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Effekte der Einführung einer Flugticketabgabe
Experiment zur Einstellungs- und Verhaltensänderung der Bevölkerung und
Inhaltsanalyse des medialen Diskurses rund um Corona
Frühlingssemester 2020
Centre for Development and Environment
Bachelor Minor Nachhaltige Entwicklung
Inter- und Transdisziplinäre Projektarbeit
Betreuung: Prof. Dr. Sonja Vogt
Carla Bächli, 17-117-854
Bachelor Major Sozialwissenschaften
Colette Schwegler, 18-103-549
Bachelor Major Geographie
Lars Franzelli, 17-118-365
Bachelor Major Betriebswirtschaft
Luca Giacomelli, 17-123-266
Bachelor Major BetriebswirtschaftI Abstract Flugreisen werden zunehmend zu einem Problem: Eine potenzielle Verdoppelung der Flugreisen bis ins Jahr 2037 und die damit einhergehende Belastung der Umwelt zwingt Entscheidungsträger auf der ganzen Welt dazu, über verschiedene Massnahmen und Policies zu diskutieren. In der Schweiz wird über eine Flugticketabgabe verhandelt. Die vorliegende Arbeit untersucht anhand eines Online-Experiments wie die Lenkungsabgabe das Verhalten und die Einstellung der Bevölkerung gegenüber der Fliegerei beeinflusst. Ergänzend wurde durch eine Inhaltsanalyse verschiedener Zeitungen der mögliche Einfluss der Corona-Krise auf den medialen Diskurs über die Flugticketabgabe betrachtet. Die 221 Teilnehmenden wurden in eine Versuchs- und eine Kontrollgruppe eingeteilt, wobei die Versuchsgruppe einem Informationstreatment ausgesetzt wurde. Durch das Informationstreatment war die Versuchsgruppe bereit, eine höhere Flugticketabgabe für einen Langstreckenflug zu bezahlen. Beim Kurzstreckenflug wurde kein signifikanter Unterschied zwischen den beiden Gruppen gefunden. Eine Verhaltensänderung durch das Treatment anhand des Verzichtes des finanziellen Anreizens in Form eines Gutscheins konnte nicht nachgewiesen werden. Ebenfalls zeigte sich, dass diejenigen die von sich denken, dass sie viel fliegen, eher gegen eine Flugticketabgabe stimmen würden. In der Inhaltsanalyse zeigte sich, dass die Corona- Krise sowohl bei den Befürwortenden als auch Ablehnenden der Flugticketabgabe neue Argumente zur Stärkung ihrer Position lieferte.
II
Inhaltsverzeichnis
Abstract ................................................................................................................................ I
Inhaltsverzeichnis ............................................................................................................... II
Abbildungsverzeichnis ...................................................................................................... IV
Tabellenverzeichnis ............................................................................................................ V
Anhangsverzeichnis .......................................................................................................... VI
Abkürzungsverzeichnis .................................................................................................... VII
1 Einleitung ..................................................................................................................... 1
2 Theoretische Grundlagen und Hypothesen ............................................................... 4
2.1 Emissionen des Flugverkehrs ................................................................................. 4
2.2 Lenkungsabgabe als politisches Instrument ............................................................ 5
2.3 Hypothesen ............................................................................................................. 6
2.3.1 Einwandfreie Hypothesen ................................................................................ 7
2.3.2 Problematische Hypothesen............................................................................. 9
3 Onlineumfrage ........................................................................................................... 11
3.1 Methode ................................................................................................................ 11
3.1.1 Fragebogen.................................................................................................... 11
3.1.2 Experiment ..................................................................................................... 15
3.1.3 Datenerhebung .............................................................................................. 16
3.1.4 Vorgehen bei der Analyse .............................................................................. 16
3.1.5 Limitationen durch das Design der Methode .................................................. 17
3.2 Analyse und Ergebnisse........................................................................................ 18
3.2.1 Deskriptive Statistik ........................................................................................ 18
3.2.2 Randomisierung ............................................................................................. 19
3.2.3 Kausaleffekte des Treatments ........................................................................ 20
3.2.4 Weitere Resultate........................................................................................... 24
3.2.5 Zusammenfassung der Ergebnisse ................................................................ 26
4 Inhaltsanalyse ............................................................................................................ 28
4.1 Methode ................................................................................................................ 29
4.1.1 Auswahl der Zeitungen................................................................................... 30
4.1.2 Auswahl der Zeitungsartikel ........................................................................... 31
4.2 Analyse und Ergebnisse........................................................................................ 31
4.2.1 Bestimmung der Materialstichprobe ............................................................... 32
4.2.2 Kategoriensystem und Kodierung .................................................................. 32
4.2.3 Verrechnung .................................................................................................. 33
4.2.4 Ergebnisse der Inhaltsanalyse ....................................................................... 34
4.2.5 Interpretation der Ergebnisse ......................................................................... 35
5 Diskussion ................................................................................................................. 37III
5.1 Interpretation der Ergebnisse anhand der Forschungsfragen ................................ 37
5.2 Limitationen ........................................................................................................... 40
5.3 Beitrag der Gruppenarbeit zu einer Nachhaltigen Entwicklung .............................. 41
6 Selbstständigkeitserklärung ..................................................................................... 43
Literaturverzeichnis .......................................................................................................... 44
Anhang............................................................................................................................... 48IV Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Ablauf des Fragebogens ................................................................................. 14 Abbildung 2: Geschlecht der Teilnehmenden nach Gruppe ................................................. 20 Abbildung 3: Treatment-Effekt auf die Willingness to pay. ................................................... 22 Abbildung 4: Verteilung der Anzahl Flüge differenziert durch den Urnenentscheid der Teilnehmenden ................................................................................................................... 25 Abbildung 5: Ablauf von Frequenzanalysen......................................................................... 30
V Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Treatment-Effekt auf die Likert-Skalen ................................................................ 21 Tabelle 2: Treatment-Effekt auf die Willingness to pay ........................................................ 23 Tabelle 3: Treatment-Effekt auf den Spenden Entscheid ..................................................... 23 Tabelle 4: Wahrscheinlichkeit der Annahme Flugticketabgabe und Flughäufigkeit .............. 24 Tabelle 5: Zusammenhang zwischen der Selbsteinschätzung des eigenen Flugverhaltens und des Abstimmungsentscheid zur Flugticketabgabe ........................................................ 26 Tabelle 6: Kategorien und Unterkategorien der Inhaltsanalyse ............................................ 33 Tabelle 7: Kontingenztabelle – Zeitungsartikel vor Corona .................................................. 34 Tabelle 8: Kontingenztabelle – Zeitungsartikel nach Corona ............................................... 35
VI Anhangsverzeichnis Anhang 1: Treatment-Text ................................................................................................ 48 Anhang 2: Fragebogen ..................................................................................................... 49 Anhang 3: Quelle Flugticketabgabe ................................................................................. 53 Anhang 4: Altersverteilung und höchster Bildungsabschluss nach Gruppe ............... 54 Anhang 5: Boxplot Selbsteinschätzung der Flughäufigkeit und Anzahl Flüge ............ 55 Anhang 6: Do-File für die Analyse ................................................................................... 56 Anhang 7: Excel-Tabelle der Inhaltsanalyse ................................................................... 59
VII Abkürzungsverzeichnis BAFU Bundesamt für Umwelt BAZL Bundesamt für Zivilluftfahrt BFS Bundesamt für Statistik CO2 Kohlenstoffdioxid CORSIA Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation ESTV Eidgenössische Steuerverwaltung EUR EURO Fr. Franken IATA International Air Transport Association ICAO International Civil Aviation Organization NZZ Neue Zürcher Zeitung NOX Stickstoffoxide SO2 Schwefeldioxide SRF Schweizer Radio und Fernsehen S. Seite(n) WCED World Commission on Environment and Development
1 1 Einleitung Der eindeutige Wachstumstrend der globalen Fliegerei und die dabei entstehenden Emissionen stellen die Gesellschaft vor grosse Probleme. Die Flugbranche trägt durch die Nutzung fossiler Brennstoffe und die daraus entstehenden Treibhausgase einen gewichtigen Beitrag zum Klimawandel bei (Becken, 2007). Bisherige Studien zeigen, dass obwohl nur ein kleiner Teil der Weltbevölkerung am internationalen Flugtourismus teilnimmt (Gössling et al., 2010), sich die Passagierzahlen bis ins Jahr 2037 auf 8.2 Milliarden verdoppeln könnten (IATA, 2018). Trotz des kleinen Anteils der Weltbevölkerung, der bisher am Flugtourismus teilnimmt, ist der Tourismus weltweit für etwa fünf Prozent der Kohlenstoffemissionen verantwortlich, wovon 40 Prozent durch die Fliegerei verursacht wird (Higham et al., 2016). Die Luftfahrt verursacht 2 bis 2.5 Prozent der globalen CO2-Emissionen (Bundesrat, 2019). Analog zum erwähnten Trend des globalen Flugverhaltens werden auch die Anteile der CO2-Emissionen in Zukunft zunehmen (Higham et al., 2016, S. 336). Auch in der Schweiz lässt sich seit 1995 ein klarer Aufwärtstrend der Passagierzahlen im Flugverkehr feststellen (BFS & BAZL, 2019). Der Bundesrat spricht dabei von fünf Millionen Tonnen CO2 die jährlich durch Flüge, die in der Schweiz starten, emittiert werden. Dies entspricht rund zwölf Prozent der CO2- Inlandemmissionen der Schweiz (Bundesrat, 2019). Der stetige Wachstumstrend und die erwarteten Folgen sind nicht mit einer nachhaltigen Entwicklung zu vereinbaren. Entwicklung gilt dann als nachhaltig, wenn sie die Bedürfnisse der Gegenwart befriedigt, ohne zu riskieren, dass künftige Generationen ihre eigenen Bedürfnisse nicht befriedigen können (WCED, 1987). Um den Beitrag der Luftfahrt zur globalen Erwärmung zu verringern und im Rahmen des Pariser Klimaabkommens die Treibhausemmissionen bis 2030 um 50 Prozent gegenüber 1990 senken zu können, werden derzeit verschiedene Massnahmen diskutiert und teilweise bereits umgesetzt (BAFU, 2018b). Diese Pläne stehen in Einklang mit den Erkenntnissen von Higham et al. (2016), wonach neben Verhaltensänderungen bei den Konsumierenden auch strikte Gesetzgebungen notwendig sind. Higham et al. finden in ihrer Studie, dass freiwillige Ansätze nicht ausreichen, um eine radikale Emissionsreduzierung beim Flugverkehr zu bewirken. Stattdessen werden neben informierenden und bewusstseinsschärfenden Bottom- up-Ansätzen auch vielfältige strukturelle Ansätze, basierend auf starken und transparenten Gesetzgebungen benötigt (Higham et al., 2016, S. 345). Besonders die Mobilitätsfreiheit ist in den Köpfen vieler Touristen stark verankert und eine Verhaltensänderung ist folglich schwierig erreichbar, so dass sie nur über grosses gesellschaftliches Umdenken erfolgen kann (Becken, 2007, S. 351). Neben dem technologischen und strukturellen Wandel stehen demnach auch staatliche Steuerungsmassnahmen wie Emissionshandel, Emissionssteuern, Treibstoffsteuer
2 oder Mehrwertsteuern im Raum. Mitunter das grösste Potential sieht die Forschung in einer Kombination verschiedener Massnahmen (Peeters, 2007). Im internationalen Raum ist «Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation» (CORSIA) eine globale marktbasierte Massnahme der International Civil Aviation Organization (ICAO). Sie strebt ab 2020 ein CO2-neutrales Wachstum an (BAZL, 2019). Durch den zunehmenden Druck der Bevölkerung in den letzten Jahren wurden in der Schweiz Massnahmen im Klimabereich mehrheitsfähig, die es lange nicht waren (SRF, 2019c). Der Ständerat diskutierte im September 2019 über ein neues CO2-Gesetz und stimmte diesem Entwurf zu. Zum Zeitpunkt des Projektstarts war der Ausgang im Nationalrat ungewiss. Ursprünglich hätte der Nationalrat als Zweitrat in der Frühlingssession über die Vorlage beraten (SRF, 2019a). Wegen des Sessionabbruchs aufgrund der Corona-Krise im März wurde die Diskussion auf die Sommersession verschoben. In der Zwischenzeit wurde diese Vorlage auch im Nationalrat angenommen (SRF, 2020). Im Rahmen des Gesetzesentwurfs für das neue CO2-Gesetz des Ständerats wird unteranderem eine Flugticketabgabe in Form einer Lenkungsabgabe vorgeschlagen, die zwischen 30 und 120 Franken beträgt (SRF, 2019b). Auch Privatjets sind von dieser Flugticketabgabe betroffen. Diese werden je nach Flugstrecke mit 500 - 5000 Franken besteuert (Keystone-SDA, 2020). Auf den Anteil der Privatjets wird in dieser Arbeit nicht genauer eingegangen. Eine Lenkungsabgabe unterscheidet sich dadurch von einer normalen Steuer, dass die Abgabe in erster Linie dazu dient, das Verhalten der Bevölkerung zu lenken und die Einnahmen über verschiedenste Instrumente wieder an die Bevölkerung zurückzuerstatten (Vimentis, 2016). 49 Prozent der aus der Abgabe entstehenden Einnahmen sollen in einen neuen Klimafonds einbezahlt werden, der Rest auf einem anderen Weg an die Bevölkerung zurückfliessen (UREK-S, 2019). Das konkrete Ziel der Flugticketabgabe ist es also, dass die Nachfrage durch die Erhöhung des Ticketpreises um die Abgabe sinkt. So sollen vor allem auch Flüge innerhalb Europas an Attraktivität verlieren. Eine Verringerung der Flugreisen ist auch deshalb von Interesse, weil die Schweizer Bevölkerung im internationalen Vergleich zu den Vielfliegern gehört: Sie fliegt doppelt so viel, wie die Bevölkerung der Nachbarstaaten (SRF, 2019a). Nachbarländer der Schweiz kennen das Instrument «Flugticketabgabe» bereits. Meist sind die Abgaben abhängig von der Flugdistanz und/oder der Sitzplatzkategorie. Bis anhin hat noch kein europäisches Land eine Flugticketabgabe als Lenkungsabgabe ausgestaltet und auch die Verwendung der Einnahmen unterscheidet sich von Land zu Land (BAFU, 2018a). Gemäss Schönpflug et al. (2014) erhebt beispielsweise Frankreich eine, durch eine
3 Solidaritätssteuer ergänzte, Zivilluftfahrtsteuer zwischen 5,40 und 53,20 EUR. Ein Teil der Steuereinnahmen fliesst dabei in die Entwicklungshilfe. In Österreich werden mit den Steuereinnahmen, für Kurzstrecken von 3,50 EUR und für Langstecken von 17,50 EUR, unter anderem unrentable Regionalflughäfen unterstützt. Die teuerste Steuer in Europa erhebt das Vereinigte Königreich (UK), wo für einen aussereuropäischen Flug zwischen 83 EUR und 500 EUR verrechnet wird (Schönpflug et al., 2014). Die Verfasser dieser Arbeit haben sich das Ziel gesetzt, mehr über diese Lenkungsabgabe und ihre Stellung in der Schweizer Bevölkerung herauszufinden. Es soll mithilfe eines Online- Experiments in Form einer Umfrage ermittelt werden, ob die Flugticketabgabe in der Schweiz den gewünschten Effekt erzielen könnte. Ebenfalls wird mit einer Zeitungsartikel-Analyse die aktuelle, durch die Corona-Pandemie bedingte, Situation und deren mögliche Auswirkungen in Bezug auf die Flugticketabgabe genauer betrachtet. Dabei stehen folgende Forschungsfragen im Zentrum dieser Arbeit: Wie kann die Flugticketabgabe das Verhalten und die Einstellung der Bevölkerung gegenüber der Fliegerei beeinflussen? Wie hat sich der mediale Diskurs rund um die Flugticketabgabe und die Fliegerei zwischen September 2019 und Juni 2020 verändert?
4 2 Theoretische Grundlagen und Hypothesen Zur Beantwortung der Forschungsfrage, wie die Flugticketabgabe das Verhalten und die Einstellung der Bevölkerung gegenüber der Fliegerei beeinflusst, wird ein Experiment mithilfe eines Online-Fragebogens durchgeführt. Ursprünglich war geplant, die Erhebungen am Flughafen Zürich durchzuführen. Die Corona-Krise hat die methodischen Möglichkeiten jedoch stark eingeschränkt. Persönlicher Kontakt sollte möglichst eingeschränkt werden, weshalb sich für eine empirische Untersuchung eine Online-Erhebung anbot. Nicht nur hatte die Pandemie einen Einfluss auf das Alltagsverhalten der Bevölkerung, ebenfalls wurde die Flugbranche davon erschüttert. Die Situation der Flughäfen und Fluggesellschaften hat sich grundlegend verschlechtert. Als Resultat versichert der Bund den Fluggesellschaften Swiss und Edelweiss-Kredite die bis zu 85 Prozent durch den Bund abgesichert sind (Bundesrat, 2020). Um diesen Umständen Rechnung zu tragen, wurden einige Fragen im Online- Experiment der Situation angepasst. Gemäss der Agenda-Setting-Theorie ist der öffentliche Diskurs über die Flugticketabgabe für die Einstellung der Bevölkerung wichtig. Um diesen Einfluss in die Forschungsarbeit einzubeziehen, wurde zusätzlich zum Experiment eine Inhaltsanalyse verschiedener Zeitungen durchgeführt (siehe Kapitel 4). Diese soll aufzeigen, wie sich die Einstellungen der öffentlichen Akteure gegenüber der Flugticketabgabe durch die Corona-Krise verändert haben. In den folgenden Unterkapiteln wird genauer auf die theoretischen Grundlagen dieser Arbeit eingegangen. Anschliessend an die theoretische Einführung werden die Hypothesen der Forschungsarbeit hergeleitet. 2.1 Emissionen des Flugverkehrs Die Schweizer Bevölkerung fliegt immer häufiger. Im Jahr 2000 verzeichnete die Schweizer Luftfahrt 34'426’801 Reisende, bis 2018 stieg die Anzahl auf 75'554'795 an und die Tendenz ist weiterhin steigend (BFS & BAZL, 2019). Dies macht sich auch am Anteil des nationalen und internationalen Luftverkehrs der Schweiz bemerkbar. Der Schweizer Luftverkehr verursachte 2017 rund zwölf Prozent der erfassten CO2-Gesamtemissionen und etwa zehn Prozent der Treibhausgase der Schweiz. Dabei war die Kompensation von einzelnen beim Fliegen entstehenden Emissionen bisher freiwillig. Plattformen wie «myclimate» oder «atmosfair» bieten zwar Kompensationsmöglichkeiten für Flüge an, jedoch nur für das emittierte CO2. Zu den Emissionen eines Fluges gehören aber unter anderem auch Wasserdampf, Stickstoffoxide (NOx), Schwefeldioxide (SO2) und Russ, welche ebenfalls einen Einfluss auf das Weltklima haben (Neu, 2020). Wasserdampf hat wie auch CO2 eine Treibhausgaswirkung und wirkt somit erwärmend. Die durch die Kombination von Wasserdampf und Partikel entstehenden Kondensstreifen machen zudem den grössten Klimaeffekt der Nicht-CO2-Emissionen des Luftverkehrs aus. Dieser ist
5 etwa gleich hoch wie der Effekt, der durch das emittierte CO2 entsteht und wirkt zusätzlich erwärmend. Stickstoffoxide haben sowohl eine wärmende als auch kühlende Wirkung. Die Stickstoffoxide erhöhen zum einen kurzfristig die Ozonbildung. Ozon wirkt als Treibhausgas erwärmend. Zum anderen wird durch Stickstoffoxide das Treibhausgas Methan abgebaut, wodurch eine kühlende Wirkung entsteht und langfristig die Ozonbildung vermindert wird. Ausserdem entstehen durch die Bildung von Aerosolen ein kühlender Effekt und die Bewölkung wird indirekt beeinflusst. Die kühlenden und erwärmenden Effekte der Stickstoffoxide sind zwar ähnlich gross, finden aber nicht zur selben Zeit statt und können sich daher nicht aufheben. Schwefeldioxide wirken insgesamt kühlend, da sie eine reflektierende Strahlungswirkung haben und somit die Sonnenstrahlen von der Erde weg reflektieren werden. Zudem tragen sie zur Bildung von Aerosolen bei und beeinflussen somit indirekt die Bewölkung. Russ trägt ebenfalls zur Bildung von Aerosolen und Kondensstreifen bei und beeinflusst indirekt die Bewölkung, hat jedoch durch eine absorbierende Strahlungswirkung einen wärmenden Effekt (Neu, 2020). Wenn also auch Nicht-CO2-Emissionen einen Einfluss auf das globale Klima haben, weshalb können bisher nur die entstandenen CO2-Emissionen kompensiert werden? Der Grund liegt unter anderem in der Zerfallsdauer der einzelnen Emissionen. Die Nicht-CO2-Emissionen sind oft kurzlebig und meist nach wenigen Stunden bis einigen Jahren in der Atmosphäre abgebaut. Die CO2-Emissionen hingegen bleiben über Jahrhunderte bis Jahrtausende in der Atmosphäre. Dadurch kommt es bei den Nicht-CO2-Emissionen nach einigen Jahren oft zu einer Stabilisierung, die Konzentration der Emissionen bleibt konstant und verursacht keine zusätzliche Erwärmung mehr. Bei den CO2-Emissionen hingegen wird durch den langsamen Abbau immer mehr CO2 in der Atmosphäre angesammelt, was zunehmend zu einer ungebremsten Erwärmung führt. Damit also die Klimawirkung des Flugverkehrs stabilisiert werden kann, müssen die CO2-Emissionen auf netto null gesenkt werden, während bei den kurzlebigen Emissionen eine Stabilisierung ausreicht (Neu, 2020). 2.2 Lenkungsabgabe als politisches Instrument Die Schweizer Politik ist ein ständiger Aushandlungsprozess. Eine Policy, also ein Gesetz, entsteht durch viele lange Diskussionen unterschiedlicher Akteure. Das Resultat ist häufig ein Kompromiss und das Ergebnis ist immer von einer gewissen Unsicherheit geprägt. Ob die Policy wirkt, lässt sich meist erst im Nachhinein beurteilen. Im Falle der Flugticketabgabe ist das Ziel, dass die Schweizer Bevölkerung weniger fliegen soll. Dies soll den Prognosen Gegensteuer geben, die besagen, dass die Anzahl Flugreisen in Zukunft ansteigen wird. Dabei stellte sich die Frage, nach dem richtigen Instrument. Dass eine Verhaltensänderung im Flugverkehr nicht durch Freiwilligkeit erreicht werden kann fand beispielsweise Higham et al. (2016). Auch Peeters (2007) meinte, dass politische Instrumente notwendig sind, um eine
6 Verhaltensänderung in der Bevölkerung zu erreichen. Er beschränkte sich dabei nicht auf ein spezifisches Instrument, sondern fand, dass sich eine Kombination aus verschiedenen Massnahmen anbietet (Peeters, 2007). Eine bekannte politikwissenschaftliche Typologie, welche Policy-Instrumente unterscheidet, ist jene nach Vedung (2017). Vedung unterschied die Instrumente in Sticks [Stöcke], womit er Regeln und Vorschriften meinte, Carrots [Karotten], was im übertragenen Sinne finanzielle Anreize meint und Sermons [Predigten], womit Verhaltensänderungen durch nicht zwingende Instrumente, wie Informationskampagnen, gemeint sind. Die schweizerische Flugticketabgabe lässt sich als Lenkungsabgabe, zumindest in der Theorie, den Carrots zuordnen (K. M. Ingold, persönliche Kommunikation, 18. Juni 2020). Sie ist weniger strikt als ein Verbot. Jeder der Fliegen kann, darf dies weiterhin ohne Beschränkung tun. Die Flugticketabgabe ist aber strikter als eine Informationskampagne (K. M. Ingold, persönliche Kommunikation, 18. Juni 2020). Eine Lenkungsabgabe versucht durch eine Preiserhöhung um eine Abgabe eine Verhaltensveränderung zu bewirken. Sie unterscheidet sich von einer Steuer vor allem in der Verwendung der Einnahmen. Zwar hat eine Steuer auch eine Lenkungswirkung, doch die Einnahmen fliessen in die Staatskasse (Vimentis, 2016). Bei einer Lenkungsabgabe sind die Einnahmen zweckgebunden und werden zumindest zum Teil an die Bevölkerung zurückerstattet. Mindestens 51 Prozent einer Lenkungsabgabe müssen an die Bevölkerung über verschiedene Wege zurückerstattet werden (Vimentis, 2016). Im Falle der Flugticketabgabe der Schweiz soll das Verhalten geleitet werden. Positives Verhalten, was in diesem Falle das Nicht-Fliegen meint, soll gefördert werden, negatives Verhalten soll vermieden werden. Dies geschieht durch eine Erhöhung des Ticketpreises um die Flugticketabgabe. Das Prinzip der Flugticketabgabe stimmt mit dem Grundsatz 16 der Rio Deklaration (United Nations, 1992) überein. Dieser wird auch Verursacherprinzip genannt. Dabei werden die nationalen Behörden dazu aufgefordert, die Internalisierung der Umweltkosten und wirtschaftliche Instrumente zu fördern, bei denen der Verursacher die Kosten der Verschmutzung tragen muss. 2.3 Hypothesen In der Folge werden einige Hypothesen hergeleitet, die für den weiteren Verlauf der Arbeit und der Analyse der Resultate von Wichtigkeit sind. Dabei gilt es zwischen den einwandfreien (Kapitel 2.3.1) und den problematischen Hypothesen (Kapitel 2.3.2) zu unterscheiden. Die Mehrheit der Hypothesen wurde bereits vor der Durchführung des Online-Experiments aufgestellt. Auch wenn sie nach bestem Wissen und Gewissen aufgestellt wurden, zeigte sich bei der Auswertung der Umfrage, dass gewisse Hypothesen nicht wie gewünscht untersucht
7 werden konnten. Zum Teil wurden sie zu unspezifisch aufgestellt, zum Teil wurden keine Daten erhoben, um die Fragen tatsächlich zu beantworten. Nach der Durchführung des Experiments und weiteren Überlegungen zu den erhobenen Daten zeigte sich den Verfassern dieser Arbeit, dass aus den vorhandenen Daten weitere spannende Thesen aufgestellt werden könnten. So wurde nachträglich eine weitere Hypothese aufgestellt, die sich untersuchen lässt. Dies war auch eine Antwort darauf, dass drei der ursprünglichen Hypothesen nicht beantwortet werden konnten, weil sie zu unausgereift waren. Es ist den Verfassern dieser Arbeit bewusst, dass dies nicht dem gewünschten Standard entspricht und daraus eine limitierende Wirkung entsteht. Um Transparenz zu schaffen sind die jeweiligen Hypothesen klar gekennzeichnet. 2.3.1 Einwandfreie Hypothesen Der nachfolgende Abschnitt umfasst diejenigen Hypothesen, die sich durch den Online- Fragebogen und das Experiment untersuchen liessen. Im Online-Experiment wurden die Teilnehmenden in zwei Gruppen aufgeteilt. Das Treatment bestand darin, dass die Versuchsgruppe durch einen kurzen und neutralen Text über die Flugticketabgabe informiert wurde. Die erste Hypothese befasst sich mit der Willingness to Pay [Zahlungsbereitschaft] eines Konsumenten. Die Willingness to Pay, die sich durch den Reservation Price [Reservationspreis] eines Verbrauchers für ein bestimmtes Produkt ausdrückt, bezeichnet den Wert, bei dem es dem Verbraucher gleichgültig ist, ob er das Produkt, angesichts der Konsumalternativen die er hat, kauft (Jedidi & Zhang, 2002). Es lässt sich also ein Wert ermitteln, den ein Konsument gerade noch bezahlen würde. Choi und Ritchie (2014) nutzten dieses Konzept in einer Studie in Australien und fanden so heraus, dass bei der Willingness to Pay für CO2-Kompensationen Unterschiede in der Bevölkerung bestehen. Ebenfalls mit der Flugbranche setzten sich Gössling et al. (2009) auseinander. Sie fanden in einer Studie in Schweden heraus, dass 24 Prozent der befragten Personen wissen, was eine freiwillige CO2- Kompensation ist. Die Uninformiertheit könnte einen Einfluss auf die für diese Arbeit erhobenen Daten haben. Becken (2007) meinte, dass Leute mit mehr Information über die Auswirkungen des Fliegens zu einer klimasensitiveren Entscheidung kommen würden. Aufgrund dieser Befunde wird davon ausgegangen, dass zwischen der Versuchsgruppe und der Kontrollgruppe ein Unterschied in der Willingess to Pay gefunden wird. Die Versuchsgruppe weiss zum einen etwas über die Höhe der Flugticketabgabe und erhält eine Information zur wachsenden Anzahl Fluggäste. Daher wird erwartet, dass sie bereit sind mehr für die Flugticketabgabe zu bezahlen. H1: Die Versuchsgruppe, welche das Treatment erhält, ist bereit eine höhere Flugticketabgabe zu bezahlen als die Kontrollgruppe.
8 Die zweite Hypothese thematisiert Überlegungen über unterschiedliches Verhalten zwischen der Versuchs- und der Kontrollgruppe. Um eine mögliche Verhaltensänderung zu messen, wird mit einem Gewinnspiel als Anreiz gearbeitet. Die Teilnehmenden der Umfrage haben dabei die Möglichkeit zwischen einer Spende, in Form eines Gutscheines, an eine Klimaschutzorganisation, und einem persönlichen Coop-Gutschein auszuwählen. Dabei wird untersucht, ob eher die Versuchs- oder die Kontrollgruppe bereit ist, diesen Gutschein zu spenden. Durch die anfängliche Konfrontation der Versuchsgruppe mit dem Informationstext ist folglich davon auszugehen, dass diese über eine bessere Informationsgrundlage verfügen und somit eine klimasensiblere Entscheidung treffen, welche sich im konkreten Verhalten einer Spende des Gutscheines widerspiegelt (Becken, 2007). H2: Die Versuchsgruppe zeigt eine grössere Bereitschaft den Gutschein zu spenden als die Kontrollgruppe. Das Treatment bewirkt eine Verhaltensänderung. Eine weitere einwandfreie Hypothese basiert auf einer Kombination aus Ergebnissen der Grundlagenstudie über die Lenkungsabgabe der Forschungsstelle Sotomo (2020) und aus Aspekten der rationalen Entscheidungstheorie. Dabei zeigt die Grundlagenstudie von Sotomo auf, dass 90 Prozent der Schweizer Wohnbevölkerung, bei der Einführung einer schweizerischen Flugticketabgabe, eine positive Kostenbilanz verzeichnen würden. Sie würden somit mehr Geld rückvergütet erhalten, als sie für die Flugticketabgabe ausgegeben haben. Diese Rückvergütung an die Bevölkerung ergibt sich zwingend aus den Vorlagen der Lenkungsabgabe als politisches Instrument (siehe Kapitel 2.2). Wie diese Rückerstattung konkret an die Bevölkerung zurückfliessen soll, ist zu diesem Zeitpunkt noch nicht klar. Dabei hätten lediglich die Top-10-Prozent-Vielfliegenden eine negative Kostenbilanz und würden für die Abgabe mehr bezahlen, als sie schlussendlich rückwirkend zurückerhalten. Diese Berechnungen ergeben sich aus einer integralen Sichtweise. Dies bedeutet, dass auch Abflüge ausländischer Flugpassagiere in der Schweiz, der inländischen Wohnbevölkerung zugutekommen würden (Sotomo, 2020). In Verbindung mit der rationalen Entscheidungstheorie, welche besagt, dass das Verhalten von Individuen durch Selbstinteresse und Maximierung des eigenen Nutzens motiviert ist (Petracca, 1991), wird eine positive Einstellung der schweizerischen Bevölkerung gegenüber einer Flugticketabgabe erwartet. H3: Personen, die für die Flugticketabgabe stimmen würden, fliegen im Durchschnitt weniger als Personen, die gegen die Flugticketabgabe stimmen.
9 2.3.2 Problematische Hypothesen In diesem Abschnitt sollen die problematischen Hypothesen, also jene, die sich mit den gestellten Fragen des Online-Fragebogens nicht beantworten liessen, aufgeführt werden. Gründe dafür, dass keine Antwort auf die Thesen gefunden werden konnten, umfassen deren Nicht-Spezifität und den Umstand, dass im Experiment keine Daten für eine mögliche Antwort erhoben wurden. Die Hypothesen werden in der Folge vorgestellt und Erklärungen gesucht, wie es bei einer nächsten Arbeit besser gemacht werden könnte. Die Hypothesen 4 und 5 sind sich sehr ähnlich. Beide mutmassen, dass die Versuchsgruppe durch die Lenkungsabgabe reagiert. Entweder mit einer Steigerung oder einer Verringerung der Nachfrage auf das Flugverhalten. Gerechtfertigt wurde die vierte Hypothese in der Disposition mit dem Verursacherprinzip und der auf Kalkbekken et al. (2011) basierenden Annahme, dass es durch die erhöhten Kosten zu einer geringeren Nachfrage und somit zu geringeren CO2-Emissionen kommen würde. Die fünfte Hypothese, also dass es durch die Lenkungsabgabe zu einer Steigerung der Nachfrage auf das Flugverhalten kommen würde, wurde mit dem Artikel von Lemoine und Rudik (2017) erklärt. Sie erwähnten in ihrer Studie die Trägheit von Lenkungsabgaben und warnten davor, dass diese so auch ineffizient sein können. Durch die Lenkungsabgabe keine Verminderung der CO2-Emissionen erzielt (Lemoine & Rudik, 2017). H4: Die Versuchsgruppe reagiert durch die Lenkungsabgabe mit einer Verringerung der Nachfrage auf das Flugverhalten. H5: Die Versuchsgruppe reagiert durch die Lenkungsabgabe mit einer Steigerung der Nachfrage auf das Flugverhalten. Zur Untersuchung dieser Hypothesen müsste das Forschungsdesign anders aufgezogen werden. Um die Veränderung des Flugverhaltens untersuchen zu können, wären mindestens zwei Untersuchungszeitpunkte nötig. Ein Untersuchungszeitpunkt müsste vor und einer nach der Einführung der Flugticketabgabe stattfinden. Weiter macht die Einteilung in Versuchs- und Kontrollgruppe bei diesen Hypothesen kaum Sinn, da die Einführung der Flugticketabgabe alle Teilnehmenden betreffen würde.
10 Auch Hypothese 6 eignete sich im Nachhinein nicht zur Überprüfung. Die Überlegung dazu war, dass nur wenn die Betroffenheit der Bevölkerung von einer Abstimmung hoch war (EWR- Abstimmung 1992) die Stimmbeteiligung über 50 Prozent war (BFS, 2020). Es wurde davon ausgegangen, dass mehr als die Hälfte der Kontrollgruppe nicht weiss, dass eine Flugticketabgabe als Teil des neuen CO2-Gesetzes im Gespräch ist. H6: In der Kontrollgruppe geben weniger als 50 Prozent an, bereits von der Flugticketabgabe gehört zu haben. Dieser Hypothese fehlt jedoch die theoretische Basis. Nur aufgrund des Treatment-Textes lässt sich kein Rückschluss auf unterschiedliche Kenntniszahlen zwischen der Versuchs- und der Kontrollgruppe aufzeigen, da eine solche Kenntnis über die Flugticketabgabe bereits vorher erfolgen musste. Die Differenzierung zwischen Versuchs- und Kontrollgruppe ist auch bei dieser Hypothese nicht sinnvoll, da das Treatment keinen Einfluss haben kann.
11 3 Onlineumfrage Der erste praktische Teil der Arbeit bildet die Online-Umfrage, die primär aus dem Experiment bestand. Dabei wurden Daten erhoben, die einen Einblick ins aktuelle Flugverhalten der Teilnehmenden, sowie deren Einstellung gegenüber der Flugticketabgabe erfassen sollten. Das folgende Kapitel liefert einen Überblick über die Methode und die durch die Datenerhebung gewonnen Ergebnisse. 3.1 Methode Im folgenden Unterkapitel werden die verwendeten Methoden beschrieben. Dabei wird das Vorgehen bei der Erstellung des Fragebogens, Experiments und der Datenerhebung dargelegt. Ebenfalls wird beschrieben, wie bei der Analyse vorgegangen wurde und es werden mögliche daraus entstehende Limitationen aufgezeigt. 3.1.1 Fragebogen Für die Datengewinnung wurde entschieden einen Online-Fragebogen zu erstellen. Alternativen, um quantitative Daten zu generieren, gab es zum Erhebungszeitraum kaum. Aufgrund der Corona-Pandemie war der direkte, persönliche Kontakt zu einer Vielzahl von Personen nicht möglich. Daher wurde ein Fragebogen auf der Plattform «Unipark.com» erstellt. Dabei wurden geschlossene Fragen verwendet, bei denen die Antwortmöglichkeiten begrenzt sind. Dies, weil geschlossene Fragen für die Teilnehmenden einen geringeren Aufwand darstellen und leichter zu beantworten sind. Ebenfalls ist der Aufwand der Auswertung auch bei einer grossen Anzahl Teilnehmenden geringer und die Vergleichbarkeit zwischen den Antworten ist gegeben (Diekmann, 2018, S. 477ff). Bei gewissen Fragen wurde ein Filter programmiert, da es nicht sinnvoll war, diese von allen Teilnehmenden beantworten zu lassen. So wurden zum Beispiel Personen nicht zur Anzahl Kurzstreckenflüge befragt, wenn sie angaben, nie geflogen zu sein. Diese Filter sollen dazu beitragen, dass die Teilnehmenden den gesamten Fragebogen beantworten und nicht aufgrund unlogischer Fragen abbrechen. Der grobe Aufbau des Fragebogens ist in Abbildung 1 dargestellt und detailliert im Anhang 2: Fragebogen ersichtlich. Um das Flugverhalten der Teilnehmenden zu erheben, wurde eine Zeitspanne von zwei Jahren gewählt. Dadurch soll möglichst garantiert werden, dass sich Teilnehmenden an alle Flugreisen erinnern. Das Erinnerungsvermögen der Teilnehmenden bei retrospektiven Fragen spielt eine grosse Rolle (Diekmann, 2018, S. 313). Um zu vermeiden, dass Zwischenstopps und Rückreisen nicht angegeben werden, sollten die Teilnehmenden jede Flugreise einzeln zählen. In der Folgefrage sollten die Teilnehmenden angeben, wie viele dieser Reisen auf der Kurzstrecke (unter vier Stunden) oder Langstrecke (über vier Stunden) vorgenommen wurden.
12 Um den Einfluss der Corona-Pandemie auf das Flugverhalten abschätzen zu können, wurde ebenfalls gefragt, wie viele Flugreisen abgesagt werden müssen. Beim Messen der Einstellung der Teilnehmenden wurden direkte Fragen gemieden. Durch indirekte Fragen reduziert sich der Effekt der sozialen Erwünschtheit und verdeckte Motive können gefunden werden (Diekmann, 2018, S. 474). Ein Weg indirekt Einstellungen zu messen, ist mit der in den Sozialwissenschaften beliebten «Likert-Skala» (Diekmann, 2018, S. 241). Dabei werden die Teilnehmenden dazu aufgefordert, ihren Grad der Zustimmung gegenüber einer Aussage auf einer 5-Punkte-Skala zu äussern. Die Vorzüge der Likert-Skala sind, dass sowohl der Grad der Zustimmung einzelner Aussagen untersucht als auch ein Indikator aus mehreren Aussagen berechnet werden kann. So kann die Einstellung gegenüber einem übergeordneten Thema wie etwa dem «Umweltbewusstsein» untersucht werden. Im Fragebogen der vorliegenden Arbeit, wurde der Grad der Zustimmung zu vier übergeordneten Themen mit jeweils sechs bis sieben Aussagen untersucht. Ein Teil der Aussagen wurden in umgekehrter Skalierungsrichtung formuliert. Bevor diese in den Index der übergeordneten Themen eingerechnet werden, müssen sie «umgepolt» werden (Diekmann, 2018, S. 242). Die vier übergeordneten Themen, die jeweils durch einen Index gemessen werden, sind die Preissensitivität, das Umweltbewusstsein, der soziale Druck und die Lenkungswirkung der Abgabe. Die Aussagen im Fragebogen können in diese vier übergeordneten Themen eingeteilt werden. Der Index entsteht dadurch, dass der Wert, den die Teilnehmenden bei einer Aussage angeben, mit den Werten der Aussagen des gleichen Themas summiert und durch die Anzahl Aussagen pro Thema dividiert wird. Der Index kann einen Maximalwert von fünf erreichen, der tiefste Wert wäre eins. Die Werte haben bei jedem Thema eine andere Interpretation. Der Index der Preissensitivität misst, ob die Teilnehmenden beim Kauf eins Flugtickets stark auf den Preis achten. Ein tiefer Wert weist darauf hin, dass der Preis eher ein sekundäres Entscheidungskriterium ist und mehr Wert auf eine kurze Reisezeit oder die Airline gelegt wird. Ein hoher Wert weist darauf hin, dass der Preis sehr wichtig ist und für einen günstigen Flug sogar das Reisedatum verschoben wird oder mehrere Zwischenstopps in Kauf genommen werden. Beim Thema des Umweltbewusstseins wird anhand des Index gemessen, ob die Teilnehmenden sich Bewusst sind, dass Flugreisen einen negativen Einfluss auf die Umwelt haben. Ein tiefer Wert weist darauf hin, dass die Teilnehmenden sich dessen nicht bewusst sind oder sich keine Gedanken zur Umwelt machen. Ein hoher Wert deutet darauf hin, dass man sich des Einflusses bewusst ist und deshalb sogar auf Flugreisen verzichtet. Der soziale Druck misst, ob klimafreundliches Verhalten im Zusammenhang mit Flugreisen im sozialen Umfeld ein Thema ist und ob das Umfeld Druck macht in Richtung klimafreundliches Verhalten oder CO2 Kompensationen. Ein tiefer Wert des Index deutet darauf hin, dass dieser Druck nicht vorhanden ist. Ein hoher Wert deutet auf grossen sozialen Druck zu klimafreundlichem
13 Verhalten hin. Der Index der Lenkungswirkung misst, ob die Teilnehmenden bei einer Einführung der Flugticketabgabe tendenziell weniger Fliegen würden und die Flugreisen abnehmen würden. Ein hoher Wert deutet darauf hin, dass die Flugticketabgabe die gewünschte Lenkungswirkung hat. Ein tiefer Wert weist darauf hin, dass die Lenkungsabgabe keinen Erfolg hätte. Die Willingness to pay wurde dadurch erhoben, dass die Teilnehmenden einen Wert zwischen 0 und 200 Franken angeben konnten, den sie maximal für eine Flugticketabgabe bezahlen würden. Diese Werte wurden bewusst gewählt, damit die Teilnehmenden die Möglichkeit hatten sowohl einen Preis klar unter dem Minimum der vorgeschlagenen Flugticketabgabe von 30 Franken wie auch über dem Maximum von 120 Franken zu wählen. Es wurde zudem zwischen Kurz- und Langstreckenflügen unterschieden und dazu jeweils eine Beispielstrecke angegeben. Als Beispielstrecke der Kurzstrecke diente Zürich - Berlin, für die Langstrecke Zürich - New York. Diese Strecken entsprechen der Definition von Kurz- und Langstrecke nach Mensen (2013). Flüge, die kürzer als zwei Stunden dauern und weniger weit als 1000 Kilometer sind, werden den Kurzstrecken zugeordnet. Solche Flüge, die länger als 3,5h Stunden dauern über 3000 Kilometer sind, werden den Langstrecken zugeteilt (Mensen, 2013). Die hier nicht erläuterten Teile des Fragebogens, bestanden aus direkten geschlossenen Fragen mit einer beschränkten Anzahl Antwortmöglichkeiten. Es wurde darauf geachtet, dass die Antwortmöglichkeiten präzise sind und sich nicht überschneiden (Diekmann, 2018, S. 477ff). Um Antwortkategorien so zu gestalten, dass alle Teilnehmenden eine passende Antwortmöglichkeit finden, wurden bei einigen Fragen die Antwortmöglichkeit «Anderes» gegeben. Die Teilnehmenden hatten so die Möglichkeit, ihre Antwort in Prosa zu verfassen, falls keine der vorgegebenen Antwortkategorien auf sie zutraf.
14 Abbildung 1: Ablauf des Fragebogens Anmerkung: kompletter Fragebogen im Anhang 2 ersichtlich, eigene Darstellung.
15 3.1.2 Experiment Nach Diekmann (2018, S. 337) gibt es drei Kriterien, die erfüllt sein müssen, damit von einem experimentellen Versuchsdesign gesprochen wird. Erstens müssen die Teilnehmenden in mindestens zwei Gruppen aufgeteilt werden. Zweitens muss diese Aufteilung durch eine Randomisierung (Zufallsverfahren) geschehen. Drittens wird die unabhängige Variable für die verschiedenen Versuchsgruppen verändert. Um diese Kriterien zu erfüllen, wurde den Teilnehmenden durch ein Zufallstrigger-Tool der verwendeten Umfrageplattform «Unipark.com» zufällig die Zahl 0 oder 1 zugewiesen. Diese wurde dann verwendet, um die Teilnehmenden ihrer Gruppe zuzuweisen. Ziel der randomisierten Verteilung der Befragten auf zwei Gruppen ist es, systematische Verzerrungen durch Unterschiede zwischen den beiden Gruppen zu verhindern (Diekmann, 2018, S. 337 ff). Das Ziel unseres Experiments war es herauszufinden, welchen Einfluss die Flugticketabgabe auf die Einstellung und das Verhalten der Bevölkerung hat. Bei der Messung des Verhaltens gibt Diekmann (2018, S. 473) zu bedenken, dass oft nur das angenommene Verhalten gemessen werden kann. Im Fall dieser Studie kann der Effekt des Treatments, also der Unterschied zwischen den beiden Gruppen, erhoben werden. Um den Effekt der Flugticketabgabe zu simulieren, ohne die Versuchsgruppe dazu aufzufordern sich bei den Fragen vorzustellen die Flugticketabgabe wäre eingeführt worden, wurde die Versuchsgruppe mit einem kurzen und informativen Text zur Flugticketabgabe konfrontiert (siehe Anhang 1: Treatment Text). Die unabhängige Variable, die zwischen den beiden Gruppen verändert wird, ist also die Informationen über die Flugticketabgabe. Die drei Kriterien des experimentellen Designs sind somit erfüllt. Um zu prüfen, ob die Teilnehmenden den Text tatsächlich gelesen haben, wurden im Anschluss ans Treatment zwei Kontrollfragen gestellt (siehe Anhang 2: Fragebogen). Anhand dieser soll sichergestellt werden, dass nur die Personen in der Versuchsgruppe untersucht werden, welche die Informationen auch aufgenommen haben. Personen, die die Fragen falsch beantwortet haben, wurden ausgeschlossen. Da die Forschungsfrage beinhaltet, ob die Flugticketabgabe zu einer Verhaltensänderung führt, wurde mit einem realen ökonomischen Anreiz in Form eines Gutscheins gearbeitet. Diese misst das Verhalten direkt, das mögliche Verhalten bei der Einführung der Flugticketabgabe aber höchstens indirekt. Die Teilnehmenden wurden am Ende des Fragebogens damit konfrontiert, ob sie einen Gutschein eher spenden oder für sich behalten möchten. Dadurch ist es möglich, dass ein tatsächlicher Verhaltensunterschied zwischen den beiden Gruppen gefunden wird. Vor der Frage, ob die Teilnehmenden vor der Umfrage bereits von der Flugticketabgabe gehört hatten, wurde auch die Kontrollgruppe darüber informiert. Dadurch sind die Ergebnisse des letzten Teils des Fragebogens nicht mehr Teil des Experiments.
16 3.1.3 Datenerhebung Für die Legitimierung der Resultate des Experiments sollen in beiden Gruppen genügend Teilnehmenden sein. Um dies zu gewährleisten wurde ein Ziel von mindestens 160 Teilnehmenden festgelegt. Eine Massnahme, die verhindern soll, dass eine grosse Zahl der Teilnehmenden den Fragebogen frühzeitig abbrechen, war die Bearbeitungszeit möglichst gering zu halten. Dies wurde einerseits mit vorwiegend geschlossenen Fragestellungen wie auch einem kurzen Treatment-Text erreicht. In den Pre-Tests lag die Bearbeitungsdauer bei ca. 10 Minuten, was von den Autoren dieser Arbeit als akzeptabel angenommen wurde. Um die Online-Umfrage an eine grosse Anzahl an Personen zu bringen, wurde die Schneeballmethode gewählt. Sie ist vor allem in der studentischen Forschung beliebt (Möhring & Schlütz, 2010). Dabei versenden die Forschenden den Zugangslink an ihnen bekannte Personen. Die Empfänger werden gebeten, die Umfrage auszufüllen und den Zugangslink ebenfalls an ihre Freunde und Verwandte weiterzuschicken. Bei der vorliegenden Studie wurde vor allem WhatsApp verwendet, um den Link zu verbreiten. Eine Ausschöpfungsquote zu berechnen ist dabei nicht möglich, da der Link unkontrolliert verbreitet wird. Zusammen mit dem Zugangslink wurde den potenziellen Teilnehmern auch mitgeteilt, dass am Ende der Umfrage dreimal 30-Franken-Coop-Gutscheine verlost werden. Die Forschung hat gezeigt, dass die Ausschöpfungsquote durch einen Anreiz dieser Art erhöht werden kann (Göritz, 2007). Die Umfrage war vom 9. Mai 2020 bis zum 4. Juni 2020 online aufgeschaltet und für jede Person zugänglich, die den Link erhalten hat. Die Erhebungsdauer von etwa vier Wochen soll helfen auch Personen zu erreichen, die das Internet selten nutzen. Dadurch wird verhindert, dass bestimmte Bevölkerungsgruppen ausgeschlossen werden und als Resultat die Repräsentativität verbessert (Lanninger, 2003). Das Gesamtsample des Fragebogens beträgt 283 Personen, sieben davon haben den Fragebogen nicht begonnen. Von den Personen, die der Teilnahme zugestimmt haben, haben 32 den Fragebogen frühzeitig beendet. Dabei haben neun Personen bereits auf der ersten Seite und sieben bei den Kontrollfragen zum Treatment-Text abgebrochen. Das resultierende Sample für die Analyse beträgt somit noch 244 Teilnehmende. 3.1.4 Vorgehen bei der Analyse Bisher wurde beschrieben, wie die Daten erhoben wurden, nun wird auf das Vorgehen der Analyse genauer eingegangen. Für die Auswertung der Daten und der Erstellung von Graphen und Ergebnistabellen wurde die Statistiksoftware «Stata» verwendet. Um einen Überblick über das Sample zu gewährleisten, werden die Daten in der deskriptiven Statistik univariat beschrieben. Anschliessend wird anhand von drei soziodemographischen Merkmalen geprüft,
17 ob die randomisierte Zuteilung in Versuchs- und Kontrollgruppe durch das Onlineprogramm erfolgreich war. Um Treatment-Effekte bei stetigen abhängigen Variablen nachzuweisen, werden lineare Regressionsmodelle berechnet. Wobei die Gruppenzuteilung jeweils als unabhängige und zum Beispiel die Willingness to pay als abhängige Variable. Durch die Regression werden die Gruppenmittelwerte verglichen. Um nicht auf die Annahme der Homoskedastizität angewiesen zu sein, sind alle Regressionen mit robusten Standardfehlern berechnet, so können die ausgewiesenen Standardfehler als Grundlage für Signifikanztests dienen (Kohler & Kreuter, 2017, S. 306). Zur Analyse des Zusammenhangs zwischen zwei binären Variablen werden 2x2- Kreuztabellen erstellt und das Kreuzproduktverhältnis wird berechnet (Jann, 2005, S. 67). Dabei werden die bedingten Chancen berechnet, womit gezeigt werden kann, ob zwischen den beiden Variablen ein Zusammenhang besteht. Bei der Urnen-Frage haben die Teilnehmenden Auskunft darüber geben, ob sie bei einer Abstimmung für oder gegen eine Flugticketabgabe stimmen würden. Aus dieser Frage resultiert eine binäre Variable mit 0 für Nein und 1 für Ja. Um den Zusammenhang zwischen den Anzahl Flügen in den Jahren 2018 und 2019 und dem Entscheid für oder gegen die Flugticketabgabe zu messen, wird mit einer logistischen Regression gearbeitet. Die Koeffizienten einer logistischen Regression geben lediglich über die Richtung eines Effekts Auskunft. Deshalb wird das Odds Ratio [Chancenverhältnis] untersucht, welches durch das Exponieren des Beta-Koeffizienten aus der logistischen Regression berechnet wird (Kohler & Kreuter, 2017, S. 366ff). 3.1.5 Limitationen durch das Design der Methode Durch die in diesem Projekt gewählte Erfassungsart der quantitativen Daten sind verschiedene Limitationen der Ergebnisse zu erwarten. Bei den online erhobenen Daten tritt das Problem der Selbstselektion auf. Die Personen entscheiden selbst, ob sie an der Online-Umfrage teilnehmen oder nicht. Daher entsteht keine Zufallsstichprobe aus der Grundgesamtheit. Das ist problematisch, weil es zwischen Nicht-Teilnehmenden und Teilnehmenden systematische Unterschiede geben kann, welche für die Untersuchung relevant sein können (Hauptmanns & Lander, 2001). Gerade bei Online-Umfragen ist es so, dass sich die internetnutzende Bevölkerung in zentralen Merkmalen vom Rest der Bevölkerung unterscheidet (Diekmann, 2018, S. 521). Die Schneeballmethode, die verwendet wurde, um Personen für die Umfrage zu gewinnen, führt dazu, dass vor allem das Umfeld der vier Studierenden, die diese Forschungsarbeit schreiben abgebildet wird (Diekmann, 2018, S. 400). Dies führt wiederum dazu, dass die Ergebnisse nicht repräsentativ für die Schweizer Bevölkerung sind. Die Frage
18 nach der Anzahl Flugreisen in den letzten zwei Jahren ist retrospektiv und erfordert von den Teilnehmenden ein gutes Erinnerungsvermögen (Diekmann, 2018, S. 313ff). Daher besteht die Möglichkeit, dass sich die Teilnehmenden an Flugreisen, die für sie von tiefer emotionaler Bedeutung waren nicht mehr erinnern (Höpflinger, 2010). Es wurde versucht, durch die kurze und nicht zu weit zurückliegende Zeitspanne die Chance zu erhöhen, dass sich die Teilnehmenden noch an die korrekte Zahl von Flügen erinnert. Obwohl die Online-Umfrage anonym durchgeführt wurde, können die Antworten der Teilnehmenden systematisch in eine bestimmte Richtung gelenkt werden, wenn sie das Gefühl haben, dass es von der Gesellschaft so erwartet wird (Stocké & Hunkler, 2004). Dieses Phänomen der sozialen Erwünschtheit, kann die Ergebnisse dieser Arbeit ebenfalls beeinflussen und wird vermutlich durch die Schneeballmethode verstärkt, die viele Teilnehmende aus dem Bekanntenkreis der Studienautoren stammen. 3.2 Analyse und Ergebnisse Das folgende Unterkapitel dient dazu, die in der Onlineumfrage erhobenen Daten zu beschreiben, analysieren und bereits erste Ergebnisse zusammenzufassen. 3.2.1 Deskriptive Statistik Die erhobene Stichprobe umfasste 244 Personen. Diese Personen wurden gleichmässig in die Kontroll- und die Versuchsgruppe eingeteilt. Der Versuchsgruppe wurden zwei Kontrollfragen zum Einleitungstext, mit welchem das Treatment durchgeführt wurde, gestellt. Diejenigen, die diese Frage falsch beantworteten, wurden aus der Grundgesamtheit entfernt. Für den weiteren Verlauf des Experiments war es zentral, dass der Text tatsächlich gelesen wurde. Nur so konnte sichergestellt werden, dass eine Möglichkeit besteht, dass das Treatment wirken könnte. Daher wurden 23 Personen aus der Versuchsgruppe entfernt, wodurch sich die Stichprobe von 244 Personen auf 221 Personen verkleinert. Da die Kontrollfragen lediglich der Versuchsgruppe gestellt wurden, verkleinerte sich nur diese. Nach der Reduktion bestand sie aus 96 Teilnehmenden. Die Kontrollgruppe auf der anderen Seite bestand aus 125 Teilnehmenden. Von 221 Teilnehmenden waren 70 Prozent Frauen und 30 Prozent Männer. Während 56 Prozent, also 124 Teilnehmenden, als höchste Ausbildung eine gymnasiale Maturität vorzuweisen haben, gaben die restlichen 97 Teilnehmenden unterschiedliche Ausbildungen an. Fünf gaben als höchsten Bildungsabschluss einen Sekundarschulabschluss, 23 eine Berufsausbildung an, 17 eine Berufsmaturität, 19 einen Fachhochschulabschluss und 33 einen universitären Abschluss an. Das Alter der Teilnehmenden erstreckt sich von 16 Jahren bis zu 70 Jahren. Der Median liegt in der Stichprobe bei 22 Jahren, während die Teilnehmenden im Durchschnitt 25.05 Jahre alt waren.
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