Alternative Antriebe in Deutschland - dena-MONITORINGBERICHT - Pkw-Label
←
→
Transkription von Seiteninhalten
Wenn Ihr Browser die Seite nicht korrekt rendert, bitte, lesen Sie den Inhalt der Seite unten
© shutterstock.com/Syda Productions
dena-MONITORINGBERICHT
Alternative Antriebe in Deutschland
Alternative Antriebe nehmen Fahrt auf: Die Anzahl der Neuzulassungen von Pkw mit Elektroantrieb
verdoppelte sich innerhalb eines Jahres. Erdgasfahrzeuge legen seit dem zweiten Halbjahr deutlich zu.
Zulassungszahlen als Indikator für sich um 80 % auf 118.000 Fahrzeuge (+50.000). Damit stieg ihr
Veränderungen am Pkw-Markt Anteil an den Neuzulassungen von 2 auf 3,4 %. Auch der Anteil
von Pkw mit Benzinantrieb hat um 14 % auf 2 Mio. Fahrzeuge
Bei den Kraftstoff- bzw. Antriebsarten der Pkw-Neuzulassungen deutlich zugenommen (+240.000). Der Marktanteil der Benziner
in Deutschland dominieren Benzin- und Dieselmotoren. Der liegt damit bei 58 % (2016: 52 %). Der Anteil der neu zugelasse-
Anteil der alternativen Antriebe (Erdgas-, Flüssiggas-, Hybrid- nen Diesel-Pkw ging hingegen um 13 % auf 1,3 Mio. Fahrzeuge
und Elektroantrieb) hat sich allerdings im letzten Jahr deutlich zurück (-200.000). Damit sank ihr Marktanteil auf 39 % (2016:
positiv entwickelt – wenn auch noch auf niedrigem Niveau. 46 %). Das Neuzulassungswachstum am Pkw-Markt setzte sich
Diese Entwicklung soll im folgenden Monitoringbericht der im ersten Quartal 2018 fort. Davon konnten insbesondere die al-
Deutschen Energie-Agentur (dena) genauer betrachtet werden. ternativen Antriebe profitieren, deren Marktanteil sich im ersten
Quartal auf 4,7 % erhöhte. Der Abwärtstrend für Dieselfahrzeuge
setzt sich ebenfalls fort. Sie kommen im ersten Quartal 2018 nur
Veränderte Marktanteile durch Abkehr noch auf einen Marktanteil von 33 %.
vom Dieselantrieb
Die Pkw-Neuzulassungszahlen setzten im Jahr 2017 ihren
Wachstumstrend fort. Die Gesamtzahl der Zulassungen hat
sich im Vergleich zum Vorjahr um 2,7 % auf 3,4 Mio. Pkw erhöht
(+90.000). Die Neuzulassungen alternativer Antriebe steigerten
Pkw-Neuzulassungen nach Antriebsart
4.000.000
3,4 %
2,0 %
3.500.000 1,7 %
1,7 % 65.636 117.854
1,6 %
55.994
3.000.000 50.385
46.491
1.336.776
2.500.000 1.539.596
1.538.451
1.403.113 1.452.565
2.000.000
4,7 %
1.500.000
41.352
283.766
1.000.000 1.986.488
1.611.389 1.746.308
1.502.784 1.533.726
500.000 553.467
0
2013 2014 2015 2016 2017 1. Quartal 2018
Benzin Diesel alternative Antriebe Marktanteile der alternativen Antriebe (%)
Abb. 1: Pkw-Neuzulassungen nach Antriebsart, 2013–2018.
Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt (2017), Neuzulassungen von Kraftfahrzeugen nach Umweltmerkmalen (FZ14); Neuzulassungsbarometer.
Grafische Darstellung: dena
Alternative Antriebe im Detail: BEV und
PHEV mit konstantem Wachstum, Erdgas mit
neuem Schwung
Die Neuzulassungen aller alternativen Antriebe entwickelten sich
insbesondere seit dem zweiten Halbjahr 2017 positiv. Die Neuzu-
lassungen rein batterieelektrischer Antriebe (BEV) erhöhten sich
im Vergleich zu 2016 um 120 % auf 25.000 Pkw (+14.000). Damit
stieg ihr Marktanteil auf 0,73 % (2016: 0,34 %). Auch die Neuzulas-
sungen von Plug-in-Hybriden (PHEV) haben sich auf knapp 29.500
120 %
Fahrzeuge mehr als verdoppelt. Erdgasfahrzeuge (CNG) konnten
um 15 % zulegen (+500) und erhöhten ihren Marktanteil damit
geringfügig auf 0,11 % (2016: 0,10 %). Allerdings zeichnet sich für
sie nach den negativen Entwicklungen der Vorjahre seit dem vier-
ten Quartal 2017 eine Trendwende ab: Von Oktober bis Dezem-
ber 2017 stiegen die Neuzulassungen mit insgesamt 1.700 Pkw
Steigerung rein batterieelektrischer um knapp 110 % gegenüber dem Vorjahresquartal an. Im ersten
Quartal 2018 sind sie mit 2.740 Neuzulassungen sogar fünf Mal
Antriebe (BEV) von 2016 auf 2017 höher als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Hybridfahrzeuge
(ohne Lademöglichkeit) bleiben mit einem Marktanteil von 1,6 %
die beliebtesten Alternativen in Deutschland. Mit 55.000 Neuzu-
lassungen stieg ihr Anteil um 61 % ggü. 2016. Neu zugelassene
Flüssiggas-Fahrzeuge (LPG) nahmen um 47 % auf 4.400 Fahrzeuge
zu. Der Marktanteil sank jedoch aufgrund des erhöhten Absatzes
der anderen Alternativen leicht und lag 2017 bei 0,13 %.
2 Alternative AntriebeNeuzulassungen und Marktanteile von Pkw 3 %4 % 21 %
mit alternativen Antrieben
47 %
2017
25 %
120.000
4.400
3.723
5% 17 %
5%
100.000
8%
12 % 17 % 10 % 22 %
13 % 13 % 2016 21 %
16 % 55.239
80.000 3%
9% 2015 52 % 7 %3 % 22 %
17 % 2014
20 %
40 % 2.990
60.000 3.240
46 % 20 %
54 % 4.716 48 %
6.234 5.285
6.257 34.252
40.000 8.194 29.436 1.229
7.835 2.740
22.529
22.908 19.834
20.000 24.963 11.101 13.744
25.056 8.447
4.527
1.385 12.363 11.410
6.051 8.522 9.102
0
2013 2014 2015 2016 2017 1. Quartal 2018
BEV PHEV Hybrid CNG LPG
Abb. 2: Neuzulassungen und Marktanteile alternativer Antriebe, 2013-2017.
Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt (2017), Neuzulassungen von Kraftfahrzeugen nach Umweltmerkmalen (FZ14).
Grafische Darstellung: dena
Mehr als die Hälfte der alternativen Antriebe Politische Rahmenbedingen geben wichtige
wird auf gewerbliche Halter zugelassen Impulse für Neuzulassungen alternativer
Antriebe
Wie schnell die alternativen Antriebstechnologien den Fahrzeug-
bestand durchdringen, hängt auch von den Neuzulassungen Die Zulassungszahlen alternativer Antriebe hängen entscheidend
im gewerblichen Bereich ab. Im Jahr 20161 erfolgten 65 % aller von den wirtschaftlichen und politischen Rahmenbedingungen
Pkw-Neuzulassungen in Deutschland über gewerbliche Halter. Im sowie der technologischen Entwicklung der Fahrzeuge ab. Länder
Pkw-Bestand machen gewerbliche Halter aber nur etwa 10 % der wie Norwegen und Italien zeigen, dass finanzielle Anreize wesent-
Fahrzeughalter aus. Das durchschnittliche Alter von Fahrzeugen lich zur Entwicklung von elektrifizierten Pkw bzw. Erdgas-Pkw
in gewerblicher Nutzung liegt bei etwa zwei Jahren. Anschließend beigetragen haben. Gleichzeitig ist eine attraktive Modellverfüg-
geht ein Großteil der Pkw über den Gebrauchtwagenmarkt in den barkeit Voraussetzung für eine breitere Marktdurchdringung. In
Privatbesitz über. Deutschland zeigt sich, dass der „Abgas-Skandal“ und die Diskus-
sion um mögliche Fahrverbote zu einer Verunsicherung der Ver-
Der Anteil gewerblicher Zulassungen bei den alternativen Antrie- braucher geführt haben. Als Ergebnis ist der Absatz von Diesel-
ben lag im Jahr 2016 bei über 60 % und damit leicht unter dem Ni- fahrzeugen deutlich zurückgegangen. Davon profitieren die alter-
veau des Gesamtmarktes (Diesel: 68 %, Benziner: 54 %). Plug-in-Hy- nativen Antriebe. Die Einführung des Umweltbonus im Juli 2016
bride (81 %), Erdgasfahrzeuge (70 %) und BEV (70 %) wurden über- hat den Absatz von Elektrofahrzeugen (BEV und PHEV) sowie Was-
wiegend im gewerblichen Bereich zugelassen. Bei den reinen Hyb- serstoff-Fahrzeugen (FCEV) zudem gefördert. Bis zum 31. Januar
ridfahrzeugen (ohne externe Lademöglichkeit) lagen die gewerbli- 2018 wurden fast 51.000 Anträge auf Umweltbonus beim Bundes-
chen Zulassungen bei 50 %. LPG-betriebene Pkw wurden dagegen amt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) gestellt. Die Bedeu-
mit 68 % größtenteils von privaten Haltern neu zugelassen. tung von Planungssicherheit für Verbraucher und Unternehmen
lässt sich auch an der Verlängerung der Energiesteuerermäßigung
Ein hoher Anteil von Neuzulassungen im gewerblichen Bereich für Erdgas (CNG und LNG) und LPG im Sommer 2017 ablesen. Nach
kann einerseits ein Indiz dafür sein, dass eine Fahrzeugtechno- dem Beschluss des Gesetzes sind die Absatzzahlen von CNG- und
logie besonders gut zu den Anforderungsprofilen passt, wie z. B. LPG-Pkw wieder deutlich gestiegen.
hohe Kilometerlaufleistung und geringe Kraftstoffkosten. Anderer-
seits kann es auch den Entwicklungs- und Kenntnisstand über eine
Technologie widerspiegeln, d. h. die Technologie wird zunächst im
gewerblichen Umfeld zu einer höheren Marktreife geführt.
1
Zahlen der Neuzulassungen nach Halter und Antriebsart für 2017 noch nicht veröffentlicht
3 Alternative AntriebeEntwicklung der Neuzulassungen alternativer Antriebe je Quartal (2015 bis 2018)
November 2015
20.000 Klage der Deutsche Umwelthilfe September 2016
gegen Nordrhein-Westfalen Bericht der amerikanischen Februar 2018
aufgrund der Umweltschutzbehörde EPA 300 von 400 geplanten
18.000
Überschreitungen der (Environmental Protection Agency) Schnellladesäulen
Stickoxidemissionen in der zu den Abschalteinrichtungen auf bundesdeutschen
16.000 Landeshauptstadt Düsseldorf bei VW-Fahrzeugen Autobahnen errichtet
14.000
Juni 2015 Juni 2016 Mai 2017
Einleitung des Vertragsverletzungs- Einführung des Umweltbonus: Verlängerung der Energiesteuer-
12.000 verfahrens der EU-Kommission Kaufprämie für BEV- und ermäßigung durch den
gegen Deutschland wegen PHEV-Pkw bis 60.000 € Bundestag
Überschreitung von NOx-Werten
10.000
in Kommunen
8.000
6.000
4.000
2.000
0
Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1
2015 2016 2017 2018
BEV PHEV Hybrid CNG LPG Zeitstrahl
Abb. 3: Neuzulassungen alternativer Antriebe nach Quartalen mit Zeitstrahl, 2015–2018.
Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt (2018), Neuzulassungsbarometer.
Grafische Darstellung: dena
Entwicklung der durchschnittlichen
CO2-Emissionen neuzugelassener Pkw
Alternative Antriebe sind der maßgebliche
Hebel zur Senkung der CO2-Flottenemissionen (2013 bis 2018)
Vorgabe der EU ist es, die durchschnittlichen CO2-Emissionen der 140
Neuwagenflotte bis zum Jahr 2021 auf 95 g/km zu senken. EU-weit
lag der Durchschnittswert 2016 bei 118 g CO2/km. Die in Deutsch- 2,3 g
CO2 -Emissionen in Gramm
-0,7 g
land neu zugelassenen Pkw emittierten gemäß Neuem Europä 135
ischen Fahrzyklus (NEFZ) 2017 im Durchschnitt 127,9 g CO2/km. 2,4 g
-0,4 g
Wie in Abbildung 4 dargestellt, stiegen die Emissionen der Neu-
wagen in Deutschland damit erstmals wieder an. Wesentliche 3,4 g
130 1,6 g 2,2 g
Ursachen hierfür sind die steigenden Neuzulassungen emissi- 0,6 g 0,7 g 2,2 g
2,6 g
onsintensiver Fahrzeugtypen. So ist im Jahr 2017 der Neuzulas- 1,5 g
sungsanteil von SUVs und Geländewagen auf 24 % gewachsen.
Die durchschnittlichen CO2-Emissionen dieser Fahrzeuge liegen 125
bei knapp 135 g CO2/km bzw. 160 g CO2/km. Abb. 4 lässt erkennen,
4,7 %
dass die alternativen Antriebe den Anstieg der Flottenemissionen 1,6 % 1,7 % 1,7 % 2,0 %
3,4 %
in Deutschland maßgeblich reduziert haben. Trotz des bisher 120
2013 2014 2015 2016 2017 1. Quartal
geringen Marktanteils der alternativen Antriebe lagen 2017 die 2018
durchschnittlichen CO2-Emissionen der Gesamtflotte 2,2 g CO2/km
unter denen von Diesel- und Benzinfahrzeugen, deren CO2-Emissi- Benzin Diesel Gesamt Differenz der Emissionen
onen durchschnittlich jeweils 130,1 g CO2/km betrugen. Diesel/Benzin ggü.
Marktanteile der alternativen Antriebe (%) Gesamtflotte in g/km
Abb. 4: Durchschnittliche CO2 -Emissionen neu zugelassener Pkw, 2013–2018.
Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt (2018), Neuzulassungen von Kraftfahrzeugen und
Kraftfahrzeuganhängern – Monatsergebnisse Dezember 2017 (FZ8).
Grafische Darstellung: dena
4 Alternative AntriebeHersteller alternativer Antriebe:
Modellverfügbarkeit
Entscheidend für den Markterfolg alternativer Antriebe ist die Abb. 5 zeigt, dass die Hersteller in sehr unterschiedliche An-
Verfügbarkeit einer breiten Palette an attraktiven Fahrzeugen. triebstechnologien investieren. Toyota und dessen Tochtermar-
Anfang 2018 konnten die Verbraucher laut ADAC-Fahrzeugda- ke Lexus setzen bisher sehr stark auf die Hybridtechnologie,
tenbank ca. 150 Modelle mit alternativen Antrieben von 31 Her- während die deutschen Premiumsegmenthersteller bei der Mo-
stellern in Deutschland erwerben. Dies sind ca. 14 % aller am dellvielfalt von PHEV führend sind. Reine Elektrofahrzeuge wur-
Markt verfügbaren Modelle. Die größte Auswahl besteht bei Hy- den bisher von allen Herstellern nur in einer geringen Modell-
bridfahrzeugen und Plug-in-Hybriden mit 35 bzw. 34 Modellen. vielfalt angeboten; Renault und Tesla bieten jeweils drei Model-
Bei Erdgas können die Verbraucher zwischen 31 Fahrzeugmo- le an. Die größte Vielfalt an Erdgasfahrzeugen bietet der Volks-
dellen wählen, bei BEV zwischen 27 und bei LPG sind 21 Model- wagenkonzern gefolgt von Fiat. LPG-Modelle werden überwie-
le ab Werk verfügbar. Bei Wasserstoff-Fahrzeugen waren Ende gend in preissensitiven Segmenten als Neuwagen angeboten,
2017 nur zwei Neuwagenmodelle erhältlich, im Jahr 2018 soll hier spielen im Gegensatz zu den anderen alternativen Antrie-
sich aber auch hier die Angebotsvielfalt schrittweise verbessern. ben Umrüstungen von Bestandsfahrzeugen eine wichtige Rolle.
Verfügbare Modelle bzw. Baureihen mit alternativen Antrieben
nach Herstellern und Antrieb
40 BEV
PHEV
1%
17 % 15 % 14 %
35 Verteilung Anteil Hybrid
alternative alternative
Antriebe
150 21 % Antriebe 1.100
Modelle
CNG
Modelle
24 %
LPG
30
22 %
Wasserstoff
25
20
15
10
5
0
,V ,
)
ta
ge ,
)
, S or AG
Re da,
an
t
at
r
t
vo
da he
i
rd
i
IA
sla
W
eu en
ot
in
ish
ar
ve
ul
yo
Fi
,K
Fo
iss
l
ko sc
,M
, P ro
na
Sm
at i, P n
Te
a
Vo
ro
ub
To
,L
Se ud age
i
el Cit
,N
da
nd
W
its
cia
s,
s,
BM
ity
Op (
un
La
(A sw
de
xu
M
e
Da
p
fin
Hy
lk
ce
Le
up
Vo
In
er
Gr
M
A-
PS
Abb. 5: Produktpalette alternativer Antriebe nach Hersteller, 2018.
Quelle: ADAC, Online-Fahrzeugdatenbank https://www.adac.de/infotestrat/autodatenbank/autokosten/infozoom.aspx, Zugriff am: 17. April 2018.
Grafische Darstellung: dena
Es wird nicht zwischen Modellvarianten wie z. B. Golf Trendline und Golf Comfortline unterschieden. Unterschiedliche Modelltypen
wie z. B. Golf Variant und Golf Cabrio werden berücksichtigt. Sportwagenhersteller mit Sondermodellen und Hersteller von Kleinstserien werden nicht berücksichtigt.
5 Alternative AntriebeEntwicklung der alternativen Antriebe
(Fahrzeugbestand und Infrastruktur)
500.000 25.000
450.000
400.000 20.000
Ladepunkte/Gastankstellen
Pkw-Fahrzeugbestand
350.000
300.000 15.000
250.000
200.000 10.000
150.000
100.000 5.000
50.000
0 0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
CNG LPG BEV PHEV CNG-Gastankstellen LPG-Gastankstellen BEV/PHEV-Ladepunkte
Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes vom 1.1. des Folgejahres
Vor 2016 erfolgte keine gesonderte Erhebung des Bestandes der Plug-in-Hybridfahrzeuge
Abb. 6: Lade- und Betankungsinfrastruktur mit Fahrzeugbestand alternativer Antriebe, 2011–2017. Quellen: BDEW (2017), Erhebung Ladeinfrastruktur, Stand 30. Juni 2017;
dena (2018), Fortschrittsbericht der Initiative Erdgasmobilität; Statista (2018), LPG-Tankstellen in Deutschland; Kraftfahrt-Bundesamt (2017), Bestand an Kraftfahrzeugen nach
Umwelt-Merkmalen (FZ13); Deutscher Verband Flüssiggas e. V., PM „Fahrzeugbestand“ vom 12. März 2018.
Grafische Darstellung: dena
Entwicklung der Betankungs- und
Ladeinfrastruktur
Verfügbarkeit und Sichtbarkeit von Infrastruktur ist ein wich-
tiges Kriterium für den Kauf alternativer Antriebe. Laut BDEW2
stieg die Anzahl der öffentlich nutzbaren Ladepunkte seit 2015
von knapp 7.500 auf fast 11.000. Hierbei werden auch Lade-
punkte mit Anschlussleistungen von weniger als 3,7 kW berück-
sichtigt. Die Betankungsinfrastruktur für Erdgas- und LPG-Fahr-
zeuge hat sich in den letzten Jahren leicht reduziert. Aktuell gibt
es 870 Erdgastankstellen und fast 6.600 LPG-Tankstellen. Laut
H2Mobility sind in Deutschland 43 Wasserstofftankstellen in Be-
trieb. Die Anzahl der öffentlich
nutzbaren Ladepunkte stieg seit
2015 von knapp 7.500 auf fast
11.000
2
BDEW (2017), Erhebung Ladeinfrastruktur
6 Alternative AntriebeNeue Pkw-Verbrauchsmessung – von NEFZ
auf WLTP: Das bringt die Veränderung mit sich
Seit dem 1. September 2017 gilt auf EU-Ebene bei der Zulassung
neuer Pkw-Fahrzeugtypen ein neues Messverfahren zur Ermitt-
lung der offiziellen Kraftstoffverbrauchs- und Abgasemissions-
werte, das „weltweit harmonisierte Prüfverfahren für Personen-
wagen und leichte Nutzfahrzeuge“ (kurz WLTP). Die nach WLTP
gemessenen Verbrauchs- und CO2-Emissionswerte von Pkw wer-
den in vielen Fällen höher liegen als die bisherigen offiziellen
Angaben, da die Prüfbedingungen des Testverfahrens verschärft
wurden. Ziel des neuen Verfahrens ist es, realitätsnähere Kraft-
stoffverbrauchs- und CO2-Emissionswerte auf Basis eines re-
produzierbaren Testzyklus zu liefern. Die bisherigen, nach NEFZ
gemessenen Angaben waren in die Kritik geraten, da sich die
Abweichung von in Praxistests gemessenen Verbräuchen und
den offiziellen NEFZ-Verbrauchsangaben über die vergangenen
Jahre deutlich erhöht hatte.
Ab dem 1. September 2018 erhalten, bis auf wenige Ausnah-
men, alle neuzugelassenen Fahrzeugmodelle einen offiziellen Das Pkw-Label: Effizienz transparent
WLTP-Verbrauchswert. Dieser Verbrauchswert wird auch maß- dargestellt
geblich für die Kfz-Besteuerung aller nach dem 31. August 2018
neu zugelassenen Pkw in Deutschland sein. Damit wird sich der Das Pkw-Label zeigt nach dem Vorbild des etablierten Ef-
CO2-abhängige Kfz-Steueranteil eines Fahrzeugmodells ab dem fizienzlabels für Elektrogeräte mittels einer Farbskala, wie
1. September 2018 von der bisherigen Besteuerung unterschei- CO2-effizient ein Neuwagen ist. Das Label soll in erster Linie
den. Die Differenz wird hierbei von Fahrzeug zu Fahrzeug unter- privaten oder gewerblichen Käufern und Interessenten Ori-
schiedlich groß ausfallen. Die dena empfiehlt daher den Fahr- entierung geben, aber auch Autohändlern dabei helfen,
zeughändlern, ihre Kunden bereits frühzeitig über die sich ab- Energieeffizienz und geringen CO2-Ausstoß als Verkaufsar-
zeichnende Änderung zu informieren. gumente zu nutzen. Unterschiedliche Modelle lassen sich
dank des Pkw-Labels auf einen Blick beurteilen und verglei-
Parallel zur Einführung des WLTP erarbeitet die Bundesregie- chen. Bei der Berechnung der Effizienzklasse berücksichtigt
rung eine neue Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverord- das Pkw-Label den spezifischen CO2-Ausstoß und die Fahr-
nung (Pkw-EnVKV). Diese wird die sich ändernden Rahmenbe- zeugmasse, die einem fahrzeugspezifischen Referenzwert
dingungen der Verbrauchswertmessung berücksichtigen. Die gegenübergestellt werden. Das Ergebnis ist ein CO2-Effizi-
novellierte Verordnung soll im ersten Halbjahr 2019 in Kraft enzwert, der einer Klasse zwischen A+ und G zugeordnet ist.
treten. Die Pkw-EnVKV regelt die Verbraucherinformationen Effizienzklasse A+ in Grün steht für sehr effizient, Effizienz-
zu Kraftstoffverbrauch, CO2-Emissionen und Stromverbrauch klasse G in Rot für wenig effizient. Neben der farblich her-
neuer Pkw. ausgehobenen Effizienzklasse enthält das Pkw-Label Anga-
ben zum Kraftstoffverbrauch, zu den jährlichen Kraftstoff-
kosten und zur Kfz-Steuer.
Impressum
Weiterführende Informationen
finden Sie unter: Deutsche Energie-Agentur GmbH (dena)
www.pkw-label.de Chausseestraße 128 a
10115 Berlin
Tel.: +49 (0)30 66 777-0
Fax: +49 (0)30 66 777-699
E-Mail: info@dena.de
Internet: www.dena.de
Stand: 04/2018
Alle Rechte sind vorbehalten. Die Nutzung steht
unter dem Zustimmungsvorbehalt der dena.Sie können auch lesen
