen ist

a. Nicht auffällige Fahrzeuge

Bei den folgenden Fahrzeugmodellen wurden im Rahmen der Nachmessung an Fahrzeu-
gen, bei welchen die Produktion bereits ausgelaufen ist, durch das KBA die Typgenehmi-
gungswerte bestätigt.

Im Folgenden sind die Prüfergebnisse tabellarisch und grafisch aufgeführt. Für den VW Polo
wurden zwei Nachmessungen mit demselben Fahrzeug durchgeführt. Es sind jeweils die
Mittelwerte der Nachmessung und der Öltemperatur dargestellt.

                                        KatalogwertCO2
                        CO2
                                         inkl. 4 % Tole- Abweichung Öltemperatur
    Fahrzeugmodell Nachmessung
                                               ranz         [%]         [°C]
                     [g/km] 6, 7
                                             [g/km]
    VW Golf Plus
    1.6l TDI (EA 189)      110,5               119,6              -7,6             27,8
    VW Passat
    2.0l TDI (EA 189)      121,8               124,8              -2,4             27,9
    VW Polo
    1.2l TDI (EA 189)       92,6               92,6                0,0             28,3

6
  Diese Fahrzeuge haben im Rahmen der VW-Rückrufe bereits eine neue Software erhalten. Die Nachmessun-
gen wurden mit der neuen Software durchgeführt.
7
  Darstellung inklusive Ki-Faktor.
- 16 -

Die Ergebnisse der Nachmessungen für den VW Golf Plus 1.6l TDI (EA 189), den VW Pas-
sat 2.0l TDI (EA 189) und den VW Polo 1.2l TDI (EA189) mit der neuen geänderten Software
wurden mit dem Typgenehmigungswert verglichen. Die Fahrzeuge erreichten mit der neuen
Software den ursprünglichen Typgenehmigungswert innerhalb der Toleranz von 4 %.

b. Auffällige Fahrzeuge

Für das Fahrzeugmodell Opel Zafira 1.6l Diesel wurde im Rahmen der Untersuchungen zu
diesem Bericht eine Auffälligkeit bei den CO2-Nachmessungen festgestellt. Zur Absicherung
der Messergebnisse wurden deshalb weitere Fahrzeuge des Modells Opel Zafira 1.6l Diesel
in die Messungen des KBA aufgenommen. An zwei Prüffahrzeugen konnte mit dieser neuen
Softwareversion jeweils der CO2-Katalogwert innerhalb der zulässigen Toleranz von 4 %
bestätigt werden. Bei einem dritten Fahrzeug konnte der CO2-Katalogwert mit der zulässigen
Toleranz von 4 % noch nicht bestätigt werden.

Bei dem betroffenen Opel Zafira 1,6l handelt es sich um ein Fahrzeug, das sich nicht mehr in
Produktion befindet und das im Rahmen der Untersuchungen der Untersuchungskommission
des BMVI zu den NOx-Emissionen in die Gruppe II eingestuft wurde. Der Hersteller hat sich
im Zuge der Reduktion der NOx-Emissionen bereit erklärt, ein Update zur Verbesserung die
Wirksamkeit des kombinierten AGR- und SCR-Systems über einen weiten Temperaturbe-
reich bis an seine physikalischen Grenzen vorzunehmen. Aufgrund der oben genannten Ab-
weichungen bei den CO2-Nachmessungen hat das KBA den Hersteller zu einer nochmaligen
Überarbeitung des Maßnahmenplans aufgefordert, damit die NOx-spezifischen Anforderun-
gen und der vorgegebene CO2-Katalogwert eingehalten werden.
Die Freigaben für das Softwareupdate für den Opel Zafira 1,6l wurde daraufhin erteilt
- 17 -

Für die neuen Versionen des Opel Zafira 1,6l wurde eine Erweiterung der bestehenden Typ-
genehmigungen durchgeführt. Die dort angegebenen Werte für die CO2-Emissionen wurden
im Rahmen der Typgenehmigung durch gezielte Nachmessungen im Beisein des KBA und
eines Technischen Dienstes bestätigt. Das KBA hat für die laufende Produktion dieses Mo-
dells die CoP-Unterlagen des Herstellers angefordert. Dabei zeigen sich keine Auffälligkei-
ten.

Bei dem Smart Fortwo 0.8l Diesel handelt es sich um ein Fahrzeug, das sich nicht mehr in
Produktion befindet und das im Rahmen der Untersuchungen der Untersuchungskommission
des BMVI zu den NOx-Emissionen in die Gruppe I eingestuft wurde. Bei diesem Fahrzeug-
modell wurden somit keine Auffälligkeiten bei den NOx-Emissionen festgestellt. Die Überprü-
fung des CO2-Wertes wird vorgenommen, da sich bei den Felduntersuchungen eine Abwei-
chung beim CO2-Wert größer 10 % zum Katalogwert gezeigt hat.

Es wurde bisher ein Fahrzeug aus dem Feld überprüft. Dieses wies eine Laufleistung größer
15.000 km auf. Daher wurde die Nachmessung unter der Berücksichtigung des Katalogwerts
inkl. 4 % gefahren. Es wurden zwei Nachmessungen mit demselben Fahrzeug durchgeführt.
Das in der folgenden Tabelle dargestellte Messergebnis sowie die Motoröltemperatur stellen
die Mittelwerte dar.

                                         Katalogwert
                        CO2
                                         CO2 inkl. 4 %   Abweichung   Öltemperatur
    Fahrzeugmodell Nachmessung
                                          Toleranz          [%]           [°C]
                      [g/km] 8
                                           [g/km]
    Smart Fortwo
    0.8l (Diesel)                 93,3       89,4           4,4           28,1

8
    Darstellung inklusive Ki-Faktor.
- 18 -

Trotz der leichten Überschreitung und aufwändiger Untersuchungen konnte ein Verstoß des
Herstellers gegen Vorschriften nicht nachgewiesen werden.
- 19 -

D. CO2-Nachmessungen der Fahrzeuge, bei welchen das KBA nicht
   die zuständige Typgenehmigungsbehörde für die Emissionen ist
   - Marktüberwachung

I. Einleitung

Die in Kapitel C. (CO2-Untersuchungen) Teil I Punkt 1 dargestellten Grundsätze gelten
gleichermaßen für die Nachmessungen der Fahrzeuge, bei welchen das KBA nicht die zu-
ständige Typgenehmigungsbehörde für die Emissionen ist.

Solche Fahrzeuge können vom KBA nur im Rahmen der Marktüberwachung geprüft werden,
da die Überwachung zur gesetzlich vorgeschriebenen Überprüfung der CoP der zuständigen
Genehmigungsbehörde obliegt.

Im Rahmen der Nachmessungen wurden bei 4 Modellen jeweils drei Fahrzeuge aus der
Produktion entnommen und in Anlehnung an die CoP-Vorschriften geprüft. Beim Modell Audi
A6 3.0l TDI (EU 5) konnte nicht so verfahren werden, weil die Produktion ausgelaufen war.
Es wurde gemäß den Bedingungen bei der Typprüfung gemessen.

II. Messergebnisse der einheitlichen Nachmessungen von Fahrzeugen deut-
    scher Hersteller, bei welchen das KBA nicht die zuständige Typgenehmi-
    gungsbehörde für die Emissionen ist

Es wurden jeweils drei Fahrzeuge aus der Produktion entnommen und in Anlehnung an die
CoP-Vorschriften auf den Prüfständen des Herstellers unter Begleitung des KBA und des
zuständigen Technischen Dienstes der jeweils zuständigen europäischen Typgenehmi-
gungsbehörde überprüft. Hierbei wurden die Fahrzeuge so ausgewählt, dass die Prüfungen
in der höchsten Schwungmassenklasse der Emissionstypgenehmigung durchgeführt wur-
den.

Die im Folgenden dargestellten Ergebnisse stellen die Mittelwerte der Ergebnisse der einzel-
nen Nachmessungen dar. Die zugrundeliegenden Werte der Einzelmessungen haben alle-
samt den jeweiligen Katalogwert unterschritten. Die Öltemperatur bildet den Mittelwert aus
den drei Nachmessungen.

Audi A3 2.0l
                                  CO2                Katalogwert   Abweichung
                                                                                Öltemperatur
    Fahrzeugmodell           Nachmessung                 CO2          [%]
                                                                                    [°C]
                                [g/km] 9               [g/km]
Audi A3 2.0l                     131,8                  135,0         -2,4          24,2

Alle drei Fahrzeuge erreichten ein Ergebnis unter dem Katalogwert, die Nachmessung gilt
somit als nicht auffällig.

9
    Darstellung inklusive Ki-Faktor und Entwicklungskoeffizient.
- 20 -

Audi A6 2.0l
                               CO2               Katalogwert           Abweichung
                                                                                           Öltemperatur
 Fahrzeugmodell           Nachmessung                CO2                  [%]
                                                                                               [°C]
                            [g/km] 10              [g/km]
Audi A6 2.0l                  119,0                 126,0                   -5,6                 24,6

Alle drei Fahrzeuge erreichten ein Ergebnis unter dem Katalogwert, die Nachmessung gilt
somit als nicht auffällig.

Audi A6 3.0l
                               CO2               Katalogwert           Abweichung
                                                                                           Öltemperatur
 Fahrzeugmodell           Nachmessung                CO2                  [%]
                                                                                               [°C]
                            [g/km] 11              [g/km]
Audi A6 3.0l                  168,6                 172,0                   -2,0                 26,4

Alle drei Fahrzeuge erreichten ein Ergebnis unter dem Katalogwert, die Nachmessung gilt
somit als nicht auffällig.

BMW 216d GT
                              CO2                Katalogwert          Abweichung
                                                                                           Öltemperatur
 Fahrzeugmodell          Nachmessung                 CO2                 [%]
                                                                                               [°C]
                           [g/km] 12               [g/km]
BMW 216d GT                  106,8                  111,0                   -3,8                 28,6

Alle drei Fahrzeuge erreichten ein Ergebnis unter dem Katalogwert, die Nachmessung gilt
somit als nicht auffällig.

Audi A6 3.0l TDI (EU5)
Für den Audi A6 3.0l TDI (EU5) ist die Produktion bereits ausgelaufen. Zurzeit wird durch
das KBA eine angepasste neue Software zur Verbesserung des Stickoxidausstoßes über-
prüft 13. Da diese Prüfungen somit an gebrauchten Fahrzeugen durchgeführt werden, wurde
gegen den Katalogwert inklusive einer Toleranz von 4 % gemessen. Bei den Messungen
konnte ein Fahrzeug diesen Wert nicht erreichen.
                                          Katalogwert
                              CO2
                                          CO2 inkl. 4%      Abweichung       Öltemperatur
 Fahrzeugmodell         Nachmessung
                                           Toleranz             [%]                [°C]
                           [g/km] 14
                                            [g/km]
                                  15
 Audi A6 3.0l EU5           145,5            144,6               0,6               28,6
 Audi A6 3.0l EU5           144,1 16         144,6              -0,3               27,0
 Audi A6 3.0l EU5            142,9           144,6              -1,2               29,5

10
   Darstellung inklusive Ki-Faktor und Entwicklungskoeffizient.
11
   Darstellung inklusive Ki-Faktor, Entwicklungskoeffizient und Allradfaktor.
12
   Darstellung inklusive Ki-Faktor und Entwicklungskoeffizient.
13
   Vgl. Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“ (April 2016), Kapitel C. (Untersuchungen) Teil II
Punkt 3 (S. 72).
14
   Darstellung inklusive Ki-Faktor.
15
   Mittelwert aus zwei Messungen.
16
   Wert wurde mit neuer Software ermittelt. Eine Vergleichsprüfung der beiden Softwarestände zeigte die glei-
che Höhe der CO2-Werte.
- 21 -

 Audi A6 3.0l EU5                  139,4                 144,6                 -3,6           28,2

In Anlehnung an das statistische Verfahren für im Feld befindliche Fahrzeuge gilt eine Stich-
probe als bestanden, wenn drei von vier Fahrzeugen den notwendigen Wert erreichen. Somit
wird das Fahrzeug als unauffällig bewertet.

Drei Fahrzeuge zeigten technische Probleme. Nach erfolgreicher Instandsetzung wurden
zwei Fahrzeuge erneut vermessen und führten zu oben anstehenden Ergebnissen.

III. Nachmessungen von Fahrzeugen ausländischer Hersteller, bei welchen
     das KBA nicht die zuständige Typgenehmigungsbehörde für die Emissio-
     nen ist

Im Rahmen der Nachmessungen wurden die Fahrzeuge, die sich noch in Produktion befin-
den auf dem Gebrauchtfahrzeugmarkt mit möglichst geringer Laufleistung (< 15.000 km)
beschafft. Es wurde dann jeweils ein Fahrzeug vermessen. In Abhängigkeit der tatsächlichen
Laufleistung der Fahrzeuge wurde bei der Auswertung der Ergebnisse der Entwicklungskoef-
fizient, welcher mit dem gemessenen CO2-Wert multipliziert wird, linear vermittelt und aufge-
rundet.

Eine Nachmessung wird als nicht auffällig bewertet, wenn das Messergebnis unter Berück-
sichtigung des an die jeweilige Laufleistung angepassten Entwicklungskoeffizienten kleiner
oder gleich dem Typgenehmigungswert ist.

Für den Fall, dass die Produktion bereits ausgelaufen war, wurde ebenso verfahren.

Hinsichtlich der Laufleistung konnte die Forderung von < 15.000 km lediglich durch ein ver-
messenes Fahrzeug (Fiat Ducato 3.0l Diesel) nicht erfüllt werden. Daher wurde bei der Aus-
wertung der Ergebnisse kein Entwicklungskoeffizient angewendet.

1. Im Ergebnis nicht auffällige Fahrzeuge

Die folgende Übersicht zeigt die Fahrzeuge, bei welchen die Typgenehmigungswerte der
CO2-Emissionen im Rahmen der Nachmessung durch das KBA erreicht wurden. Hierbei
wurde, wie beschrieben, je ein gebrauchtes Fahrzeug mit möglichst wenig Laufleistung aus
dem Feld in einer Nachmessung geprüft. Bei dem Renault Kadjar 1.5l wurden zwei Nach-
messungen mit demselben Fahrzeug durchgeführt.

                     CO2                          Katalog-
                                                                    Abweichung Öltemperatur
 Fahrzeugmodell Nachmessung                       wertCO2
                                                                       [%]         [°C]
                  [g/km] 17                        [g/km]
 Alfa Romeo
 Giulietta 2.0l     109,0                           110,0              -0,9           24,3
 Peugeot
 308 SW 1.6l         81,6                           82,0               -0,5           25,7
 Renault
 Kadjar 1.5l         84,4                           103,0              -18,1          23,1

17
     Darstellung inklusive Ki-Faktor und Entwicklungskoeffizient.
- 22 -

2. Im Ergebnis auffällige Fahrzeuge

Die folgende Übersicht zeigt die Fahrzeuge, bei welchen die Typgenehmigungswerte der
CO2-Emissionen im Rahmen der Nachmessung durch das KBA nicht erreicht wurden. Hier-
bei wurde wie beschrieben je ein gebrauchtes Fahrzeug mit möglichst wenig Laufleistung
aus dem Feld in einer Nachmessung geprüft. Bei dem Jaguar XE 2.0l wurden jeweils zwei
Nachmessungen mit demselben Fahrzeug durchgeführt.

                     CO2    Katalogwert
                                        Abweichung Öltemperatur
 Fahrzeugmodell Nachmessung     CO2
                                           [%]         [°C]
                  [g/km] 18   [g/km]
 Fiat Ducato 3.0l   233,3      224,0        4,2        24,8
 Jaguar XE 2.0l     132,7      111,0       19,6        25,2
 Jeep Cherokee                                         24,1
 2.0l               163,5      154,0        6,1
 Land Rover                                            25,0
 Evoque 2.0l        147,5      134,0       10,0
 Renault                                               23,1
 Kadjar 1.6l        142,8      129,0       10,7
 Suzuki                                                24,1
 Vitara 1.6l        117,7      111,0        6,0
 Volvo V60 2.0l     112,3      105,0        6,9        26,1

Auch bei diesen Ergebnissen ist zu berücksichtigen, dass die Messungen hinsichtlich der
Temperaturen nicht im optimalen zulässigen Bereich stattfanden. Eine Erhöhung dieser
Temperatur könnte die CO2-Emissionen und somit die Abweichung zum Katalogwert verrin-
gern.

18
     Darstellung inklusive Ki-Faktor und Entwicklungskoeffizient.
- 23 -

Das KBA hat auf Basis der Prüfergebnisse die Genehmigungsbehörde des Vereinten König-
reiches (VCA) angeschrieben, mit der Bitte, die Ergebnisse zu prüfen. Das VCA hat darauf-
hin an Konformitätsuntersuchungen an Fahrzeugen des gleichen Typs teilgenommen. Diese
Ergebnisse der Tests sind, laut VCA, im Bereich der gesetzlichen Toleranzen geblieben, so
dass keine Unzulässigkeit nachgewiesen werden konnte..

Das KBA hat auf Basis des Prüfergebnisses die italienische Genehmigungsbehörde ange-
- 24 -

schrieben, mit der Bitte das KBA-Messergebnis zu bewerten. Die italienische Genehmi-
gungsbehörde hat daraufhin Konformitätsuntersuchungen bei ihrem Technischen Dienst in
Auftrag gegeben. Diese Ergebnisse der Tests sind laut italienischer Genehmigungsbehörde
im Bereich der gesetzlichen Toleranzen geblieben, so dass keine Unzulässigkeit nachgewie-
sen werden konnte.

Das KBA hat auf Basis des Prüfergebnisses die französische Genehmigungsbehörde ange-
schrieben, mit der Bitte, das Ergebnis zu prüfen. Die französische Genehmigungsbehörde
hat sich daraufhin die Ergebnisse der Konformitätsuntersuchungen des Herstellers vorlegen
lassen. Diese Ergebnisse sind laut französischer Genehmigungsbehörde im Bereich der ge-
setzlichen Toleranzen geblieben, so dass keine Unzulässigkeit nachgewiesen werden konn-
te.
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Das KBA hat auf Basis des Prüfergebnisses die niederländische Genehmigungsbehörde
angeschrieben mit der Bitte das Ergebnis zu prüfen. Diese hat dem KBA geantwortet, dass
die Fahrzeuge mit in die Planungen für Konformitätsuntersuchungen aufgenommen werden
sollen. Die Ergebnisse wurden dem KBA nicht übermittelt. Das KBA hat allerdings keine
rechtliche Handhabe, diese Ergebnisse zu erhalten.

Das KBA hat auf Basis des Prüfergebnisses die spanische Genehmigungsbehörde ange-
- 26 -

schrieben mit der Bitte das Ergebnis zu prüfen. Diese hat dem KBA geantwortet, dass die
Fahrzeuge mit in die Planungen für Konformitätsuntersuchungen aufgenommen werden sol-
len und das die vom Hersteller durchgeführten Konformitätsüberprüfungen zufriedenstellend
sind. Die Ergebnisse der Überprüfung der Genehmigungsbehörde wurden dem KBA nicht
übermittelt. Das KBA hat allerdings keine rechtliche Handhabe, diese Ergebnisse zu erhal-
ten.

IV. Fazit zu Untersuchungen an Fahrzeugen, bei welchen das KBA nicht die
    zuständige Typgenehmigungsbehörde für die Emissionen ist

Fünf Modelle deutscher Hersteller wurden nach den Prüfungen als unauffällig eingestuft.
Gleiches gilt für drei Fahrzeugmodelle ausländischer Hersteller.

Im Ergebnis verbleiben somit sieben auffällige Fahrzeugmodelle ausländischer Hersteller,
die von den zuständigen europäischen Behörden näher betrachtet wurden. Diese Auffällig-
keiten begründen aber auf den ersten Blick weder einen Verdacht der unzulässigen Manipu-
lation noch belegen sie, dass der CO2-Wert des betreffenden Modells korrigiert werden
muss.

Bei den auffälligen Modellen ist insbesondere auch zu berücksichtigen, dass die Ergebnisse
der Messungen bei höheren Öltemperaturen zu niedrigeren CO2-Werten und somit zu gerin-
geren Abweichungen geführt hätten. Die Nutzung solcher Optimierungsmöglichkeiten müs-
sen Herstellern, Technischen Diensten und Typgenehmigungsbehörden eingeräumt werden.

Die Ergebnisse aller Messungen wurden den zuständigen europäischen Typgenehmigungs-
behörden übermittelt, die entsprechende Untersuchungen durchführten und ggf. in eigener
Zuständigkeit Maßnahmen durchgeführt haben.
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E. Schlussfolgerungen
I. Rechtliche Bewertung

Der CO2-Wert wird im Typgenehmigungsverfahren nach einheitlichen europäischen Vorga-
ben ermittelt. Ändert sich dieser bspw. aufgrund von Produktionstoleranzen, so muss ein
Hersteller entweder die Produktion wieder so umstellen, dass das Fahrzeug mit dem ur-
sprünglich ermittelten CO2-Wert übereinstimmt oder beantragen, den CO2-Wert in der Typ-
genehmigung und in der Folge in den Fahrzeugpapieren zu ändern. Die europäischen Typ-
genehmigungsvorschriften sehen keine Beurteilung des Einzelfahrzeuges vor, sondern be-
werten die Abweichungen über Statistikverfahren, welches derzeit nur bei der CoP zur An-
wendung kommt, nicht aber für bereits in Betrieb befindliche Fahrzeuge.

Änderungen haben Auswirkungen nur für Neuzulassungen ab dem Zeitpunkt, zu dem der
CO2-Wert mit einem Nachtrag zur Typgenehmigung neu festgelegt worden ist und in der
Übereinstimmungsbescheinigung (CoC) des produzierten Fahrzeugs ausgewiesen wird.
Dieses Verfahren für Nachträge wirkt sich auf Steuerverfahren nur insofern aus, als Neuzu-
lassungen erfolgen. Bei diesen Neuzulassungen wird der neue CO2-Wert bereits in der
Typdatenbank angegeben und wird folglich bei der Feststellung der Zulassungsbehörden im
Grundlagenbescheid berücksichtigt.

Eine rückwirkende Änderung von CO2-Werten kommt ohne Mitwirkungsbereitschaft des Her-
stellers dann in Betracht, wenn dem Hersteller nachgewiesen werden kann, dass der bei der
Typgenehmigung festgesetzte CO2-Wert von Anfang an bewusst falsch ermittelt worden war.

Bei den durch das KBA durchgeführten, in diesem Bericht dargestellten Messungen wurden
auch Gebrauchtfahrzeuge gemessen. Eine Überprüfung der CO2-Emissionen in Betrieb be-
findlicher Fahrzeuge ist aktuell nicht in den europäischen Typgenehmigungsvorschriften vor-
gesehen.

II. Bereits verabschiedete Vorschriftenänderungen

2007 wurde die Europäische Kommission von Rat und Europäischem Parlament aufgefor-
dert, bis 2014 den derzeitigen NEFZ hinsichtlich CO2-Realitätsnähe anzupassen bzw. einen
neuen Zyklus auszuarbeiten. Seit 2009 befassen sich, u. a. unter deutschem Vorsitz, mehre-
re Arbeitsgruppen bei der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNE-
CE) und der Europäischen Union mit der Entwicklung einer Globalen Technischen Regelung
(GTR) „WLTP - Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure“.

Die Neuentwicklung des Fahrzyklus und die Anpassung der Randbedingungen für die Mes-
sung der Schadstoff- und CO2-Emissionen sowie des Kraftstoffverbrauches oder des Ver-
brauchs elektrischer Energie erfolgten mit Blick auf größtmögliche Realitätsnähe zum welt-
weiten Verkehrsgeschehen und Fahrverhalten. Darüber hinaus wurde durch die Neuformu-
lierung der Messprozedur durch Festsetzung wesentlich engerer Toleranzen und realitätsna-
he Randbedingungen eine möglichst hohe Reproduzierbarkeit sichergestellt.

Die wesentlichen Teile der GTR, wie neuer Zyklus und Testprozedur, sind im März 2014 bei
der UNECE als GTR Nr. 15 verabschiedet worden. Die Umsetzung in die europäischen Typ-
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genehmigungsvorschriften für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge wurde von der Europäischen
Kommission durchgeführt. Die entsprechende Änderungsverordnung wurde im Juni 2016
vom Technischen Ausschuss für Kraftfahrzeuge verabschiedet. Die Veröffentlichung im Eu-
ropäischen Amtsblatt wird in Kürze erfolgen. Deutschland hat sich hierbei erfolgreich dafür
eingesetzt, dass eine Mehrheit für das von der Europäischen Kommission vorgeschlagene
Einführungsszenario mit 01.09.2017 für neue Typgenehmigungen und 01.09.2018 für alle
Fahrzeugneuzulassungen gefunden werden konnte.

III. Weiterentwicklung der Vorschriften

1. Einführung der Behandlung der CO2-Emissionen auch bei der Überprüfung
   der im Verkehr befindlichen Fahrzeuge

Die europäischen Typgenehmigungsvorschriften sehen im Hinblick auf die Übereinstimmung
in Betrieb befindlicher Fahrzeuge (ISC) derzeit lediglich eine Überprüfung der grenzwertbe-
legten Emissionen gasförmiger und partikelförmiger Schadstoffe vor. Die Bundesregierung
setzte sich in den europäischen Verhandlungen zur Einführung des WLTP dafür ein, dass
zukünftig ebenfalls die CO2-Emissionen bzw. der Kraftstoff-/Energieverbrauch für in Betrieb
befindliche Fahrzeuge überprüft werden. Ein entsprechender Vorschlag ist bereits in die be-
vorstehende Anpassung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 eingebracht.

2. Überprüfung der CO2-Emissionen bzw. des Kraftstoffverbrauchs im prakti-
   schen Fahrbetrieb

Der WLTP wurde mit der Zielsetzung entwickelt, im Rahmen der Typgenehmigung Werte zu
ermitteln, die möglichst repräsentativ für den praktischen Fahrbetrieb und zugleich reprodu-
zierbar sind, so dass sie für Zwecke wie das CO2-Monitoring, die Energieverbrauchskenn-
zeichnung oder die Kraftfahrzeugsteuer verwendbar sind. Die Europäische Kommission be-
absichtigt, zukünftig ein Prüfverfahren zur Validierung der CO2-Emissionen von im Betrieb
befindlichen Fahrzeugen zu etablieren. Mit der Verordnung (EU) 2018/1832 wurden hierzu
als Basis die Anforderungen für die Typgenehmigung für Einrichtungen zur Überwachung
des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs festgelegt. Die so ermittelten Informationen zum
durchschnittlichen Verbrauch im realen Straßenbetrieb können zukünftig z. B. genutzt wer-
den, um zu verifizieren, ob die aktuellen Prüfprozeduren im Genehmigungsverfahren adä-
quat die durchschnittlichen, realen CO2-Emissionen reflektieren.
3. Ermittlung der CO2-Emissionen, die aufgrund des Energiebedarfs von Ne-
   benverbrauchern entstehen

Wie in Kapitel B. (Grundlagen) beschrieben werden derzeit im Typgenehmigungsverfahren
nur die CO2-Emissionen ermittelt, die auf dem Energiebedarf des Fahrzeugantriebs basieren.
Zukünftig ist es erforderlich, separat auch den Energiebedarf bzw. die daraus resultierenden
CO2-Emissionen sonstiger relevanter Nebenverbraucher von Kraftfahrzeugen zu ermitteln.
Dieses wird zu einer verbesserten Verbraucherinformation beitragen.

In einem ersten Schritt wurde auf Veranlassung der Europäischen Kommission zur Beurtei-
lung der Effizienz von Fahrzeugklimaanlagen ein reproduzierbares Testverfahren entwickelt,
mit Hilfe dessen sich Angaben zum Kraftstoffmehrverbrauch und der CO2-Emissionen durch
- 29 -

die Verwendung von Klimaanlagen in Personenkraftwagen ermitteln lassen. Die Ausarbei-
tung des Testverfahrens ist weitestgehend abgeschlossen.

4. Zukünftige Nachprüfung der CO2-Emissionen und Marktüberwachung

Die im ersten Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“ im April 2016 dargestell-
ten zukünftigen Nachprüfungen durch das KBA gelten nicht nur für die Schadstoffemissio-
nen, sondern betreffen auch die CO2-Emissionen bzw. den Kraftstoffverbrauch 19. Dazu sind
die europäischen Typgenehmigungsvorschriften anzuwenden.

Das KBA wird diese Nachprüfungen nach Erteilung der Typgenehmigungen nicht mehr allein
einem Technischen Dienst überlassen, sondern auch selbst unabhängige Nachprüfungen
auf eigenen Prüfeinrichtungen durchführen. Das KBA entnimmt dazu bereits seit Anfang
2017 regelmäßig Fahrzeuge aus dem Markt, um sie auf Vorschriftsmäßigkeit zu kontrollie-
ren. Das KBA führt dabei auch stichprobenartig Nachkontrollen bei Fahrzeugen durch, für die
andere Behörden eine Typgenehmigung erteilt haben.

19
  Vgl. Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“ (April 2016), Kapitel D. (Schlussfolgerungen) Teil III
Punkt 3 (S. 125).
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