DRESDNER BRÜCKENBAUSYMPOSIUM - PLANUNG, BAUAUSFÜHRUNG, INSTANDSETZUNG UND ERTÜCHTIGUNG VON BRÜCKEN 9./10. MÄRZ 2020 - TU Dresden
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FAKULTÄT BAUINGENIEURWESEN Institut für Massivbau www.massivbau.tu-dresden.de 30. DRESDNER BRÜCKENBAUSYMPOSIUM PLANUNG, BAUAUSFÜHRUNG, INSTANDSETZUNG UND ERTÜCHTIGUNG VON BRÜCKEN 9./10. MÄRZ 2020
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© 2020 Technische Universität Dresden
Alle Rechte vorbehalten.
Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit schriftlicher Genehmigung des Herausgebers.
Die Wiedergabe von Warenbezeichnungen, Handelsnamen oder sonstigen Kennzeichnungen in
diesem Buch berechtigt nicht zu der Annahme, dass diese von jedermann frei benutzt werden
dürfen. Vielmehr kann es sich auch dann um eingetragene Warenzeichen oder sonstige gesetz-
lich geschützte Kennzeichen handeln, wenn sie als solche nicht eigens markiert sind.
Herausgeber: Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Manfred Curbach
Technische Universität Dresden
Institut für Massivbau
01062 Dresden
Redaktion: Silke Scheerer, Angela Heller
Layout: Ulrich van Stipriaan
Anzeigen: Harald Michler
Titelbild: Fehmarnsundbrücke, Zeichnung von Gerd Lohmer
Broschüre Rotary und die Kunst / Gerd Lohmer
(aus dem Privatarchiv von Bettina Lohmer)
Druck: addprint AG, Am Spitzberg 8a, 01728 Bannewitz / Possendorf
ISSN 1613-1169
ISBN 978-3-86780-625-1Institut für Massivbau http://massivbau.tu-dresden.de Tagungsband 30. Dresdner Brückenbausymposium Institut für Massivbau Freunde des Bauingenieurwesens e.V. TUDIAS GmbH 9. und 10. März 2020
30. Dresdner Brückenbausymposium
Inhalt
Grußwort des Rektors …………………………………………………………………………………………………… 9
Prof. Dr.-Ing. habil. DEng/Auckland Hans Müller-Steinhagen
Entwicklung des Instituts für Massivbau –
Lehre und Forschung im Brückenbau an der TU Dresden ……………………………………………… 13
Dipl.-Ing. Oliver Steinbock, Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Manfred Curbach
Die neue Erhaltungsstrategie des Bundes –
Planung und Bau von Brücken auf den Hauptverkehrsrouten ……………………………………… 27
MR Prof. Dr.-Ing. Gero Marzahn
Brücken aus bewehrtem UHPC (Stahl-UHFB) ……………………………………………………………… 33
Prof. Dr. Eugen Brühwiler, dipl. Ing. ETH/SIA, IABSE
Nutzung von Ultra-Hochleistungs-Faserbeton (UHFB) im ASTRA –
Rückblicke und Perspektiven ……………………………………………………………………………………… 47
Stéphane Cuennet, Guido Biaggio
Neufassung der Nachrechnungsrichtlinie für Massivbrücken ……………………………………… 57
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Josef Hegger, Viviane Adam M.Sc., Dr.-Ing. Frederik Teworte, Dr.-Ing. Naceur Kerkeni
Historische Eisenbahnbrücken – Denkmale im Netz …………………………………………………… 71
Prof. Dr.-Ing. Steffen Marx, Dipl.-Ing. Markus Köppel, Dipl.-Ing. Jens Müller
85 Jahre Autobahnbrückenbau – 30 Jahre Dresdner Brückenbausymposium………………… 83
Dipl.-Ing. Werner Buhl
Gerd Lohmer (1909–1981)
Der Brückenarchitekt der Nachkriegszeit ……………………………………………………………………101
Prof. Cengiz Dicleli
Ersatzneubau der Rheinbrücke Leverkusen – Gesamtplanung
des 8-streifigen Ausbaus der A1 zwischen Köln und Leverkusen ……………………………………123
Dipl.-Ing. (FH) Nicole Ritterbusch, Dr. sc. techn. Hans Grassl, Dominic Reyer, M.Sc.
Ein neuer Schritt im Großbrückenbau: Querverschub einer Verbundbrücke mit Pfeilern
und Gründung bei der Talbrücke Rinsdorf im Zuge der A 45 …………………………………………139
Dipl.-Ing. Roger Istel, Dipl.-Ing. Ralf Schubart
S-Bahn-Querung im neuen Stuttgarter Tiefbahnhof S21 –
erstmaliger Einsatz von interner verbundloser Vorspannung bei der DB AG …………………149
Prof. Dr.-Ing. Manfred Keuser, Dipl.-Ing. Angelika Schmid, Prof. Dr.-Ing. Christian Sodeikat
Reduzierte Bauzeit bei Ersatzneubauten von Straßenbrücken durch Carbonbeton ………165
Dr.-Ing. Sergej Rempel, Dipl.-Ing. (FH) Eugen Kanschin
Robust, wirtschaftlich und schön – der Entwurf von integralen Brücken ……………………177
Dipl.-Ing. Andreas Keil
Neubau der Busbrücke über den Bahnhof in Zwolle………………………………………………………191
Dr.-Ing. Gerhard Setzpfandt, Tristan Wolvekamp MSc, Dipl.-Des. Marion Kresken
Katastrophen vermeiden: Brückenmonitoring mit einem Netzwerk
leistungsstarker dreiachsiger MEMS-Beschleunigungssensoren……………………………………207
Dipl.-Ing. Ulrich Dähne
Brückenvielfalt in Süddeutschland und den Alpen – Bericht zur Brückenexkursion 2019 ……213
Dipl.-Ing. Oliver Steinbock, Dipl.-Ing. Philipp Riegelmann
Chronik des Brückenbaus ………………………………………………………………………………………… 227
Zusammengestellt von Dipl.-Ing. (FH) Sabine Wellner
5Gero Marzahn: Die neue Erhaltungsstrategie des Bundes
Die neue Erhaltungsstrategie des Bundes –
Planung und Bau von Brücken auf den Hauptverkehrsrouten
MR Prof. Dr.-Ing. Gero Marzahn
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Bonn
1 Einleitung Je nach technischer Umsetzbarkeit und Wirt-
schaftlichkeit werden die Bauwerke neben der
Im internationalen Vergleich verfügt Deutsch- üblichen Instandsetzung ertüchtigt bzw. ver-
land über eine leistungsfähige Verkehrsinfra- stärkt oder – sofern wirtschaftlicher – gänzlich
struktur. Allerdings machen der überpropor- durch einen Ersatzneubau ersetzt.
tionale Anstieg des Schwerverkehrs in den
vergangenen Jahrzehnten, insbesondere im Unter dem Credo „Erhalt vor Neubau“ hat das
Güterverkehr, sowie die Altersstruktur der BMVI im Rahmen des Investitionshochlaufs
Bauwerke umfängliche Erhaltungs- und Mo- die notwendigen Erhaltungsmittel für die
dernisierungsmaßnahmen zur Verbesserung Bundesfernstraßen (Strecke und Brücke) in
des Zustandes und zur Erhöhung der Trag- den vergangenen Jahren kräftig aufgestockt.
fähigkeit vieler älterer Brücken erforderlich. Für das Jahr 2019 standen insgesamt 4,1 Mil-
Viele Brücken müssen deshalb verstärkt oder liarden Euro bereit, die in der Finanzplanung
– sofern wirtschaftlicher – erneuert werden, bis 2022 schrittweise auf rd. 4,4 Milliarden
um eine sichere Abwicklung des aktuellen und Euro anwachsen werden.
zukünftigen Verkehrs auf Dauer gewährleisten
zu können. Der Anteil für Erhaltungsmaßnahmen an Bau-
werken an der Gesamtsumme steigt dabei
Eine wachsende Anzahl von Baustellen haupt- ebenfalls. Gemäß der Erhaltungsbedarfsprog
sächlich auf den Autobahnen ist die Folge, wel- nose sollen von diesen Mitteln im Jahr 2019
che in den nächsten Jahren eher noch zuneh- rund 1,43 Milliarden Euro in die Brückenerhal-
men und damit die Verkehrsteilnehmer auf die tung fließen, 2020 rund 1,46 Milliarden Euro,
Probe stellen wird. Um den Verkehr dennoch 2021 rund 1,57 Milliarden Euro und 2022 rund
flüssig zu halten, bedarf es einer modernen 1,64 Milliarden Euro. Damit wird der jährliche
Strategie hinsichtlich der Durchführung von Anteil an den Erhaltungsmitteln für Bauwerke
Planungs- und Baumaßnahmen, welche dyna- in einem Jahrzehnt von weniger als 25 % im
misch auf unterschiedliche verkehrliche An- Jahr 2011 auf über 37 % im Jahr 2022 steigen.
forderungen reagieren kann. Diese liegt inzwi- Das sind gewaltige Summen, die zielgerichtet
schen vor und soll Hilfestellung für zukünftige und zeitnah umgesetzt werden sollen. Die An-
Entscheidungen hinsichtlich der Reihung von zahl an Baustellen lässt sich nur erahnen. Bau-
Maßnahmen bei der Umsetzung sein. tätigkeiten ungekannten Ausmaßes werden
zukünftig unseren Alltag begleiten.
2 Erhaltung und Modernisierung Seit dem Haushaltsjahr 2015 werden die Mit-
von Brücken tel für Brückenmodernisierungsmaßnahmen
mit einem Bauvolumen über 5 Mio. Euro in den
Wachsendes Verkehrsaufkommen in Verbin- Erhaltungstabellen des Straßenbauplans be-
dung mit steigendem Durchschnittsalter der reits gesondert dargestellt und als Programm
Brücken sowie vorhandenen baulichen Defizi- Brückenmodernisierung erfasst. Ab dem Haus-
ten vergangener Jahrzehnte machen generell haltsjahr 2016 werden diese Maßnahmen zur
umfängliche Instandsetzungs- und Moderni- besseren Übersichtlichkeit darüber hinaus se-
sierungsmaßnahmen an den Bauwerken erfor- parat im Straßenbauplan in eigenen Tabellen
derlich. zur Berichterstattung geführt.
Die unter diesen Stichworten zusammenge- Brückenmodernisierungsmaßnahmen mit ei-
fassten Maßnahmen beschreiben das Wesen nem Bauvolumen über 5 Mio. Euro sind zum
der Brückenmodernisierung, bei der unter Teil aber auch noch in Bedarfsplanmaßnah-
dem Dach der Bauwerkserhaltung eine Anpas- men (BAB-Erweiterung) und Streckenbau-
sung bestehender Brückenbauwerke an geän- maßnahmen der Erhaltung veranschlagt. Die
derte und/oder gestiegene Anforderungen hin- Erhaltungsanteile werden gemäß den vorste-
sichtlich Tragfähigkeit, Verkehrssicherheit und henden zwei Punkten nunmehr mit ausge-
Dauerhaftigkeit von Brücken verstanden wird. wiesen.
2730. Dresdner Brückenbausymposium
Kleinere, im Programm nicht einzeln aufge- von 6.600 km, fast die Hälfte des deutschen
führte Brückenmodernisierungsmaßnahmen BAB-Netzes und annähernd deckungsgleich
werden bisher aus den global zugewiesenen mit dem TEN-V-Kernnetz [2] (Transeuropäische
Erhaltungsmitteln finanziert. Seit 2017 werden Verkehrsnetze), gekennzeichnet. Als Zielstel-
für diese Maßnahmen in den Haushaltsansät- lung gilt, bis 2030 die Korridore zukunftssicher
zen des Brückenmodernisierungsprogramms ausgebildet zu haben.
pauschal 100 Mio. Euro pro Jahr gesondert be-
reitgestellt, um auch für die kleineren Brücken Übrige Strecken bleiben vorerst unangetastet
innerhalb eines Streckenabschnitts genügend und stehen weiterhin für die Verkehrsabwick-
Baumittel zur Verfügung zu stellen. lung zur Verfügung, bevor diese zu einem spä-
teren Zeitpunkt modernisiert werden. Diese
Eine Übersicht zu den Haushaltsansätzen für Vorgehensweise sichert sowohl eine durch-
das Programm Brückenmodernisierung ist in greifende Verbesserung der Leistungsfähigkeit
Tabelle 1 gegeben [1]. Die Zuordnung der Mit- (Zukunftsfähigkeit) des Netzes und seiner Brü-
tel erfolgt fortlaufend und bedarfsgerecht ent- cken als auch eine Durchlässigkeit der Infra-
sprechend der Anmeldung der Länder. Hierbei struktur auf den Nachbarrouten in den jewei-
gilt grundsätzlich, dass jede Maßnahme, die ligen Bauphasen.
Baurecht erhält, auch finanziert wird.
Die Festlegung der Korridore des Brückenmo-
Tabelle 1: Haushaltsmittel für Maßnahmen der dernisierungsnetzes erfolgte in enger Abstim-
Brückenmodernisierung [1] mung mit den zuständigen Straßenbauverwal-
tungen der Länder. Dabei waren neben den
Haushaltsjahr Haushaltsmittel (Mio. €) Fachbereichen Brückenbau auch die Bereiche
für Planung und Streckenerhaltung eingebun-
2019 760 den, um möglichst Baumaßnahmen beider Be-
2020 780 reiche gekoppelt vorbereiten und umsetzen zu
können.
2021 855
2022 950 Die unterlegte Strategie zur Brückenmoder-
2023 959 nisierung liefert die notwendigen Entschei-
dungsvoraussetzungen und schafft folglich
Planungsperspektiven sowie Planungssicher-
Die Erfahrung hat gezeigt, dass es im Sinne der heit für einen vorausschauenden und bedarfs-
Durchlässigkeit des Netzes nicht ausreichend gerechten Mitteleinsatz. Darüber hinaus sind
und auch nicht sinnvoll ist, sich nur auf beson- optimierte Eingriffe in den Verkehr, gerade
ders defizitäre Einzelbauwerke zu konzentrie- vor dem Hintergrund eines hohen Verkehrs-
ren. Es entstehen viele Einzelbaustellen, die aufkommens und steigender Bautätigkeit mit
den Verkehr einschränken, jedoch nach Fer- wachsenden Investitionsvolumina, möglich.
tigstellung keinen direkten Verkehrswert er-
geben. Ein tatsächlicher Verkehrswert ist erst
dann gegeben, wenn alle Bauwerke eines Stre- 3 Erhaltungsstrategie für Bau
ckenabschnittes uneingeschränkt für den Ver- werke der Bundesfernstraßen
kehr nutzbar sind.
Die rund 52.000 Brückenbauwerke der Bun-
Mit dieser Zielrichtung wurde die Strategie desfernstraßen in Deutschland nehmen eine
zur Brückenmodernisierung hin zu einer Kor- Schlüsselstellung für die Straßenverkehrsin-
ridorbetrachtung entscheidend erweitert und frastruktur im Transitland Deutschland ein.
fortgeschrieben. Dabei wird auf die Moderni- Brücken sind dabei die neuralgischen Punkte
sierung ausgewiesener, überwiegend hochbe- unserer Infrastruktur, weil jede alters-, nut-
lasteter Transitstrecken fokussiert, um diese zungs- und/oder baulich bedingte Einschrän-
Strecken vordringlich zu ertüchtigen und zu- kung der Verfügbarkeit zu unmittelbar spür-
gleich übrige Strecken vorerst möglichst un- baren Einschränkungen und Engpässen im
beeinträchtigt für die Verkehrsabwicklung zur fließenden Verkehr führt. Meist sind sie im
Verfügung zu haben. Der Korridorgedanke Netz wegen begrenzter Umfahrungsmöglich-
führt zu einer konzentrierten und verkehrsge- keiten Nadelöhre und beeinflussen dadurch
rechten Abfolge der Arbeiten und führte in der die Leistungsfähigkeit nicht nur lokal, sondern
Konsequenz zu einem zukunftsfähigen Netz. im wachsenden Maße auch regional. Hierbei
Dieses Brückenmodernisierungsnetz (Bild 1) ist sind die singulären Brückenquerungen, z. B.
durch Transitkorridore mit einer Gesamtlänge die Rheinquerungen, wegen ihrer begrenzten
28Gero Marzahn: Die neue Erhaltungsstrategie des Bundes
Bild 1 Brückenmodernisierungsnetz [1]
2930. Dresdner Brückenbausymposium
Anzahl besonders betroffen. Regelmäßig erge- gleichzeitig der Einstieg in eine Lebenszyklus-
ben sich bei schädigungsbedingten Ausfällen betrachtung gelegt wird.
oder Baumaßnahmen verkehrliche Probleme,
welche sich potenzieren, wenn gleichzeitig Ebenso wären bei besonders hochbeanspruch-
mehrere, ggf. sogar benachbarte Brücken oder ten Strecken zeitlich fixierte Eingreifzyklen
Bauwerke in den Zulaufbereichen zeitgleich denkbar, wofür aufbauend auf Kenntnissen
bauliche Maßnahmen erfordern. und Erfahrungen zum Alterungs- und Ver-
schleißverhalten sowie zur Zuverlässigkeit von
Schädigungsbedingte Ausfälle von Bauwerken Materialien und Bauteilen vorausbestimmte
sowie Brückenbaustellen im Netz bedeuten Nutzungszyklen definiert werden müssen.
meist Einschränkungen in der verkehrlichen Entsprechende Erhaltungsintervalle führen zu
Leistungsfähigkeit durch Reduktion von Fahr- einem präventiven Vorgehen. Die unterjährige
streifen, Verschmälerung von Fahrstreifen, ver- oder kontinuierliche Überwachung würde sich
ringerte Fahrgeschwindigkeit etc. Die Folge ist, lediglich auf die Kontrolle der Übereinstim-
dass Verkehrsverlagerungseffekte im Netz und mung der Annahmen beschränken. Somit wer-
Stauverkehr im Bereich der Baustelle eintre- den die Eingriffe in den Verkehr sehr planbar
ten. Stau sowie Verlängerung der Reisezeiten und es entstehen die geringsten Nutzerkosten.
führen zu einem erhöhten Energieverbrauch
und gesteigerten Emissionen; überlastete Aus- Vielfach wird allein schon aus Gründen der
weichrouten können darüber hinaus zu einer Verkehrssicherheit gestützt auf die Ergebnisse
ungünstigen Entwicklung der Unfallzahlen bei- einer Bauwerksprüfung nach DIN 1076 [3] eine
tragen. In Summe werden in jedem Falle die Kombination beider Verfahren, also präventive
Nutzerkosten steigen. und reaktive Erhaltungsplanung, möglich, sinn-
voll und wirtschaftlich sein. Das örtlich vor-
Vor diesem Hintergrund sind gerade wegen handene Verkehrsaufkommen könnte dabei
zukünftig verstärkter Bautätigkeit bei weiter- die Wichtung in die eine oder andere Richtung
hin zunehmendem Verkehr die Möglichkeiten verschieben. Die Grundlagen für diese strategi-
einer verkehrsgerechten Steuerung baulicher schen Entscheidungen wurden vom Koordinie-
Maßnahmen voranzutreiben und stetig wei- rungsausschuss Erhaltung, einem Bund-Län-
terzuentwickeln. Dazu gehört auch, das Risiko dergremium, erarbeitet und sind in der gerade
ungeplanter Ausfälle zu minimieren, um die fertiggestellten RPE-ING [4] niedergelegt.
Eingriffe in den Verkehr infolge Erhaltungs-
maßnahmen planbarer werden zu lassen. Dies Darüber hinaus können äußere Vorgaben,
eröffnet zugleich Möglichkeiten, Maßnahmen z. B. die Umsetzung des Brückenmodernisie-
gezielt zu bündeln und dadurch Beschleuni- rungsnetzes, die Abwicklung von Erhaltungs-
gungen in der Abwicklung zu generieren. maßnahmen entsprechend der vorgehenden
Ausführungen beeinflussen und eine andere
Diese Betrachtungen lassen erkennen, dass Abfolge der Instandsetzungsmaßnahmen be-
es insbesondere bei Strecken mit hohem dingen, indem gewisse Routen vorgezogen und
Verkehrsaufkommen nicht sinnvoll ist, wie baulich behandelt werden. Somit ergeben sich
in der Vergangenheit üblich, kleinste Schä- neue Abhängigkeiten, die planerisch in Über-
den bei den Bauwerken sehr kurzfristig in- einstimmung zu bringen sind.
stand zu setzen, was für das Einzelbauwerk
zur Vorbeugung aufwändigerer Schadensak- Sind exponierte und verkehrlich besonders
kumulationen sicherlich sehr wirtschaftlich, wichtige Bauwerke auf hoch belasteten Stre-
aber durch häufige und unplanbare Eingriffe cken betroffen, z. B. Rheinbrücken im Zuge
in den Verkehr aus Netzsicht wirtschaftlich von Autobahnen, sind ggf. individuelle Lösun-
kaum vertretbar ist. Wirtschaftlicher und gen zu finden. Es hat sich in der praktischen
verkehrsgerechter sind dagegen möglichst Planung gezeigt, dass es nicht ausreichend
lange, ununterbrochene Nutzungszeiten von und auch nicht zielführend ist, sich auf ein-
Strecken, bei denen die Schadensentwicklung zelne Rheinquerungen als singuläre Punkte
am Bauwerk überwacht und kontrolliert ab- zu konzentrieren. Aus den Informationen und
laufen kann. Erst mit Erreichen ausgewiese- Handlungsoptionen zu den Einzelbauwerken
ner Warn- oder Schwellenwerte sind grund- (Einzelbetrachtung) allein ergibt sich keine un-
hafte Erhaltungsmaßnahmen zur Abhilfe zu mittelbare sinnvolle Option zur Vorgehenswei-
ergreifen. Eine entsprechende Überwachung se in einer Region bzw. in einem Teilnetz der
der Bauwerke durch Monitoring und/oder Bundesfernstraßen (Netzbetrachtung), weil
Bauwerksprüfung wäre für dieses reakti- nur eine begrenzte Anzahl an Rheinquerungen
ve Vorgehen zwingend erforderlich, womit existiert und die Bauwerke daher trotz größe-
30Gero Marzahn: Die neue Erhaltungsstrategie des Bundes
rer Distanz in direkter verkehrlicher Abhängig- zu können. Ziel sollte sein, notwendige Erhal-
keit zueinander stehen. tungsmaßnahmen von der Reihenfolge und
Bauabfolge her sowohl anhand der baulichen
Folglich müssen regionale Sichtweisen, die (z. B. Bauwerkszustände) als auch der verkehr-
neben den baulichen Maßnahmen an Einzel- lichen Kritikalität (z. B. Verfügbarkeit) auszu-
bauwerken gleichzeitig auch die gesamtwirt- richten und so zu steuern oder Maßnahmen
schaftlichen Auswirkungen durch Staus und so zu kombinieren, dass der volkwirtschaftli-
Umleitungen infolge von Nichtverfügbarkeit che Schaden durch Stau, Verkehrsumleitungen
oder beschränkter Nutzbarkeit von Verkehrs- und Emissionen etc. in der Gesamtschau mini-
wegen berücksichtigen, Eingang in die Planung mal wird. Der Blick auf reine Investitionskosten
von Erhaltungs- und/oder Erneuerungsmaß- reicht dafür nicht aus.
nahmen von Bauwerken finden. Die Bewer-
tung auf Basis monetärer Aspekte, indem Nut- Somit wird der eingeschlagene Weg zu einer
zerkosten ermittelt und berücksichtigt werden, Dynamisierung der Erhaltungsstrategie füh-
hat sich hierbei als geeignet erwiesen, insbe- ren, die neben den notwendigen baulichen
sondere weil – zumindest bei den Rheinbrü- Maßnahmen zukünftig stets auch die verkehr-
cken – verschiedene Baulastträger eingebun- lichen Aspekte angemessen berücksichtigt.
den werden müssen.
Der Bund nahm die vorgenannten Erkenntnis- Literatur
se unter anderem zum Anlass, um im Rahmen
eines Forschungsvorhabens ein strategisches [1] https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Ar-
Instrument zur optimierten Planung von Er- tikel/StB/brueckenmodernisierung.html
tüchtigung und Erneuerung wichtiger Brücken (geprüft am 02.12.2019)
der Bundesfernstraßen unter Beachtung einer [2] Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Euro-
gesamtwirtschaftlichen Bewertung der ver- päischen Parlaments und des Rates vom
kehrlichen Auswirkungen derartiger Maßnah- 11. Dezember 2013 über Leitlinien der
men erarbeiten zu lassen. Mit dem speziell für Union für den Aufbau eines transeuropäi-
die Rheinbrücken entwickelten Software-Tool schen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung
werden Eingreifzeitpunkte für bauliche Maß- des Beschlusses Nr. 661/2010/EU.
nahmen unter Berücksichtigung baulicher und [3] DIN 1076:1999-11: Ingenieurbauwerke im
verkehrlicher Aspekte über einen langen Zeit- Zuge von Straßen und Wegen – Überwa-
raum von bis zu 30 Jahren optimiert. So kann chung und Prüfung.
eine langfristig orientierte Maßnahmenpla- [4] BMVI (Hrsg.): Richtlinie für die Planung
nung von vorrangigen Rheinbrücken oder all- von Erhaltungsmaßnahmen an Ingeni-
gemein Brücken an Bundesfernstraßen über eurbauwerken (RPE-ING). Stand Oktober
Baulastträgergrenzen hinweg aufgebaut wer- 2019 (noch unveröffentlicht)
den.
Grundsätzlich lässt sich die dargestellte The-
matik methodisch und regional verallgemei-
nern. Daher wird derzeit in einer Fortführung
bzw. Erweiterung des Forschungsvorhabens
die Betrachtung auf beliebige Teilräume im
klassifizierten deutschen Straßennetz und auf
die gleichzeitige Berücksichtigung von bis zu 50
Bauwerken ausgedehnt.
4 Fazit
Es hat sich gezeigt, dass neben den baulichen
Aspekten ebenso die verkehrlichen Aspekte
bei der Planung von Erhaltungsmaßnahmen
berücksichtigt werden müssen, um den Ver-
kehr trotz Baustellen einigermaßen flüssig zu
halten und zugleich die gesamtwirtschaftli-
chen Kosten, die neben den Investitionskosten
auch die Nutzerkosten umfassen, minimieren
319 Grußwort des Rektors
13 Entwicklung des Instituts für Massivbau –
Lehre und Forschung im Brückenbau an der TU Dresden
27 Die neue Erhaltungsstrategie des Bundes –
Planung und Bau von Brücken auf den Hauptverkehrsrouten
33 Brücken aus bewehrtem UHPC (Stahl-UHFB)
47 Nutzung von Ultra-Hochleistungs-Faserbeton (UHFB) im ASTRA –
Rückblicke und Perspektiven
57 Neufassung der Nachrechnungsrichtlinie für Massivbrücken
71 Historische Eisenbahnbrücken – Denkmale im Netz
83 85 Jahre Autobahnbrückenbau – 30 Jahre Dresdner Brückenbausymposium
101 Gerd Lohmer (1909–1981) – Der Brückenarchitekt der Nachkriegszeit
123 Ersatzneubau der Rheinbrücke Leverkusen – Gesamtplanung
des 8-streifigen Ausbaus der A1 zwischen Köln und Leverkusen
139 Ein neuer Schritt im Großbrückenbau: Querverschub einer Verbundbrücke mit Pfeilern
und Gründung bei der Talbrücke Rinsdorf im Zuge der A 45
149 S-Bahn-Querung im neuen Stuttgarter Tiefbahnhof S21 –
erstmaliger Einsatz von interner verbundloser Vorspannung bei der DB AG
165 Reduzierte Bauzeit bei Ersatzneubauten von Straßenbrücken durch Carbonbeton
177 Robust, wirtschaftlich und schön – der Entwurf von integralen Brücken
191 Neubau der Busbrücke über den Bahnhof in Zwolle
207 Katastrophen vermeiden: Brückenmonitoring mit einem Netzwerk
leistungsstarker dreiachsiger MEMS-Beschleunigungssensoren
213 Brückenvielfalt in Süddeutschland und den Alpen – Bericht zur Brückenexkursion 2019
227 Chronik des Brückenbaus
ISSN 1613-1169
ISBN 978-3-86780-625-1Sie können auch lesen
