EINSATZPOTENZIALE FÜR ELEKTROFAHRZEUGE IN DER HAMBURGER WIRTSCHAFT - ANALYSEN
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ANALYSEN
EINSATZPOTENZIALE FÜR ELEKTROFAHRZEUGE
IN DER HAMBURGER WIRTSCHAFT
Ergebnisse einer Unternehmensbefragung und Handlungsempfehlungen
EINSATZPOTENZIALE FÜR ELEKTROFAHRZEUGE IN DER HAMBURGER WIRTSCHAFT Ergebnisse einer Unternehmensbefragung und Handlungsempfehlungen
Herausgeber: Handelskammer Hamburg | Adolphsplatz 1 | 20457 Hamburg Postfach 11 14 49 | 20414 Hamburg | Telefon 040 36138-138 Fax 040 36138-401 | service@hk24.de | www.hk24.de Bearbeitung: Geschäftsbereich Innovation und Umwelt Bearbeitung: Tobias Knahl, Christoph Sommer Titelbild: Tom-Hanisch.de – Fotolia.com Grafiken: Michael Holfelder, Nationale Plattform Elektromobilität, 2011/2012 (Abbildung 3) Herstellung: Wertdruck GmbH & Co. KG, Hamburg Oktober 2013
Vorwort
In diesem Jahr feiert die Elektromobilität in Deutsch- schnittlichen Tagesfahrleistung, heute schon beträcht-
land ihr 125-jähriges Jubiläum: 1888 „bastelte“ der lich ist. Wenn überdies die Batteriekosten im Jahr 2020
Coburger Maschinenfabrikant Andreas Flocken den wie prognostiziert nur noch bei etwa der Hälfte des
„Flocken-Elektrowagen“. Doch erst seit ein paar Jahren heutigen Preises liegen, werden voraussichtlich etwa
– und beschleunigt durch die Energiewende – geht es 18 200 rein batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge im
dabei um die Entwicklung Deutschlands zum interna- Hamburger Wirtschaftsverkehr fahren. Damit wird die
tionalen Leitmarkt und -anbieter für Elektrofahrzeuge. Hamburger Wirtschaft auch einen erheblichen Beitrag
Dieses ambitionierte Ziel, 2009 von der Bundesregie- zur Einhaltung der von der EU vorgeschriebenen Luft-
rung im „Nationalen Entwicklungsplan Elektromobili- schadstoffgrenzwerte leisten.
tät“ fixiert, steht für eine Revolution der Mobilität
unter Aspekten der Umweltverträglichkeit, mittel- bis Um dieses Ziel zu erreichen, sind aus Sicht der befrag-
langfristig aber auch der Wirtschaftlichkeit. Grund- ten Unternehmen vor allem ein rascher Ausbau der
voraussetzung dafür ist natürlich, dass für den Antrieb Ladeinfrastruktur und weitere finanzielle Anreize not-
der Elektrofahrzeuge Strom aus Erneuerbaren Energien wendig. Letztere sind nicht als Marktmechanismen
verwendet wird. Denn erst dann ist die Fahrt wirklich aushebelnde Kaufprämien zu verstehen, sondern eher
emissionsfrei. Erforderlich ist auch, dass die Anschaf- als Sonderabschreibungsmöglichkeiten für gewerb-
fungskosten für die Fahrzeuge erheblich sinken. So liche Käufer oder KfW-Förderprogramme.
können die Nutzer von den niedrigen Verbrauchs-
kosten profitieren. Auf die Ergebnisse dieser Potenzialanalyse aufbauend,
möchte unsere Handelskammer den Hamburger
Diese „Mobilitätsrevolution“ kann ihren Ausgang im Unternehmen ab 2014 im Zuge einer Beschaffungs-
städtischen Wirtschaftsverkehr nehmen, denn mit initiative den Weg in die schadstoffarme Mobilität
seinen oftmals planbaren Routen und hohen jährlichen erleichtern. Selbstverständlich bieten sich für die
Fahrleistungen ist er für die Markteinführung von Unternehmen aber auch andere alternative Antriebe
Elektrofahrzeugen prädestiniert. Hamburg als prospe- an oder eine umfassende Beratung im Rahmen der im
rierende Metropole sowie Handels- und Logistik- Herbst 2012 auf Initiative unserer Handelskammer
drehschreibe in Nordeuropa bietet sich dabei als gegründeten „Partnerschaft für Luftgüte und schad-
Schaufenster an, zumal die Unternehmen unserer stoffarme Mobilität“.
Stadt eine große Aufgeschlossenheit für alternative
Antriebstechniken mitbringen.
Handelskammer Hamburg
Vor diesem Hintergrund hat unsere Handelskammer
im Rahmen des Projekts „Wirtschaft am Strom“ in
Kooperation mit der Technischen Universität Ham-
burg-Harburg eine breit angelegte Unternehmensbe-
fragung durchgeführt. Ein wesentliches Ergebnis ist, Fritz Horst Melsheimer Prof. Dr. Hans-Jörg Schmidt-Trenz
dass das Einsatzpotenzial, gemessen an der durch- Präses Hauptgeschäftsführer
5
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung 7
2 Wirtschaftsverkehr – Politische Rahmenbedingungen und langfristige Entwicklung 8
2.1 Städtischer Wirtschaftsverkehr: Übergeordnete Trends und die Situation in Hamburg 8
2.2 Der rechtliche Rahmen zur Förderung schadstoffarmer Mobilität 9
2.1.1 Auf europäischer Ebene 9
2.2.2 Auf bundespolitischer Ebene 11
2.2.3 In Hamburg 11
3 Elektromobilität – Allgemeine Entwicklungen und bisherige Aktivitäten in Hamburg 13
3.1 Bisherige Marktentwicklung 13
3.1.1 Alternative Antriebe in der Marktvorbereitung 14
3.1.2 Aktuelle Herausforderungen, Markthemmnisse 15
3.2 Entwicklung der Elektromobilität in Hamburg 18
4 Ergebnisse der Potenzialanalyse im Rahmen des Projekts „Wirtschaft am Strom“ 20
4.1 Zielsetzungen und Methodik der Potenzialanalyse 20
4.2 Die Fuhrparks der Hamburger Wirtschaft 20
4.3 Potenzialeinschätzung durch die befragten Unternehmen 24
4.4 E-Fahrzeuge für die Hamburger Wirtschaft? Eine überschlägige Abschätzung der Substitutionspotenziale 28
5 Zusammenfassung der Ergebnisse und Handlungsempfehlungen 32
5.1 Empfehlungen an den Senat der Freien und Hansestadt Hamburg 34
5.2 Empfehlungen an die Bundespolitik 35
5.3 Empfehlungen an interessierte Unternehmen 36
5.4 Beispiele/Case Studies 37
Anhang 47
Einsatzpotenziale für Elektrofahrzeuge in der Hamburger Wirtschaft © Handelskammer Hamburg 20137
1 Einleitung
Für den Wirtschaftsstandort Hamburg als Handels- Bei der Elektromobilität geht es also um mehr als um
und Verkehrsdrehscheibe in Nordeuropa ist die Mobi- die Reduktion von Luftschadstoffen. Eine frühzeitige
lität von Waren, Dienstleistungen und Personen von Analyse der Einsatzpotenziale im Wirtschaftsverkehr
zentraler Bedeutung. In Anbetracht des zunehmenden ist daher wichtig, nicht zuletzt deshalb, weil gerade der
Verkehrsaufkommens und der damit einhergehenden städtische Wirtschaftsverkehr für den frühen Einsatz
Umweltbelastungen, muss der Hamburger Wirt- von Elektrofahrzeugen strukturell prädestiniert ist. Gut
schaftsverkehr ressourcenschonend und klimafreund- planbare Routen, ein hoher Mobilitätsbedarf bei oft
lich weiterentwickelt werden. Die Einschränkung von geringen Fahrtdistanzen und insgesamt höhere Jah-
Mobilität ist dabei unter Beachtung der Wettbewerbs- resfahrleistungen als bei privat genutzten Fahrzeugen2
fähigkeit des Wirtschaftsstandorts Hamburg keine sprechen für den frühen Einsatz von Elektrofahrzeu-
Option. Es geht vielmehr darum, auf verschiedenen gen. Dabei sind insbesondere die geringen Kraftstoff-
Feldern an einem nachhaltigeren städtischen Wirt- kosten, die bis zu 50 Prozent unter denen eines Fahr-
schaftsverkehr zu arbeiten und innovative Techno- zeugs mit Verbrennungsmotor liegen, ein Argument
logien zur Anwendung zu bringen. Der Einsatz von für die Unternehmen. Welche Einsatzpotenziale es
Biokraftstoffen, die effizientere Nutzung herkömm- bereits heute gibt, welche bis 2020 erreicht werden
licher Kraftstoffe sowie die bessere Vernetzung unter- können und welche Marktveränderungen dafür statt-
schiedlicher Verkehrsträger1 sind dabei wichtige Maß- finden müssen – das beschreibt dieses Analysepapier.
nahmen. Langfristig bedarf es jedoch marktfähiger
alternativer Antriebstechnologien, wie Hybridtechno- Ausgehend von einer Darstellung der wichtigsten
logien, rein batterieelektrische Antriebe oder Brenn- Daten zum Verkehrsaufkommen in Hamburg sowie der
stoffzellenantriebe, die natürlich nur dann zu einer europäischen, bundespolitischen und kommunalen
schadstoffarmen Mobilität beitragen, wenn die einge- Rahmenbedingungen werden die Ergebnisse einer
setzte Energie aus erneuerbaren Quellen stammt. Diese Unternehmensbefragung vorgestellt, die unsere Han-
Antriebstechniken können mittel- bis langfristig auch delskammer zusammen mit der Technischen Universi-
zu einem wirtschaftlicheren Stadtverkehr beitragen, tät Hamburg-Harburg im Rahmen des Verbundprojekts
nämlich dann, wenn die geringen Verbrauchskosten „Wirtschaft am Strom“ durchgeführt hat.
nicht mehr durch die hohen Anschaffungskosten kon-
terkariert werden. Abgesehen von diesen Anwen- Die Analyse der Einsatzpotenziale fokussiert dabei –
dungsvorteilen birgt die Herstellung von Fahrzeugen analog zum Projekt „Wirtschaft am Strom“ – auf rein
mit alternativem Antrieb auch Beschäftigungs- und batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge (BEVs).
Wertschöpfungspotenziale. Die Fahrzeuge können
schließlich zu einer wichtigen Komponente unseres Die aus den Ergebnissen abgeleiteten Handlungsemp-
komplexer werdenden Energiesystems werden, zum fehlungen für die Bundes- und die Hamburger Politik
Beispiel als (Zwischen-)Speicher für überschüssig pro- sowie die Hamburger Unternehmen bilden den Ab-
duzierten Windstrom. schluss des Papiers.
1 Ein Beispiel hierfür ist der „Switchh-Punkt“ am Berliner Tor. In dem von
der Hochbahn, Car2go und Europcar gestarteten Pilotprojekt wird die
Nutzung der Mobilitätsangebote U-Bahn, Bus, S-Bahn, Stadtrad, Taxi, 2 Während 50 Prozent der privaten Halter zwischen 5 000 und 15 000
car2go-Fahrzeuge und Europcar-Fahrzeuge für Switchh-Karteninhaber Kilometer im Jahr zurücklegen, fahren über 50 Prozent der gewerblichen
vereinfacht. Weitere Informationen: www.hochbahn.de Halter mehr als 20 000 Kilometer (vgl. Gnann, T., Plötz, P. et al, 2012, S. 11).
Einsatzpotenziale für Elektrofahrzeuge in der Hamburger Wirtschaft © Handelskammer Hamburg 20138
2 Wirtschaftsverkehr – Politische Rahmenbedingungen und langfristige Entwicklung
2.1 Städtischer Wirtschaftsverkehr: Transport von Gütern und Personen als auch Dienst-
Übergeordnete Trends und die Situation leistungs- und Geschäftsfahrten. Abbildung 1 zeigt,
in Hamburg wie sich der Wirtschaftsverkehr nach Fahrtzwecken
strukturieren lässt (innere Ringe) und welche Verkehrs-
Während der Wirtschaftsverkehr auf nationaler und mittel zur Abwicklung genutzt werden (äußerer Ring).
europäischer Ebene deutlich zunimmt, wird die Ver-
kehrsentwicklung in den urbanen Zentren durch meh- Das Spektrum reicht dabei vom Pizzalieferdienst über
rere Trends geprägt: Carsharing-Angebote erfreuen Kundendienstfahrten von Handwerkern bis hin zu Haus-
sich zunehmender Popularität, der Anteil der Haushalte besuchen eines Arztes. Als Versender und Empfänger
ohne Pkw hat unter den jungen Erwachsenen deutlich von Waren haben Handel, Gewerbe und Industrie einen
zugenommen und ordnungsrechtliche Regulierung besonders hohen Anteil am städtischen Wirtschaftsver-
durch die Politik – zum Beispiel durch „Umweltzonen“ kehr. Insbesondere in den Innenstädten spielen die Lie-
beziehungsweise City-Maut – nimmt zu. Der Wirtschafts- ferverkehre für den Handel eine herausragende Rolle.
verkehr macht insgesamt bis zu 35 Prozent des städ- So werden Lkw bis 3,5 Tonnen zu 68 Prozent zum Holen,
tischen Verkehrs aus3 und umfasst dabei sowohl den Bringen und Transportieren von Gütern eingesetzt.
Abbildung 1: Der Wirtschaftsverkehr im Überblick
zu Fuß
Fahrrad ÖPNV
Dienst-
leistungsverkehr
Personen-
Pkw wirtschaftsverkehr Taxi
Personen-
Dienst- beför-
(reise)-
Person
derungs-
verkehr Gut
verkehr
Flug- Bahn
zeug
gewerblicher Werk-
Lkw Verkehr verkehr Rohr-
>3,5 t NL leitung
Lkw Schiff
< 3,5 t NL
Quelle: Flämig, 2012, S. 6 © Handelskammer Hamburg 2013
3 Vgl. Steinmeyer, 2003, S. 3
Einsatzpotenziale für Elektrofahrzeuge in der Hamburger Wirtschaft © Handelskammer Hamburg 20139
Pkw gewerblicher Nutzer haben ein breiteres Nut- hat zwar das Verkehrsaufkommen auf den Autobahnen
zungsspektrum, sie werden hauptsächlich für die und den Ring- und Tangentialstraßen zugenommen,
Beförderung von Beschäftigten zum Ort der Leistungs- in der Hamburger City ist es jedoch kontinuierlich
erbringung (36 Prozent) eingesetzt, aber auch für den zurückgegangen.8 Abbildung 2 zeigt die Entwicklung
Gütertransport (19 Prozent) sowie den Transport von der durchschnittlichen Tagesverkehrsbelastung an
Personen (12 Prozent).4 Der Transportbedarf im Einzel- Werktagen seit 1990.
handel wird dabei voraussichtlich weiter zunehmen,
da in Anbetracht der sinkenden Lagerkapazitäten
(steigende Mietpreise, Umwandlung von Lager- in Ver- 2.2 Der rechtliche Rahmen zur
kaufsflächen) die Lieferfrequenzen zunehmen werden.5 Förderung schadstoffarmer Mobilität
Gleichzeitig ist die Menge postalisch versendeter Pro-
dukte seit 1995 um 70 Prozent gestiegen (bis 2012).
Das hat zu einem starken Wachstum der KEP-Branche6 2.2.1 Auf europäischer Ebene
geführt, die auch in Zukunft mit einer positiven Markt-
entwicklung rechnet.7 Die EU-Kommission hat in ihrem 2011 veröffentlichten
Weißbuch Verkehr ehrgeizige Ziele für ein „wettbe-
Seit 2000 ist ein stetiger Rückgang des Gesamtver- werbsfähiges und ressourcenschonendes“ Verkehrssys-
kehrsaufkommens in Hamburg zu beobachten. Dabei tem formuliert.
Abbildung 2: Trendverlauf der Verkehrsbelastung in Hamburg – Kfz
Veränderungen gegenüber 1990 in Prozent
25
Autobahnen (BAB)
20
Landesgrenze
15
Landesgrenze ohne BAB
10
Ring und Tangential
5
gesamt
0
Stadtstraßen
-5
Kernstadt
- 10
City
- 15
- 20
1990 1995 2000 2005 2010
Quelle: Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, Hamburg © Handelskammer Hamburg 2013
4 Vgl. Wermuth, 2012, S. 29
5 Verkehrsclub Deutschland, 2006, S. 6
6 Kurier, Express und Paketdienste 8 Hamburger Verkehrsverbund, http://www.hvv-futuretour.de/infopool/
7 MRU GmbH, 2012, S. 4 verkehrsaufkommen
Einsatzpotenziale für Elektrofahrzeuge in der Hamburger Wirtschaft © Handelskammer Hamburg 201310
Abgesehen von dem übergeordneten Ziel, die verkehrs- • Die Umgebungslärmrichtlinie13 zielt auf die Redu-
bedingten CO2-Emissionen bis zum Jahr 2050 um 60 zierung von verkehrsbedingten Lärmemissionen und
Prozent zu reduzieren, beziehen sich drei Ziele direkt verpflichtet (nach erfolgter Umsetzung im deut-
auf den Stadtverkehr: schen Bundes-Immissionsschutzgesetz) die in den
Ländern zuständige Behörde zur Erstellung von
• Halbierung der Nutzung von „mit konventionellem sogenannten Lärmkarten und Lärmaktionsplänen.
Kraftstoff betriebenen Pkw“ im Stadtverkehr bis
2030, • Mit der Umsetzung der Luftqualitätsrichtlinie14 in
deutsches Recht15 sind verbindliche Grenzwerte für
• vollständiger Verzicht auf solche Fahrzeuge in Städ- den Stickstoffdioxid- und Feinstaubgehalt der Luft
ten bis 2050, in Kraft getreten: Der Jahresmittelwert von Stick-
stoffdioxid (NO2) darf zum Beispiel seit dem 1. Ja-
• Erreichung einer im Wesentlichen CO2-freien Stadt- nuar 2010 40 μg/m3 nicht mehr überschreiten. Seit
logistik in größeren städtischen Zentren bis 2030. dem 1. Januar 2005 muss der Jahresmittelwert von
Feinstaub (PM10) je Kubikmeter unter 40 μg liegen.
Im Sinne dieser Zielsetzungen wird im Weißbuch die Welche Maßnahmen konkret ergriffen werden, um
Notwendigkeit von Innovationen in den Bereichen die Grenzwerte einzuhalten, ist Sache der Länder, die
Fahrzeugeffizienz, alternative Kraftstoffe und Antriebe für den Vollzug der Bundesimmissionsschutzverord-
sowie Anwendung von IuK-Technologien in den Ver- nung zuständig sind.
kehrssystemen betont. Um diese Innovationen anzu-
schieben, ergreift die EU wiederum förderpolitische Anfang 2013 hat die EU-Kommission in einem soge-
und gesetzgeberische Maßnahmen.9 Letztere sollen im nannten Vorschlagspaket für saubere Energie für den
Folgenden überblicksartig dargestellt werden: Verkehr Zielsetzungen formuliert, die das Thema Elek-
tromobilität insofern betreffen, als dass das Strategie-
• Die Verordnung zur Festsetzung von Emissionsnor- papier konkrete Vorgaben für jedes EU-Land zum Bau
men für neue Personenkraftwagen10 regelt, dass der von Ladesäulen für Elektrofahrzeuge vorsieht. So sol-
durchschnittliche CO2-Ausstoß aller 2015 zugelas- len, basierend auf Berechnungen der Nationalen Platt-
senen Neuwagen (Pkw) eines Herstellers nur noch form Elektromobilität (NPE), allein in Deutschland bis
130 Gramm pro Kilometer betragen darf.11 Bis 2020 zum Jahr 2020 insgesamt 150 000 Ladesäulen errichtet
soll der Zielwert von 95 Gramm je Kilometer erreicht werden. Überdies soll ein europaweiter Standard für
werden. Durch die erhöhte Anrechnung von Ladestecker an Elektrotankstellen entwickelt werden.
Elektrofahrzeugen auf die Gesamt-CO2-Bilanz der Damit soll das Dilemma aufgelöst werden, dass durch
Neuwagenflotte (sog. Supercredits12) sollen Anreize zu wenig Fahrzeuge auf den Straßen der Ausbau der
für die rasche Markteinführung von E-Fahrzeugen Ladeinfrastruktur extrem verzögert wird, gleichzeitig
geschaffen werden. aber durch zu wenig Lademöglichkeiten der Absatz der
Elektrofahrzeuge ausgebremst wird.
9 Die Förderung der Elektromobilität ist als Querschnittsthema derzeit
in einer ganzen Reihe von thematischen Programmen verankert. Die
sogenannte Green Cars Initiative (EGCI) ist ein prominentes Beispiel.
Das als Public-private-Partnership organisierte Programm widmet sich
insbesondere der Elektromobilität.
10 Verordnung (EG) Nr. 443/2009 13 Richtlinie 2002/49/EG
11 Momentan liegt der durchschnittliche CO2-Ausstoß bei 136 g/km. 14 Richtlinie 2008/50/EG
12 Die EU-Kommission hat einen Faktor von 1,3 vorgeschlagen. 15 8. Gesetz zur Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG)
Bei der Berechnung der Gesamt-CO2-Bilanz einer Flotte würden sowie 39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutz-
Elektrofahrzeuge mit 0 g CO2/km 1,3-mal gezählt. gesetzes (39. BImSchV)
Einsatzpotenziale für Elektrofahrzeuge in der Hamburger Wirtschaft © Handelskammer Hamburg 201311
2.2.2 Auf bundespolitischer Ebene Im Kern geht es dabei um eine stärkere Zusammenar-
beit der Akteure aus den Teilsystemen Fahrzeug, Ver-
Elektromobilität ist als Querschnittsthema Gegenstand kehr und Energie, beispielsweise bei der Entwicklung
von Klima-, Verkehrs-, Energie- und letztlich auch von Ladeinfrastruktur.
Stadtentwicklungspolitik. Das wird beispielsweise mit
Blick auf das 2007 von der Bundesregierung verab-
schiedete Integrierte Energie- und Klimaschutzpro- 2.2.3 In Hamburg
gramm (IEKP) deutlich. Bereits in diesem Papier, in dem
die Bundesregierung die grundlegenden Klimaschutz- Die Entwicklung eines nachhaltigeren Verkehrssystems
ziele für das Jahr 2020 definiert,16 wird der Elektromo- ist als Handlungsfeld in der Hamburger Klimaschutz-
bilität eine wichtige Rolle bei der Erschließung weiterer politik fest verankert. Deutlich wird die Bedeutung von
CO2-Reduktionspotenziale im Verkehrsbereich zuge- Mobilität und Verkehr mit Blick auf die übergeordneten
schrieben. Seitdem wurden die Zielsetzungen in Sa- klimapolitischen Ziele des Senats:
chen Elektromobilität äußerst ambitioniert weiterent-
wickelt: Im 2009 von BMVBS, BMWi, BMU und BMBF Mittelfristig, das heißt bis 2020, sollen die energiebe-
verabschiedeten „Nationalen Entwicklungsplan Elek- dingten Kohlendioxid-Emissionen um 40 Prozent,
tromobilität“ wird die Entwicklung Deutschlands zum langfristig, das heißt bis 2050, um 80 Prozent gegen-
Leitmarkt und Leitanbieter für Elektromobilität postu- über 1990 reduziert werden. In absoluten Zahlen muss
liert. Bis zum Jahr 2020 sollen mindestens eine Million dazu bis zum Jahr 2020 ein Jahres-CO2-Ausstoß
Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen fahren.17 erreicht werden, der 5,5 Millionen Tonnen unter jenem
Bis zum Jahr 2030 sollen gemäß des Energiekonzepts von 200619 liegt. Laut dem Basisgutachten zum „Mas-
der Bundesregierung bereits sechs Millionen Elektro- terplan Klimaschutz“ kann etwa ein Fünftel dieser
autos im Pkw-Bestand vorhanden sein. Darüber hinaus Reduktion (1,08 Millionen Tonnen) mittels der Verrin-
wird der Elektromobilität – in Anbetracht der Möglichkeit gerung des Pkw- und Lkw-Verkehrs beziehungsweise
Elektrofahrzeuge gegebenenfalls als Energiespeicher effizienterer Fahrzeuge erreicht werden. Derzeit wer-
zu verwenden – eine wichtige Rolle in einer insgesamt den etwa 25 Prozent der Hamburger CO2-Emissionen
neu ausgerichteten Energiepolitik zugeschrieben.18 durch den Verkehr hervorgerufen,20 zum größten Teil
von Pkw, gefolgt von kleineren Lkw.21
Um die Elektromobilität in Deutschland voranzubringen,
wurde schließlich auch die Nationale Plattform Elektro- Abgesehen von diesen klimapolitischen Zielen ist der
mobilität gegründet. Dieses Expertengremium, das sich politische Handlungsbedarf im Sinne einer schadstoff-
aus Vertretern aus Industrie, Wissenschaft, Politik, ärmeren Mobilität in Anbetracht der oben beschriebenen
Gewerkschaften und Gesellschaft zusammensetzt, berät europäischen Luftqualitätsrichtlinie hoch: Wenn sich auch
die Bundesregierung seit 2010 und hat zuletzt im Juni die Luftqualität in Hamburg in den letzten Jahrzehnten
2012 einen Fortschrittsbericht vorgelegt, der im Wesent- deutlich verbessert hat, kommt es, wie in anderen
lichen einen systemischen Ansatz bei der Entwicklung deutschen und europäischen Großstädten, weiterhin
Deutschlands zum Leitmarkt fordert. zu vereinzelten Überschreitungen der von der EU vor-
gegebenen, ambitionierten Luftschadstoffgrenzwerte.
16 Zum Beispiel: Reduktion der Treibhausgasemissionen bis 2020 um
40 Prozent gegenüber 1990 und Erhöhung des Anteils der Erneuerbaren
Energien an der Stromerzeugung auf 30 Prozent bis 2020. 19 Im Jahr 2006 betrugen die CO2-Emissionen Hamburgs 15,2 Millionen
17 Laut Berechnungen der Industrie ist es unter den gegebenen Rahmen- Tonnen.
bedingungen realistisch, dass bis 2020 etwa 600 000 E-Fahrzeuge im 20 Auf Bundesebene betrachtet verbraucht der Verkehrssektor in
Einsatz sein werden. Deutschland rund ein Drittel der Endenergie und verursacht etwa
18 BMWi, BMU, BMVBS, BMBF, 2011, Regierungsprogramm ein Fünftel der CO2-Emissionen.
Elektromobilität (Mai 2011), S. 5 21 Freie und Hansestadt Hamburg, 2012, S. 22
Einsatzpotenziale für Elektrofahrzeuge in der Hamburger Wirtschaft © Handelskammer Hamburg 201312
Hamburg hat dabei vor allem ein Stickstoffdioxid-
Problem. In diesem Bereich werden die vorgeschriebe-
nen Jahresmittelgrenzwerte an vier von insgesamt
18 Luftverkehrsmessstationen22 überschritten. Die Jah-
resmittelgrenzwerte für Feinstaub (PM10) werden seit
1998 weitestgehend eingehalten, hier gab es lediglich
2005, 2006 und 2011 mehr als die 35 erlaubten Über-
schreitungen des Tagesmittelgrenzwertes.
Die entsprechenden Maßnahmen zur Verbesserung der
Luftqualität wurden in Hamburg 2004 in einem Luft-
reinhalteplan benannt, der im Herbst 2012 zum ersten
Mal fortgeschrieben wurde. Um die CO2-Reduktions-
und Luftqualitätsziele zu erreichen, wurden verschie-
dene Handlungsschwerpunkte im Bereich Mobilität
und Verkehr definiert. So geht es hier zum Beispiel um
die Stärkung und Weiterentwicklung des öffentlichen
Personennahverkehrs, die Förderung des Radverkehrs,
Maßnahmen im Bereich des Schiffs- und Luftverkehrs
oder die Stromversorgung aus regenerativen Energien
für U- und S-Bahnen23 und die Förderung der Elektro-
mobilität sowie anderer innovativer Antriebssysteme.
Dazu wurde im Jahr 2005 die Gesellschaft24 hySOLU-
TIONS, eine Public-Private-Partnership, gegründet. Als
Schnittstelle zwischen öffentlicher Hand und Privat-
wirtschaft initiiert und koordiniert das durch einen
Senatsbeschluss mandatierte und von der Bundes-
regierung entsprechend geförderte Unternehmen Pro-
jekte im Bereich Elektromobilität und Brennstoffzel-
lentechnologie. Im Bereich der Elektromobilität ist
auch der Landesverband des Bundesverbands eMobi-
lität e. V. aktiv. Auf dem Gebiet der Brennstoffzellen-
technologie agiert die Wasserstoffgesellschaft e. V., die
Wasserstoff als umweltfreundlichen Energieträger in
allen Energieverbrauchssystemen fördert. Der Verein
setzt dabei vor allem auf privatwirtschaftliche Initiative.
22 Max-Brauer-Allee, Kieler Straße, Habichtstraße, Stresemannstraße
23 Gemäß der Fortschreibung 2011/2012 des Hamburger Klimaschutz-
konzepts können über mobilitätsbezogene Projekte insgesamt knapp
200 000 Tonnen CO2 jährlich eingespart werden (vgl. FHH, 2012,
Anlage 4, S. 14).
24 Öffentlich-private Partnerschaft. Gesellschafter von hySOLUTIONS
GmbH sind: Hamburger Hochbahn AG, Vattenfall Europe Innovation
GmbH, Germanischer Lloyd SE, Handwerkskammer Hamburg und
Handelskammer Hamburg.
Einsatzpotenziale für Elektrofahrzeuge in der Hamburger Wirtschaft © Handelskammer Hamburg 201313
3 Elektromobilität – Allgemeine Entwicklungen und bisherige Aktivitäten in Hamburg
3.1 Bisherige Marktentwicklung 500 Millionen Euro für die Elektromobilität vorgesehen
waren. Über das Modellregionen-Programm wurden
Wie das vorherige Kapitel gezeigt hat, gibt es sowohl und werden auch zahlreiche Hamburger Aktivitäten im
auf europäischer, bundesdeutscher als auch auf Lan- Bereich der Elektromobilität gefördert. Nach Ablauf der
desebene einen starken politischen Willen zur Förde- ersten Ausbaustufe Ende 2011 wurde beschlossen,
rung alternativer Antriebe im Allgemeinen und der auch künftig Modellregionen28 mit insgesamt weiteren
Elektromobilität im Speziellen. Die bisherige Marktent- 130 Millionen Euro bis zum Jahr 2016 zu fördern.
wicklung ist maßgeblich von den auf bundespolitischer Parallel dazu wurde das Förderprogramm „Schau-
Ebene aufgesetzten Anreizen zur Marktvorbereitung fenster Elektromobilität“ aufgesetzt, das über ein
sowie den Investitionen der Automobilindustrie Fördervolumen von 180 Millionen Euro verfügt. Als
geprägt. Schaufenster wurden im April 2012 vier Standorte aus-
gewählt: Berlin/Brandenburg, Niedersachsen, Baden-
Die Förderpolitik des Bundes fokussiert dabei auf For- Württemberg und Bayern/Sachsen. Hamburg konnte
schung und Entwicklung in den folgenden Bereichen: sich mit seiner Bewerbung nicht durchsetzen.
Batterie, Antriebstechnologie, Fahrzeugintegration,
Leichtbau, Recycling und Informations- und Kom- Parallel zu diesen Förderprogrammen der Bundesre-
munikationstechnologien und Infrastruktur. Direkte gierung hat die deutsche Industrie kräftig in die Ent-
monetäre Anreize, beispielsweise in Form einer Kauf- wicklung der Elektromobilität investiert; im Zeitraum
prämie, wie sie in Frankreich Käufern von Elektrofahr- von 2011 bis 2013 insgesamt schätzungsweise 17 Mil-
zeugen gezahlt wird,25 sind derzeit in Deutschland liarden Euro,29 davon etwa 10 bis 12 Milliarden Euro
nicht vorgesehen. Jedoch gibt es zwei steuerliche durch die Automobilindustrie.30
Anreize: Zum einen sind E-Fahrzeuge für zehn Jahre
von der Kfz-Steuer befreit,26 zum anderen gibt es In Deutschland sind derzeit etwa 10 000 Elektroautos
steuerliche Entlastung von betrieblich genutzten unterwegs. In Anbetracht der 52 Millionen in der BRD
E-Fahrzeugen.27 Zwei Förderprogramme sind zudem zugelassenen Fahrzeuge, aber auch mit Blick auf die
besonders herauszuheben, da sie stark auf die Markt- Zielzahl der Bundesregierung (eine Million Elektrofahr-
vorbereitung der Elektromobilität zielen. Zum einen zeuge bis 2020) bleibt diese Zahl deutlich hinter den
das Programm „Elektromobilität in Modellregionen“ Erwartungen zurück.
(130 Millionen Euro). Es wurde 2009 über das Kon-
junkturpaket II gestartet, in dem zunächst insgesamt Im Folgenden sollen die Entwicklung verschiedener
alternativer Antriebsarten und die wesentlichen Markt-
hemmnisse beschrieben werden.
25 Im Herbst 2012 hat Frankreichs Regierung angekündigt, die Kaufprämie
für reine Elektroautos auf 7 000 Euro anzuheben (Quelle: Manfred
Schäfers, Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 30.09.2012)
26 Die Steuerbefreiung gilt laut Bundesfinanzministerium für Fahrzeuge, die
in der Zeit vom 18. Mai 2011 – dem Datum des Kabinettsbeschlusses –
bis zum 31. Dezember 2015 erstmals zugelassen werden.
27 Konkret können Nutzer von E-Firmenwagen vom zu versteuernden
Listenpreis je kWh der Batterie 500 Euro abziehen. Liegt der Listenpreis
eines E-Fahrzeugs mit einer 20-kWh-Batterie beispielsweise bei 40 000
Euro, sinkt der zu versteuernde Listenpreis um maximal 10 000 Euro, 28 Hamburg, Bremen/Oldenburg, Rhein-Ruhr, Rhein-Main
statt 400 sind monatlich nun 300 Euro gemäß der Ein-Prozent- 29 Nationale Plattform Elektromobilität, 2011, S. 5
Regelung anzusetzen. 30 Verband der Automobilindustrie, 2012
Einsatzpotenziale für Elektrofahrzeuge in der Hamburger Wirtschaft © Handelskammer Hamburg 201314
Abbildung 3: Übersicht der Antriebstechnologien
Elektrofahrzeuge allgemein
Elektromobilität in NPE betrachtet
+ + + + +
- - - - -
Verbrennungsmotor Hybrid Plug-in-Hybrid Range Extended Batteriebetrie- Brennstoffzellen-
PHEV Electric Vehicle benes Fahrzeug fahrzeug FCEV
Diesel- und Ottomotoren In Hybridfahrzeugen Der Stromspeicher in REEV BEV Die Stromerzeugung
werden auch in Zukunft kommen Elektro- und Plug-in-Hybriden kann Bei Bedarf erzeugt z. B. Die Energie für den für den Elektromotor
weiter optimiert. Ihr Verbrennungsmotor zusätzlich über das ein Verbrennungsmotor Antrieb kommt geschieht direkt an
Effizienzpotenzial ist zum Einsatz. Eine Stromnetz aufgeladen mittels eines ausschließlich aus der Bord. In der
noch nicht Batterie wird beim werden. Wie beim Generators Strom für Batterie. Diese wird Brennstoffzelle wird
ausgeschöpft. Fahren über den Motor Hybrid dient die den Elektromotor. Die über das Stromnetz die chemische Energie
aufgeladen. Sie dient Batterie als Speicher Reichweite wird somit aufgeladen. von Wasserstoff in
auch der Speicherung von Bremsenergie. deutlich verlängert. elektrische Energie
von Bremsenergie. umgewandelt.
Quelle: Nationale Plattform Elektromobilität, 2012, S. 7 © Handelskammer Hamburg 2013
3.1.1 Alternative Antriebe in der Mit Abstand führend unter den Elektroantrieben sind
Marktvorbereitung die sogenannten Hybridfahrzeuge, bei denen eine
Kombination von Elektro- und Verbrennungsmotor
Grundsätzlich lassen sich alternativ angetriebene Fahr- zum Einsatz kommt. Laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA)
zeuge in drei Kategorien einteilen: Fahrzeuge, die mit waren zum 1. Januar 2013 in Deutschland insgesamt
alternativen Kraftstoffen (Erdgas, Autogas, E85)31 knapp 65 000 Hybrid-Pkw33 zugelassen. Gegenüber
angetrieben werden, Hybridfahrzeuge und Elektrofahr- 2012 ist der Hybridfahrzeugbestand damit um 36,4
zeuge. Letztere lassen sich noch weiter klassifizieren, Prozent gewachsen. Experten gehen davon aus, dass
wie Abbildung 3 zeigt. die Zuwächse in diesem Segment weiterhin stark aus-
fallen werden und bis Ende 2013 über 100 000 Hybrid-
Von einem Massenmarkt sind die alternativ angetrie- fahrzeuge auf Deutschlands Straßen unterwegs sein
benen Fahrzeuge allesamt noch weit entfernt, Mitte werden.34 Einen hohen Marktanteil hat der japanische
2012 lag ihr Anteil am Flottenmarkt bei einem Autobauer Toyota, der bereits 1997 mit dem Prius das
Prozent.32 erste Serienmodell auf den Markt brachte und im Jahr
31
2012 schon über eine Million Hybridfahrzeuge welt-
Auf die mit Erdgas, Autogas und E85 betriebenen Fahrzeuge und deren Ab-
satzentwicklung soll an dieser Stelle nur kurz eingegangen werden. Zum weit absetzte. Die deutschen Hersteller Audi, BMW,
1. Januar 2013 waren in Deutschland laut Kraftfahrzeug-Bundesamt Mercedes, VW und Porsche fokussierten sich im
knapp 495 000 mit Flüssiggas betriebene Pkw und etwa 76 000 mit Erd-
gas betriebene Pkw zugelassen. Der CO2-Ausstoß eines Erdgasfahrzeugs Hybridbereich bisher auf die Herstellung von Ober-
liegt etwa 20 bis 25 Prozent unter dem eines Benziners, bei Autogas liegt klasse-Fahrzeugen.
die CO2-Einsparung bei nur etwa zehn Prozent. E85 ist ein Kraftstoff-
gemisch, welches zu 85 Prozent aus Bioethanol (daher der Name E85)
und 15 Prozent aus Benzin besteht. Dieser Kraftstoff kann nur in Flexible
Fuel Vehicles eingesetzt werden. In Deutschland bieten nur wenige 33 inklusive der Plug-in-Hybride, die statistisch erst ab 2013 extra erfasst
Automobilhersteller diese Fahrzeuge an. werden
32 Mag, H.-J., 2012 34 Spiegel Online, 2012
Einsatzpotenziale für Elektrofahrzeuge in der Hamburger Wirtschaft © Handelskammer Hamburg 201315
Während also allein in Deutschland Ende dieses Jahres zeit.40 Derzeit wird die Technologie noch von verschie-
voraussichtlich schon über 100 000 Hybridfahrzeuge denen Autoherstellern in Prototypen oder Kleinserien
unterwegs sein werden, wurden laut Berechnungen erprobt. Daimler, Hyundai, Nissan, Toyota, Honda und
von McKinsey zwischen 2009 und 2012 in den zwölf Opel planen, 2015/2016 die Serienfertigung zu starten.
wichtigsten Märkten weltweit erst 100 000 batterie-
elektrische Elektroautos (BEV)35 verkauft. In Deutsch- Laut einer Umfrage des Marktforschungsunterneh-
land waren zum 1. Januar 2013 insgesamt etwa 10 000 mens Dataforce bei den Fuhrparkmanagern deutscher
Elektrofahrzeuge36 zugelassen. Die meisten E-Fahr- Unternehmen teilt der Großteil der Befragten (44,3
zeuge werden dabei im Flottenmarkt eingesetzt. Prozent) die Einschätzung, dass sich im Zeithorizont
von fünf Jahren Hybridantriebe durchsetzen werden.
Laut einer Studie des Marktforschungsunternehmens Für den Fünf-Jahres-Zeitraum wird Elektrofahrzeugen
Dataforce waren 2011 etwa 45 Prozent der E-Fahr- zudem bereits eher die Durchsetzung am Markt zuge-
zeuge in Firmenflotten zu finden, 50 Prozent bei Auto- traut als den Gasantrieben. Auf die nächsten 20 Jahre
bauern, Autovermietungen und Autohändlern und gesehen ändert sich das Verhältnis zugunsten der
lediglich 5 Prozent bei privaten Nutzern.37 Elektrofahrzeuge, die dann Hybridantriebe als zweit-
stärkste Variante hinter sich lassen. Gasantriebe wer-
Zu den Elektrofahrzeugen zählen letztlich auch Brenn- den stark rückläufig gesehen. Andere als die bereits am
stoffzellenfahrzeuge (FCEV)38, die die Antriebsenergie Markt befindlichen Antriebe sieht nur ein kleiner Teil
in Form von Wasserstoff an Bord speichern und nicht der Befragten in der Führungsrolle unter den alterna-
wie batterieelektrische E-Fahrzeuge in einer Batterie. tiven Antrieben.41
Klimafreundlich sind Brennstoffzellenfahrzeuge wie
die BEVs nur dann, wenn der eingesetzte Kraftstoff
(Strom, Wasserstoff) möglichst ohne CO2-Emissionen 3.1.2 Aktuelle Herausforderungen,
hergestellt wurde. Markthemmnisse
Dies gelingt wiederum nur durch die Elektrolyse von Eine wesentliche Ursache für die noch geringen
Wasser mit Strom aus erneuerbaren Energiequellen, Absatzzahlen rein batterieelektrisch betriebener Fahr-
was derzeit noch nicht wirtschaftlich betrieben werden zeuge sind die teuren Lithium-Ionen-Batterien, die in
kann.39 Die Vorteile dieser Antriebstechnologie gegen- den BEVs zum Einsatz kommen.
über batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugen liegen
in der größeren Reichweite und kürzeren Betankungs- Im Jahr 2011 lag der Preis bei 600 Euro je Kilowatt-
stunde (kWh) Speicherkapazität eines Batteriesys-
tems.42 Die hohen Kosten sind auf relativ kleine
35 Battery Electric Vehicle
Fertigungslinien, eine hohe Ausschussrate sowie hohe
36 Zum 1. Januar 2013 waren laut Kraftfahrzeug-Bundesamt 7 114 Pkw Materialpreise zurückzuführen.
mit ausschließlich elektrischem Antrieb zugelassen (inkl. Fahrzeuge mit
sog. Range-Extender). Zählt man die Nutzfahrzeuge und Leichtfahrzeuge
wie den Renault Twizy dazu, liegt die Zahl der Fahrzeuge bei etwa
10 000. Die Plug-in-Hybride wurden in der KBA-Statistik zum Bestand
am 1. Januar 2013 noch den Hybridfahrzeugen zugeordnet.
37 Wittner, M., 2011
38 Fuel Cell Electric Vehicle
39 Wie eine wirtschaftliche Nutzung insbesondere von „Wind-Wasserstoff“
realisiert werden kann, wird in der Studie „Windwasserstoff an der
Unterelbe“ dargelegt, die von zahlreichen Unternehmen aus der Chemie- 40 Die Reichweite eines Brennstoffzellenfahrzeugs mit Drucktank kann bis
und Energieindustrie sowie unserer Handelskammer beauftragt wurde. zu 800 Kilometer betragen.
Zum Zeitpunkt der Drucklegung für dieses Analysepapier war die Studie 41 Dataforce Verlagsgesellschaft für Business Informationen mbH, 2011
noch nicht veröffentlicht. 42 Mock, W., 2012
Einsatzpotenziale für Elektrofahrzeuge in der Hamburger Wirtschaft © Handelskammer Hamburg 201316
Abbildung 4: Prognose für die Preisentwicklung von Lithium-Ionen-Batterien in Euro/kWh
Kosten in Euro/kWh
1 000 Japan (NEDO)
Südkorea (MKE
(MKE)
900
China (MOST/M
(MOST/MIIT)
800
USA (DOE)
700 Deutschland (B
(BMBF/ISI)
600
500
400
300
200
100
0
2010 2015 2020
Zum Teil können unterschiedliche Definitionen von Marktreife und Stückzahlen zugrunde liegen
(z. B. zwischen Prototyp mit geringen Stückzahlen und Markteintritt/Kleinserien mit größeren Stückzahlen)
Quelle: Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI, 2012 © Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung
Die Prognosen bezüglich der künftigen Preisentwick- Wann letztendlich die Wettbewerbsfähigkeit batterie-
lung zeigen einen deutlichen Preisabfall an, allerdings elektrisch betriebener Fahrzeuge gegenüber herkömm-
in einem relativ breiten Korridor: Die Unternehmens- lichen „Verbrennern“ im Gesamtkosten-Vergleich
beratung Roland Berger rechnet bis 2015 mit einem (TCO)45 zunimmt, hängt nicht nur von der Entwicklung
Preis von 360 Euro/kWh. Für 2020 prognostiziert der Batteriekosten ab, sondern insbesondere auch von
Roland Berger einen Preis von 220 Euro/kWh,43 Mc- der Entwicklung der Kraftstoff- und Stromkosten, der
Kinsey & Company geht sogar von einem Preis von Jahreskilometerleistung oder steuerlicher Rahmen-
lediglich 160 Euro/kWh aus. Abbildung 4 zeigt die bedingungen. Damit batterieelektrisch betriebene
prognostizierte Preisentwicklung differenziert nach Fahrzeuge bereits im Jahr 2015 im TCO-Vergleich
länderspezifischen Prognosen. mithalten können, müsste der Batteriepreis auf 250
Euro/kWh fallen und der Ölpreis auf 160 US-Dollar/
Da fast 50 Prozent der Batteriekosten auf die Zellfer- Barrel steigen (Jahresmittel 2012: 107 US-Dollar/Bar-
tigung entfallen, liegen im Bereich der Produktions- rel). In diesem Szenario lägen die Kosten pro Kilometer
technik beträchtliche Potenziale zur Kostensenkung.44 bei beiden Antriebstechniken bei etwa 0,22 Euro je
So kann laut Roland Berger durch die Großserienpro- Kilometer – eine Jahresfahrleistung von 14 000 Kilo-
duktion eine höhere Produktivität und Reduzierung der meter angenommen. Dass dieses Szenario auf eher E-
Ausschussraten erreicht werden. Mobility-freundlichen Annahmen beruht, zeigt Abbil-
dung 5, die für 2015 einen Batteriepreis von knapp
unter 400 Euro/kWh (für Deutschland) prognostiziert.
43 Schlick, T., Hertel, G., et al, 2011, S. 10
44 Schlick, T., Hertel, G., et al, 2011, S. 16 45 Total Cost of Ownership
Einsatzpotenziale für Elektrofahrzeuge in der Hamburger Wirtschaft © Handelskammer Hamburg 201317
Abbildung 5: TCO-Vergleich Benziner versus BEV
Kosten Euro/km
0,35 Wartung und Betrieb
Fahrzeug Chassis, Antrieb und sonstiges1))
0,30 Kraftstoffkosten2)
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0
Benziner minimal Benziner maximal BEV minimal BEV maximal
Vergleich der Kosten pro Kilometer für ein reines Elektrofahrzeug (BEV) und einen Kleinwagen mit Verbrennungsmotor
mit einer jährlichen Fahrleistung von 14.000 km für Deutschland 2015
1) 2)
minimale Batteriekosten 250 Euro/kWh, maximale Batteriekosten 400 Euro/kWh und Batteriewechsel; minimal 80 US-Dollar/Barrel bzw. Strommix, maximal 160 US-Dollar/Barrel bzw. Windstrom
Quelle: Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI, 2012 © Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung
Abbildung 6: Gesamtkostennachteil rein batterieelektrisch betriebener Fahrzeuge gegenüber vergleichbaren,
verbrennungsmotorisch betriebenen Fahrzeugen (Erstnutzer, Nutzungszeitraum: 4 Jahre)
Gesamtkostennachteil in Euro bei einer Nutzungsdauer von vier Jahren
11 000
10 000
9 000
8 000
7 000
6 000
5 000
4 000
3 000
2 000
1 000
0
2012 2014 2016 2018 2020 2012 2014 2016 2018 2020 2012 2014 2016 2018 2020
privat gewerblich Dienstwagen
rein batterieelektrisch betriebenes Fahrzeug
Quelle: Nationale Plattform Elektromobilität © Handelskammer 2013
Einsatzpotenziale für Elektrofahrzeuge in der Hamburger Wirtschaft © Handelskammer Hamburg 201318
Nach den Berechnungen der Experten der Nationalen So ist es im Zuge der ersten Ausbaustufe48 der Modell-
Plattform Elektromobilität zeigt sich bis 2020 eine region Elektromobilität Hamburg gelungen, 350 rein
deutliche Abnahme der Kostenlücke, und zwar insbe- batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge im Wirt-
sondere im gewerblichen Einsatzbereich. Der TCO- schaftsverkehr (290 Fahrzeuge) und dem kommunalen
Nachteil sänke demnach im Betrachtungszeitraum Sektor (60 Fahrzeuge) zum Einsatz zu bringen. In der
2013 bis 2017 bei gewerblichen Nutzern46 von 5 300 ersten Phase des Modellregionen-Programms konnten
auf 2 800 Euro – bezogen auf einen Nutzungszeitraum damit 28 Prozent der in den acht Modellregionen
von vier Jahren (siehe Grafik 6). geförderten Elektrofahrzeuge in Hamburg zum Einsatz
gebracht werden.49 Damit nimmt Hamburg, wie auch
Abgesehen von den hohen Anschaffungskosten, wird mit der größten kommunalen Elektroflotte, eine Vor-
in der Diskussion um die bisherige Marktentwicklung reiterrolle als Anwendungsstandort in Deutschland ein.
die unzureichend ausgebaute Ladeinfrastruktur als Zudem wurden 235 Ladeplätze, davon 100 im Straßen-
wichtiges Markthemmnis thematisiert. Im Kern wird raum (50 Ladesäulen mit je zwei Ladeplätzen) und 135
eine kritische Masse an Ladestationen als Voraus- auf Privat- oder Betriebsgeländen, errichtet. Beim
setzung dafür gesehen, dass die Automobilindustrie Betrieb der Ladesäulen müssen dabei drei Qualitätskri-
Elektroautos in Massenproduktion und damit zu terien eingehalten werden: Ladesäulen im öffentlichen
vertretbaren Preisen herstellt.47 Da diese kritische Straßenraum müssen stadtbildverträglich sein, aus-
Masse an Ladestationen sich allerdings erst dann schließlich regenerativ erzeugten Strom anbieten und
wirtschaftlich betreiben lässt, wenn es auch genügend für Kunden aller Stromanbieter mit gültigem Grün-
E-Fahrzeugnutzer gibt, plant die EU-Kommission, stromvertrag nutzbar sein.
dieses Dilemma mit einem Richtlinien-Vorschlag (siehe
Seite 10) zu durchbrechen. Für den Ausbau der Ladeinfrastruktur erarbeitet die
Stadt derzeit einen „Masterplan öffentliche Ladeinfra-
struktur“, der dann als zentrales Steuerungsinstrument
3.2 Entwicklung der Elektromobilität dienen soll. Darüber hinaus sind im Haushalt 1,2 Mil-
in Hamburg lionen Euro für den Ausbau der Ladeinfrastruktur, ins-
besondere in Verbindung mit multimodalen Mobilitäts-
In Hamburg konnten bereits konkret Erfolge beim lösungen (beispielsweise Carsharing) vorgesehen. Zur
modellhaften Einsatz von (geförderten) Elektrofahr- Einbeziehung von Elektromobilität in das Wohnen der
zeugen sowie beim Aufbau der Ladeinfrastruktur Zukunft stellt die Stadt für das Projekt „e-Quartier
erzielt werden. Hamburg“ als Komplementärmittel zusätzlich zur Bun-
desförderung 460 000 Euro bereit. Zur Erprobung elek-
trischer Antriebe im Schwerlastverkehr im Hafen wird
das Projekt „Heavy E“ vorbereitet, für das Haushalts-
mittel in Höhe von 900 000 Euro vorgesehen sind.
46 Der Geschäftskunde unterscheidet sich vom Privatkunden grundsätzlich
durch die Möglichkeiten der Umsatzsteuerrückerstattung und der Ab-
setzung für Abnutzung (AfA). Der Dienstwagen-Fahrer benutzt ein Ge-
schäftsfahrzeug – Halter ist ein Unternehmen – für private Zwecke. In
der TCO-Berechnung wird für den Dienstwagen ein TCO-Baustein aus
der steuerpflichtigen privaten Dienstwagennutzung (Ein-Prozent-Regel) 48 Laufzeit: Ende 2009 bis Ende 2011, Fördervolumen: rund 9,5 Millionen
zum TCO-Delta des Geschäftskunden addiert (vgl. NPE, 2011, S. 29). Euro, finanziert aus dem Konjunkturpaket II
47 Pressemitteilung der EU-Kommission vom 24. Januar 2013 49 hySOLUTIONS, 2012
Einsatzpotenziale für Elektrofahrzeuge in der Hamburger Wirtschaft © Handelskammer Hamburg 201319
Abbildung 7: Ladestationen in Hamburg (Stand: Juli 2013)
Lokstedt
Barmbek-Nord
Winterhude
Stellingen
Eppendorf
Wandsbek
Eimsbüttel Harvestehude Barmbek-Süd
Uhlenhorst
Rother-
baum
Marienthal
Eilbek
Hor n
St. Georg
Hamm
St. Pauli
Neustadt
Altona
Ottensen
Altstadt Hammerbrook
Hafencity
Quelle: www.elektromobilitaethamburg.de; hySOLUTIONS GmbH © www.elektromobilitaethamburg.de; hySOLUTIONS GmbH
Aufbauend auf den Erfahrungen aus der ersten Aus- 1. Entwicklung von praxisgerechten Konzepten für den
baustufe des Modellregionen-Programms, sollen im Einsatz von E-Fahrzeugen, die es vor allem kleinen
Zuge des Projekts „Wirtschaft am Strom“ (Laufzeit und mittelständischen Unternehmen ermöglichen,
2012 bis 2016) bis zu 740 batteriebetriebene Pkw und schon heute (trotz der noch recht hohen Kosten)
leichte Nutzfahrzeuge im Hamburger Wirtschaftsver- einen E-Fahrzeugeinsatz wirtschaftlich zu realisieren.
kehr und der kommunalen Flotte erprobt werden. Die
Fokussierung auf den Wirtschaftsverkehr ist mit dem 2. Systematische Erfassung der Einsatzpotenziale von
hohen Nachfragepotenzial,50 der vergleichsweise E-Fahrzeugen in den verschiedenen Branchen der
hohen Fahrleistung, der oftmals planbaren Routen Hamburger Wirtschaft.
sowie spezifischer Nutzungsvorteile (z. B. Image-
gewinn, CO2-effiziente Logistik) zu erklären, die ihn 3. Abgleich von Beschaffungsmodellen für unter-
zu einem zentralen Marktsegment für einen frühen schiedliche Nutzergruppen.
E-Fahrzeugmarkt in Deutschland machen.
4. Untersuchung des Beitrags von Batteriefahrzeugen
Im Wesentlichen werden mit dem vom Bundesminis- als Energiespeicher zur Netzstabilisierung.
terium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung geför-
derten Projekt vier Ziele verfolgt: Um diese Ziele zu erreichen, arbeiten in dem bis 2016
laufenden Projekt insgesamt elf Projektpartner zusammen.
Unsere Handelskammer beteiligte sich mit einer Poten-
50 Laut dem Bundesverband Solare Mobilität e. V. entfallen über die Hälfte
der jährlichen Pkw-Neuzulassungen auf gewerbliche Halter. (www.
zialanalyse sowie der Identifikation von an der Projekt-
bsm-ev.de/events/workshop-elektromobilitaet-im-wirtschaftsverkehr) teilnahme interessierten Unternehmen.
Einsatzpotenziale für Elektrofahrzeuge in der Hamburger Wirtschaft © Handelskammer Hamburg 201320
4 Ergebnisse der Potenzialanalyse im Rahmen des Projekts „Wirtschaft am Strom“
4.1 Zielsetzungen und Methodik der Zugleich lieferten die Interviews wichtige Erkenntnisse
Potenzialanalyse zu den künftigen Voraussetzungen für einen praxis-
gerechten Einsatz von Elektrofahrzeugen im Unter-
Um quantitative wie qualitative Einschätzungen zu nehmensalltag.
den Einsatzmöglichkeiten von rein batterieelektrisch
betriebenen Fahrzeugen im Hamburger Wirtschafts- An der Unternehmensbefragung haben insgesamt
verkehr treffen zu können, ging es im Rahmen der 1 712 Unternehmen teilgenommen, was einer Rück-
Potenzialanalyse zunächst darum, grundlegendes laufquote von etwa 4 Prozent entspricht. Von diesen
Wissen über die Fuhrparks der Hamburger Unterneh- 1 712 Unternehmen haben 994 Unternehmen einen
men zu generieren. Dazu wurde in enger Zusammen- Fuhrpark (mindestens ein betrieblich genutztes Fahr-
arbeit mit der Technischen Universität Hamburg- zeug), 718 Unternehmen haben keinen Fuhrpark.
Harburg (TUHH) ein zweiteiliger Fragebogen51 entwi-
ckelt. Aus den Mitgliedsdaten der Handelskammer Abbildung 8: Wie viel Prozent der Unternehmen haben
Hamburg wurden für die Unternehmensbefragung einen Fuhrpark?
sodann 46 247 im Handelsregister eingetragene Unter-
nehmen selektiert und postalisch angeschrieben. Mit
Unternehmen
der aktiv beworbenen Onlineversion des Fragebogens ohne Fuhrpark 42 %
(718) 58 %
(www.hk24.de/emobility) wurde zusätzlich allen inte- (994) Unternehmen
ressierten Hamburger Unternehmen die Möglichkeit mit Fuhrpark
gegeben, an der Befragung teilzunehmen und sich in
Quelle: Unternehmensbefragung
eine Interessenten-Datenbank eintragen zu lassen. der TU Hamburg-Harburg und der
Handelskammer Hamburg 2013 © Handelskammer Hamburg 2013
Um die Ergebnisse der quantitativen Erhebung mit
einer qualitativen Analyse zu ergänzen, wurden zudem
sechs Case-Studies durchgeführt. Im Rahmen von 4.2 Die Fuhrparks der Hamburger
Interviews mit Fuhrparkverantwortlichen konnten die Wirtschaft
bisherigen Erfahrungen von Unternehmen mit dem
Einsatz von Elektrofahrzeugen erschlossen werden. Die Fuhrparks der Hamburger Unternehmen sowie
die Fahrzeugnutzung lassen sich anhand zahlreicher
Kriterien beschreiben. Im Folgenden soll insbesondere
51 Dabei wurden mit dem ersten Fragebogen („Handelskammer-Frage-
auf Aspekte der Fuhrparkstruktur und Fahrzeugnut-
bogen“) die grundlegenden Unternehmens- und Fuhrparkdaten (Mit- zung eingegangen werden, die für die Einsatzpoten-
arbeiterzahl, Anzahl der Fahrzeuge, Tagesfahrleistung etc.) abgefragt, ziale von E-Fahrzeugen relevant sind.
detailliertere Angaben, beispielsweise zu Fahrtzielen und -zwecken
wurden mit einem zweiten, optionalen Fragebogen („Ergänzende Fragen
der TU“) erhoben. Durch die „Ergänzenden Fragen der TU“ beziehungs-
weise den zweiten Teil des Fragebogens sollte zunächst die Chance
genutzt werden, bei der Ansprache von 46 247 Unternehmen wichtige
Daten für die Begleitforschung mitzuerheben. Indem diese vertiefenden
Fragen in einem optionalen Fragebogen gestellt wurden, konnte eine
Beeinträchtigung der Rücklaufquote durch einen zu hohen zeitlichen
Bearbeitungsaufwand aufseiten der Unternehmen vermieden werden.
Um den angeschriebenen Unternehmen diese Zweiteilung verständlich
zu machen, wurde der Sendung ein Infoblatt beigelegt, auf dem auch
die Aufnahme in eine Interessenten-Datenbank erläutert wurde.
Einsatzpotenziale für Elektrofahrzeuge in der Hamburger Wirtschaft © Handelskammer Hamburg 201321
Abbildung 9: Fuhrparkgröße der befragten Unternehmen
4%
4%
6%
26 %
ein Fahrzeug
2 Fahrzeuge
15 %
3 bis 5 Fahrzeuge
6 bis 10 Fahrzeuge
11 bis 20 Fahrzeuge
21 bis 50 Fahrzeuge
18 % 51 und mehr Fahrzeuge
(n = 994 Unternehmen)
27 %
Quelle: Unternehmensbefragung der TU Hamburg-Harburg und der Handelskammer Hamburg 2013 © Handelskammer Hamburg 2013
Abbildung 10: Fahrzeugklassen und Tagesfahrleistung
Anzahl der Fahrzeuge nach Fahrzeugtypen
Transporter 644 432 Anzahl der Fahrzeuge bbis 140 km/Tag
Anzahl der Fahrzeuge üüber 140 km/Tag
Kleintransporter 284 99
Kombi 1 101 776
Oberklasse 644 113
Mittelklasse 1 166 415
Klein- und Kompaktklasse 1 835 280
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500
Quelle: Unternehmensbefragung der TU Hamburg-Harburg und der Handelskammer Hamburg 2013 © Handelskammer Hamburg 2013
Einsatzpotenziale für Elektrofahrzeuge in der Hamburger Wirtschaft © Handelskammer Hamburg 201322
Fuhrparkgröße und Fahrzeugklassen Tagesfahrleistung nach Branchen
Zunächst wurde nach einigen grundlegenden Fuhr- Ein wichtiges Kriterium zur Beurteilung der Einsatzpo-
parkmerkmalen gefragt. Die Analyse der Fuhrpark- tenziale von batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugen
größe ergab, dass 45 Prozent der Unternehmen, die an im Hamburger Wirtschaftsverkehr ist die durchschnitt-
der Befragung teilgenommen haben, über ein oder liche Tagesfahrleistung (Ø-TFL) der genutzten Fahr-
zwei Fahrzeuge verfügen. Knapp 14 Prozent der Unter- zeuge.
nehmen setzen mehr als zehn Fahrzeuge ein.
Dabei wurde im Rahmen dieser Befragung zunächst
Als Nächstes wurde die Frage gestellt, auf welche Fahr- analysiert, wie viel Prozent der in den jeweiligen Bran-
zeugklassen sich die Fahrzeuge verteilen, die von den chen genutzten Fahrzeuge überhaupt eine Ø-TFL von
Hamburger Unternehmen eingesetzt werden. Insge- unter 140 Kilometer haben und damit prinzipiell der
samt setzen die Unternehmen, die an der Befragung Reichweite eines batterieelektrischen E-Fahrzeugs ent-
teilgenommen haben, 8 666 Fahrzeuge ein. 877 Fahr- sprächen.52
zeuge sind davon der Kategorie „3,5 t +“ zuzuordnen.
Diese Fahrzeuge werden im Folgenden nicht mehr Die Analyse der Ø-TFL der Fahrzeuge, die laut den
näher betrachtet, da sie für die Substitution durch befragten Unternehmen unter 140 Kilometer pro Tag
E-Fahrzeuge auf absehbare Zeit nicht geeignet sind. bewegt werden, zeigt, dass die aktuelle durchschnitt-
liche Reichweite batterieelektrisch betriebener Fahr-
Gefragt nach der präferierten Anschaffungsform, zeuge durchaus für das durchschnittliche Tages-
zeigte sich, dass die von den Unternehmen eingesetz- kilometerpensum in allen betrachteten Branchen
ten Fahrzeuge zu 58 Prozent geleast sind. reichen würde. Die durchschnittliche Tagesfahrleistung
ist dabei in der Branche Personenbeförderung am
Abbildung 11: Anschaffungsformen im Vergleich höchsten (95 km/Tag) und im Sektor Apotheken am
niedrigsten (39 km/Tag), der branchenübergreifende
Durchschnitt liegt bei 63 Kilometer pro Tag.
Kauf
42 %
58 %
Leasing Kriterien bei der Fahrzeugbeschaffung
Quelle: Unternehmensbefragung Um die Einsatzmöglichkeiten von Elektrofahrzeugen
der TU Hamburg-Harburg und der
Handelskammer Hamburg 2013 © Handelskammer Hamburg 2013 im Wirtschaftsverkehr beurteilen zu können, ist auch
ein Blick auf die generellen Auswahlkriterien der Fuhr-
parkmanager oder Entscheider bei der Fahrzeug-
beschaffung aufschlussreich. Hier zeigt sich deutlich,
dass die Kostenaspekte (Leasing-, Kraftstoff-, Anschaf-
fungs- und Unterhaltskosten) die entscheidenden
Kriterien sind.
52 Hierbei ist zu beachten, dass durch den erhöhten Energieverbrauch
im Winter die Reichweite eines BEVs entsprechend reduziert wird. Die
Reichweitenverluste lassen sich nicht modellübergreifend quantifizieren,
können aber bis zu 45 Prozent der vom Hersteller angegebenen Lauf-
leistung betragen.
Einsatzpotenziale für Elektrofahrzeuge in der Hamburger Wirtschaft © Handelskammer Hamburg 2013Sie können auch lesen
