Bericht des Stadtbahnbeauftragten zu den Kosten und Risiken des Projektes "Stadtregionalbahn Salzburg"
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Bericht des Stadtbahnbeauftragten
zu den Kosten und Risiken des Projektes
„Stadtregionalbahn Salzburg“
Autor: Willi Rehberg
Salzburg, 16.03.2017
1
Inhaltsverzeichnis
1. Die wichtigsten Ergebnisse in Kürze ................................................................................... 4
2. Grundlegendes zum Projekt „Stadtregionalbahn Salzburg“............................................... 5
3. Die Ergebnisse der Studie von Spirk & Partner................................................................... 9
4. Ausschreibungspflicht ....................................................................................................... 10
5. Vorgehensweise zur Kostenfeststellung ........................................................................... 10
Analysierte Dokumente ........................................................................................................ 10
Gespräche ............................................................................................................................. 11
6. Aussagen der Herbrich-Studie .......................................................................................... 13
Stellungnahme der SCHIG..................................................................................................... 13
Ungereimtheiten in der Herbrich-Studie.............................................................................. 14
Weitere fehlende Gesichtspunkte in der Herbrich-Studie ................................................... 15
7. Der Salzburger Seeton ...................................................................................................... 16
8. Ergebnisse der Vor-Ort-Gespräche ................................................................................... 17
KASIG Karlsruhe .................................................................................................................... 17
Magistratsabteilung 18 in Wien ........................................................................................... 20
Wiener Linien ........................................................................................................................ 20
2. Stammstrecke in München ............................................................................................... 22
9. Die laufenden „Nebenkosten“ .......................................................................................... 24
Instandhaltung der Infrastruktur .......................................................................................... 24
Betriebskosten des Verkehrs ................................................................................................ 25
10. Gesamtwirtschaftliche Bewertung ................................................................................ 25
11. Der Weg zum Kosten-Einvernehmen mit dem Land ..................................................... 27
12. Von der Prognose zu aktuellen Erfahrungswerten ....................................................... 30
13. Zu guter Letzt ................................................................................................................ 31
2
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Planungsvarianten der Herbrich-Studie ............................................................... 7
Abbildung 2: Haltestellen der Planungsvariante G2 in der Stadt(Herbrich Studie) ................... 7
Abbildung 3: Gesamtstrecke Teilnetz T2 (KPMG Studie) ........................................................... 8
Abbildung 4: Kenngrößen Teilnetz T2 aus der PTV-Studie ........................................................ 8
Abbildung 5: Annahmen zur Verkehrsnachfrage aus der PTV-Studie ....................................... 9
Abbildung 6: Annahme zur verkehrlichen Wirkung aus der PTV-Studie ................................... 9
Abbildung 7: Schätzung der Errichtungskosten Neubaustrecken............................................ 13
Abbildung 8: Baustellen in Karlsruhe ....................................................................................... 19
Abbildung 9: Folgen der Baustellen in Karlsruhe ..................................................................... 19
Abbildung 10: Errichtungskosten der Wiener U-Bahnen ......................................................... 20
Abbildung 11: Verlauf der 2. Stammstrecke in München ........................................................ 23
Abbildung 12: Kostenentwicklung der 2. Stammstrecke in München ..................................... 24
Abbildung 13: Kosten für Erhaltung der Infrastruktur (Wiener Linien) ................................... 25
Abbildung 14: Kosten-Nutzen-Analyse für die Trasse T2 ......................................................... 26
Abbildung 15: Wertansätze für Reisezeitersparnis in Salzburg(ptv-Studie) ............................ 27
Abbildung 16: Valorisierte Planungs- und Errichtungskosten gemäß KPMG .......................... 28
Abbildung 17: Beteiligung des Bundes an den Planungs- und Errichtungskosten .................. 29
Abbildung 18: Protokollauszug der Arbeitskreissitzung vom 18. April 2016 ........................... 30
Abbildung 19: Finanzierungsübersicht der Kommunalkredit AG............................................. 32
3
1. Die wichtigsten Ergebnisse in Kürze
Es sind beträchtliche risikoreiche Investitionskosten und hohe laufende Kos-
ten zu erwarten
Die im Auftrag des Landes Salzburg von der Wirtschaftsprüfungskanzlei KPMG und der
Kommunalkreditbank im September 2016 erstellten und dem Stadtbahnbeauftragten von LR
Mayr am 18.01.2017 übermittelten Unterlagen ergeben folgende Zahlen:
Gesamtaufwendungen (indexiert) mit 25% Risikozuschlag
und Zinsen während der Bauzeit 1.012 Mio. EUR
davon vom Bund erwartet - 388 Mio. EUR
verbleiben in Salzburg Kosten in der Höhe von 624 Mio. EUR
Eine Finanzierung dieses gesamten, nicht vom Bund übernommenen Betrages ergäbe bei der
vom Land gewünschten Laufzeit von 35 Jahren und bei dem von der Bank genannten Zins-
satz von 2,5 %
Kreditbetrag 624 Mio. EUR
Zinsen 281 Mio. EUR
Kreditbetrag mit Zinsen 905 Mio. EUR
dazu noch Instandhaltungskosten von 15,8 Mio. EUR jährlich, (indexiert für 35 Jahre)
570 Mio. EUR
also eine Gesamtbelastung von 1.475 Mio. EUR
Das erfordert von Stadt und Land während der Jahre 2030-2065 durchschnittliche jährliche
Zahlungen von 42 Mio. EUR.
Bei den Gesamtaufwendungen handelt es sich um Schätzwerte (vgl. Herbrich-Studie), die
zwar indexiert sind und 25% Risikozuschlag enthalten, aber eben um Prognosen und nicht
um Erfahrungswerte.
Erfahrungswerte aus vergleichbaren Projekten lassen diese Prognosen für
Salzburg als zu niedrig erscheinen
Ganz wesentlich ist die Ermittlung realistischer Kosten der 3.300 Meter langen unterirdi-
schen Trasse. Dazu ein Vergleich der für Salzburg geschätzten Kosten pro Kilometer mit Er-
fahrungswerten aus anderen Städten zu ungefähr heutigen Preisen:
Schätzwert Salzburg 118 Mio. EUR/km mit 25% Risikozuschlag 148 Mio. EUR/km
Karlsruhe (vor der GR-Sitzung 14.03.2017) 250 Mio. EUR/km
Wien U2 Donaukanalquerung 240 Mio. EUR/km
München 2. Stammstrecke lt. Finanzierungsvereinbarung 275 Mio. EUR/km
4
Falls sich die Salzburger Kostenannahme von derzeit 148 Mio. EUR für einen Tunnelkilometer
auf das Karlsruher Niveau von 250 Mio. EUR ändern würde, bedeutet das eine Erhöhung der
Schätzkosten von 1.012 Mio. EUR auf rund 1.300 Mio. EUR.
Das Leben in der Stadt wird während der Bauphase massiv beeinträchtigt
Bei einer Bauzeit von fünf bis acht Jahren ist in der gesamten Stadt mit massiven Verkehrs-
behinderungen für den Autoverkehr, aber auch für den Fahrrad- und den Stadtbusverkehr zu
rechnen. Einschränkungen der Erreichbarkeit der gesamten Altstadt beidseits der Salzach
und damit der Gewerbebetriebe sowie der touristischen Ziele müssten hingenommen wer-
den. Es ist davon auszugehen, dass manche Betriebe um ihr wirtschaftliches Überleben
kämpfen hätten.
Das Baugrundrisiko im Salzburger Seeton lässt irreparable Schäden am Welt-
kulturerbe befürchten
„Im Zentrum der Stadt sind die geologischen Verhältnisse für einen Tunnelbau denkbar un-
günstig“, warnen erfahrene unabhängige Fachleute und weisen auch auf große Gefahren
durch Setzungen und Erschütterungen für historische Gebäude hin. Das finanzielle Risiko für
das Gesamtprojekt erscheint dadurch kaum kalkulierbar.
Die PKW-Fahrten in der Stadt werden sich pro Tag nur um 5.000 reduzieren
Die als Arbeitsunterlage dienende PTV-Studie spricht auf Seite 64 und auf Seite 68 von 1,5
Mio. vermiedenen PKW-Fahrten pro Jahr, also nur von circa 5.000 pro Tag. Das entspricht
etwa der Anzahl der Parkplätze beim Europark. Eine deutlich spürbare Verkehrsentlastung in
der Stadt dürfte damit kaum zu realisieren sein. (siehe auch Abbildungen 5 und 6)
2. Grundlegendes zum Projekt „Stadtregionalbahn Salzburg“
Der Salzburger Verkehrsverbund hat im Auftrag des Landes zum Thema „EuregioBahnen
Salzburg – Bayern – Oberösterreich“ die Büros Herbrich, PTV und Traffix mit Untersuchungen
zu möglichen Bahntrassen und integrierten Betriebsprogrammen beauftragt. Weiters wurde
durch PTV und die Technische Universität Graz eine „Verkehrsmodellierung und gesamtwirt-
schaftliche Bewertung“ durchgeführt. Die Studie wurde am 16.03.2015 vom Land der Öffent-
lichkeit vorgestellt.
https://salzburg-verkehr.at/extras/erb/
An den Kosten der Studie von 1,1 Mio. EUR beteiligte sich das Land Salzburg, die Europäische
Union, der „Verein zur Förderung der Regionalstadtbahn Salzburg“ (RSB) mit 42 Gemeinden
5
und in bescheidenem Ausmaß auch die Stadt Salzburg. Der Schwerpunkt der Untersuchun-
gen lag auf der Realisierbarkeit eines Stadtbahnnetzes (Light Rail) und der Optimierung des
bestehenden Vollbahnnetzes. Für die untersuchten Fälle wurde auch das Stadt- und Regio-
nalbusnetz angepasst, um die Folgewirkungen ermitteln zu können.
Untersuchungen für eine Stadtbahn
Geprüft wurden drei Gesamtnetze (G1-G3) hinsichtlich der Innenstadtquerung:
• oberirdisch G1,
• unterirdisch G2,
• Mischvariante G3.
Neben der Innenstadtquerung wurden für die Gesamtnetze folgende Strecken untersucht:
• Salzburg – Lamprechtshausen (Optimierung Bestand Salzburger Lokalbahn),
• Salzburg – Mattsee,
• Salzburg – Mondsee,
• Salzburg – Fuschl,
• Salzburg – Bad Ischl,
• Salzburg – Anif – Hallein,
• Salzburg – Markt Schellenberg – Berchtesgaden,
• Berchtesgaden – Königsee.
Weiters wurden drei Teilnetze definiert, die Chancen für eine Realisierung aufweisen:
• T1 „Lokalbahnverlängerung“ bis Salzburg Süd,
• T2 Verlängerung bis Hallein,
• T3 Salzburg Eugendorf.
Das Teilnetz T2 mit unterirdischer Stadtquerung war Gegenstand der Analysen des Stadt-
bahnbeauftragten. Es wird auch als Stadtbahnverlängerung bezeichnet.
Die Stadtdurchfahrt
Die unterirdiche Trasse in Planungsvariante G2 (rote Linie in Abbildung 1) verläuft vom
Schloss Mirabell zwischen Staatsbrücke und Makartsteg und quert die Altstadt (vgl. die
einzelnen Haltestellen in Abbildung 2). Die gelbe Linie G1 bezeichnet die oberirdische Trasse
und die blaue Linie G3 die Variante Imbergstrasse.
6
A BBILDUNG 1: PLANUNGSVARIANTEN DER HERBRICH-STUDIE
A BBILDUNG 2: HALTESTELLEN DER PLANUNGSVARIANTE G2 IN DER STADT(HERBRICH STUDIE )
7
A BBILDUNG 3: GESAMTSTRECKE TEILNETZ T2 (KPMG STUDIE)
Das Land Salzburg hatte sich dafür entschieden, die teuerste, mit T2 bezeichnete Trasse,
weiterzuverfolgen. In der gesamtwirtschaftlichen Betrachtung (Nutzen-Kosten-Verhältnis)
wies diese Strecke zwar das relativ günstigste, aber immer noch ein stark negatives Ergebnis
auf. Der Verein RSB protestierte mit Schreiben an alle Landesregierungsmitglieder gegen
diese Entscheidung und forderte eine oberirdische Light-Rail-Lösung. Mit der Projektleitung
wurde der Landesbaudirektor betraut.
A BBILDUNG 4: KENNGRÖßEN TEILNETZ T2 AUS DER PTV-STUDIE
8A BBILDUNG 5: ANNAHMEN ZUR VERKEHRSNACHFRAGE AUS DER PTV-STUDIE
Unter der Bezeichnung „vermiedene PKW-Fahrten/Jahr wird in der ptv Studie auf Seite 64
ausgeführt, dass der Individualverkehr um 5.000 Fahrten pro Tag entlastet wird. (siehe fol-
gende Abb.6)
A BBILDUNG 6: ANNAHME ZUR VERKEHRLICHEN W IRKUNG AUS DER PTV-STUDIE
3. Die Ergebnisse der Studie von Spirk & Partner
Um schwere Beeinträchtigungen der Altstadt zu vermeiden, wurde in einem Gipfelgespräch
im Juli 2016 eine neue (alte) Route ins Gespräch gebracht, auch „Zwergelgarten-Trasse“
genannt. Sie verläuft neben dem Schloss Mirabell und unter der evangelischen Kirche, quert
die Salzach zum Klausentor und verläuft weiter unter dem Möchsberg Richtung Nonntal.
Nachteilig wäre an dieser Trassenführung, dass die Ausgänge mit den heutigen
Mönchsberggaragen ungefähr identisch wären und daher keine direkte Umsteigemöglichkeit
z.B. am Hanuschplatz gegeben wäre, also insgesamt sicher eine schwächere
Verkehrsnachfrage. Zweifehalt erscheint an der „Studie 2016“ von Spirk & Partner, dass das
am Briefkopf als Studienersteller angeführte „Büro für Geologie und Hydrogeologie“ erst
durch den Stadtbahnbeauftragten erfahren hat, dass es eine Studie erstellt hat. Außerdem
waren die Kosten der technischen Ausstattung nur in einem einzigen Betrag angeben, nicht
nachvollziehbar und niedriger als in einer Ausarbeitung desselben Büros vor zehn Jahren.
Überdies war das Papier nicht unterschrieben. Der Stadtbahnbeauftragte hat diese
Ausarbeitung als nicht akzeptabel empfunden.
94. Ausschreibungspflicht
Es gibt derzeit keine verbindliche Auskunft, ob die Verkehrsdienstleitung ausgeschrieben
werden muss oder ob etwa die Salzburg AG die Strecke als Verlängerung der bestehenden
Lokalbahn betreiben kann. Nach Auffassung der Geschäftsführerin der für die Wettbewerbs-
regulierung im Schienenverkehr in Österreich zuständigen Schienen-Control GmbH kann die
Frage einer künftigen Ausschreibungspflicht derzeit nicht beantwortet werden, da die Ver-
ordnung (EG) 1370/2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße
im Rahmen des Vierten Eisenbahnpakets zwar geändert, die neue Fassung allerdings noch
nicht im Amtsblatt der EU veröffentlicht wurde.
5. Vorgehensweise zur Kostenfeststellung
Der Stadtbahnbeauftragte erhielt von der Stadt Salzburg folgenden Auftrag:
„Die Stadt Salzburg richtet zur Unterstützung und Beratung bei der Realisierung einer Eure-
gio-Bahn die Funktion eines Stadtbahn-Beauftragten ein. Dieser soll als Konsulent auf länge-
re Sicht einerseits für die Ermittlung der Errichtungs- und Betriebskosten eingesetzt werden
und andererseits die Möglichkeiten einer Finanzierung dieses Großprojektes klären.“
Als Arbeitsweise wurden das Studium und der Vergleich der vorhandenen Unterlagen, sowie
zahlreiche, zum Teil recht ausführliche Gespräche mit Fachleuten, sowie Besuche bei Betrei-
bern und Errichtern vergleichbarer Bahnen in Karlsruhe und Wien gewählt.
Analysierte Dokumente
• Der fast 250 Seiten umfassende Abschlussbericht (Herbrich-Studie),
• Bericht der Firma PTV über die gesamtwirtschaftliche Bewertung, (Kosten-Nutzen-
Analysen), auch PTV-Studie genannt
• Stellungnahme des Landesgeologen vom 21.04.2016,
• Gutachten und der Prüfbericht der Bautechnischen Versuchs- und Forschungsanstalt
Salzburg vom 19.06.1997 zur Frage des Baugrundes (Seeton),
• Protokolle der Sitzungen der Stadt-Land-Arbeitsgruppe vom 21.05.2015., 02.07.2015,
17.08.2015 und 11.12.2015,
• KPMG-Studie vom April 2015 – „Erste strukturelle Überlegungen zum Aufbau einer
ERB Planungs- und Errichtungsgesellschaft“,
• KPMG-Studie März 2016 – „Ableitung und Dokumentation der kaufmännischen In-
putdaten“,
• KPMG-Studie 18. April 2016 – „Erste Hochrechnung der Kosten bis 2028“,
• Kommunalkreditbank Wien – „Berechnungen für eine Finanzierung“,
10• Stellungnahme der Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft mbH (SCHIG) im
Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie (bmvit),
(Plausibilitäts-und Kostenprüfung),
• Brief des bmvit 22.02.16 – Vereinbarung zur Infrastrukturfinanzierung Salzburger Lo-
kalbahn,
• Stellungnahme der Schienen-Control GmbH als Regulierungsbehörde,
• Stellungnahme des Studien-Miterstellers Traffix betreffend die Begründung für den
Ausstieg des Unternehmens aus dem Projekt,
• Landes-Entwurf einer Absichtserklärung Bund-Land-Stadt zur Finanzierung.
Gespräche
1. (ehemalige) ÖBB Manager
• Dr. Günther Penetzdorfer,
• Dr. Georg Vavrovsky,
• Dr. Hans Wehr (als Berater des Landes).
2. Geologie – Geotechnik
• Dr. H. Breymann, ehem. Bautechnische Versuchs- und Forschungsanstalt,
• Dr. Rainer Braunstingl, Landesgeologe,
• Dr. Hermann Brandecker, Geologe.
3. Land Salzburg
• Dipl.-Ing. Cristian Nagl, LBD und Projektleiter (sieben Arbeitsgespräche),
• LR Hans Mayr (mehrmals),
• LH Dr. Wilfried Haslauer,
• LH-Stv. Dr. Christian Stöckl,
• LH-Stv. Astrid Rössler
• Klubchef Cyriak Schweighofer.
4. Stadt Salzburg
• Bürgermeister Dr. Heinz Schaden,
• Stadtrat Johann Padutsch,
• Klubs, Klubchefs oder Verkehrssprecher von SPÖ, Grüne, ÖVP, NEOS, FPÖ und
SALZ wurden informiert,
• Arbeitsgruppe der Stadt mit Axel Maurer, Walter Hebsacker, Reinhard Gassner,
Franz Schober.
5. Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie
11• Generalsekretär Dipl.-Ing. Herbert Kasser (telefonisch),
• Dr. Thomas Spiegel, Leiter Infrastrukturplanung,
• Dr. Erwin Traxler.
6. Salzburg AG
• Dr. Leonhard Schitter,
• Dr. Horst Ebner,
• Dipl.-Ing. Peter Brandl (mehrmals).
7. Planungsbüros, Studienersteller
• Dipl.-Ing. Andreas Käfer, Traffix-Verkehrsplanung,
• Dipl.-Kauffrau Petra Strauß, PTV (in Karlsruhe),
• Dipl.-Ing. Andreas Leitner, IGT Geotechnik und Tunnelbau GmbH,
• Dr. Gerhard Platzer, ehem. Studienersteller zur Stadtregionalbahn
• Dipl.-Ing. Dr Rainer Kolator (mehrmals),
• Dipl.-Ing. Rainer Herbrich, der Studienersteller, hat am Telefon ein persönliches
Gespräch abgelehnt und schriftliche Einreichung der Fragen gefordert.
8. KASIG Karlsruher Infrastruktur-GesmbH
• Geschäftsführer Dipl.-Ing. Uwe Konrath.
9. MA 18 – Stadtentwicklung und Stadtplanung, Magistrat der Stadt Wien
• Dipl.-Ing. Gregor Stratil-Sauer.
10. Wiener Linien
• Direktor Dipl.-Ing. Günter Steinbauer, Vorsitzender der Geschäftsführung,
• Professor Johann Hödl, AL Controlling,
• Dipl.-Ing. Erwin Scheidl, AL Planung, Bau und Projektmanagement (mehrmals).
11. Informierte Persönlichkeiten
• Dr. Arno Gasteiger,
• Dipl.-Ing. Harald Denk,
• Mag. Johannes Gfrerer, Salzburger Verkehrsverbund.
12. Vereine
• Bürgermeister Martin Greisberger, Obmann RSB („Oberirdische“),
• Gottfried Mayr, RSB,
• Dipl.- Ing. (FH) Clemens Perner, Verein S-Bahn („Unterirdische“)
• Dr. Dietmar Golth.
13.Salzburger Sparkasse
12• Prokuristin Irmgard Wöhrl, Leiterin Beratung Kommunen
14.Kontrollinstanzen
• Mag. Ludwig F. Hillinger, Direktor Landesrechnungshof,
• Dr. Max Tischler, Leiter Kontrollamt der Stadt Salzburg.
6. Aussagen der Herbrich-Studie
Der Ausgangspunkt für die Feststellung der geschätzten Errichtungskosten waren die in der
Herbrich-Studie angeführten Werte. Diese sind zusammengefasst in der untenstehenden
Abbildung aus dem KPMG-Arbeitspapier vom 18.04.2016 dargestellt.
A BBILDUNG 7: SCHÄTZUNG DER E RRICHTUNGSKOSTEN NEUBAUSTRECKEN
Stellungnahme der SCHIG
Das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technik (bmvit) beauftragte seine Toch-
tergesellschaft, die Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft mbH (SCHIG) mit der
Prüfung und Plausibilisierung der Studien. Hinsichtlich der Kosten wird unter anderem aus-
geführt, dass es Schwierigkeiten macht, die Elementkosten zu plausibilisieren, „da nicht an-
geführt ist, was in den Einheitspreisen konkret beinhaltet ist“. Hierzu ist zu bemerken, dass
die Infrastrukturkosten in der Herbrich-Studie aus den Gesamtkosten mehrerer alter Studien
hochgerechnet wurden.
13SCHIG meint weiter, dass sie mangels Vergleichswerten Schwierigkeiten hat, die Kosten für
die unterirdische Innenstadtquerung zu plausibilisieren, sieht die „angeführten Kosten im
Salzburger Seeton eher am unteren Rand liegen“ und empfiehlt einen Vergleich mit der Er-
richtung der Wiener U2 bei der Querung des Donaukanals. „Der Betrieb der Infrastruktur
scheint vernachlässigt worden zu sein“, heißt es dann weiter und es wird auf die Stationen
als Kostentreiber bei den Wiener Linien hingewiesen.
Zu den Kosten der Instandhaltung der Infrastruktur nimmt der Stadtbahnbeauftragte später
Stellung.
Ungereimtheiten in der Herbrich-Studie
Bei der Bearbeitung dieser wichtigsten Unterlage stellte der Stadtbahnbeauftragte im März
2016 fest, dass sich einer der drei Studienersteller, die Planungsfirma Traffix, noch vor der
Fertigstellung im Januar 2015 vom Inhalt distanziert und deswegen das Werk nicht unter-
schrieben hatte. Diese Tatsache war der Stadt nicht bekannt, und als der Stadtbahnbeauf-
tragte die Projektleitung darauf ansprach, wurde das Ausscheiden eines Studienerstellers als
nicht so wesentlich hingestellt. Dieser Auffassung kann der Stadtbahnbeauftragte nicht fol-
gen.
Der geschäftsführende Gesellschafter von Traffix, Andreas Käfer, hat in einem längeren Ge-
spräch dargestellt, dass er schon mehrere Wochen vor Abgabe des Werkes im entsprechen-
den Lenkungs-Gremium erklärt habe, warum er die Studie in der von Herbrich gewünschten
Form nicht unterschreiben könne. Er hat dem Stadtbahnbeauftragten auf sein Ersuchen hin
eine sechsseitige schriftliche Stellungnahme übermittelt. Zahlreiche Feststellungen der Her-
brich-Studie erscheinen dadurch in anderem Licht.
Aus der schriftlichen Stellungnahme von Traffix
• Die Errichtungskosten sind zu niedrig angesetzt.
• Es fehlen die Angaben über Kosten für Betrieb, Wartung und Instandhaltung der Sta-
tionsbauwerke.
• Die verkehrswirtschaftliche Bewertung ist veraltet.
• Die Studie enthält keine Aussagen, Berechnungen und Detaillierungen zum Rettungs-
konzept, zum Belüftungskonzept und zur Behindertengerechtigkeit.
• Die Planungen zur unterirdischen Durchquerung basieren auf dem Planungstand von
1997 mit gänzlich anderen Sicherheits- und Behindertenvorschriften.
• Aspekte während der Bauzeit wurden nicht berücksichtigt – also z.B. umfangreiche
Einschränkungen in der Erreichbarkeit der gesamten Altstadt mit allen wirtschaftli-
chen Folgen.
• Aspekte nach der Bauzeit wurden nicht berücksichtigt.
• Statt der Terrasse des Cafés Bazar soll es dort künftig einen Auf-/Abgang zur U-Bahn
geben.
• Im gesamten Projekt, was die unterirdische Variante betrifft, sind keine Detaillierun-
gen zur Positionierung der Lüftungsanlagen (Lüftungsschächte) sowie der Notausstie-
ge zu finden. Es muss davon ausgegangen werden, dass aufgrund der aktuellen Tun-
14nelvorschriften Notausstiege im Zentrum der Salzburger Altstadt zu positionieren
sein werden. Ebenso wird die Anordnung von Lüftungsbauwerken erforderlich wer-
den. Inwieweit derartige Bauwerke überhaupt mit dem Schutz des Stadtbildes ein
Einklang gebracht werden können, kann zum gegenwertigen Zeitpunkt noch gar nicht
beurteilt werden. Die ERB-Studie trifft hierzu keine Aussage.
Soweit die Traffix Stellungnahme, Herrn Andreas Käfer wird für seine ausführliche Darstel-
lung gedankt!
Wie weiter oben berichtet, wurden zwar zahlreiche mögliche Streckenabschnitte zwischen
Bad Ischl und Königsee untersucht und zum Teil auch ausführlich dargestellt, die Ergebnisse
für die Trasse T2 zwischen Hauptbahnhof Salzburg und Hallein, also für die in Frage kom-
mende Strecke, mussten auf einem Dutzend Seiten Platz finden. Die Arbeiten an der Studie
sollen unter erheblichen Zeitdruck erfolgt sein, PTV bedauert sogar verspäteten Erhalt von
wichtigen Daten. Diese Erkenntnisse und die Stellungnahme der SCHIG sowie die Ausführun-
gen von Traffix waren für den Stadtbahnbeauftragten Anlass genug, die Herbrich-Studie kri-
tisch zu betrachten.
Weitere fehlende Gesichtspunkte in der Herbrich-Studie
Hinsichtlich weiterer, in der Herbrich-Studie fehlenden Aspekte, erteilte der Stadtbaudirek-
tor Walter Hebsacker Auskunft:
1. Wohin werden die Infrastrukturleitungen im Zuge des U-Bahn-Baus verlegt?
Bei offener Bauweise in einfacher Tieflage der U-Bahn müssen alle längsverlaufenden Lei-
tungen (Kanal, Gas, Wasser, Strom, Fernwärme und Elektro) in neue Leitungstrassen umge-
legt werden, was sehr aufwendige und kostenintensive Arbeiten erfordert. Teilweise ist der
neue Leitungsraum nicht gegeben, sodass Sonderlösungen wie Kollektoren errichtet werden
müssen. Bei bergmännischer Bauweise muss genügend Scheitelüberdeckung vorhanden
sein, um Gerinne und Kanäle sicher zu unterfahren. Bei der Führung von oberirdischen Gleis-
anlagen muss die Leitungsfreimachung im gesamten Bahnkörperquerschnitt erfolgen, was
wiederum hohe Umlegungskosten erforderlich macht.
2. Wie kostenintensiv und schwierig sind Trassenführungen unter teilweise historischen
Bestandsbauten?
Aufgrund des hochproblematischen, setzungsanfälligen Bodens ist mit größeren Setzungen
im Seeton zu rechnen. Wie beim U-Bahn-Bau in Wien müssen die zu unterfahrenden Häuser
standsicher gemacht werden, was zu enormen vorauslaufenden Kosten für Bodenverfesti-
gungen führt. Dazu kommt, dass durch die verschärften Vorschriften der U-Bahn-Errichter
für die Standfestigkeit der Gebäude zu sorgen hat. In der Regel ist dies nur durch Bodenin-
jektionen innerhalb der Bestandsgebäude möglich, wobei die Risiken für Schäden verringert
werden können, aber nicht auszuschließen sind.
3. Was bedeutet eine U-Bahn-Baustelle für Salzburg?
15In der sechsjährigen Bauzeit gleichen die von der U-Bahn betroffenen Trassen einer Groß-
baustelle, die große Teile der Stadt betreffen. Das Stadtbild wird über diesen Zeitraum sicher
extrem negativ beeinflusst. Eines der größten Probleme ist sicher die Aufrechterhaltung des
Öffentlichen und des Individualverkehrs. Der Verkehr, der jetzt bereits bei Straßenbaustellen
regelmäßig zusammenbricht, wäre dann über die gesamte Bauzeit enorm behindert. Wie
sich letztlich U-Bahn-Abgänge mit Liften und Rolltreppen, sowie Lüftungsbauwerken in die
Altstadt einfügen, bleibt fraglich.
(Mit dem Begriff U-Bahn ist jede unterirdische Bahn gemeint)
Es ist für den Stadtbahnbeauftragten nicht möglich, die von SCHIG und von Traffix aufgezeig-
ten Mängel und die vom Stadtbaudirektor deutlich gemachten Auslassungen der Herbrich-
Studie monetär zu bewerten. Diese Feststellungen waren aber mit ein Grund, der Projektlei-
tung und dem Verkehrslandesrat gegenüber auf Anwendung eines Risikozuschlages von
mindestens 25% (auf die Werte der Herbrich-Studie) zu bestehen.
7. Der Salzburger Seeton
Der Baugrund im Salzburger Seeton ist für die Stadtregionalbahn der größte Risikofaktor. Es
wurden mehrere Gespräche mit dem Landesgeologen geführt, der dem Stadtbahnbeauftrag-
ten auch eine schriftliche Stellungnahme übermittelt hat. Verwunderung hat die Tatsache
ausgelöst, dass der Landesgeologe weder zur Erstellung noch zur Prüfung der Herbrich-
Studie beigezogen worden war. Erst durch den Stadtbahnbeauftragten hat der Landesgeolo-
ge, fast ein Jahr nach Präsentation durch LR Mayr, die Planunterlagen schließlich vom Stadt-
bahnbeauftragten erhalten. Insgesamt findet die Problematik Seeton in der Studie fast keine
Beachtung, was nicht verständlich erscheint. Mit Unterstützung durch den Stadtbaudirektor
konnte ein langes Informationsgespräch mit Dr. Breymann, einem der besten Kenner der
Salzburger Verhältnisse, geführt werden:
• Zur bautechnischen Planung:
Es ist nicht nur eine enorme Herausforderung, die Planung zu bewältigen, sondern
die anspruchsvolle Planung erfordert Planer, die langjährig beim U-Bahn-Bau in die-
sem problematischen Baugrund tätig waren.
• Zum Baugrundrisiko:
Das Risiko von Setzungen ist nicht abschätzbar und wird erst nach fünf bis zehn Jah-
ren sichtbar, zumal die Langzeitsetzungen erst nach diesem Zeitraum zutage treten.
Besonders risikoreich sind Setzungen bei einer Trassenführung unter Gebäuden mit
alter Bausubstanz.
• Zur Seetonproblematik:
Der Seeton ist durchgehend in der gesamten Trassenführung (außer im Mönchsberg)
in der Stadt anzutreffen. Die Überlagerung mit Kies und Sand (grundwasserführende
Schicht) beträgt im Schnitt sechs bis acht Meter, wobei die Grundwasserschwankun-
gen mehrere Meter betragen können.
Herr Breymann erklärt, dass sich der Seeton in einer langjährigen Konsolidierungs-
phase befindet und sich die Setzungen pro Jahr bei 0,3 mm bewegen. Dazu kommen
16ungleichmäßige Setzungen aus unterirdischen Wasserläufen. Die geomechanische
Umsetzung in eine einheitliche Baumethode erscheint höchst problematisch.
• Zur Wirtschaftlichkeit:
Bei einem Erkundigungsstand von 50% (der derzeit noch nicht erreicht ist) besteht
immer noch ein Risiko von 80% der Kosten. Ein Aufschaukeln der Kosten während der
Baudurchführung wäre die Folge des hohen Baurisikos.
Herr Dr. Breymann meinte zum Abschluss noch: „Die endgültigen Baukosten werden Sie frü-
hestens fünf Jahre nach Inbetriebnahme der Bahn kennen, so lange kann Ihnen der Seeton
Schwierigkeiten machen.“
Das Ingenieurbüro Spirk, das mit der im Kapitel 3 beschriebenen Trasse zum Zug kommen
wollte, schreibt in der auf Seite 9 erwähnten Studie zu Thema Seetonrisiken:
„Als dieses Projekt (Anm.: Herbrich-Trasse) öffentlich vorgestellt wurde, war uns (Spirk &
Partner), sofort klar, dass infolge der geologischen Beschaffenheit des Untergrundes (See-
ton) für die unmittelbar und auch mittelbar angrenzenden historischen Objekte die zum Teil
aus dem 14. Jahrhundert stammen, eine große Gefahr infolge irreparabler Schäden besteht.
Der setzungsempfindliche Seeton, der bei einem bergmännischen Vortrieb angetroffen wird,
wirkt sich auf die historischen Objekte, in Folge der Setzungen, negativ aus. Die historischen
Objekte, die unterirdisch unterfahren werden sollten, sind infolge ihres Alters nicht ‚ausge-
steift‘, also statisch keine Schachtel, wie es z.B. heutzutage Standard ist. Gemäß dem derzei-
tigen Stand der Technik werden horizontale Decken, Bodenplatten und Fundamente aus
Beton hergestellt. Die Decken der Altstadtgebäude sind in Holz (Tramdecken), Fundamente
wurden ‚geschüttet‘, Tiefgründungen waren unbekannt. Natürlich gibt es heute Baumetho-
den, die diese Risiken zum Teil beherrschen, doch finanziell und wirtschaftlich unüberschau-
bar sind, und immer ein nicht kalkulierbares Risiko darstellen.“
8. Ergebnisse der Vor-Ort-Gespräche
Es erschien dem Stadtbahnbeauftragten wichtig, neben der Bearbeitung der Salzburger Un-
terlagen mit Grobkosten-Schätzungen auch Erfahrungen bei Betreibern mit aktuellen Projek-
ten zu erhalten, was bei Reisen nach Karlsruhe und Wien gut gelungen erscheint.
KASIG Karlsruhe
Karlsruhe gilt geradezu als ein Mekka des ÖPNV. Jährlich nutzen 180 Mio. Fahrgäste die bis-
her oberirdisch verkehrenden Zugsgarnituren (zum Vergleich: 42 Mio. Fahrgäste beim Salz-
burger O-Bus).
17Um das Stadtzentrum von den in kurzen Abständen fahrenden Garnituren zu befreien, wer-
den nun zwei Straßenbahntunnel und überdies ein Autotunnel errichtet:
• Ost – West 2,4 km, davon 2049 m Tunnel, maschinelle Bauweise und vier unterirdi-
sche Haltestellen sowie
• Nord – Süd 1,0 km Tunnel bergmännisch und offene Bauweise und drei unterirdische
Haltestellen.
Die 2 Tunnel mit 3049 m sind mit dem Salzburger Vorhaben (ca. 3400 m) gut vergleichbar.
Das Projekt trägt den Namen Kombilösung Karlsruhe, im Internet zu finden unter:
• http://www.diekombiloesung.de/infothek/broschueren.html,
Der zweitägige Besuch im Mai 2016 lieferte wertvolle Erkenntnisse. Mit dem Geschäftsführer
der KASIG konnte ein langes Gespräch geführt werden, ein Mitglied des Aufsichtsrates liefer-
te Hintergrundinformationen. Das Projekt ist 2004 zur Förderung eingereicht worden mit
Plankosten von 495 Mio. EUR, der Anteil der Stadt sollte 80 Mio. EUR betragen.
Ganz aktuell ist anzumerken, dass der Oberbürgermeister der Stadt in einer Pressekonferenz
am 09.03.2017 mitteilte, dass sich die Kosten nach 17 Jahren Bauzeit bis zur Fertigstellung
2021 auf 1, 087 Milliarden erhöhen werden und die Stadt davon nicht 80 Mio., sondern 500
Mio. EUR übernehmen muss. Ein ausführlicher „Sachstandsbericht“ für die GR Sitzung vom
14.03.2017 ist zu finden
unter https://web3.karlsruhe.de/Gemeinderat/ris/bi/to0040.php?__ksinr=4544
Auszug aus Sachstandsbericht für Gemeinderat 14.03.2017
18Einen durchaus deprimierenden Eindruck hinterließ im Mai 2016 beim Stadtbahnbeauftrag-
ten die Innenstadt als eine riesige Baustelle mit Absperrungen und Umleitungen und zahlrei-
chen Geschäften, die von der Fußgängerfrequenz und damit vom Umsatz abgeschnitten wa-
ren (vgl. Abbildung 8 und 9)
A BBILDUNG 8: BAUSTELLEN IN K ARLSRUHE
A BBILDUNG 9: F OLGEN DER BAUSTELLEN IN K ARLSRUHE
http://www.ka-news.de/region/karlsruhe/kombiloesung./Baustellenfrei-7-Karlsruher-Orte-
und-wann-sie-wieder-wie-frueher-sind;art6066,2019487
19Magistratsabteilung 18 in Wien
Die Abteilung Stadtentwicklung und Stadtplanung (MA 18) befasst sich im Zuge der „Gene-
rellen U-Bahn-Planung“ mit der Netzentwicklung und Variantenuntersuchungen. Ziel ist es,
eine in Abstimmung mit der geplanten Stadtentwicklung entwickelte Trassenführung der U-
Bahn zu fixieren. Nach Abschluss eines „Generellen Projekts“ werden die Planungen den
Wiener Linien übergeben. Sie sorgen für die Detailplanung und Baudurchführung.
Zu erkennen war, dass man bei der Stadt Wien lieber einen Schwerpunkt auf neue Straßen-
bahnlinien setzten würde, sich aber die U-Bahn-Planer mit ihren Argumenten meistens
durchsetzen.
Wiener Linien
Die Wiener Linien betreiben das größte Verkehrsnetz Österreichs: 78,5 Kilometer U-Bahn,
mit rund 220 Kilometern das sechstgrößte Straßenbahnnetz der Welt und Buslinien in der
Gesamtlänge von knapp 850 Kilometern. Im Jahr 2015 wurden im Netz der Wiener Linien
mehr als 939 Mio. Fahrgäste gezählt. Mit 39 Prozent Marktanteil in Wien sind die „Öffis“ die
klare Nummer 1 bei der Verkehrsmittelwahl der Wiener (Auto: 27 Prozent, Fahrrad: 7 Pro-
zent, Zu-Fuß-Gehen 26 Prozent). In der Broschüre „Zahlen – Daten – Fakten 2015“ finden
sich interessante Details:
• http://www.wienerlinien.at/media/files/2016/betriebsangaben_2015_178355.pdf.
Über das Thema Errichtungskosten und Instandhaltungskosten und weiterer technischer
Fragen wurden unter Mitwirkung des Stadtbaudirektors mehrere ausführliche Gespräche
geführt. (vgl. dazu die Angaben in Abbildung 10).
A BBILDUNG 10: E RRICHTUNGSKOSTEN DER W IENER U-BAHNEN
20Die mit Salzburger Verhältnissen in etwa vergleichbare U-Bahnstrecke der U2 in Tieflage un-
ter dem Donaukanal ergab Errichtungskosten von rund 225 Mio. EUR/Km (2011). Durch die
geringe Scheitelüberdeckung des U-Bahnquerschnittes unter dem Donaukanal musste mit-
tels Vereisung der umgebende Erdmantel gesichert werden um die Untertunnelung des Do-
naukanals überhaupt zu ermöglichen. Ähnliche Kosten sind anzusetzen bei Trassenführun-
gen unter Gebäuden (Altstadt) und in schwierigen Bodenverhältnissen.
Kostensteigernd kommt hinzu, dass bei neuen Bauvorhaben vom Errichter nachgewiesen
werden muss, dass Altbauten die in der U-Bahntrasse zu liegen kommen, durch den U-
Bahnbau nicht beschädigt werden und ein standfestes Verhalten aufweisen. Dies hat zur
Folge, dass vorweg aufwendige Boden- und Fundamentstabilisierungen im Hausbestand
durchgeführt werden müssen, die die Baukosten bereits vor Errichtung erheblich steigern. Es
wird daher von einer Trassenführung, sollte sie nicht unumgänglich sein, unter Bestandsbau-
ten abgeraten. Wir wurden hingewiesen, dass U-Bahnen immer auf eigenen kreuzungsfrei-
en Gleisanlagen, in Tieflage oder oberirdisch aufgeständert in Hochlagen oder in Trog Gleis-
körpern geführt werden.
Folgende erhebliche Kosten sind nicht in den in Abbildung 10 genannten Errichtungskosten
enthalten:
Betriebskosten für Infrastruktur
Auf der Strecke Schottenring – Aspernstraße beispielsweise betragen die Betriebskosten 12
Mio. EUR pro Jahr für 9 km und elf Stationen.
Fahrbetrieb
Dies sind der Traktionsstrom, das Fahrpersonal, Fahrzeuge, Remisen und Werkstätte.
Generalsanierungskosten sowie Hauptuntersuchungen
Dazu gehören unter anderem Inspektionen für Kunstbauten, Gebäude, Aufzüge, Fahrtreppen
und technische Anlagen.
Rücklagen für Reinvestitionskosten
Von den Wiener Linien wird darauf hingewiesen, dass die ersten in den 70er Jahren gebau-
ten U-Bahn-Linien in den kommenden Jahren einen Sanierungsaufwand von rund 300 Mio.
EUR nach sich ziehen. Dieser Betrag muss von den Wiener Linien aufgebracht werden, da der
Bund nur bei der Ersterrichtung mitfinanziert.
Die Kosten der eigenen Planungs- und Bauüberwachungsabteilung
In der Regel werden die Projekte im Haus geplant und auch die Abwicklung überwacht. Diese
Aufwendungen finden sich nicht in den Kilometerkosten.
21Umweltverträglichkeitsprüfung und Kontakt der Wiener Linien mit den Bürgern
In einem Buch über die Verlängerung der U2 heißt es, dass „nach einem Jahr intensivster
Bearbeitung“ der UVP-Behörde 31 Büroordner (ein Papierstapel von etwa zwei Metern Hö-
he) mit Einreichunterlagen übergeben wurden und die Bewilligung nach weiteren neun Mo-
naten erteilt wurde. Die Dokumente zu den Umweltuntersuchungen hatten nicht nur den
Betrieb der neuen Strecke, sondern auch die Auswirkungen der Bauphase zum Inhalt: Unter-
suchungen über Lärm, Erschütterungen, Oberflächengewässer, Abwasser, Luftschadstoffe,
Brandschutz, Klima, Elektrosmog und Licht, Luftschadstoffe, sowie humanmedizinische, geo-
logische, geotechnische, abfallwirtschaftliche, ökologische. Noch einige mehr wurden der
Behörde übergeben und die Bürger wurden durch Veranstaltungen und Auflage des Gutach-
tens mit einbezogen.
2. Stammstrecke in München
Es war zunächst geplant, die Deutsche Bahn (DB) in München wegen eines Gespräches zur
Errichtung der 2. Stammstrecke in München (Hauptbahnhof – Ostbahnhof) aufzusuchen. Es
erfolgte allerdings am 21.12.2016 die Mitteilung, dass die Gesamtfinanzierung gesichert ist,
man konnte nun alle wichtigen Daten der DB-Homepage entnehmen, worauf der Stadtbahn-
beauftragte auf die Informationsreise verzichtet hat. Die drei zusammen 14 Kilometer langen
Tunnel sollen 3.849 Mio. EUR kosten, das ergibt geplante Kilometerkosten von 275 Mio.
EUR. Die Strecke weist nur 3 Stationen auf. (vgl. Abbildung 11).
22A BBILDUNG 11: VERLAUF DER 2. STAMMSTRECKE IN MÜNCHEN
„Nachdem die haushaltsrechtlichen Voraussetzungen geschaffen wurden, hat der Freistaat
Bayern am 21. Dezember 2016 gegenüber der Deutschen Bahn erklärt, dass die Gesamtfi-
nanzierung gesichert ist und somit die 2. Stammstrecke endgültig realisiert werden soll. Zu-
grunde lagen die von der Deutschen Bahn für die 2. Stammstrecke ermittelten Gesamtkos-
ten von 3.849 Mio. EUR einschließlich Risikopuffer (3.176 Mio. EUR ohne Risikopuffer). Nach
aktuellen Planungen der Deutschen Bahn ist von einer gut neunjährigen Bauzeit auszugehen.
Damit könnte die 2. Stammstrecke im Jahr 2026 in Betrieb gehen“ wurde berichtet.
Im Jahr 2010 rechnete das bayerische Kabinett noch mit Kosten für die 2. Stammstrecke von
rund 2.000 Mio. EUR. Die „bisherige Kostenschätzung der DB“ von 3.100 Mio. EUR“ erhöhte
sich dann noch in der genannten „aktuellen Kostenermittlung“ von Dezember 2016 auf
3.849 Mio. EURO Der Risikozuschlag beträgt ca. 21%, in Summe 673 Mio. EUR. (vgl. Abbil-
dung 12).
Interessantes findet sich unter
• http://www.2.stammstrecke-muenchen.de/ und
• https://de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Stammstrecke_%28S-
Bahn_M%C3%BCnchen%29#Kosten_und_Finanzierung.
23A BBILDUNG 12: K OSTENENTWICKLUNG DER 2. STAMMSTRECKE IN MÜNCHEN
9. Die laufenden „Nebenkosten“
Instandhaltung der Infrastruktur
„Der Betrieb der Infrastruktur scheint vernachlässigt worden zu sein“, heißt es zurückhaltend
im Prüfbericht der SCHIG (vgl. Kapitel 6), und es wird vermerkt, dass Instandhaltungskosten
bei den Wiener Linien ins besonders im Bereich der Stationen als Kostentreiber zu bezeich-
nen sind. In der PTV-Studie wird lediglich auf ein standardisiertes Verfahren zur Kostener-
mittlung für Salzburg hingewiesen und auch darauf, dass verschiedene Kosten nicht enthal-
ten sind. Insgesamt wird ein Betrag von 5,3 Mio. EUR im Jahr angegeben. Der Landesbaudi-
rektor hat in einem Gespräch einen Wert 7,3 Mio. EUR genannt. Etwas hilfreicher waren da
Zahlen der Wiener Linien (vgl. Abbildung 13).
24A BBILDUNG 13: K OSTEN FÜR E RHALTUNG DER INFRASTRUKTUR (W IENER LINIEN)
Für einen Vergleich mit der Variante T2 in Salzburg wäre von 24 Stationen auszugehen, da-
von sechs unterirdisch und 18 oberirdisch, sowie von einer Gesamtstreckenlänge von 17 km.
Unter Berücksichtigung der genannten Generalsanierungskosten etc. wurde für Instandhal-
tung der Infrastruktur in Salzburg ein Betrag von rund 12 Mio. EUR angenommen, der valori-
siert ab dem Jahr 2030 einen Betrag von mindestens 15,8 Mio. EUR jährlich ergibt.
Kosten der Instandhaltung der Infrastruktur T2 ab 2030: jährlich 15,8 Mio. EUR
Betriebskosten des Verkehrs
Hier geht die Studie der ptv von der Annahme aus, dass im Vergleich zu den heutigen Ver-
hältnissen keine zusätzlichen Kosten durch die Inbetriebnahme der Bahn entstehen würden.
Die mögliche Einstellung von mehreren O-Bus und Autobuslinien bzw. Teilstrecken könnte
sogar Einsparungen bringen (vgl. dazu Abbildung 4: Bus Minderleistung -1,847 Mio. km im
Jahr). Gespräche mit dem Projektleiter und dem Salzburger Verkehrsverbund bestärkten den
Stadtbahnbeauftragten in seiner Meinung, dass Einschränkungen des derzeitigen Verkehrs
im obigen Ausmaß sicher nicht möglich sein werden. Da heute weder die Frequenz der neu-
en Bahn, noch der Umfang der möglichen Einstellungen realistisch feststellbar sind, kann
keine weitere Aussage zu Kosten oder Einsparungen erfolgen.
10. Gesamtwirtschaftliche Bewertung
Auszug aus der PTV-Studie
25In Deutschland sind gemäß § 7 Bundeshaushaltsordnung alle finanzwirksamen Maßnahmen
einer Wirtschaftlichkeitsprüfung zu unterziehen. Dies gilt natürlich auch für die Förderung
von Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen durch die öffentliche Hand. Das in § 7 der
Bundeshaushaltsordnung geforderte Gebot der Wirtschaftlichkeit erfüllen nur Projekte, bei
denen der gesamtwirtschaftliche, monetarisierte Nutzen größer ist, als die Kosten. Das
Nutzen-Kosten-Verhältnis muss also größer als 1 sein. In der PTV-Studie wurde eine solche
Nutzen-Kosten-Analyse für die Trasse T2 durchgeführt (vgl. dazu die Annahmen in Abbildung
14).
A BBILDUNG 14: K OSTEN-NUTZEN-A NALYSE FÜR DIE T RASSE T2
Es zeigt sich, dass das Nutzen-Kosten-Verhältnis bereits bei den vermutlich zu niedrig ange-
setzten Investitionskosten von 535 Mio. EUR und den ebenfalls zu gering angesetzten In-
standhaltungskosten nur bei 0,85 liegt. Hinzu kommt, dass auch hinsichtlich der Bewertung
des größten Postens beim volkswirtschaftlichen Nutzen, der eingesparten Reisezeit, Zweifel
bestehen. In der Herbrich-Studie wird die eingesparte Zeit mit ungewöhnlich hohen Stun-
densätzen bewertet, eine Stunde im Geschäftsverkehr mit 30,00 EUR, eine eingesparte
Stunde im Berufspendelverkehr mit 11,00 EUR und eine eingesparte Stunde im Ausbildungs-,
Freizeit-, Einkaufs- und Erledigungsverkehr mit 8,00 EUR. (vgl. Abb.15)
In einer Kosten-Nutzen-Analyse zur 2. Stammstrecke in München setzt die Intraplan Consult
GmbH allerdings nur 7,50 EUR pro Stunde Zeitersparnis für Erwachsene und nur 2,00 EUR je
eingesparte Stunde für Schüler – also nur einen Teil der Annahmen für Salzburg. Würde man
diese Wertansätze für die Trasse T2 zur Anwendung bringen, läge das Nutzen-Kosten-
Verhältnis für Salzburg noch viel stärker im negativen Bereich.
26A BBILDUNG 15: WERTANSÄTZE FÜR REISEZEITERSPARNIS IN SALZBURG(PTV-STUDIE)
11. Der Weg zum Kosten-Einvernehmen mit dem Land
Ausgangspunkt für die Arbeitsgruppe - die Herbrich-Studie
Die Herbrich-Studie setzt für die Gesamtstrecke mit Lokalbahnanschluss in Itzling über Anif
nach Hallein 535,3 Mio. EUR an
Valorisierung der Kosten bis 2028
In der Sitzung der Stadt-Land Arbeitsgruppe am 18.04.2016 wurde von der Projektleitung
erstmals eine Ausarbeitung der KPMG über die Valorisierung der Kosten der Herbrich-Studie
bei einer erwarteten Inbetriebnahme 2028/2029 von 535,3 Mio. EUR. auf 766.321 Mio. EUR.
vorgelegt.
27A BBILDUNG 16: VALORISIERTE PLANUNGS- UND E RRICHTUNGSKOSTEN GEMÄß KPMG
Beteiligung des Bundes
Gemäß den Annahmen der KPMG würde der Bund 50% der Planungs- und Errichtungskosten
in der Höhe von rund 606,1 Mio. EUR übernehmen. Nicht beteiligen würde sich der Bund an
Grundeinlösen, Fahrzeugkosten und an den Kosten für Werkstätten und Betriebshöfe (vgl.
dazu die Details in Abbildung 17). Damit verblieben in Salzburg Kosten in der Höhe von 427,8
Mio. EUR.
28A BBILDUNG 17: BETEILIGUNG DES BUNDES AN DEN PLANUNGS- UND E RRICHTUNGSKOSTEN
Zur Annahme der Kofinanzierung von 50% der Planungs- und Errichtungskosten durch den
Bund ist festzuhalten, dass dem Stadtbahnbeauftragten von der Projektleitung beim Land
keine schriftliche Zusage dazu vorgelegt werden konnte und beim bmvit auf eine in Salzburg
notwendige Einigung hingewiesen wurde, bevor es in Wien weitere Entscheidungen geben
könnte.
Risikozuschlag
Ebenfalls in der Stadt-Land-Arbeitskreissitzung vom 18.4.2016 wurde der Beschluss gefasst,
einen Risikozuschlag von 25% vorzusehen. (vergleiche dazu Protokollauszug)
29A BBILDUNG 18: PROTOKOLLAUSZUG DER A RBEITSKREISSITZUNG VOM 18. A PRIL 2016
Der Stadtbahnbeauftragte vertrat in der Sitzung und vertritt weiterhin die Meinung, dass die
Fahrzeugkosten von 40,8 Mio. bzw. mit Risikozuschlag von 52 Mio. EUR, auch einen der Teil
Gesamtkosten darstellen (wie in Wien bei U2 und aktuell bei U1) und daher von Schätz-
Kosten per 18.04.2016 für die Trasse T2 von rund 950 Mill. EUR auszugehen war.
Ein Risikozuschlag von 25% erscheint auch wegen der recht niedrig angesetzten Kosten bei
der oberirdischen Trassenführung Alpenstraße und dann weiter bis Hallein plausibel. Exper-
ten wie Dr. Georg-Michael Vavrovsky, jahrzehntelang als Infrastruktur-Vorstand der ÖBB
tätig, gehen sogar davon aus, dass eine Kostenvorsorge von 25% aller Erfahrung nach ein
unterer Grenzwert für die Berücksichtigung von heute noch unbekannten Einflüssen, Rah-
menbedingungen und Projektinhalten ist. Der Zuschlag auf qualifiziert ermittelte Basiskosten
müsste daher mindestens 20% bis 35% betragen. Dabei seien Erhöhungen von Sicherheits-
auflagen bzw. Projektanforderungen, die Valorisierung und die nicht vernachlässigbaren
Bauzinsen noch gar nicht eingerechnet.
12. Von der Prognose zu aktuellen Erfahrungswerten
Die Kosten des Salzburger Projektes T2 werden im Wesentlichen bestimmt von den Kosten
der unterirdischen Teilstrecke, die mit den aktuellen Baukosten in Karlsruhe und Wien ver-
glichen wird und noch mit den ganz aktuellen und korrigierten Planungskosten der 2.
Stammstrecke München.
30Vergleich der Kosten pro Kilometer (zu ungefähr heutigen Werten):
Schätzwert Salzburg: 118 Mio./km mit 25% Risikozuschlag 148 Mio./km
Karlsruhe (vor der GR-Sitzung 14.03.2017) 250 Mio./km
Wien U2 Donaukanalquerung 240 Mio./km
München 2. Stammstrecke lt. Finanzierungsvereinbarung 275 Mio./km
Der Vergleich zeigt, dass die Salzburger Prognose für den unterirdischen Abschnitt weit unter
aktuellen Kosten in Wien und Karlsruhe liegt. Falls sich die Salzburger Kostenannahme von
derzeit 148 Mio. EUR für einen Tunnelkilometer auf das Karlsruher Niveau von 250 Mio. EUR
verändert, würde das die Schätzkosten um rund 300 Mio. EUR erhöhen.
Weitere Planungsarbeit, Vorprojekt
Im 8. Mittelfristigen Investitionsübereinkommen des bmvit zur Aufrechterhaltung des Bahn-
betriebes der Salzburger Lokalbahn sind unter dem Titel „Stadtbahn“ für das Jahr 2017 1,250
Mio. EUR und für das Jahr 2018 1,874 Mio. EUR als Förderung vorgesehen, also zusammen
3,124 Mio. EUR. Je 50 % werden vom Bund und vom Land getragen und es wurde verlautet,
dass damit von Seiten des Landes weitere Planungsarbeiten für die Regionalstadtbahn
durchgeführt werden sollen. Der Stadtbahnbeauftragte ist allerdings der Meinung, dass
mindestens ein mittlerer zweistelliger Millionenbetrag aufgewendet werden müsste, um
halbwegs belastbare Errichtungskosten zu erhalten.
Eine zu errichtende Planungs- Errichtungs- und Betriebsgesellschaft würde die laufenden
Aufwendungen und Abschreibungen auf Anlagen (Afa) als Verlust ausweisen, durch die Ge-
sellschafter Stadt und Land müsste dann die Verlustabdeckung erfolgen.
13. Zu guter Letzt
Nachdem im Wesentlichen über die Höhe der Errichtungskosten zwischen dem Landesbaudi-
rektor als Projektleiter und dem Stadtbahnbeauftragten bereits im April 2016 Einigung er-
zielt worden war, wurde der zuständige Landesrat Hans Mayr im Jänner 2017 um ein State-
ment zu seinen wiederholten Aussagen ersucht, die Gesamtkosten würden 870 Mio. EUR
betragen, der Bund und Salzburg würden sich diesen Betrag teilen und Stadt und Land müss-
ten 35 Jahre lang gemeinsam nur 20 Mio. EUR Kreditrückzahlung leisten.
Der Stadtbahnbeauftragte erhielt darauf von der Projektleitung eine Ausarbeitung der
Kommunalkredit AG vom September 2016 (Abbildung 18). Die Bank kommt in diesem Papier
allerdings entgegen den Aussagen von LR Mayr auf „Gesamtkosten indexiert und mit Kos-
tenpuffer“ von 979,4 Mio. EUR, was dann unter Berücksichtigung von 33,2 Mio. EUR Zinsen
während der Bauzeit Gesamtaufwendungen für das Projekt Stadtregionalbahn von 1.012
31Mio. EUR ergibt. In der Ausarbeitung wird dann weiter eine 50 % „Upfrontbeteiligung des
Bundes“ berücksichtigt und ein Finanzierungsbedarf für den in Salzburg verbleibenden Teil in
Höhe von 624,6 Mio. EUR dargestellt.
Nicht folgen kann der Stadtbahnbeauftragte dann weiter der Feststellung, dass gemäß An-
weisung des Landes die Planungskosten für vier Jahre, die Grundeinlösen und die Kosten für
die Fahrzeuge (siehe auch Protokoll Seite 30) in der Höhe von 144,3 Mio. EUR nicht in die
Finanzierung einzubeziehen wären; die angegebenen Zinsen von 20,8 Mio. Euro wurden
dann nur vom verminderten Betrag errechnet und sind daher nicht richtig.
A BBILDUNG 19: F INANZIERUNGSÜBERSICHT DER K OMMUNALKREDIT AG
32Erläuterungen des Stadtbahnbeauftragten zur Finanzierungsübersicht der Kommunalkredit AG
Punkt 2: Die Gesamtkosten entsprechen mit 979,4 Mio. EUR den schon in der Arbeitsgruppe erzielten
Werten.
Punkt 6: Das Land hat Auftrag gegeben hat, Planungskosten für 4 Jahre, die gesamten Grundeinlösen
und auch die Anschaffungskosten für die Zugsgarnituren aus dem für die Finanzierung geannten
Betrag auszuschließen, obwohl diese Kosten zu den Gesamterrichtungskosten gehören, die
letztlich von Stadt und Land in irgendeiner Weise zu tragen sind.
Punkt 8: Die angeführten Zinsen von 246,0 Mio. EUR sind daher nicht richtig.
Punkt 10: Die jährliche Annuität von 20,8 Mio. EUR stimmt daher auch nicht.
Bei der Feststellung des Herrn Landesrat Mayr über jährliche Rückzahlung von 20 Mio. EUR
pro Jahr fehlen des Weiteren noch die Kosten für die Instandhaltung der gesamten Bahn-
Infrastruktur von rund 15,8 Mio. EUR jährlich.
Bei Berücksichtigung der Instandhaltungskosten ist in Salzburg während der Kreditlaufzeit
mit einer Gesamtbelastung von 1.475 Mio. EUR zu rechnen (vgl. Abbildung 19). Dies würde
für Stadt und Land Salzburg über 35 Jahre (2020-2055) eine jährliche Zahlungsverpflichtung
von rund 42 Mio. EUR bedeuten.
A BBILDUNG 20: F INANZIELLE BELASTUNG MIT I NSTANDHALTUNGSKOSTEN
Der Stadtbahnbeauftragte geht davon aus, dass vom gesamten unter Punkt 5. genannten
(Salzburger) Projektvolumen die Finanzierung von 624 Mill. EUR (mit 2,5 % Zinsen) zu be-
rechnen ist und nicht von 480 Mio. EUR. Auch die vom Land herausgerechneten Planungs-
kosten, Zugsgarnituren und Grundablösen gehören doch zum Projekt und bedürfen einer
Finanzierung. Ferner wären noch, um die Gesamtbelastung anzuzeigen, 15,8 Mio. EUR jähr-
lich für Instandhaltung zu berücksichtigen:
Kreditbetrag 624 Mio. EUR
Zinsen 281 Mio. EUR
Kreditbetrag mit Zinsen 905 Mio. EUR
dazu noch Instandhaltung (indexiert) 570 Mio. EUR
also eine Gesamtbelastung von 1.475 Mio. EUR
jährlich rund 42 Mill. EUR über 35 Jahre für Stadt und Land.
PPP-Modell
Eine Beschaffung bzw. Finanzierung durch ein Public-private-Partnership (PPP) Modell wurde
von KPMG kurz skizziert und bei einem Gespräch mit dem Landesfinanzreferenten Dr. Stöckl
auch im Hinblick auf die Mastricht-Kriterien über die Staatsverschuldung angeschnitten. Man
scheint aber im Land diesen Weg der Finanzierung nicht mehr weiter zu verfolgen.
33Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass es sich bei all den Berechnungen keinesfalls um
ein Worst-Case-Szenario oder gar ein Worst-Worst-Case-Szenario handelt, wie dies von ei-
nem Mitglied des Gemeinderates vermutet wurde.
Zu einem Worst-Case könnten zahlreiche Ereignisse beitragen, so z.B.:
• der Generalunternehmer geht in Konkurs – siehe Alpine-Bau in Karlsruhe,
• die Tunnelbohrmaschine bleibt monatelang stehen, auch in Karlsruhe
• lange Verzögerungen durch UVP oder Bundesdenkmalamt,
• starkes Anziehen der Baukonjunktur und des Zinsniveaus,
• dem Seeton ist auch mit Vereisung nicht beizukommen.
All diese und weitere mögliche Worst Cases wurden in den Berechnungen des Stadtbahnbe-
auftragten nicht berücksichtigt.
Salzburg, 16.03.2017
Willi Rehberg
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