DER WEG HIN ZU EINER CO2-ARMEN MOBILITÄT - Neue Perspektiven zur Verkehrs- und Energiewende in Deutschland - Stahl Automotive Consulting
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DER WEG HIN ZU EINER
CO2-ARMEN MOBILITÄT
Neue Perspektiven zur
Verkehrs- und Energiewende
in Deutschland
Dr. Martin Stahl · Dr. Markus Seeberger · José Miguel Escobar Coto
White Paper
Juni 2020
2 WHITE PAPER · STAHL AUTOMOTIVE CONSULTING
WHITE PAPER · STAHL AUTOMOTIVE CONSULTING 3
Ergebnisse der Studie im Überblick
• Um die CO2-Auswirkungen der E-Mobilität zu • Ab Anfang der dreißiger Jahre wird eine Kosten-
quantifizieren, werden zwei Szenarien betrachtet. parität zwischen Wasserstoff und fossilen Kraft-
Im Basis-Szenario wird ein Wettbewerb von stoffen erwartet – Fahrzeugmehrkosten für FCEVs
Elektromobilität und Kohleausstieg angenom- müssen auch nach diesem Zeitpunkt gesamt-
men – im Extrem-Szenario wird 100 % erneuer- gesellschaftlich getragen werden. Eine Konversion
bare Energie (EE) für das Laden von EVs unterstellt, des Verkehrssektors hin zu Wasserstoff erfordert
auch wenn dies aus verschiedenen Gründen die Überwindung hoher technischer Hürden
(Verfügbarkeit überschüssiger EE, Ladeinfrastruktur- und hohe Investitionen (Aufbau Produktions- und
kosten, Praktikabilität) unrealistisch ist. Im Basis- Distributionsinfrastruktur, Ersatz der Fahrzeugflotte)
Szenario erhöht E-Mobilität in Deutschland zwi- und stellt folglich eine risikoreiche Alternative dar.
schen 2020 und 2030 die CO2-Emissionen netto
um 40 Mio. t – im Extrem-Szenario hingegen • Ein Teil der Mehrkosten der Elektromobilität
können bis zu 95 Mio. t CO2 eingespart werden. (~73 Mrd. EUR) könnte alternativ für die Sub-
ventionierung von synthetischen Kraftstoffen
• Gleichzeitig entstehen für die Elektromobilität bis verwendet werden. Bis 2030 ließen sich so mit
2030 im Basis-Szenario gesamtgesellschaftliche synthetischen Kraftstoffen bis zu 600 Mio. t CO2
Kosten von 47 – 75 Mrd. EUR (Extrem-Szenario einsparen, was einem signifikanten Beitrag zur
ohne Berücksichtigung zusätzlicher Kosten für z. B. CO2-Reduktion entspricht. Wird die Kostenparität
Ladeinfrastruktur 40-68 Mrd. EUR). Somit sind auch zwischen synthetischen und fossilen Kraft-
im unwahrscheinlichen Extrem-Szenario die stoffen erreicht, betragen die Einsparungen
CO2-Vermeidungskosten mit 400 – 700 EUR jährlich ca. 180 Mio. t CO2 . Umsetzungsrisiken
prohibitiv hoch. In Deutschland werden Elektro- bei synthetischen Kraftstoffen beschränken sich auf
fahrzeuge somit absehbar keinen sinnvollen den Aufbau der Produktionsinfrastruktur in
Beitrag zur CO2-Einsparung leisten. sonnenreichen Ländern und die Erzielung der
notwendigen Skaleneffekte bei den Kosten.
• Würden die Mehrkosten der Elektromobilität
(~ 75 Mrd. EUR) für die Subventionierung von
Wasserstoff aufgewendet, ließen sich auf diese
Weise ca. 200 Mio. t CO2 einsparen.
4 WHITE PAPER · STAHL AUTOMOTIVE CONSULTING
Eine gesamtheitliche Perspektive auf die Die Gesetzgebung erzwingt einen starken
Elektromobilität ist notwendig Anstieg der Elektrofahrzeug-Neuzulassungen
Zahlreiche Studien und Veröffentlichungen haben sich in den Der Klimawandel war 2019 das beherrschende Thema der
letzten Jahren mit der Klimabilanz von Elektrofahrzeugen (EV) öffentlichen Diskussion in Deutschland. Je nach Stand-
beschäftigt und diese mit verbrennungsmotorischen punkt werden die Auswirkungen des Klimawandels
Fahrzeugen (ICE) verglichen. Die Ergebnisse unterscheiden unterschiedlich eingeschätzt. Da der Klimawandel jedoch
sich dabei teilweise erheblich, was zum Großteil auf die dramatische Auswirkungen auf die Umwelt haben kann, ist
getroffenen Grundannahmen zurückzuführen ist. Je nach ein sofortiges Handeln angebracht. Der Verkehrssektor
betrachteten Vergleichsfahrzeugen, prognostizierter Fahr- steht mit etwa 20 % (171 Mio. t CO2-Äquivalente p. a., ohne
leistung, Verbrauch, angenommenen Stromemissionen und Well-to-Tank, also Förderung, Raffinierung, Transport etc.)
den Annahmen bzgl. Batterieherstellung schneiden aus der CO2-Emissionen im Fokus der politischen und medialen
CO2-Perspektive Elektroantrieb oder Verbrennungsmotor Aufmerksamkeit. Um die CO2-Emissionen im Verkehrs-
besser ab. sektor zu reduzieren, hat der Gesetzgeber auf europäischer
Ebene Flottengrenzwerte für Neufahrzeuge festgelegt
Die bisherigen Analysen beschränken sich jedoch auf einen (Abbildung 1).
Vergleich der den Fahrzeugen direkt zuordenbaren Emissio-
nen im Verkehrssektor. Diese Vergleiche greifen zu kurz, Im Jahr 2019 haben neu zugelassene Fahrzeuge in
da sie die Effekte im Energiesektor vernachlässigen. Da Deutschland nach NEFZ-Zyklus 135 g CO2/km emittiert1.
erneuerbare Energie auf absehbare Zeit nur begrenzt zur Bis 2021 dürfen alle in Europa neu zugelassenen Fahr-
Verfügung steht, existiert ein Konkurrenzverhältnis zwischen zeuge im herstellerübergreifenden Durchschnitt nur noch
dem in Deutschland geplanten Kohleausstieg und dem maximal 95 g CO2/km emittieren. Bis 2030 soll der
Betrieb von Elektrofahrzeugen. Im Rahmen der vorliegenden Grenzwert um weitere 37,5 % sinken. Werden diese Werte
Analyse haben wir den CO2-Effekt von Elektrofahrzeugen in nicht eingehalten, so drohen den Automobilherstellern
Deutschland im Zusammenspiel von Energie- und Verkehrs- empfindliche Strafzahlungen. Allein durch Optimierungen
sektor quantifiziert und mögliche Alternativen (Wasserstoff des Verbrenners werden diese Grenzwerte aber nicht zu
und synthetische Kraftstoffe) untersucht. erreichen sein. Um die geforderten Verbesserungen zu
schaffen, müssen in den kommenden Jahren zahlreiche
EVs zugelassen werden, da diese den rechnerischen
Flottendurchschnitt deutlich senken. Geht man davon aus,
dass die Verbrennungsmotoren hinsichtlich ihrer CO2-Emis-
sionen kaum noch Optimierungspotenzial haben, so ist bis
Um die Emissionen im PKW-Sektor zu reduzieren, hat die Politik mit der Einführung
von CO2-Grenzwerten und erheblichen Strafen bei deren Überschreitungen reagiert
Um die Emissionen im PKW-Sektor zu reduzieren, hat die Politik mit der Einführung
von COÜberblick
2-Grenzwerten und erheblichen
der durchschnittlichen Strafen beiund
CO2-Emissionswerte deren
-zieleÜberschreitungen reagiertbzw. Europa
für PKW-OEMs in Deutschland
in g CO2/km
Durchschnittliche Emissionswerte der Neuzulassungen (Deutschland)1 Durchschnittliche Emissionsziele der Neuzulassungen (Europa)1
+2% -29%
133 128 130 135
127 127
-37,5%
95
81
59
2014 20192 20213 20254 20304
Strafzahlungen betragen 95 EUR
! pro überschrittenes g CO2/km
! pro neu zugelassenes Fahrzeug
1 Emissionswerte und –ziele sind jeweils herstellerspezifisch. Dargestellte Werte entsprechen herstellerübergreifenden Durchschnitten
2 NEFZ-Wert berechnet aus WLTP-Wert nach BMWi
3 „Phasing-in“ Effekt: Grenzwert von 95g CO2/km gilt im Jahre 2020 für 95% der Neuzulassungen – ab 2021 werden 100% der neu zugelassenen Fahrzeuge berücksichtigt
4 Für die Jahre 2025 und 2030 berechnen sich die Grenzwerte als Verbesserung ggü. dem 2021 Wert um 15% bzw. 37,5%
Abb. 1: ÜQUELLE:
berblick der durchschnittlichen CO2-Emissionswerte und -ziele (NEFZ) für PKW-OEMs in Deutschland
Statista, Europäische Kommission, SAC
bzw.
Stahl Automotive Consulting 0
Europa
(in g CO2/km)
1 U
m eine Vergleichbarkeit der Zahlen zu ermöglichen, wurden die Emissionen der Neuzulassungen für das Jahr 2019 von einem WLTP-Wert
(157 g CO2/km, Mix Diesel und Benzin) in einen NEFZ-Wert (135 g CO2/km) umgerechnet
WHITE PAPER · STAHL AUTOMOTIVE CONSULTING 5
Um CO2-Emissionsziele zu erreichen, müssen im Jahr 2030 in Deutschland ~1,5 Mio. EVs neu zugelassen
und eine Gesamtflotte von 10,6 Mio. EVs erreicht werden
Um CO2-Emissionsziele zu erreichen, müssen im Jahr 2030 in Deutschland ~1,5 Mio. EVs neu zugelassen
und eineNotwendige
Gesamtflotte von 10,6 Mio.
EV-Neuzulassungen EVs erreicht
und EV-Flotte werden
in Deutschland, um Emissionsziele zu erreichen1
in Mio. Fahrzeuge
EV-Neuzulassungen EV-Flotte X% Anteil der EV-Neuzulassungen X% Anteil der Gesamtflotte
~21%
~51%
10,6
9,1
~8%
7,6
~33% 6,3
~1%
5,1
~12% 4,0
3,0
2,1
1,4 1,2 1,3 1,4 1,5
0,9 0,9 1,0 1,1
0,4 0,5 0,4 0,5 0,7
2020 2025 2030
1 Annahmen: Neuzulassungen basieren auf Verkaufsprognosen für Deutschland; durchschnittliche Emissionen von 146g CO2/km (WLTP) für Neufahrzeuge, da keine weiteren beträchtlichen
Verbesserungen für den Verbrennungsmotor erwartet werden; Rechnung berücksichtigt Super-Credits (Faktor 1,67 für 2021 und 1,33 für 2022), aber keine Öko-Innovationen; als EVs werden BEVs und PHEVs
betrachtet, die jeweils mit 0 Emissionen (Tank-to-Wheel) in die Kalkulation einfließen
QUELLE: SAC Stahl Automotive Consulting 1
Abb. 2: Notwendige EV-Neuzulassungen und EV-Flotte in Deutschland
in Mio. Fahrzeuge
2030 eine EV-Flotte von ca. 10,6 Mio. Fahrzeugen notwen- erreicht werden könnte. Daher ist es von zentraler Bedeu-
dig, um die definierten Emissionsziele zu erreichen. Mehr tung, dass jede kWh erneuerbarer Energie eine maximale
als die Hälfte aller Neuzulassungen im Jahr 2030 müssen CO2-Vermeidung erreicht.
dazu einen elektrischen Antrieb haben (Abbildung 2). Im
Rahmen der Studie wurde eine reine BEV2-Flotte unterstellt, Im Basis-Szenario haben wir daher einen Wettbewerb
da diese im Hinblick auf Emissionen und Kosten das zwischen EE und dem Kohleausstieg angenommen, was in
optimale Szenario für die E-Mobilität darstellt – denn der gegenwärtigen Situation mit unterentwickelter Lade-
PHEVs3 haben einerseits eine geringere elektrische infrastruktur, ohne flächendeckendem Einsatz von gesteuer-
Fahrstrecke und benötigen andererseits überproportional tem Laden und noch nicht ausgebauter Übertragungsnetze
mehr Ladeinfrastruktur bezogen auf ihre elektrische die Realität widerspiegelt. Es gibt jedoch auch Stimmen, die
Fahrleistung. den Wettbewerb von Kohleausstieg und E-Mobilität
bezweifeln. Kritiker argumentieren, dass EVs durch eine
Diese EV-Flotte benötigt jedoch auch eine große Menge an optimierte Ladestrategie zu 100 % aus überschüssigen EE
Energie zum Laden. Bei einer jährlichen Laufleistung von geladen werden können und somit eine Verbreitung der
ca. 13.700 km und einem Durchschnittsverbrauch von E-Mobilität keinen Einfluss auf den Kohleausstieg hat.
20,8 kWh/100km benötigt jedes EV im Jahr ca. 2,9 MWh. Dieser Ansatz setzt jedoch voraus, dass die derzeit
Bezogen auf die Gesamtflotte entspricht dies im Jahr 2030 abgeregelten EE für EVs nutzbar gemacht werden können
zusätzlichen 30 TWh Energie bzw. einer Erhöhung des und in den kommenden Jahren weiter ansteigen, um den
jährlichen Bruttoenergieverbrauchs in Deutschland um 5 %. Energiebedarf der EVs decken zu können. Gleichzeitig
müsste es trotz des Übertragungsnetzausbaus Überschüs-
In Deutschland werden Elektrofahrzeuge se geben, die im Netz nicht verwertet werden können,
jedoch als Ladeenergie für EVs nutzbar sind. Auch wenn
nicht sinnvoll zur CO2-Einsparung beitragen wir dieses Extrem-Szenario für unwahrscheinlich halten,
Um die CO2-Bilanz von Verbrennungsmotoren und EVs wurde es im Rahmen der Studie betrachtet und bei der
gesamtheitlich vergleichen zu können, müssen alle Effekte Analyse der Vermeidungskosten aufgenommen (Abbildung
beachtet werden – dies umfasst neben den offensichtlichen 10). Dieses Szenario wäre mit weiteren Kosten für Lade-
Auswirkungen im Verkehrssektor auch die Effekte im infrastruktur und Netzausbau verbunden, die sich heute
Energiesektor. Wie bereits erwähnt sind erneuerbare nur schwer quantifizieren lassen, jedoch die genannten
Energien nur begrenzt verfügbar. In letzter Zeit mehren sich Vermeidungskosten noch einmal deutlich erhöhen dürften.
sogar die Stimmen, die fürchten, dass das im Koalitionsver- Im Folgenden stellen wir das Basis-Szenario dar, das
trag festgeschriebene Ziel, 2030 einen Anteil von 65 % des Extrem-Szenario folgt einer analogen Rechenlogik und wird
Strombedarfs aus erneuerbarer Energie zu speisen, nicht ebenfalls (Abbildung 10) ausgewiesen.
2 BEV (battery electric vehicle): rein batterieelektrisches Fahrzeug
3 PHEV (plug-in hybrid electric vehicle): Plug-in-Hybrid Fahrzeug6 WHITE PAPER · STAHL AUTOMOTIVE CONSULTING
WHITE PAPER · STAHL AUTOMOTIVE CONSULTING 7
Beladen der Elektrofahrzeuge mit erneuerbarer Energie verhindert die Vermeidung von
Kohlekraftwerksemissionen
Beladen – pro gefahrenem
der Elektrofahrzeuge mit erneuerbarer kmverhindert
Energie werden 57gdie CO 2 weniger von
Vermeidung gespart
Kohlekraftwerksemissionen –
pro gefahrenem km werden 57g CO2 weniger gespart
Vergleich der CO -Emissionen
2
in g CO2/km
Emissionen aus Effekt auf die
Emissionen aus Energieerzeugung
Fahrzeugherstellung und Betrieb Gesamtemissionen
Ersetzen fossiler 8
Energieerzeuger
(Braun- und Steinkohle) durch
erneuerbare Energien -200
0 0
-193
CO2-Einsparung durch
Ersetzen von
Kohlekraft durch EE +57 g
!
8 0 CO2/km
Ersetzen von verbrennungs- 33
motorischen Fahrzeugen durch
Elektrofahrzeuge -176
-136
Erzeugung Substitution von EV-Batterie- Substitution CO2-Einsparung durch
erneuerbarer Energie aus produktion Emissionen Ersetzen von ICEs
Energien Kohlekraftwerken ICE durch EVs
1 2 3 4
QUELLE: SAC Stahl Automotive Consulting 2
Abb. 3: Vergleich der CO2-Emissionen
in g CO2/km
EVs werden Mehremissionen
EVs werden in Höhe
Mehremissionen invon 8,2von
Höhe Mio. t CO
8,2 2 im
Mio. Jahr
t CO 2030 verursachen –
2 im Jahr 2030 verursachen –
dies entspricht ca. dem
dies entspricht ca.Vierfachen der Emissionen
dem Vierfachen des innerdeutschen
der Emissionen Flugverkehrs
des innerdeutschen (2018) (2018)
Flugverkehrs
Deltabetrachtung: Zusätzliche CO2-Emissionen von EVs Anstieg der zusätzlichen Emissionen
in g CO2/km in Mio. t CO2
57 57 57 59 59 59 60 60 59 56 ! ~40
55
8,2
6,8
2020 2025 2030 6,2
5,2
EV-Flotte in Deutschland (2020-30)
in Mio. Fahrzeugen 4,2
CO2-Emissionen 3,2
des inner-
10,6
9,1 deutschen Flug- 2,4
7,6 verkehrs (2018)
6,3 1,7
5,1
4,0 1,1
3,0 0,7
1,4 2,1 0,4
0,5 0,9
2020 2025 2030 2020 2025 2030
Abb. 4:QUELLE:
Zusätzliche
SAC CO2-Emissionen von EVs Stahl Automotive Consulting 3
Das Basis-Szenario beschäftigt sich im Kern mit der Frage, jedoch auch, dass die erneuerbare Energie nicht mehr für
ob es sinnvoller ist, eine kWh erneuerbarer Energie zur EVs genutzt werden kann, da sie knapp ist und Deutsch-
Substitution von Kohlestrom oder für das Betreiben von land noch viel Kohlestrom produziert, der substituiert
EVs zu verwenden. Dazu nehmen wir im Folgenden eine werden sollte. In diesem Szenario bleibt der Verbrennungs-
Deltabetrachtung zum gegenwärtigen Status vor. motor weiterhin die dominierende Antriebsart auf deutschen
Straßen und die CO2-Emissionen der deutschen PKW
Entscheidet man sich für die Substitution von Kohle, so werden sich nicht deutlich reduzieren. In Summe verringern
können auf diese Weise hohe Emissionen im Energiesektor sich in diesem Szenario die CO2-Emissionen durch die
vermieden werden, was die Kernidee der Energiewende Substitution von Kohlestrom um 889 g CO2/kWh für jede
darstellt: 1 kWh erneuerbare Energie erzeugt 2020 36 g eingesetzte kWh erneuerbarer Energie. Um die genannten
CO2-Emissionen und kann idealerweise die Produktion von Werte mit den Emissionen von Fahrzeugen vergleichen zu
1 kWh Kohlestrom vermeiden (mittlere Emissionen im Mix können, wurden sie in die in der Automobilwelt gebräuch-
von Braun- und Steinkohle: 962 g CO2/kWh). Dies bedeutet liche Einheit g CO2/km umgerechnet. Beispiel: Verbraucht8 WHITE PAPER · STAHL AUTOMOTIVE CONSULTING
ein EV 20,8 kWh/100km, so kommt es mit 1 kWh 4,8 km 4). Erst wenn keine fossile Energieerzeugung mehr durch
weit. Die genannten 36 g CO2/kWh für die Erzeugung erneuerbare Energie substituiert werden kann, hat das EV
erneuerbarer Energie dividiert durch 4,8 km/kWh ergeben demnach einen Vorteil gegenüber dem ICE mit fossilen
8 g CO2/km (Abbildung 3). Kraftstoffen.
Entscheidet man sich stattdessen für das Ersetzen der Bei einer EV-Flotte, die bis 2030 voraussichtlich etwa 10,6
Verbrennungsmotoren durch elektrische Antriebe, so Millionen Fahrzeuge umfasst, entstehen über die kommen-
entstehen ebenso die Emissionen der erneuerbaren den 10 Jahre demnach zusätzliche Emissionen in Höhe
Energie (36 g CO2/kWh bzw. 8 g CO2/km). Dazu kommen von 40 Mio. t CO2. Im Jahre 2030 allein werden 8,2 Mio. t
die Emissionen in der EV-Batterieproduktion (33 g CO2/km). Mehremissionen ausgestoßen – dies entspricht mehr
Für die Vergleichsrechnung wurden im Sinne des EVs als den vierfachen Emissionen des gesamten heutigen
optimistische Annahmen gewählt (z. B. in Bezug auf innerdeutschen Flugverkehrs (Abbildung 4).
CO2-Emissionen in der Batterieproduktion). Dabei ist zu
beachten, dass Batterieproduktion eine konstante Last im Auch eine alternative Versorgung kann nicht
Energienetz darstellt und diese in jedem Szenario direkt mit
einer Abschaltung von Kohleverstromung im Wettbewerb
zur CO2-Einsparung beitragen
steht. Da die erneuerbare Energie hier verwendet wird, Verschiedene Alternativen könnten erwogen werden, um
können keine Emissionen aus der Kohleverstromung den CO2-Effekt von Elektrofahrzeugen zu verbessern.
vermieden werden. Allerdings werden die Emissionen des Ein möglicher Ansatz wäre der Einsatz von Batterien oder
Verbrenners eingespart (– 176 g CO2/km). Vergleicht man anderen Energiespeichern. Oftmals wird angeführt, dass
allein die Emissionen des Verkehrssektors (EV 41 g CO2/ z. B. ein heimischer Energiespeicher in Kombination mit
km, ICE 176 g CO2/km), liegt das EV natürlich deutlich einer Solaranlage das emissionsfreie Laden von EVs
vorne, was auch den genannten optimistischen Annahmen ermögliche. In diesem Fall könnte die Energie jedoch
(Betrieb nur mit erneuerbarer Energie, Emissionen aus ebenso bei Bedarf ins Netz eingespeist werden und damit
Batterieproduktion) geschuldet ist. Die Einsparung von fossile Energieerzeugung substituieren. Der Effekt bleibt
135 g CO2/km bildet die Grundlage für das Extrem-Szena- wie in Abbildung 3 dargestellt.
rio. Bei Einbeziehung der Substitutionseffekte im Energie-
sektor dreht sich das Bild jedoch ins Gegenteil: Die Ebenso könnte man erwägen, Nuklearenergie zum Laden
Rechnung zeigt, dass jeder gefahrene EV-Kilometer von EVs zu verwenden. Auch hier wäre stattdessen das
zu zusätzlichen Emissionen von 57 g CO2 im Vergleich zur Abschalten der Kohlekraftwerke die aus CO2-Sicht bessere
Kohlesubstitution führt. Daher erhöhen EVs die CO2-Emis- Variante. Würden Atomkraftwerke die bestehenden Kohle-
sionen in Deutschland bei einer sektorübergreifenden kraftwerke vollständig ersetzen, wäre die CO2-Bilanz des
Betrachtung im Basis-Szenario. Rechnet man analog für die EVs gegenüber dem mit fossilen Kraftstoffen betriebenen
Jahre bis 2030, so bleibt dieser Effekt bestehen (Abbildung ICE natürlich positiv. Jedoch halten wir dies in Deutschland
Bei Preisstabilität der EVs entstehen Gesamtkosten für die Elektromobilität von ~75 Mrd. EUR. Sinken
die Preise für
Bei Preisstabilität Elektrofahrzeuge
der bis 2030 um für
EVs entstehen Gesamtkosten 30% diesind es ~47 Mrd.von
Elektromobilität EUR
~75 Mrd. EUR.
Sinken die Preise für Elektrofahrzeuge bis 2030 um 30% sind es ~47 Mrd. EUR
Kostenarten für die durch EVs verursachten, gesamtgesellschaftlichen Zusatzkosten (2020-2030)
in Mrd. EUR
-7,2
37,4
7,2
75,3
46,7
37,9
I II III IV
Delta Delta Kosten für Delta = Gesamte Gesamte
Fahrzeugkosten CO2-Kosten Ladeinfrastruktur Energiekosten Zusatzkosten Zusatzkosten
(EV vs. Diesel) EV-Preisstabilität EV-Preisrückgang
! Delta jährlicher ! Kosten für private
Wertverlust über 10 Infrastruktur (zu Geringere Zusatzkosten
Jahre Nutzungszeit Hause, Arbeitsplatz, ! Delta Kosten aufgrund sinkender
! Delta für zusätzliche Geschäfte) Energieerzeugung Fahrzeugkosten
! Delta jährliche
CO2-Emissionen ! Kosten für öffentliche ! Delta Kosten
Wartungskosten
Infrastruktur Kraftstoff
! Delta jährliche (Normal- und
Versicherungskosten Schnellladesäulen)
QUELLE: SAC Stahl Automotive Consulting 4
Abb. 5: Kostenarten für die durch EVs verursachten, gesamtgesellschaftlichen Zusatzkosten (2020-2030)
in Mrd. EURWHITE PAPER · STAHL AUTOMOTIVE CONSULTING 9
für ein zum gegenwärtigen Zeitpunkt unrealistisches sie enthalten keine Investitionen, die sich nach 2030
Szenario. auszahlen würden. Skaleneffekte bei der Ladeinfrastruktur
werden berücksichtigt. Kosten für den notwendigen
Die Elektromobilität kostet Deutschland bis Ausbau der Netzinfrastruktur sind in diesen Zahlen nicht
enthalten, dürften aber noch einmal einen erheblichen
2030 zwischen 40 und 75 Mrd. EUR Kostenblock ausmachen. Auch erscheint der flächen-
Da es eine Vielzahl von Maßnahmen zur CO2-Reduktion deckende Ausbau von Ladeinfrastruktur besonders in
gibt, ist es wichtig, die jeweiligen Kosten quantifizieren zu Städten mit Umsetzungsproblemen behaftet zu sein.
können, um die geeignetste Maßnahme zu wählen. Ebenso werden keine Kosten für die Netzanbindung der
EV-Ladeinfrastruktur berücksichtigt. Die im Extrem-Szenario
Um die Kosten der Elektromobilität zu quantifizieren, werden entstehenden zusätzlichen Kosten für Ladeinfrastruktur sind
volkswirtschaftliche Kostendifferenzen zwischen EVs und hier ebenfalls nicht berücksichtigt.
verbrennungsmotorischen Fahrzeugen analysiert. Diese
setzen sich aus Differenzen in den Fahrzeugkosten (I), (IV) Hinsichtlich der Energiekosten schneiden EVs bei
CO2-Kosten (II), Ladeinfrastrukturkosten (III) und Energiekos- optimistischen Annahmen zu den EE-Gestehungskosten
ten (IV) zusammen (Abbildung 5). Da Steuern und Subventi- besser ab, denn der Strom für deren Betrieb ist günstiger
onen keinen gesamtgesellschaftlichen Kosteneffekt als der Kraftstoff der Verbrenner. Folglich sparen EVs bis
erzeugen, werden diese nicht berücksichtigt. 2030 insgesamt 7,2 Mrd. EUR an Energiekosten.
(I) Die Fahrzeugkosten setzen sich aus dem Wertverlust Addiert man alle Mehrkosten bzw. Einsparungen zusam-
der Fahrzeuge über 10 Jahre, jährlichen Wartungs- bzw. men, so ergeben sich im Basis-Szenario je nach Preisent-
Reparaturkosten und Versicherungskosten zusammen. wicklung der Elektrofahrzeuge Zusatzkosten in Höhe von
Im Rahmen der Studie werden zwei mögliche Preisentwick- 47 (30 % Preisreduktion) bis 75 Mrd. EUR (Preisstabilität) im
lungen bei Elektrofahrzeugen betrachtet. Zum einen wird Zeitraum zwischen 2020 und 2030. Im Extrem-Szenario
angenommen, dass (wie in der Vergangenheit) Batterie- liegen diese, ohne Berücksichtigung der höheren Lade-
kapazitäten in EVs steigen und sich die Preise der Elektro- infrastrukturkosten, bei 40 – 68 Mrd. EUR.
fahrzeuge auf heutigem Niveau halten. Die beiden gegen-
läufigen Effekte von sinkenden Batterieproduktionskosten Kombiniert man die ökologische mit der ökonomischen
und wachsenden Batteriegrößen gleichen sich dabei aus. Perspektive, zeigt sich ein klares Bild: Die Elektromobilität
Es wird jedoch auch ein Szenario analysiert, in dem eine leistet in keinem Szenario einen sinnvollen Beitrag zur
30-prozentige Preisreduktion für EVs bis 2030 angenom- CO2-Reduktion. Dennoch muss eine Alternative zur
men wird. Dies würde bedeuten, dass EVs im Jahr 2030 CO2-Reduktion im Verkehrssektor gefunden werden.
billiger als verbrennungsmotorische Fahrzeuge wären. Wir
halten dieses Szenario für unwahrscheinlich, jedoch nicht Alternativen zur E-Mobilität
undenkbar. Die Analyse zeigt, dass für EVs im Vergleich
zum Verbrennungsfahrzeug in Summe höhere Kosten Am Markt existieren derzeit zahlreiche Alternativen zur
anfallen. So ist, je nachdem, ob die Preise der EVs bis zum Elektromobilität. Erdgas (CNG) bzw. verflüssigtes Propan-
Jahre 2030 stabil bleiben oder sinken, über die gesamte gas (LPG), Wasserstoff, synthetische Kraftstoffe und auch
Flotte mit zusätzlichen Kosten in Höhe von 37,9 (Preisstabili- Kraftstoffe aus pflanzlichen Rohstoffen stellen diesbezüglich
tät) bzw. 9,3 Mrd. EUR (30 % Preisreduktion) zu rechnen. sicherlich die bekanntesten Lösungen dar. Da CNG/LPG
jedoch auf fossilen Energieträgern basiert, kann dies
(II) Für das Basis-Szenario werden die CO2-Kosten der allenfalls eine Brückentechnologie sein und stellt keine
entstehenden zusätzlichen Emissionen mit Hilfe des vom sinnvolle Alternative zur Elektromobilität dar. Kraftstoffe, die
Umweltbundesamt ermittelten „fairen“ CO2-Preises von auf pflanzlichen Rohstoffen basieren (z. B. Bio-Ethanol oder
180 EUR/t CO2 berechnet. Für die erzeugten Mehremissio- Rapsmethylester), bewirken nur eine relativ geringe CO2-
nen in Höhe von 40 Mio. t CO2 entstehen durch EVs somit Ersparnis und stehen darüber hinaus im Wettbewerb mit
zusätzliche CO2-Kosten in Höhe von 7,2 Mrd. EUR. dem Anbau von Nahrungsmitteln – daher stellt auch dies
keine sinnvolle Alternative dar und wird hier nicht weiter
(III) Für den Betrieb der EVs muss außerdem Ladeinfra- untersucht. Wasserstoff bzw. synthetische Kraftstoffe auf
struktur aufgebaut werden. Die Anzahl der Ladepunkte für Basis erneuerbarer Energien können jedoch aufgrund ihrer
die Berechnung basiert auf vom VDA4 verwendeten Werten. hohen Emissionseinsparungen eine sinnvolle Alternative
Es werden pro EV 1,2 private und öffentliche Ladepunkte sein. Im Folgenden werden die Brennstoffzelle mit Wasser-
sowie 0,01 Schnellladepunkte angenommen. Daraus stoff und der Verbrennungsmotor (ICE) auf Basis syntheti-
resultieren bis 2030 kumulierte Ladeinfrastrukturkosten in scher Kraftstoffe betrachtet und hinsichtlich ihrer ökologi-
Höhe von 37,4 Mrd. EUR. Bei diesem Betrag handelt es schen und ökonomischen Auswirkungen analysiert.
sich nur um Abschreibungen für den genannten Zeitraum,
4 A
nnahmen vom VDA basieren auf EU-AFID-Richtlinie (Alternative Fuels Infrastructure Directive) sowie auf Angaben der Nationalen Plattform
Zukunft der Mobilität10 WHITE PAPER · STAHL AUTOMOTIVE CONSULTING
WHITE PAPER · STAHL AUTOMOTIVE CONSULTING 11
Wasserstoff kann zu erheblichen die bestehenden Fahrzeuge nicht sinnvoll auf Wasserstoff
CO2-Einsparungen beitragen – jedoch ist umgestellt werden, so dass ein Ersetzen der Fahrzeugflotte
notwendig würde. Da Brennstoffzellen-Fahrzeuge jedoch im
die Technologie mit hohen Kosten und
Vergleich zu verbrennungsmotorischen Fahrzeugen deutlich
Risiken verbunden teurer sind und auf absehbare Zeit bleiben, werden
erhebliche Kosten verursacht. Werden die Mehrkosten der
Aus Wasser und erneuerbarem Strom lässt sich durch E-Mobilität in Höhe von ~75 Mrd. EUR für die Subventionie-
Hydrolyse Wasserstoff gewinnen. Nach der Kompression rung von Wasserstoff und Brennstoffzellenfahrzeugen
und Kühlung kann dieser in Druckbehältern gespeichert, aufgewendet, könnten bis im Jahre 2030 ca. 40 % der
schließlich transportiert und in Fahrzeugen verwendet gesamten Fahrleistung in Deutschland durch Wasserstoff-
werden. Um ein kg Wasserstoff hydrolytisch zu erzeugen, antriebe ersetzt werden (Aufbau Produktionskapazitäten
müssen ca. 50,6 kWh Energie aufgewendet werden. Der und Verfügbarkeit von Wasserstoff unterstellt). Im Zeitraum
dafür notwendige Strom muss auf Basis erneuerbarer 2020 bis 2030 könnten auf diese Weise ca. 200 Mio. t CO2
Energien erzeugt werden. Solarthermische Anlagen z. B. in eingespart werden (Abbildung 6). Fast 40 % der durch den
Nordafrika stellen diesbezüglich eine sehr gute Lösung dar, Verkehrssektor verursachten Emissionen ließen sich auf
da diese mit 14 g CO2/kWh deutlich geringere Emissionen diese Weise im Jahr 2030 einsparen. Der Ausbau der
aufweisen als der in Deutschland erzeugte Strom aus Distributionsinfrastruktur bleibt hier unberücksichtigt, wird
erneuerbaren Energien. Der auf diese Weise produzierte aber wegen der anfallenden Emissionen den berechneten
Wasserstoff verursacht Well-to-Wheel 163 g weniger CO2 CO2-Effekt reduzieren.
je Kilometer als fossile Kraftstoffe und stellt eine ~90 %
Emissionsreduktion gegenüber Dieselkraftstoff dar. Manche Quellen prognostizieren für Anfang bis Mitte der
dreißiger Jahre Kostenparität zwischen Wasserstoff und
Mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellen-Fahrzeuge fossilen Kraftstoffen, insbesondere wenn man die von
bedeuten für das heutige etablierte automobile Ökosystem der Bundesregierung ab 2021 eingeführte CO2-Steuer
einen deutlichen Wandel. Produktionskapazitäten für berücksichtigt. Ab dann würden sich die notwendigen
nachhaltigen Wasserstoff müssen aufgebaut und eine neue Subventionen in Abhängigkeit von der Preisentwicklung
Distributionsinfrastruktur geschaffen werden. Auch können der Brennstoffzellen-Fahrzeuge möglicherweise reduzieren.
Werden die Mehrkosten der E-Mobilität (~75 Mrd. EUR) für die Subventionierung
Werden
vondie Mehrkosten
Wasserstoff der E-Mobilität
aufgewendet, kann (~75 Mrd.ca.
bis 2030 EUR)
1/3 für
der die Subventionierung
Fahrleistung von Wasserstoff aufgewendet,
ersetzt werden
können bis 2030 ca. 40 % der PKW-Kilometer mit emissionsarmen Wasserstoff-Fahrzeugen abgedeckt werden
Entwicklung der Subventionen, Mehrkosten und eingesparten CO2-Menge durch Wasserstoff (2020-2035)
Notwendige Subventionen
in EUR/km
0,27 0,23 0,21 0,18 0,16 0,13 0,11 0,09 0,07 0,05 0,03 0,02 0,00
-0,01 -0,02 -0,03
Mehrkosten für die Subvention von Wasserstoff
in Mrd. EUR
! 75 Mrd. EUR Nach 2030 sind die
Mehrkosten niedriger
13,2 15,2 als die der E-Mobilität
6,1 7,8 9,6 11,4
0,6 1,3 2,2 3,2 4,6
Eingesparte CO2-Menge durch Wasserstoff Wasserstoffanteil
%
in Mio. t CO2 an Gesamtfahrleistung
! ~205 Mio. t CO2 100%
0% 4% 40%
178 210 210 210
45 83 105
0 1 2 3 5 8 12 18 28
2020 2025 2030 2035
QUELLE: SAC Stahl Automotive Consulting 6
Abb. 6: Entwicklung der Subventionen, Mehrkosten und eingesparten CO2-Menge durch Wasserstoff (2020 – 2035)12 WHITE PAPER · STAHL AUTOMOTIVE CONSULTING
Synthetische Kraftstoffe sind die Da synthetische Kraftstoffe derzeit noch teurer sind als
effizienteste Variante, um im Verkehrssektor fossile, sind wie beim Wasserstoff Subventionen notwendig.
Würden die Mehrkosten der Elektromobilität zum großen
CO2-Emissionen einzusparen
Teil (73 Mrd. EUR) dafür verwendet, ließen sich durch den
Synthetische Kraftstoffe auf Kohlenstoffbasis bieten eine Einsatz synthetischer Kraftstoffe bis 2030 nahezu 600 Mio.
Reihe von Vorteilen: Im Gegensatz zu Wasserstoff kann die t CO2 einsparen (Abbildung 8). Skaleneffekte bei syntheti-
gesamte Distributionsinfrastruktur von fossilen Kraftstoffen schen Kraftstoffen, steigende Rohölpreise und die Besteue-
genutzt werden, sie sind einfach zu lagern und können rung der CO2-Emissionen von fossilen Kraftstoffen würden
grundsätzlich in bestehenden Fahrzeugen verwendet vermutlich ab Anfang der dreißiger Jahre zu Kostenparität
werden. Auch können die synthetischen Kraftstoffe, wie ohne Subventionen führen. Ab diesem Zeitpunkt könnten
heute schon Bio-Kraftstoffe, den fossilen beigemischt und die gesamten Emissionen des deutschen Verkehrssektors
so ein sofortiger Effekt erreicht werden. um ca. 90 % reduziert werden und würden so zu einer
Einsparung in der Größenordnung von ca. 180 Mio. t CO2
Für die Herstellung von synthetischen Kraftstoffen wird CO2 p. a. (inklusive Well-to-Tank Emissionen) führen. Im Vergleich
aus der Luft entnommen und Wasserstoff durch Hydrolyse zum Wasserstoff wären jedoch die notwendigen Investitio-
erzeugt (Abbildung 7). Daraus wird z. B. mittels Fischer- nen in Infrastruktur sowie die Umsetzungsrisiken relativ
Tropsch-Verfahren der synthetische Kraftstoff (Diesel-, gering.
Benzin-, Kerosin-ähnlich) hergestellt. Für jeden erzeugten
Liter Kraftstoff müssen ca. 20,9 kWh Energie aufgewendet Die Alternativen im Vergleich: Synthetische
werden. Damit der synthetische Kraftstoff einen Beitrag zur
CO2-Reduktion leisten kann, muss dies erneuerbare
Kraftstoffe mit dem höchsten Potenzial
Energie mit niedrigen CO2-Emissionen sein. Dafür bieten Vergleicht man nun die CO2- und Kosteneffekte der betrach-
sich, wie beim Wasserstoff, Solarthermieanlagen zum teten Alternativen, so zeigt sich deutlich, dass die E-Mobilität
Beispiel in Nordafrika an, da diese Emissionen von nur 14 g keine sinnvolle Lösung zur CO2-Reduktion darstellt (Abbil-
CO2/kWh verursachen. Werden synthetische Kraftstoffe mit dung 9). Wasserstoff stellt eine Alternative zur Elektromobili-
dieser CO2-armen Energie produziert, können im Vergleich tät dar, da bei ähnlichen Mehrkosten ca. 200 Mio. t CO2
zu Dieselkraftstoff 2835 g CO2/Liter (Well-to-Wheel) eingespart werden können. Synthetische Kraftstoffe, obwohl
eingespart werden, was einer Emissionsersparnis von sie pro km geringfügig weniger einsparen als Wasserstoff,
ca. 90 % entspricht. Aus einer Emissionsperspektive haben haben das Potenzial gesamthaft mehr Emissionen
Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe bei intelligenter zu sparen, da sie im Vergleich zu Wasserstoff geringere
Umsetzung also ein ähnliches Einsparpotenzial. Mehrkosten haben und einfacher einzuführen sind.
Die Herstellung synthetischer Kraftstoffe basiert auf CO und Wasserstoff –
2
Die Herstellung synthetischer Kraftstoffe basiert auf CO2 und Wasserstoff –
beide Stoffe können aus Luft, Wasser und dem Einsatz von Solarenergie gewonnen werden
beide Stoffe können aus Luft, Wasser und dem Einsatz von Solarenergie gewonnen werden
Herstellung synthetischer Kraftstoffe
! Mit Hilfe erneuerbarer Energien wird
Kohlendioxid (CO2) aus der Luft extrahiert
(DAC1) und Wasserstoff (H2) aus Wasser
gespalten
! H2 und CO2 werden durch weitere Prozesse
zu synthetischen Kraftstoffen mit gleicher
chemischer Zusammen-
setzung (z.B. Diesel, Benzin, Kerosin)
verarbeitet
! Emissionen entstehen nur aus benötigter
erneuerbarer Energie bzw. Anlagenbau. Das
CO2 befindet sich in einem Kreislauf
1 DAC: Direct Air Capturing
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Abb. 7: Synthetische Kraftstoffe als Alternative zu EVsWHITE PAPER · STAHL AUTOMOTIVE CONSULTING 13
Werden ein Teil der Mehrkosten der E-Mobilität (~73 Mrd. EUR) für die Subventionierung
vonein
Werden synthetischen Kraftstoffen
Teil der Mehrkosten aufgewendet,
der E-Mobilität ergeben
(~73 Mrd. EUR)sich ab Subventionierung
für die ca. 2032 Einsparungen
von synthetischen Kraftstoffen aufgewendet, ergeben sich ab ca. 2032 Einsparungen
Entwicklung der Subventionen, Mehrkosten und eingesparten CO2-Menge durch synthetische Kraftstoffe (2020-2035)
Notwendige Subventionen
in EUR/l
1,10 0,97 0,87 0,78 0,68 0,59 0,50 0,42 0,34 0,27 0,19 0,09
-0,02 -0,12 -0,23 -0,34
Mehrkosten für die Subvention synthetischer Kraftstoffe
in Mrd. EUR
! 73 Mrd. EUR Nach 2030 sind die
Mehrkosten niedriger
11,4 13,2 12,9 als die der E-Mobilität
6,1 7,8 9,6
0,6 1,3 2,2 3,2 4,6
Eingesparte CO2-Menge durch synthetische Kraftstoffe Anteil synthetischer
%
in Mio. t CO2 Kraftstoffe
am Gesamtkraftstoffverbrauch
! ~575 Mio. t CO2
1% 15% 100% 100%
133 182 182 182 182 182 182
18 28 42 61 88
2 4 7 11
2020 2025 2030 2035
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Abb. 8: Entwicklung der Subventionen, Mehrkosten und eingesparten CO2-Menge durch
synthetische Kraftstoffe (2020 – 2035)
Betrachtet man die Vermeidungskosten der dargestellten Man könnte anmerken, dass Elektrofahrzeuge in einer
Alternativen zur CO2-Reduktion (Abbildung 10), so zeigt dekarbonisierten Welt mit beliebig verfügbarer erneuerbarer
sich, dass die E-Mobilität realistisch betrachtet nicht sinnvoll Energie einen sinnvollen Beitrag zur CO2-Reduktion im
zur CO2-Reduktion beitragen kann. Entweder lassen sich Verkehrssektor liefern. Die Zahlen spiegeln diese Aussage
keine CO2-Einsparungen erzielen (Basis-Szenario), oder die jedoch nicht wider. Selbst wenn man einen weiteren
E-Mobilität weist prohibitiv hohe Kosten auf (Extrem-Szena- Rückgang der Emissionen erneuerbarer Energien um 50 %
rio). Es wird deutlich, dass selbst synthetische Kraftstoffe – (im Vergleich zu 2030) auf ~15 g CO2 /kWh annimmt,
im betrachteten Zeitraum bis 2030 – im Vergleich zu emittieren verbrennungsmotorische Fahrzeuge mit syntheti-
Maßnahmen in anderen Sektoren pro eingesparter Tonne schen Kraftstoffen aus solarthermisch erzeugter erneuer-
CO2 teuer (~127 EUR/t CO2) sind. Aus gesamtgesellschaft- barer Energie und Elektrofahrzeuge eine ähnliche Menge
licher Perspektive wäre es deshalb sinnvoll, zuerst die an CO2 pro km. Die Ursache dafür liegt in den niedrigen
Maßnahmen zur Emissionsreduktion anzugehen, die mit CO2-Emissionen für die Erzeugung von synthetischen
geringeren Kosten mehr einsparen können. Kraftstoffen aus solarthermischen Kraftwerken in sonnen-
reichen Regionen. Diese gleichen den Wirkungsgradnachteil
Erweitert man den Betrachtungszeitraum bis 2040, so der Prozesskette synthetischer Kraftstoffe aus.
könnten sich die zusätzlichen gesamtwirtschaftlichen
Kosten besonders für synthetische Kraftstoffe auf nahe null Die Fakten zeigen, dass ein Umdenken
verringern. Der Grund dafür liegt in der erwarteten Preis-
parität zu fossilen Kraftstoffen. Dadurch könnte im Verkehrs-
notwendig ist
sektor bis 2040 die enorme Menge von über 2.000 Mio. t Die Diskussion über die Dekarbonisierung des Verkehrs-
CO2 eingespart werden. Durch das real höhere Einspar- sektors wird heute oft mit nahezu religiösem Eifer geführt.
potenzial und die deutlich geringeren Umsetzungsrisiken Wir plädieren für eine nüchterne Bestandsaufnahme – die
sprechen die Fakten aus unserer Sicht für eine forcierte Faktenbasis dafür haben wir in diesem Dokument geliefert.
Einführung synthetischer Kraftstoffe. Sie sind ökologisch wie Natürlich können die Analysen noch verfeinert werden, die
ökonomisch ein sinnvoller Weg zur Dekarbonisierung des von uns im Rahmen dieser Studie durchgeführte Sensitivi-
Verkehrssektors. tätsanalyse zeigt jedoch, dass keine grundsätzlich anderen
Ergebnisse zu erwarten sind. Auch bezieht sich die Studie
auf Deutschland, jedoch sind die Ergebnisse im Grundsatz
auf andere Länder übertragbar. Nun ist die Politik gefordert,14 WHITE PAPER · STAHL AUTOMOTIVE CONSULTING
Synthetische Kraftstoffe stellen die sinnvollste Alternative dar,
da sie am Kraftstoffe
Synthetische effizientesten CO2-Emissionen
stellen reduzieren
die sinnvollste Alternative dar, da sie am effizientesten
CO2-Emissionen im Verkehrssektor reduzieren können
Vergleich der gesamtgesellschaftlichen Mehrkosten und CO2-Emissionen von Elektromobilität,
Wasserstoff und synthetischen Kraftstoffen (2020-2030)
Gesamtgesellschaftliche Mehrkosten
in Mrd. EUR (2020-2030)
Erhöhung der CO2-Emissionen Verringerung der CO2-Emissionen
100
E-Mobilität bei
75 EV-Preisstabilität
Synthetische
Wasserstoff
50 E-Mobilität bei Kraftstoffe
EV-Preisrückgang
25
0
-25
700 600 500 400 300 200 100 0 -100 -200 -300 -400 -500 -600 -700
CO2-Emissionen
in Mio. t (2020-2030)
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Abb. 9: Vergleich der gesamtgesellschaftlichen Mehrkosten und CO2-Emissionen von Elektromobilität, W
asserstoff
und synthetischen Kraftstoffen (2020 – 2030)
Synthetische Kraftstoffe
Synthetische stellen
Kraftstoffe die kosteneffizienteste
stellen Möglichkeit
die kosteneffizienteste dar, COdar,
Möglichkeit 2-Emissionen
CO2-Emissionen im
im Verkehrssektor
Verkehrssektorzuzureduzieren
reduzieren
Kosten der Vermeidung von CO2-Emissionen in Deutschland
in EUR/t CO2
Spannbreite der in den Sektoren möglichen
Maßnahmen zur CO2-Reduktion
CO2-Vermeidungskosten
[EUR/t CO2]
Verkehrssektor Industriesektor (Beispiele)
%!!
713
$!!
„Fairer“ #!! 368
CO2-Preis Darstellung
gemäß nicht möglich,
UBA: 180 da
"!! 414
EUR/t CO2 zusätzliche 150
127
Emissionen 101
Preis für entstehen
EU-ETS ! 13 7
2020: 25
Elektromobilität Elektromobilität Brennstoffzelle Synthetische Zement- Stahl-
EUR/t CO2
(Basis-Szenario) (Extrem-Szenario1) mit Wasserstoff Kraftstoffe industrie industrie
1 Im Extrem-Szenario wird angenommen, dass die gesamte Energie zum Laden von EVs aus nicht anderweitig nutzbaren erneuerbaren Energien stammt.
Abb.71310:
EUR/tKosten der Vermeidung
CO2: EV-Preisstabilität; von CO2-Emissionen
414 EUR/t CO2: EV-Preisreduktion. Da die Kosten für in Deutschland
die Nutzbarmachung der EE nicht enthalten sind, dürften die Vermeidungskosten höher liegen als hier dargestellt.
in EUR/t CO2
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die Erkenntnisse undogmatisch in politisches Handeln zu Initiative die großindustrielle Produktionsinfrastruktur für
übersetzen. Synthetische Kraftstoffe könnten steuerlich synthetische Kraftstoffe in Nordafrika geschaffen werden
gefördert, in das regulatorische Rahmenwerk integriert und („Desertec Next Generation“). Dies wäre nicht nur ein
mit ihren tatsächlichen Emissionen in den Flottenverbrauch starker Beitrag zum Klimaschutz, sondern auch ein Beitrag
eingerechnet werden. Im Rahmen des europäischen zur Entwicklung der nordafrikanischen Länder. Es ist eine
Green Deals könnte in einer konzertierten europäischen klassische Win-win-Situation. Wann handeln wir?WHITE PAPER · STAHL AUTOMOTIVE CONSULTING 15
Stahl Automotive Consulting Otto-Heilmann-Straße 5 82031 Grünwald, Germany E-Mail info@sac-group.eu www.sac-group.eu
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