Zweiter Bericht der Untersuchungskommission "Volkswagen" - Untersuchungen zu CO2-Emissionen der Fahrzeuge aus der Feldunter-suchung des ...
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08.04.2020 Zweiter Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“ Untersuchungen zu CO2-Emissionen der Fahrzeuge aus der Feldunter- suchung des Kraftfahrt-Bundesamtes Vervollständigte Version
-2- Inhaltsverzeichnis A. Einleitung B. Grundlagen I. Kohlenstoffdioxid (CO2) als Bestandteil der Abgasemissionen von Kraftfahr- zeugen 1. Entstehung von CO2 beim Verbrennungsprozess 2. Unterschiedliche Bewertung der CO2- und der Schadstoffemissionen II. Ermittlung der CO2-Emissionen im Typgenehmigungsverfahren 1. Gesetzliche Anforderungen 2. Einflussgrößen auf die Messungen und die Ergebnisse a. Umgebungsbedingungen b. Fahrer c. Einstellung des Rollenprüfstandes - Fahrwiderstand und Schwungmasse 3. Beispiele für die Streuungen gültiger Messungen aufgrund von empirischen Ein- flüssen 4. Übereinstimmung der Produktion (CoP) C. CO2-Untersuchungen der Fahrzeuge bei welchen das KBA Typgenehmigungsbe- hörde für Emissionen ist I. Vorgehensweise 1. Grundsätzliche Information zur Durchführung der Nachmessungen 2. KBA als zuständige Typgenehmigungsbehörde für die Emissionen a. CO2-Nachmessungen an Fahrzeugen, die sich noch in Produktion befinden (CoP-Überprüfung bzw. Typprüfung) b. CO2-Nachmessungen an Fahrzeugen, deren Produktion ausgelaufen ist II. Messergebnisse der Fahrzeuge, bei welchen das KBA zuständige Typgenehmi- gungsbehörde für die Emissionen ist 1. CO2-Nachmessungen an Fahrzeugen, die sich noch in Produktion befinden (CoP-Überprüfung bzw. Typprüfung) 2. CO2-Nachmessungen an Fahrzeugen, deren Produktion ausgelaufen ist a. Nicht auffällige Fahrzeuge b. Auffällige Fahrzeuge
-3- D. CO2-Nachmessungen der Fahrzeuge, bei welchen das KBA nicht die zuständige Typgenehmigungsbehörde für die Emissionen ist - Marktüberwachung I. Einleitung II. Messergebnisse der einheitlichen Nachmessungen von Fahrzeugen deutscher Hersteller, bei welchen das KBA nicht die zuständige Typgenehmigungsbe- hörde für die Emissionen ist III. Messergebnisse von Fahrzeugen ausländischer Hersteller, bei welchen das KBA nicht die zuständige Typgenehmigungsbehörde für die Emissionen ist. IV. Fazit zu Untersuchungen an Fahrzeugen, bei welchen das KBA nicht die zuständige Typgenehmigungsbehörde für die Emissionen ist E. Schlussfolgerungen I. Rechtliche Bewertung II. Bereits verabschiedete Vorschriftenänderungen III. Weiterentwicklung der Vorschriften 1. Einführung der Behandlung der CO2-Emissionen auch bei der Überprüfung der im Verkehr befindlichen Fahrzeuge 2. Überprüfung der CO2-Emissionen bzw. des Kraftstoffverbrauchs im praktischen Fahrbetrieb 3. Ermittlung der CO2-Emissionen, die aufgrund des Energiebedarfs von Nebenver- brauchern entstehen 4. Zukünftige Nachprüfung der CO2-Emissionen und Marktüberwachung F. Fazit des zweiten Berichtes der Untersuchungskommission „Volkswagen“
-4- A. Einleitung Im ersten Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“ des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), wurden im April 2016 u. a. die Ergebnisse der Felduntersuchung des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) zu unzulässigen Abschalteinrichtungen bei Dieselfahrzeugen ver- öffentlicht. Der Bericht steht auf der Internetseite des BMVI unter folgendem Link zur Verfügung: https://www.kba.de/DE/Marktueberwachung/Abgasthematik/erster_ber_uk_vw_nox_pdf.pdf?__blo b=publicationFile. Zielsetzung der Felduntersuchung war primär die Messung und Bewertung der NOx- Emissionen im Zusammenhang mit der Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen. Dazu hatte das KBA 56 Messungen an 53 Modellen von Dieselfahrzeugen der Emissions- klassen „Euro 5“ und „Euro 6“ durchführen lassen und im Hinblick auf die Untersuchungszie- le bewertet. Die bei den Messungen gleichzeitig ermittelten CO2-Emissions- bzw. Kraftstoff- verbrauchswerte zeigten Auffälligkeiten, ließen aber auf Grund der Rahmenbedingungen der Messungen eine auf die Typgenehmigung bezogene Bewertung der CO2-Emissionswerte der untersuchten Fahrzeugmodelle nicht zu. Deshalb beauftragte die Untersuchungskom- mission des BMVI das KBA die besonders auffälligen Fahrzeugmodelle hinsichtlich ihrer CO2-Emissionen vertieft zu untersuchen und zu bewerten. Verfahren für die Überwachung von in Verkehr befindlichen Fahrzeugen hinsichtlich ihres CO2-Ausstoßes bzw. Kriterien für die Bewertung sieht die einschlägige europäische Typgenehmigungsvorschrift bislang nicht vor. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ist aber bei Fahrzeugen, die den angegebenen Kraftstoffverbrauch um mehr als 10 % überschreiten, von einem erheblichen Mangel auszugehen. Eine derartige Überschreitung sollte daher als Indiz gewertet werden, um ggf. die im Felduntersuchungsbericht nach NOx bewerteten Fahrzeuge tiefer zu untersu- chen. Diejenigen Dieselfahrzeuge, welche in den Felduntersuchungen einen CO2-Wert mit einer Abweichung größer 10 % zum genehmigten Wert (Katalogwert) aufwiesen, wurden daraufhin erneut und gezielt hinsichtlich der CO2-Werte seit April 2016 vermessen und überprüft. In diesem Bericht sind die Ergebnisse der Untersuchungen der Fahrzeuge dargestellt, bei welchen das KBA Typgenehmigungsbehörde für die Emissionen ist, der Fahrzeuge deut- scher Hersteller, bei welchen das KBA nicht die zuständige Typgenehmigungsbehörde für die Emissionen ist sowie die Untersuchungen an Fahrzeugen ausländischer Hersteller, bei welchen das KBA nicht die zuständige Typgenehmigungsbehörde für Emissionen ist. Es handelt sich hierbei um die vervollständigte Version des zweiten Berichtes der Untersu- chungskommission „Volkswagen“. Insgesamt waren 29 der 53 Fahrzeugmodelle im Rahmen der Felduntersuchung auffällig. Für die auffälligen Fahrzeugmodelle waren bei der Felduntersuchung folgende CO2-Werte ermittelt worden: Alfa Romeo Giulietta 2.0l – (124 g/km), Audi A3 2.0l - (126 g/km), Audi A6 2.0l - (157 g/km), Audi A6 3.0l - (180 g/km), Audi A6 3.0l (EU 5) - (154 g/km), BMW 216d GT 1.6l - (130 g/km), Fiat Ducato 3,0l – (278 g/km), Jaguar XE 2,0l – (136 g/km), Jeep Cherokee 2.0l – (169 g/km), Land Rover Evoque 2.0l – (158 g/km), Mercedes C220 CDI - (144 g/km), Mercedes V250 CDI - (173 g/km), Mitsubishi ASX 2.3l TDI - (176 g/km), Opel Zafira 1.6l (alte Version) - (132 g/km), Peugeot 308SW 1.6l – (97 g/km), Porsche Macan 3.0l TDI - (187 g/km), Renault Kadjar 1.5l – (114 g/km), Renault Kadjar 1.6l – (147 g/km), Smart Fortwo 0.8l Diesel - (102 g/km), Suzuki Vitara 1.6l – (128 g/km), VW Golf 1.6l BMT (EA 288) - (100 g/km), VW Golf Plus 1.6l TDI (EA 189) - (148 g/km), VW Passat 2.0l TDI (EA 189) - (141 g/km), VW Passat 2.0l (EA 288) - (137 g/km), VW Polo 1.2l TDI (EA 189) - (122 g/km), VW
-5- Sportsvan 2.0l TDI (EA 288) - (131 g/km), VW Touareg 3.0l - (202 g/km), VW Touran 2.0l TDI (EA 288) - (149 g/km), Volvo V60 2.0l – (126 g/km). In diesem Bericht wird zunächst auf die entsprechenden Grundlagen der CO2-Emissionen von Fahrzeugen im Zusammenhang mit den Typgenehmigungsvorschriften und sonstigen gesetzlichen Bestimmungen eingegangen. Ein Schwerpunkt ist dabei die Darstellung der wichtigsten Einflussgrößen auf die Messungen und damit auf die ermittelten CO2- Emissionswerte. Zu den konkret durchgeführten Untersuchungen wird die jeweilige Vorgehensweise zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion (Conformity of Production, CoP) sowie den CO2-Nachmessungen bei Fahrzeugmodellen, bei denen das KBA die zuständige Ge- nehmigungsbehörde ist, beschrieben. Die Nachmessungen des KBA zu den Fahrzeugmodellen deutscher Hersteller, bei denen andere europäische Typgenehmigungsbehörden zuständig sind sowie von Fahrzeugen aus- ländischer Hersteller, bei welchen das KBA nicht die zuständige Typgenehmigungsbehörde für die Emissionen ist, werden im Kapitel D. (CO2-Nachmessungen der Fahrzeuge, bei wel- chen das KBA nicht die zuständige Typgenehmigungsbehörde für die Emissionen ist - Marktüberwachung) behandelt. Auf Grundlage der Sachverhaltsaufklärung und nach Vorliegen der Erkenntnisse aus den weitergehenden Untersuchungen des KBA zu den CO2-Emissionen hat die Untersuchungs- kommission des BMVI Schlussfolgerungen gezogen und Vorschläge unterbreitet, welche in Kapitel E. (Schlussfolgerungen) dieses Berichtes vorgestellt werden.
-6- B. Grundlagen I. Kohlenstoffdioxid (CO2) als Bestandteil der Abgasemissionen von Kraftfahr- zeugen 1. Entstehung von CO2 beim Verbrennungsprozess Verbrennungsmotoren gehören zu den so genannten Wärmekraftmaschinen und setzen die bei der Verbrennung von Kraftstoffen freiwerdende Wärme in mechanische Arbeit um. Bei dieser inneren Verbrennung wird Kraftstoff unter Zugabe von Luft verbrannt. Chemisch ge- sehen zählt Dieselkraftstoff (wie auch Benzin, Flüssiggas oder Erdgas) zu den Kohlenwas- serstoff-Verbindungen. Neben den vergleichsweise geringen Massenanteilen an Schadstof- femissionen wie unverbrannten Kohlenwasserstoffen (HC), Partikeln, Kohlenmonoxid (CO) und Stickoxide (NOx) enthält das Abgas von Dieselmotoren hauptsächlich Wasser (H2O) in der gasförmigen Phase (Dampf) und Kohlendioxid (CO2). Bei der Reduktion von NOx- und CO2-Emissionen aus Kraftfahrzeugmotoren bestehen grundsätzliche technisch bedingte Zielkonflikte. Bei der innermotorischen Verbrennung auf hohem Temperaturniveau ist der Wirkungsgrad hoch und führt zu niedrigen CO2-Emissionen bzw. geringerem Kraftstoffverbrauch. Gleichzeitig führen hohe Verbrennungstemperaturen aber automatisch zu einer verstärkten NOx-Bildung im Abgas. Auch der Einsatz bestimmter Abgasnachbehandlungssysteme kann zu höheren CO2-Emissionen bzw. Kraftstoffverbräu- chen führen, z.B. bei erforderlichen Regenerationsvorgängen. 2. Unterschiedliche Bewertung der CO2- und der Schadstoffemissionen Die von Verbrennungsmotoren emittierten Schadstoffe wirken in unterschiedlicher Art und Weise und in Abhängigkeit von der Konzentration in der Umgebungsluft gesundheitsschäd- lich auf Menschen. Demgegenüber wirken CO2-Emissionen nicht unmittelbar schädlich, tra- gen aber in erheblichem Maße zum so genannten Treibhauseffekt und damit zum Klima- wandel bei. Wegen der Klimarelevanz von CO2 werden seit längerer Zeit Anstrengungen unternommen die Emissionen zu reduzieren, so auch im Kraftfahrzeugbereich. Allerdings sind im Typgenehmigungsverfahren die CO2-Emissionen nicht mit Grenzwerten belegt, also diesbezüglich nicht vergleichbar mit den Schadstoffgrenzwertstufen wie z.B. „Eu- ro 6“. Im Typgenehmigungsverfahren ist es allerdings verpflichtend, den CO2-Ausstoß bzw. den direkt damit zusammenhängenden Kraftstoffverbrauch der Fahrzeugtypen in einem vor- gegebenen Messverfahren zu ermitteln. Diese offiziell ermittelten CO2- bzw. Kraftstoffver- brauchswerte sind Grundlage für weitere CO2-bezogene Maßnahmen und Vorschriften: • Kraftfahrzeug-Kennzeichnungs-Verordnung zur Verbraucherinformation. • CO2-basierte Kraftfahrzeugsteuer. • CO2-Monitoring zur Ermittlung der jährlichen Flottenemissionen, welche über die Verord- nung (EG) Nr. 443/2009 reglementiert und begrenzt sind. Hinsichtlich der Behandlung der CO2- und Schadstoffemissionen im Typgenehmigungsver- fahren für Kraftfahrzeuge gibt es weitere Unterschiede. Die Vorschriften zum Messverfahren sind zwar weitestgehend ähnlich, bei den Schadstoffemissionen muss allerdings die Einhal-
-7- tung der Grenzwerte nachgewiesen werden, während hinsichtlich der CO2-Emission bzw. des Kraftstoffverbrauches der Fahrzeughersteller einen typspezifischen Wert angibt, der nachgeprüft wird. Für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion (CoP) sind in den Vorschriften unterschiedliche Verfahren definiert. Die Übereinstimmung der im Verkehr befindlichen Fahrzeuge (In Service Conformity, ISC) ist nur hinsichtlich der Schadstoffemis- sionen durchzuführen und ist derzeit zu den CO2-Emissionen nicht anwendbar. Im nachfol- genden Kapitel sind die Vorschriften zur Ermittlung der CO2-Emissionen im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens detaillierter beschrieben. II. Ermittlung der CO2-Emissionen im Typgenehmigungsverfahren 1. Gesetzliche Anforderungen Für die Zulassung eines Fahrzeugs zum Straßenverkehr in einem Mitgliedstaat der Europäi- schen Union ist es Grundvoraussetzung, dass das Fahrzeug einer amtlichen Genehmigung entspricht. Für die Genehmigung der hier betrachteten Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 ist die europäische Richtlinie 2007/46/EG maßgeblich, die mit der EG-Fahrzeuggenehmigungs- verordnung in deutsches Recht umgesetzt worden ist. Der Genehmigungsprozess erfordert danach die Erfüllung weiterer technischer Einzelvorschriften. Eine davon ist die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 „über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissio- nen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6)“. Die dazu- gehörige Durchführungsverordnung ist die Verordnung (EG) Nr. 692/2008. Zur Erfüllung die- ser Vorschrift müssen u. a. auch die CO2-Emissionen gemessen werden. Die Anforderungen für die Messung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs sind im Anhang XII der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 festgelegt. Dieser Anhang verweist auf die UN-Regelung Nr. 101. Die Regelung legt einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Personenkraftwagen, die nur mit einem Verbrennungsmotor betrieben werden, hinsichtlich der Messung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs der Klassen M1 und N1 fest. Für die technische Durchführung verweist die Regelung auf das Verfahren nach dem die Typ I-Prüfung durchgeführt wird, welches im Anhang 4a der UN-Regelung Nr. 83 beschrie- ben ist. Zur Ermittlung der CO2-Emissionen wird der neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ) auf dem Rollenprüfstand unter den gleichen Rahmenbedingungen gefahren, wie auch bei der Ermittlung der Schadstoffe. Eine detaillierte Beschreibung des NEFZ und dessen Ablauf bei der Typ I-Prüfung ist im Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“ zu finden 1. Der Hersteller gibt den nicht mit einem gesetzlichen Grenzwert behafteten CO2-Emissions- wert (Katalogwert) vor, der dann als Typgenehmigungswert gilt und in die EG- Übereinstimmungsbescheinigung (CoC) eingetragen wird, sofern dieser bei der nachfolgen- den Messung des Technischen Dienstes nicht um mehr als 4 % überschritten wird. Sollte der gemessene Wert diese Toleranz überschreiten, werden weitere Messungen und eine Mittel- wertbildung durchgeführt. Wird dabei endgültig der Toleranzbereich von 4 % überschritten, so wird der Messwert des Technischen Dienstes als Typgenehmigungswert festgelegt. 1 Vgl. Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“ (April 2016), Kapitel B. (Grundlagen) Teil II Punkt 2 (S. 9 – 10).
-8- Im Typgenehmigungsverfahren werden die CO2-Emissionen bzw. die Kraftstoffverbräuche ermittelt, die auf dem Energiebedarf der Fahrzeugantriebe basieren. Der Energiebedarf von an- und abschaltbaren Nebenverbrauchern, wie beispielsweise Klimaanlage, Beleuchtung oder Sitzheizung, werden bei der Messung nicht berücksichtigt. 2. Einflussgrößen auf die Messungen und die Ergebnisse Die im europäischen Recht geregelten Messverfahren zur Ermittlung der CO2-Emissionen enthalten eine Vielzahl von Toleranzbereichen, die bei der Durchführung der Messungen ausgeschöpft werden können. Dies ist ein Grund dafür, dass in vielen Fällen Diskrepanzen zwischen den offiziell ermittelten Kraftstoffverbräuchen und denen im realen Fahrbetrieb auf- treten. Es führt aber insbesondere auch dazu, dass eine Reproduzierbarkeit bei nachträgli- chen Messungen (Nachmessungen) nur bedingt gegeben ist. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hatte im Jahr 2010 eine Studie in Auftrag gege- ben, die die Untersuchung maßgeblicher Einflussfaktoren auf die nach dem aktuell gültigen NEFZ-basierten Typgenehmigungsregelwerkes in Europa festgestellten Werte von CO2- Emission und Kraftstoffverbrauch zum Gegenstand hatte 2. Untersucht wurden Einflussfakto- ren aus den Bereichen Fahrzyklus, Messverfahren und administrativen Vorschriften. Ziel war es, einerseits die Einflussfaktoren zu quantifizieren und im Hinblick auf deren Relevanz auf die Typgenehmigungswerte bei CO2 und Kraftstoffverbrauch zu überprüfen, andererseits die Realitätsnähe der auf Basis dieser Prüfvorschrift ermittelbaren Werte einzuordnen. Die Studie diente dem Zweck, die Ergebnisse und Erkenntnisse hinsichtlich einer möglichst realitätsnahen und reproduzierbaren Bestimmung der CO2-Emission bzw. des Kraftstoffver- brauchs bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen in die Entwicklung des WLTP-Regelwerks (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) einzubringen. Im Folgenden werden einige maßgebliche Einflussgrößen bei der Messung gemäß der UN- Regelung Nr. 83, Anhang 4a, detaillierter betrachtet. Im Ergebnis dieser Studie wurden diese als von hoher Relevanz für gute Wiederholgenauigkeit und Reproduzierbarkeit der Messer- gebnisse identifiziert. a. Umgebungsbedingungen Der erlaubte Temperaturbereich der Prüfkammer, in der die Messungen stattfinden, liegt in einem Temperaturintervall von 20 °C bis 30 °C. Nach erfolgter Vorkonditionierung des Test- fahrzeugs auf dem Rollenprüfstand, die nach genau festgelegter Prozedur zu erfolgen hat, wird dieses in einem Raum abgestellt, dessen relativ konstante Temperatur im Bereich zwi- schen 20 °C und 30 °C liegen muss. Die Verweildauer des Fahrzeugs in diesem Tempera- turbereich muss mindestens 6 Stunden betragen. Dabei soll die Motoröltemperatur und die des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ± 2 °C genau die der Raumtemperatur entsprechen. Dieses erreichte Niveau der Motoröltemperatur liegt dann auch zum Start des Emissions- tests an. Tendenziell führen höhere Raumtemperaturen zu niedrigeren CO2-Emissionen, da die Rei- bungsverluste im Motor bzw. Antriebsstrang verringert werden. 2 H. Schmidt, R. Johannsen, „Pilotprojekt zur Relevanzanalyse von Einflussfaktoren bei der Ermittlung der CO2- Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs im Rahmen der Typgenehmigung von Pkw“, Abschlussbericht zur Studie im Auftrag der BASt, FE 84.0501/2010, Bergisch Gladbach 2010
-9- b. Fahrer Eine weitere Einflussgröße bei der Messung der CO2-Emissionen auf dem Rollenprüfstand ist der Fahrer. Dieser darf nach der Regelung maximal ± 2 km/h und ± 1 Sekunde von der definierten Fahrkurve abweichen. Daraus ergibt sich ein Toleranzband. Der Fahrer kann folg- lich genau „auf Linie“ fahren und das Toleranzband nicht ausnutzen oder innerhalb dieses Bandes besonders energieeffizient fahren, wodurch ein besserer CO2-Emissionswert erzielt werden kann. c. Einstellung des Rollenprüfstandes – Fahrwiderstand und Schwungmasse Bei der Messung der Abgasemissionen auf dem Rollenprüfstand wird der Fahrwiderstand auf der Straße simuliert. Um den Rollenprüfstand für das zu prüfende Fahrzeug korrekt ein- zustellen ist es zwingend erforderlich, den Fahrwiderstand des Fahrzeugs zu ermitteln. Die Ermittlung des Fahrwiderstandes erfolgt in der Regel auf einer Teststrecke. Dabei wird das Fahrzeug auf eine bestimmte Geschwindigkeit beschleunigt und nach dem Erreichen dieser Geschwindigkeit das Getriebe in Leerlaufstellung gebracht. Die Zeiten, die das Fahr- zeug zum Ausrollen benötigt, werden in definierten Intervallen gemessen. Dabei müssen vielfältige Rahmenbedingungen eingehalten werden, wie beispielsweise Fahrbahnoberfläche und –neigung, verschiedene Windgeschwindigkeiten, Luftdichte und bestimmte technische Parameter des Fahrzeugs. Die Vorschrift zählt diese auf und gibt die zulässigen Toleranzen bei der Messung an. Die am Rollenprüfstand eingestellte Schwungmasse simuliert die Masse des Fahrzeugs. Diese beeinflusst den Fahrwiderstand insbesondere bei beschleunigter Bewegung aus nied- rigen Geschwindigkeiten. Die Einstellung des Rollenprüfstandes erfolgt gemäß definierter Schwungmassenklassen und muss an die Masse des Fahrzeugs bzw. die der Fahrzeugfami- lie angepasst werden. Die Einstellung des Rollenprüfstandes beeinflusst wiederum die Messung der CO2- Emissionen. 3. Beispiele für die Streuungen gültiger Messungen aufgrund von empirischen Einflüssen Um die Streuungen gültiger CO2-Messungen beispielhaft darzustellen, sollen folgende Mess- ergebnisse dienen. Alle Messungen wurden im Rahmen der KBA-Untersuchungen durchge- führt, unter Einhaltung der gesetzlich vorgegebenen Randbedingungen. Messungen zweier gleichartiger Fahrzeuge der Mercedes-Benz V-Klasse 2.1l Diesel Euro 6 bei unterschiedlichen Bedingungen auf unterschiedlichen zertifizierten Prüfständen mit un- terschiedlichen Fahrern und leichten Umgebungstemperaturunterschieden ergaben deutlich voneinander abweichende CO2-Emissionen, die in der nachfolgenden Tabelle aufgeführt sind.
- 10 - Umgebungstemperatur [°C] Gesamt CO2 [g/km] 22,7 169,2 24,5 160,8 CO2-Emissionen beim NEFZ bei unterschiedlichen Einflussgrößen – Messungen zweier gleichartiger Fahrzeuge Ein weiteres Beispiel betraf die Audi A6 Kombi-Limousine 3.0l Diesel Euro 6. Ein und das- selbe Fahrzeug wurde auf demselben Prüfstand bei geringen Umgebungstemperaturunter- schieden und unterschiedlichen Fahrern vermessen. Der eine Fahrer folgte möglichst exakt der vorgegebenen Fahrkurve, der andere folgte der Fahrkurve verbrauchsoptimiert unter Ausnutzung der zulässigen Toleranzen. Beide Messungen sind nach der Vorschrift als gültig anzuerkennen. Umgebungstemperatur [°C] Gesamt CO2 [g/km] 26,3 151,8 23,9 161,2 CO2-Emissionen beim NEFZ bei unterschiedlichen Einflussgrößen - zwei Messungen am gleichen Fahr- zeug Die ermittelten Daten zeigen, dass bereits geringe Unterschiede in den Randbedingungen deutliche Streuungen der CO2-Messergebnisse erzeugen. 4. Übereinstimmung der Produktion (CoP) Die Verordnung (EG) Nr. 692/2008 legt die Anforderungen hinsichtlich der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der CO2-Emissionen fest. Die Überprüfungen sind ausschließlich an Neufahrzeugen durchzuführen. Die bisher gültige Vorschrift sieht vor, dass zur Berücksichtigung der Verringerung der Rei- bungsverluste und somit der CO2-Emissionen des eingefahrenen Fahrzeugs bei 15.000 km im Vergleich zum Neufahrzeug der Hersteller einen Entwicklungskoeffizienten bestimmen kann oder den festen in der Vorschrift vorgesehenen Wert 0,92 verwendet und die gemes- senen CO2-Werte an Neufahrzeugen mit diesem multipliziert. Zum Prüfverfahren gehört es, dass mindestens drei Fahrzeuge als Stichprobe der laufenden Serie entnommen und bezüglich ihrer CO2-Emissionen durch den Hersteller gemessen wer- den. Die Untersuchung folgt den so genannten „statistischen Verfahren“, die in gewissem Maße fertigungstechnisch bedingte Streuungen um den Typgenehmigungswert bzw. Katalogwert oder CoC-Wert zulassen und von einer logarithmischen Normalverteilung der Fertigungs- streuungen ausgehen. Sie sind im Detail in Anlage 1 bzw. 2 der UN-Regelung Nr. 83 be- schrieben, auf die die eingangs genannte Verordnung (EG) Nr. 692/2008 hierzu verweist. Welches der beiden Verfahren im Einzelnen anzuwenden ist, hängt davon ab, ob der Her- stellernachweis über die Standardabweichung der Produktion ein bestimmtes Qualitätskrite- rium erfüllt. Die statistischen Verfahren legen im Weiteren über eine mathematische Auswer- teformel mit Prüfzahlvergleich fest, ob die Messergebnisse der drei Fahrzeuge, die der Pro- duktion entnommen wurden, das Freigabekriterium für das betrachtete Produktionslos auf Anhieb erfüllen, oder ob noch keine Entscheidung erfolgen kann und weitere Fahrzeuge ge-
- 11 - prüft werden müssen, oder aber die Freigabe nicht erfolgen kann. Liegen die gemessenen CO2-Werte in ihrer Verteilung über dem Typgenehmigungswert und kann im ersten Schritt keine Entscheidung erfolgen, muss die Fahrzeuganzahl der Stichprobe Schritt für Schritt erweitert werden, bis entweder der Typgenehmigungswert im Rahmen des statistischen Verfahrens bestätigt wird, oder aber das Produktionslos nicht bestanden hat. Der Stichpro- benumfang kann nach diesem Verfahren bis zu 32 Fahrzeuge betragen.
- 12 - C. CO2-Untersuchungen der Fahrzeuge bei welchen das KBA Typ- genehmigungsbehörde für Emissionen ist I. Vorgehensweise 1. Grundsätzliche Information zur Durchführung der Nachmessungen Die CO2-Nachmessungen wurden grundsätzlich auf den Prüfständen der vom KBA benann- ten Technischen Dienste durchgeführt. Wenn in wenigen begründeten Ausnahmefällen von dieser Regel abgewichen werden musste, war jedoch eine direkte Überwachung durch das KBA sichergestellt. Es wurden die Fahrwiderstandseinstellungen sowie die Schwungmassenklassen verwendet, die während der Typprüfung unter Aufsicht der Technischen Dienste bestimmt wurden. Die aufgeführten Katalogwerte zu CO2 beziehen sich auf die im Rahmen dieser CO2- Untersuchung geprüften Fahrzeuge. Diese Werte können sich von den ermittelten Werten der geprüften Fahrzeuge unterscheiden, die im Rahmen der KBA-Felduntersuchung zu den unzulässigen Abschalteinrichtungen gemessen wurden (s. Kapitel A. (Einleitung)), da es sich bei den Nachmessungen zum Teil um unterschiedliche Versionen der gleichen Modelle han- delte. Weitere Unterschiede der ermittelten CO2-Werte im Rahmen dieser Untersuchung zu den Werten aus der KBA-Felduntersuchung resultieren daraus, dass es sich bei der Nachmes- sung der CO2-Werte um eine Überprüfung einer Herstellerangabe aus der Typgenehmigung handelt. Dabei findet eine Prüfung im Rahmen der geltenden Toleranzen der Messprozedur statt. Innerhalb dieses Toleranzbereiches kann der Hersteller den CO2-Wert vorschriftenkon- form für seine Angabe bestimmen. Dieses betrifft z. B. energieoptimierte Fahrkurven oder Messungen bei höheren Motoröltemperaturen. Die Messungen fanden im Temperaturbereich des in der Vorschrift vorgegebenen Rahmens von 20 °C bis 30 °C statt. Hierbei ist anzumer- ken, dass höhere Umgebungstemperaturen zu höheren Motoröltemperaturen führen, welche in der Regel niedrigere CO2-Emissionsergebnisse zur Folge haben. Für die Untersuchung von Fahrzeugen, die nicht mehr in der Produktion befindlich sind, gibt es keine Verfahrensvorschriften. Mehrere am Markt beschaffte, gebrauchte Fahrzeuge zeig- ten Auffälligkeiten. Diese mussten nach ungültigen Messungen in einen technisch einwand- freien Zustand versetzt werden oder zum Teil sogar ersetzt werden. Dies führte zu erhöhten Messaufwendungen. 2. KBA als zuständige Typgenehmigungsbehörde für die Emissionen a. CO2-Nachmessungen an Fahrzeugen, die sich noch in Produktion befinden (CoP-Überprüfung bzw. Typprüfung) Fahrzeuge, bei welchen das KBA die verantwortliche Typgenehmigungsbehörde für die Emissionsgenehmigungen ist und welche noch in Produktion befindlich sind, wurden durch das KBA oder einen Beauftragten direkt aus der Produktion beim Fahrzeughersteller in einer Stichprobengröße von zunächst drei Fahrzeugen entnommen und durch einen vom KBA bestimmten Technischen Dienst überprüft. Sofern die Messungen nach Multiplikation mit
- 13 - dem Entwicklungskoeffizienten von 0,92 in ihrer logarithmischen Normalverteilung den Typ- genehmigungswert des Herstellers repräsentieren, gilt die CoP-Überprüfung als bestanden. In zwei Fällen wurden Fahrzeuge auf Basis der Vorschriften bei der Neuerteilung einer Typ- genehmigung nachgemessen. b. CO2-Nachmessungen an Fahrzeugen, deren Produktion ausgelaufen ist Fahrzeuge, bei denen die Produktion bereits ausgelaufen ist, mussten als Gebrauchtfahr- zeuge auf dem freien Markt beschafft und geprüft werden. Somit konnten keine gesetzlich reglementierten CoP-Überprüfungen stattfinden, jedoch wurden alle weiteren technischen Bedingungen der Vorschriften, soweit möglich, eingehalten. Da die Laufleistungen der Fahrzeuge, mit Ausnahme eines Fahrzeugs des Modells Opel Zafira 1.6l, oberhalb von 15.000 km lagen und diese Fahrzeuge somit eingefahren waren, wurde bei der Auswertung der Ergebnisse kein Entwicklungskoeffizient zugrunde gelegt. Ohne Anwendung des statistischen Verfahrens oder des Entwicklungskoeffizienten galt die Nachmessung im Rahmen dieser Untersuchung als nicht auffällig, wenn das Messergebnis den Typgenehmigungswert um nicht mehr als 4 % überschritt. Dieses Kriterium entspricht dem gesetzlichen Akzeptanzintervall dem die Herstellerangabe gemäß Vorschrift bei der Typprüfung genügen muss. II. Messergebnisse der Fahrzeuge, bei welchen das KBA zuständige Typge- nehmigungsbehörde für die Emissionen ist 1. CO2-Nachmessungen an Fahrzeugen, die sich noch in Produktion befinden (CoP-Überprüfung bzw. Typprüfung) Die folgenden Fahrzeugmodelle haben im Rahmen der Nachmessungen durch das KBA an noch in Produktion befindlichen Fahrzeugen den Typgenehmigungswert eingehalten. Es wurden jeweils drei Fahrzeuge geprüft. Für die Bestätigung der Mercedes V-Klasse wurde ein viertes Fahrzeug gemäß dem statistischen Verfahren geprüft. Die im Folgenden aufgeführten Prüfergebnisse bilden den jeweiligen Mittelwert der Nach- messungen, die Öltemperatur ist ebenfalls als Mittelwert dargestellt.
- 14 - Im Folgenden sind die Prüfergebnisse tabellarisch und grafisch aufgeführt. CO2 Katalogwert Abweichung Öltemperatur Fahrzeugmodell Nachmessung CO2 3 [%] [°C] 4 [g/km] [g/km] Mercedes C220 CDI 113,0 119,0 -5,0 27,9 Mercedes 157,0 V250 CDI 155,1 -1,2 23,9 Mitsubishi 153,0 ASX 2.3l TDI 143,6 -6,1 24,8 Opel Zafira 1.6l 88kW 117,6 123,8 5 -5,0 27,0 Opel Zafira 1.6l 99kW 124,9 130,05 -3,9 27,0 Opel Zafira 1.6l 100kW CDTi ecoFLEX 107,6 109 -1,3 27,4 Porsche Macan 3.0l TDI 156,8 159,0 -1,4 23,3 VW Golf 1.6l BMT (EA 288) 90,2 92,65 -2,6 29,4 VW Passat 2.0l (EA 288) 115,6 120,0 -3,7 28,6 VW Sportsvan 2.0l TDI (EA 288) 113,6 114,0 -0,4 23,3 VW Touareg 3.0l 171,6 174,0 -1,4 28,2 VW Touran 2.0l TDI (EA 288) 118,6 122,0 -2,8 24,3 3 Darstellung inklusive Ki-Faktor (Korrekturfaktor des CO2-Wertes aufgrund periodischer Regeneration des Ab- gasnachbehandlungssystems) und Entwicklungskoeffizienten. 4 Niveau der Motoröltemperatur zum Start des Emissionstests. 5 Da es sich bei den Nachmessungen der beiden Opel Zafira-Fahrzeugen und dem VW Golf 1.6l BMT (EA 288) nicht um eine CoP-Überprüfung, sondern um Messungen unter Typprüfbedingungen handelte, ist der Katalog- wert inkl. der Toleranz von 4 % angegeben.
- 15 - 2. CO2-Nachmessungen an Fahrzeugen, deren Produktion ausgelaufen ist a. Nicht auffällige Fahrzeuge Bei den folgenden Fahrzeugmodellen wurden im Rahmen der Nachmessung an Fahrzeu- gen, bei welchen die Produktion bereits ausgelaufen ist, durch das KBA die Typgenehmi- gungswerte bestätigt. Im Folgenden sind die Prüfergebnisse tabellarisch und grafisch aufgeführt. Für den VW Polo wurden zwei Nachmessungen mit demselben Fahrzeug durchgeführt. Es sind jeweils die Mittelwerte der Nachmessung und der Öltemperatur dargestellt. KatalogwertCO2 CO2 inkl. 4 % Tole- Abweichung Öltemperatur Fahrzeugmodell Nachmessung ranz [%] [°C] [g/km] 6, 7 [g/km] VW Golf Plus 1.6l TDI (EA 189) 110,5 119,6 -7,6 27,8 VW Passat 2.0l TDI (EA 189) 121,8 124,8 -2,4 27,9 VW Polo 1.2l TDI (EA 189) 92,6 92,6 0,0 28,3 6 Diese Fahrzeuge haben im Rahmen der VW-Rückrufe bereits eine neue Software erhalten. Die Nachmessun- gen wurden mit der neuen Software durchgeführt. 7 Darstellung inklusive Ki-Faktor.
- 16 - Die Ergebnisse der Nachmessungen für den VW Golf Plus 1.6l TDI (EA 189), den VW Pas- sat 2.0l TDI (EA 189) und den VW Polo 1.2l TDI (EA189) mit der neuen geänderten Software wurden mit dem Typgenehmigungswert verglichen. Die Fahrzeuge erreichten mit der neuen Software den ursprünglichen Typgenehmigungswert innerhalb der Toleranz von 4 %. b. Auffällige Fahrzeuge Für das Fahrzeugmodell Opel Zafira 1.6l Diesel wurde im Rahmen der Untersuchungen zu diesem Bericht eine Auffälligkeit bei den CO2-Nachmessungen festgestellt. Zur Absicherung der Messergebnisse wurden deshalb weitere Fahrzeuge des Modells Opel Zafira 1.6l Diesel in die Messungen des KBA aufgenommen. An zwei Prüffahrzeugen konnte mit dieser neuen Softwareversion jeweils der CO2-Katalogwert innerhalb der zulässigen Toleranz von 4 % bestätigt werden. Bei einem dritten Fahrzeug konnte der CO2-Katalogwert mit der zulässigen Toleranz von 4 % noch nicht bestätigt werden. Bei dem betroffenen Opel Zafira 1,6l handelt es sich um ein Fahrzeug, das sich nicht mehr in Produktion befindet und das im Rahmen der Untersuchungen der Untersuchungskommission des BMVI zu den NOx-Emissionen in die Gruppe II eingestuft wurde. Der Hersteller hat sich im Zuge der Reduktion der NOx-Emissionen bereit erklärt, ein Update zur Verbesserung die Wirksamkeit des kombinierten AGR- und SCR-Systems über einen weiten Temperaturbe- reich bis an seine physikalischen Grenzen vorzunehmen. Aufgrund der oben genannten Ab- weichungen bei den CO2-Nachmessungen hat das KBA den Hersteller zu einer nochmaligen Überarbeitung des Maßnahmenplans aufgefordert, damit die NOx-spezifischen Anforderun- gen und der vorgegebene CO2-Katalogwert eingehalten werden. Die Freigaben für das Softwareupdate für den Opel Zafira 1,6l wurde daraufhin erteilt
- 17 - Für die neuen Versionen des Opel Zafira 1,6l wurde eine Erweiterung der bestehenden Typ- genehmigungen durchgeführt. Die dort angegebenen Werte für die CO2-Emissionen wurden im Rahmen der Typgenehmigung durch gezielte Nachmessungen im Beisein des KBA und eines Technischen Dienstes bestätigt. Das KBA hat für die laufende Produktion dieses Mo- dells die CoP-Unterlagen des Herstellers angefordert. Dabei zeigen sich keine Auffälligkei- ten. Bei dem Smart Fortwo 0.8l Diesel handelt es sich um ein Fahrzeug, das sich nicht mehr in Produktion befindet und das im Rahmen der Untersuchungen der Untersuchungskommission des BMVI zu den NOx-Emissionen in die Gruppe I eingestuft wurde. Bei diesem Fahrzeug- modell wurden somit keine Auffälligkeiten bei den NOx-Emissionen festgestellt. Die Überprü- fung des CO2-Wertes wird vorgenommen, da sich bei den Felduntersuchungen eine Abwei- chung beim CO2-Wert größer 10 % zum Katalogwert gezeigt hat. Es wurde bisher ein Fahrzeug aus dem Feld überprüft. Dieses wies eine Laufleistung größer 15.000 km auf. Daher wurde die Nachmessung unter der Berücksichtigung des Katalogwerts inkl. 4 % gefahren. Es wurden zwei Nachmessungen mit demselben Fahrzeug durchgeführt. Das in der folgenden Tabelle dargestellte Messergebnis sowie die Motoröltemperatur stellen die Mittelwerte dar. Katalogwert CO2 CO2 inkl. 4 % Abweichung Öltemperatur Fahrzeugmodell Nachmessung Toleranz [%] [°C] [g/km] 8 [g/km] Smart Fortwo 0.8l (Diesel) 93,3 89,4 4,4 28,1 8 Darstellung inklusive Ki-Faktor.
- 18 - Trotz der leichten Überschreitung und aufwändiger Untersuchungen konnte ein Verstoß des Herstellers gegen Vorschriften nicht nachgewiesen werden.
- 19 - D. CO2-Nachmessungen der Fahrzeuge, bei welchen das KBA nicht die zuständige Typgenehmigungsbehörde für die Emissionen ist - Marktüberwachung I. Einleitung Die in Kapitel C. (CO2-Untersuchungen) Teil I Punkt 1 dargestellten Grundsätze gelten gleichermaßen für die Nachmessungen der Fahrzeuge, bei welchen das KBA nicht die zu- ständige Typgenehmigungsbehörde für die Emissionen ist. Solche Fahrzeuge können vom KBA nur im Rahmen der Marktüberwachung geprüft werden, da die Überwachung zur gesetzlich vorgeschriebenen Überprüfung der CoP der zuständigen Genehmigungsbehörde obliegt. Im Rahmen der Nachmessungen wurden bei 4 Modellen jeweils drei Fahrzeuge aus der Produktion entnommen und in Anlehnung an die CoP-Vorschriften geprüft. Beim Modell Audi A6 3.0l TDI (EU 5) konnte nicht so verfahren werden, weil die Produktion ausgelaufen war. Es wurde gemäß den Bedingungen bei der Typprüfung gemessen. II. Messergebnisse der einheitlichen Nachmessungen von Fahrzeugen deut- scher Hersteller, bei welchen das KBA nicht die zuständige Typgenehmi- gungsbehörde für die Emissionen ist Es wurden jeweils drei Fahrzeuge aus der Produktion entnommen und in Anlehnung an die CoP-Vorschriften auf den Prüfständen des Herstellers unter Begleitung des KBA und des zuständigen Technischen Dienstes der jeweils zuständigen europäischen Typgenehmi- gungsbehörde überprüft. Hierbei wurden die Fahrzeuge so ausgewählt, dass die Prüfungen in der höchsten Schwungmassenklasse der Emissionstypgenehmigung durchgeführt wur- den. Die im Folgenden dargestellten Ergebnisse stellen die Mittelwerte der Ergebnisse der einzel- nen Nachmessungen dar. Die zugrundeliegenden Werte der Einzelmessungen haben alle- samt den jeweiligen Katalogwert unterschritten. Die Öltemperatur bildet den Mittelwert aus den drei Nachmessungen. Audi A3 2.0l CO2 Katalogwert Abweichung Öltemperatur Fahrzeugmodell Nachmessung CO2 [%] [°C] [g/km] 9 [g/km] Audi A3 2.0l 131,8 135,0 -2,4 24,2 Alle drei Fahrzeuge erreichten ein Ergebnis unter dem Katalogwert, die Nachmessung gilt somit als nicht auffällig. 9 Darstellung inklusive Ki-Faktor und Entwicklungskoeffizient.
- 20 - Audi A6 2.0l CO2 Katalogwert Abweichung Öltemperatur Fahrzeugmodell Nachmessung CO2 [%] [°C] [g/km] 10 [g/km] Audi A6 2.0l 119,0 126,0 -5,6 24,6 Alle drei Fahrzeuge erreichten ein Ergebnis unter dem Katalogwert, die Nachmessung gilt somit als nicht auffällig. Audi A6 3.0l CO2 Katalogwert Abweichung Öltemperatur Fahrzeugmodell Nachmessung CO2 [%] [°C] [g/km] 11 [g/km] Audi A6 3.0l 168,6 172,0 -2,0 26,4 Alle drei Fahrzeuge erreichten ein Ergebnis unter dem Katalogwert, die Nachmessung gilt somit als nicht auffällig. BMW 216d GT CO2 Katalogwert Abweichung Öltemperatur Fahrzeugmodell Nachmessung CO2 [%] [°C] [g/km] 12 [g/km] BMW 216d GT 106,8 111,0 -3,8 28,6 Alle drei Fahrzeuge erreichten ein Ergebnis unter dem Katalogwert, die Nachmessung gilt somit als nicht auffällig. Audi A6 3.0l TDI (EU5) Für den Audi A6 3.0l TDI (EU5) ist die Produktion bereits ausgelaufen. Zurzeit wird durch das KBA eine angepasste neue Software zur Verbesserung des Stickoxidausstoßes über- prüft 13. Da diese Prüfungen somit an gebrauchten Fahrzeugen durchgeführt werden, wurde gegen den Katalogwert inklusive einer Toleranz von 4 % gemessen. Bei den Messungen konnte ein Fahrzeug diesen Wert nicht erreichen. Katalogwert CO2 CO2 inkl. 4% Abweichung Öltemperatur Fahrzeugmodell Nachmessung Toleranz [%] [°C] [g/km] 14 [g/km] 15 Audi A6 3.0l EU5 145,5 144,6 0,6 28,6 Audi A6 3.0l EU5 144,1 16 144,6 -0,3 27,0 Audi A6 3.0l EU5 142,9 144,6 -1,2 29,5 10 Darstellung inklusive Ki-Faktor und Entwicklungskoeffizient. 11 Darstellung inklusive Ki-Faktor, Entwicklungskoeffizient und Allradfaktor. 12 Darstellung inklusive Ki-Faktor und Entwicklungskoeffizient. 13 Vgl. Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“ (April 2016), Kapitel C. (Untersuchungen) Teil II Punkt 3 (S. 72). 14 Darstellung inklusive Ki-Faktor. 15 Mittelwert aus zwei Messungen. 16 Wert wurde mit neuer Software ermittelt. Eine Vergleichsprüfung der beiden Softwarestände zeigte die glei- che Höhe der CO2-Werte.
- 21 - Audi A6 3.0l EU5 139,4 144,6 -3,6 28,2 In Anlehnung an das statistische Verfahren für im Feld befindliche Fahrzeuge gilt eine Stich- probe als bestanden, wenn drei von vier Fahrzeugen den notwendigen Wert erreichen. Somit wird das Fahrzeug als unauffällig bewertet. Drei Fahrzeuge zeigten technische Probleme. Nach erfolgreicher Instandsetzung wurden zwei Fahrzeuge erneut vermessen und führten zu oben anstehenden Ergebnissen. III. Nachmessungen von Fahrzeugen ausländischer Hersteller, bei welchen das KBA nicht die zuständige Typgenehmigungsbehörde für die Emissio- nen ist Im Rahmen der Nachmessungen wurden die Fahrzeuge, die sich noch in Produktion befin- den auf dem Gebrauchtfahrzeugmarkt mit möglichst geringer Laufleistung (< 15.000 km) beschafft. Es wurde dann jeweils ein Fahrzeug vermessen. In Abhängigkeit der tatsächlichen Laufleistung der Fahrzeuge wurde bei der Auswertung der Ergebnisse der Entwicklungskoef- fizient, welcher mit dem gemessenen CO2-Wert multipliziert wird, linear vermittelt und aufge- rundet. Eine Nachmessung wird als nicht auffällig bewertet, wenn das Messergebnis unter Berück- sichtigung des an die jeweilige Laufleistung angepassten Entwicklungskoeffizienten kleiner oder gleich dem Typgenehmigungswert ist. Für den Fall, dass die Produktion bereits ausgelaufen war, wurde ebenso verfahren. Hinsichtlich der Laufleistung konnte die Forderung von < 15.000 km lediglich durch ein ver- messenes Fahrzeug (Fiat Ducato 3.0l Diesel) nicht erfüllt werden. Daher wurde bei der Aus- wertung der Ergebnisse kein Entwicklungskoeffizient angewendet. 1. Im Ergebnis nicht auffällige Fahrzeuge Die folgende Übersicht zeigt die Fahrzeuge, bei welchen die Typgenehmigungswerte der CO2-Emissionen im Rahmen der Nachmessung durch das KBA erreicht wurden. Hierbei wurde, wie beschrieben, je ein gebrauchtes Fahrzeug mit möglichst wenig Laufleistung aus dem Feld in einer Nachmessung geprüft. Bei dem Renault Kadjar 1.5l wurden zwei Nach- messungen mit demselben Fahrzeug durchgeführt. CO2 Katalog- Abweichung Öltemperatur Fahrzeugmodell Nachmessung wertCO2 [%] [°C] [g/km] 17 [g/km] Alfa Romeo Giulietta 2.0l 109,0 110,0 -0,9 24,3 Peugeot 308 SW 1.6l 81,6 82,0 -0,5 25,7 Renault Kadjar 1.5l 84,4 103,0 -18,1 23,1 17 Darstellung inklusive Ki-Faktor und Entwicklungskoeffizient.
- 22 - 2. Im Ergebnis auffällige Fahrzeuge Die folgende Übersicht zeigt die Fahrzeuge, bei welchen die Typgenehmigungswerte der CO2-Emissionen im Rahmen der Nachmessung durch das KBA nicht erreicht wurden. Hier- bei wurde wie beschrieben je ein gebrauchtes Fahrzeug mit möglichst wenig Laufleistung aus dem Feld in einer Nachmessung geprüft. Bei dem Jaguar XE 2.0l wurden jeweils zwei Nachmessungen mit demselben Fahrzeug durchgeführt. CO2 Katalogwert Abweichung Öltemperatur Fahrzeugmodell Nachmessung CO2 [%] [°C] [g/km] 18 [g/km] Fiat Ducato 3.0l 233,3 224,0 4,2 24,8 Jaguar XE 2.0l 132,7 111,0 19,6 25,2 Jeep Cherokee 24,1 2.0l 163,5 154,0 6,1 Land Rover 25,0 Evoque 2.0l 147,5 134,0 10,0 Renault 23,1 Kadjar 1.6l 142,8 129,0 10,7 Suzuki 24,1 Vitara 1.6l 117,7 111,0 6,0 Volvo V60 2.0l 112,3 105,0 6,9 26,1 Auch bei diesen Ergebnissen ist zu berücksichtigen, dass die Messungen hinsichtlich der Temperaturen nicht im optimalen zulässigen Bereich stattfanden. Eine Erhöhung dieser Temperatur könnte die CO2-Emissionen und somit die Abweichung zum Katalogwert verrin- gern. 18 Darstellung inklusive Ki-Faktor und Entwicklungskoeffizient.
- 23 - Das KBA hat auf Basis der Prüfergebnisse die Genehmigungsbehörde des Vereinten König- reiches (VCA) angeschrieben, mit der Bitte, die Ergebnisse zu prüfen. Das VCA hat darauf- hin an Konformitätsuntersuchungen an Fahrzeugen des gleichen Typs teilgenommen. Diese Ergebnisse der Tests sind, laut VCA, im Bereich der gesetzlichen Toleranzen geblieben, so dass keine Unzulässigkeit nachgewiesen werden konnte.. Das KBA hat auf Basis des Prüfergebnisses die italienische Genehmigungsbehörde ange-
- 24 - schrieben, mit der Bitte das KBA-Messergebnis zu bewerten. Die italienische Genehmi- gungsbehörde hat daraufhin Konformitätsuntersuchungen bei ihrem Technischen Dienst in Auftrag gegeben. Diese Ergebnisse der Tests sind laut italienischer Genehmigungsbehörde im Bereich der gesetzlichen Toleranzen geblieben, so dass keine Unzulässigkeit nachgewie- sen werden konnte. Das KBA hat auf Basis des Prüfergebnisses die französische Genehmigungsbehörde ange- schrieben, mit der Bitte, das Ergebnis zu prüfen. Die französische Genehmigungsbehörde hat sich daraufhin die Ergebnisse der Konformitätsuntersuchungen des Herstellers vorlegen lassen. Diese Ergebnisse sind laut französischer Genehmigungsbehörde im Bereich der ge- setzlichen Toleranzen geblieben, so dass keine Unzulässigkeit nachgewiesen werden konn- te.
- 25 - Das KBA hat auf Basis des Prüfergebnisses die niederländische Genehmigungsbehörde angeschrieben mit der Bitte das Ergebnis zu prüfen. Diese hat dem KBA geantwortet, dass die Fahrzeuge mit in die Planungen für Konformitätsuntersuchungen aufgenommen werden sollen. Die Ergebnisse wurden dem KBA nicht übermittelt. Das KBA hat allerdings keine rechtliche Handhabe, diese Ergebnisse zu erhalten. Das KBA hat auf Basis des Prüfergebnisses die spanische Genehmigungsbehörde ange-
- 26 - schrieben mit der Bitte das Ergebnis zu prüfen. Diese hat dem KBA geantwortet, dass die Fahrzeuge mit in die Planungen für Konformitätsuntersuchungen aufgenommen werden sol- len und das die vom Hersteller durchgeführten Konformitätsüberprüfungen zufriedenstellend sind. Die Ergebnisse der Überprüfung der Genehmigungsbehörde wurden dem KBA nicht übermittelt. Das KBA hat allerdings keine rechtliche Handhabe, diese Ergebnisse zu erhal- ten. IV. Fazit zu Untersuchungen an Fahrzeugen, bei welchen das KBA nicht die zuständige Typgenehmigungsbehörde für die Emissionen ist Fünf Modelle deutscher Hersteller wurden nach den Prüfungen als unauffällig eingestuft. Gleiches gilt für drei Fahrzeugmodelle ausländischer Hersteller. Im Ergebnis verbleiben somit sieben auffällige Fahrzeugmodelle ausländischer Hersteller, die von den zuständigen europäischen Behörden näher betrachtet wurden. Diese Auffällig- keiten begründen aber auf den ersten Blick weder einen Verdacht der unzulässigen Manipu- lation noch belegen sie, dass der CO2-Wert des betreffenden Modells korrigiert werden muss. Bei den auffälligen Modellen ist insbesondere auch zu berücksichtigen, dass die Ergebnisse der Messungen bei höheren Öltemperaturen zu niedrigeren CO2-Werten und somit zu gerin- geren Abweichungen geführt hätten. Die Nutzung solcher Optimierungsmöglichkeiten müs- sen Herstellern, Technischen Diensten und Typgenehmigungsbehörden eingeräumt werden. Die Ergebnisse aller Messungen wurden den zuständigen europäischen Typgenehmigungs- behörden übermittelt, die entsprechende Untersuchungen durchführten und ggf. in eigener Zuständigkeit Maßnahmen durchgeführt haben.
- 27 - E. Schlussfolgerungen I. Rechtliche Bewertung Der CO2-Wert wird im Typgenehmigungsverfahren nach einheitlichen europäischen Vorga- ben ermittelt. Ändert sich dieser bspw. aufgrund von Produktionstoleranzen, so muss ein Hersteller entweder die Produktion wieder so umstellen, dass das Fahrzeug mit dem ur- sprünglich ermittelten CO2-Wert übereinstimmt oder beantragen, den CO2-Wert in der Typ- genehmigung und in der Folge in den Fahrzeugpapieren zu ändern. Die europäischen Typ- genehmigungsvorschriften sehen keine Beurteilung des Einzelfahrzeuges vor, sondern be- werten die Abweichungen über Statistikverfahren, welches derzeit nur bei der CoP zur An- wendung kommt, nicht aber für bereits in Betrieb befindliche Fahrzeuge. Änderungen haben Auswirkungen nur für Neuzulassungen ab dem Zeitpunkt, zu dem der CO2-Wert mit einem Nachtrag zur Typgenehmigung neu festgelegt worden ist und in der Übereinstimmungsbescheinigung (CoC) des produzierten Fahrzeugs ausgewiesen wird. Dieses Verfahren für Nachträge wirkt sich auf Steuerverfahren nur insofern aus, als Neuzu- lassungen erfolgen. Bei diesen Neuzulassungen wird der neue CO2-Wert bereits in der Typdatenbank angegeben und wird folglich bei der Feststellung der Zulassungsbehörden im Grundlagenbescheid berücksichtigt. Eine rückwirkende Änderung von CO2-Werten kommt ohne Mitwirkungsbereitschaft des Her- stellers dann in Betracht, wenn dem Hersteller nachgewiesen werden kann, dass der bei der Typgenehmigung festgesetzte CO2-Wert von Anfang an bewusst falsch ermittelt worden war. Bei den durch das KBA durchgeführten, in diesem Bericht dargestellten Messungen wurden auch Gebrauchtfahrzeuge gemessen. Eine Überprüfung der CO2-Emissionen in Betrieb be- findlicher Fahrzeuge ist aktuell nicht in den europäischen Typgenehmigungsvorschriften vor- gesehen. II. Bereits verabschiedete Vorschriftenänderungen 2007 wurde die Europäische Kommission von Rat und Europäischem Parlament aufgefor- dert, bis 2014 den derzeitigen NEFZ hinsichtlich CO2-Realitätsnähe anzupassen bzw. einen neuen Zyklus auszuarbeiten. Seit 2009 befassen sich, u. a. unter deutschem Vorsitz, mehre- re Arbeitsgruppen bei der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNE- CE) und der Europäischen Union mit der Entwicklung einer Globalen Technischen Regelung (GTR) „WLTP - Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure“. Die Neuentwicklung des Fahrzyklus und die Anpassung der Randbedingungen für die Mes- sung der Schadstoff- und CO2-Emissionen sowie des Kraftstoffverbrauches oder des Ver- brauchs elektrischer Energie erfolgten mit Blick auf größtmögliche Realitätsnähe zum welt- weiten Verkehrsgeschehen und Fahrverhalten. Darüber hinaus wurde durch die Neuformu- lierung der Messprozedur durch Festsetzung wesentlich engerer Toleranzen und realitätsna- he Randbedingungen eine möglichst hohe Reproduzierbarkeit sichergestellt. Die wesentlichen Teile der GTR, wie neuer Zyklus und Testprozedur, sind im März 2014 bei der UNECE als GTR Nr. 15 verabschiedet worden. Die Umsetzung in die europäischen Typ-
- 28 - genehmigungsvorschriften für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge wurde von der Europäischen Kommission durchgeführt. Die entsprechende Änderungsverordnung wurde im Juni 2016 vom Technischen Ausschuss für Kraftfahrzeuge verabschiedet. Die Veröffentlichung im Eu- ropäischen Amtsblatt wird in Kürze erfolgen. Deutschland hat sich hierbei erfolgreich dafür eingesetzt, dass eine Mehrheit für das von der Europäischen Kommission vorgeschlagene Einführungsszenario mit 01.09.2017 für neue Typgenehmigungen und 01.09.2018 für alle Fahrzeugneuzulassungen gefunden werden konnte. III. Weiterentwicklung der Vorschriften 1. Einführung der Behandlung der CO2-Emissionen auch bei der Überprüfung der im Verkehr befindlichen Fahrzeuge Die europäischen Typgenehmigungsvorschriften sehen im Hinblick auf die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge (ISC) derzeit lediglich eine Überprüfung der grenzwertbe- legten Emissionen gasförmiger und partikelförmiger Schadstoffe vor. Die Bundesregierung setzte sich in den europäischen Verhandlungen zur Einführung des WLTP dafür ein, dass zukünftig ebenfalls die CO2-Emissionen bzw. der Kraftstoff-/Energieverbrauch für in Betrieb befindliche Fahrzeuge überprüft werden. Ein entsprechender Vorschlag ist bereits in die be- vorstehende Anpassung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 eingebracht. 2. Überprüfung der CO2-Emissionen bzw. des Kraftstoffverbrauchs im prakti- schen Fahrbetrieb Der WLTP wurde mit der Zielsetzung entwickelt, im Rahmen der Typgenehmigung Werte zu ermitteln, die möglichst repräsentativ für den praktischen Fahrbetrieb und zugleich reprodu- zierbar sind, so dass sie für Zwecke wie das CO2-Monitoring, die Energieverbrauchskenn- zeichnung oder die Kraftfahrzeugsteuer verwendbar sind. Die Europäische Kommission be- absichtigt, zukünftig ein Prüfverfahren zur Validierung der CO2-Emissionen von im Betrieb befindlichen Fahrzeugen zu etablieren. Mit der Verordnung (EU) 2018/1832 wurden hierzu als Basis die Anforderungen für die Typgenehmigung für Einrichtungen zur Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs festgelegt. Die so ermittelten Informationen zum durchschnittlichen Verbrauch im realen Straßenbetrieb können zukünftig z. B. genutzt wer- den, um zu verifizieren, ob die aktuellen Prüfprozeduren im Genehmigungsverfahren adä- quat die durchschnittlichen, realen CO2-Emissionen reflektieren. 3. Ermittlung der CO2-Emissionen, die aufgrund des Energiebedarfs von Ne- benverbrauchern entstehen Wie in Kapitel B. (Grundlagen) beschrieben werden derzeit im Typgenehmigungsverfahren nur die CO2-Emissionen ermittelt, die auf dem Energiebedarf des Fahrzeugantriebs basieren. Zukünftig ist es erforderlich, separat auch den Energiebedarf bzw. die daraus resultierenden CO2-Emissionen sonstiger relevanter Nebenverbraucher von Kraftfahrzeugen zu ermitteln. Dieses wird zu einer verbesserten Verbraucherinformation beitragen. In einem ersten Schritt wurde auf Veranlassung der Europäischen Kommission zur Beurtei- lung der Effizienz von Fahrzeugklimaanlagen ein reproduzierbares Testverfahren entwickelt, mit Hilfe dessen sich Angaben zum Kraftstoffmehrverbrauch und der CO2-Emissionen durch
- 29 - die Verwendung von Klimaanlagen in Personenkraftwagen ermitteln lassen. Die Ausarbei- tung des Testverfahrens ist weitestgehend abgeschlossen. 4. Zukünftige Nachprüfung der CO2-Emissionen und Marktüberwachung Die im ersten Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“ im April 2016 dargestell- ten zukünftigen Nachprüfungen durch das KBA gelten nicht nur für die Schadstoffemissio- nen, sondern betreffen auch die CO2-Emissionen bzw. den Kraftstoffverbrauch 19. Dazu sind die europäischen Typgenehmigungsvorschriften anzuwenden. Das KBA wird diese Nachprüfungen nach Erteilung der Typgenehmigungen nicht mehr allein einem Technischen Dienst überlassen, sondern auch selbst unabhängige Nachprüfungen auf eigenen Prüfeinrichtungen durchführen. Das KBA entnimmt dazu bereits seit Anfang 2017 regelmäßig Fahrzeuge aus dem Markt, um sie auf Vorschriftsmäßigkeit zu kontrollie- ren. Das KBA führt dabei auch stichprobenartig Nachkontrollen bei Fahrzeugen durch, für die andere Behörden eine Typgenehmigung erteilt haben. 19 Vgl. Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“ (April 2016), Kapitel D. (Schlussfolgerungen) Teil III Punkt 3 (S. 125).
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