Entwicklung und Evaluation effizienter Trainingsmaßnahmen für ältere Verkehrsteilnehmer zur Förderung ihrer Fahrkompetenz - hbz NRW
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Entwicklung und
Evaluation effizienter
Trainingsmaßnahmen für
ältere Verkehrsteilnehmer
zur Förderung ihrer
Fahrkompetenz
Heft M 309
Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen
Berichte der
Bundesanstalt für Straßenwesen
Mensch und Sicherheit Heft M 309
ISSN 0943-9315
ISBN 978-3-95606-558-3
Entwicklung und
Evaluation effizienter
Trainingsmaßnahmen für
ältere Verkehrsteilnehmer
zur Förderung ihrer
Fahrkompetenz
von
Stefanie Schoch
Ruth Julier
Ramona Kenntner-Mabiala
Yvonne Kaussner
Würzburger Institut für Verkehrswissenschaften (WIVW GmbH)
Veitshöchheim
Berichte der
Bundesanstalt für Straßenwesen
Mensch und Sicherheit Heft M 309
Die Bundesanstalt für Straßenwesen veröffentlicht ihre Arbeits- und Forschungs- ergebnisse in der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Die Reihe besteht aus folgenden Unterreihen: A - Allgemeines B - Brücken- und Ingenieurbau F - Fahrzeugtechnik M - Mensch und Sicherheit S - Straßenbau V - Verkehrstechnik Es wird darauf hingewiesen, dass die unter dem Namen der Verfasser veröffentlichten Berichte nicht in jedem Fall die Ansicht des Herausgebers wiedergeben. Nachdruck und photomechanische Wieder- gabe, auch auszugsweise, nur mit Genehmi- gung der Bundesanstalt für Straßenwesen, Stabsstelle Presse und Kommunikation. Die Hefte der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen können direkt bei der Carl Ed. Schünemann KG, Zweite Schlachtpforte 7, D-28195 Bremen, Telefon: (04 21) 3 69 03 - 53, bezogen werden. Über die Forschungsergebnisse und ihre Veröffentlichungen wird in der Regel in Kurzform im Informationsdienst Forschung kompakt berichtet. Dieser Dienst wird kostenlos angeboten; Interessenten wenden sich bitte an die Bundesanstalt für Straßenwesen, Stabsstelle Presse und Kommunikation. Die Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) stehen zum Teil als kostenfreier Download im elektronischen BASt-Archiv ELBA zur Verfügung. https://bast.opus.hbz-nrw.de Impressum Bericht zum Forschungsprojekt 82.0650 Entwicklung und Überprüfung effizienter Trainingsmaßnahmen für ältere Verkehrsteilnehmer zur Förderung ihrer Fahrkompetenz Fachbetreuung Hardy Holte Referat Grundlagen des Verkehrs- und Mobilitätsverhaltens Herausgeber Bundesanstalt für Straßenwesen Brüderstraße 53, D-51427 Bergisch Gladbach Telefon: (0 22 04) 43 - 0 Redaktion Stabsstelle Presse und Kommunikation Druck und Verlag Fachverlag NW in der Carl Ed. Schünemann KG Zweite Schlachtpforte 7, D-28195 Bremen Telefon: (04 21) 3 69 03 - 53 Telefax: (04 21) 3 69 03 - 48 www.schuenemann-verlag.de ISSN 0943-9315 ISBN 978-3-95606-558-3 Bergisch Gladbach, Februar 2021
3 Kurzfassung – Abstract Entwicklung und Evaluation effizienter Development and evaluation of efficient Trainingsmaßnahmen für ältere Verkehrsteil- training procedures for elderly road users to nehmer zur Förderung ihrer Fahrkompetenz support their driving competenc Evaluierte Trainingsmaßnahmen zur Verbesserung Evaluated training measures for the improvement of der Fahrkompetenz älterer Menschen führen mitun driving competency of elderly drivers lead to ter zu beachtlichen Leistungsverbesserungen. considerable improvement in driving performance. Deren Durchführung ist aber durchwegs sehr auf However, conducting such trainings is both very wändig und nicht ohne weiteres flächendeckend timeconsuming and costly making its nationwide anbietbar. Im vorliegenden Projekt wurde ein modu implementation difficult. Thus, the aim of the present lares Trainingsprogramm entwickelt und evaluiert, project was to develop and evaluate a modular das so konzipiert ist, dass es einfach, kostengünstig training program for elderly drivers, which is easy, und wenig zeitintensiv durchzuführen ist. Anhand lowcost and time efficient. Based on a personalized eines persönlichen Profils der fahrbezogenen Leis profile including driving related performance deficits tungsdefizite und des individuellen Mobilitätsbe and the individual need for mobility of the elderly dürfnisses der älteren Autofahrenden erfolgt die Zu driver, a personalized training schedule is compiled. sammenstellung des individuellen Trainingsplans, It includes specific driving exercises, group sessions der neben spezifischen Fahrübungen auch Grup to refresh knowledge of traffic rules, as well as pensitzungen zur Auffrischung des Verkehrswis consultation and training for the compensation of sens sowie Beratung und Schulung zur Kompensa agerelated restrictions and the use of driver tion altersbedingter Einschränkungen und zum Nut assistance systems. Training sessions in familiar zen ausgewählter Fahrerassistenzsysteme um and limited areas are offered for persons who fasst. Stärker eingeschränkten Personen, die das cannot or can no longer safely manage driving in an Fahren in ungewohntem Umfeld nicht (mehr) sicher unknown environment. For the evaluation of the bewältigen können, wird ein Training in begrenz training program, a prepostdesign with N = 30 tem, bekanntem Umkreis angeboten. Für die Eva subjects was realized. The prepost ratings of luationsstudie wurde ein VorherNachherMess driving competency and the subjective ratings (of Design mit N = 30 Personen realisiert. Kriterium für test subjects, driving instructors and psychologists) den Gesamterfolg des Trainingskonzepts war der were used as criteria for the success of the training. VorherNachherVergleich der Fahrkompetenz so The driving competency measured through different wie der subjektiven Bewertungen (durch Teilneh performance parameters increased through the mende, Fahrlehrer und Psychologinnen). Sowohl participation. The driving instructors found the auf Konzept als auch auf Modulebene verbesserte program to be useful and feasible. Participants were sich die Fahrkompetenz gemessen anhand unter very satisfied with the concept of the training and schiedlicher Leistungsparameter durch die Trai evaluated it as being helpful. Therefore, this training ningsteilnahme deutlich. Die Fahrlehrer fanden das concept seems to be promising for further use Trainingskonzept nützlich und praktikabel im Fahr beyond the project work. A scientifically accompanied schulalltag. Die Teilnehmenden waren mit den Trai introduction of the training concept to several driving ningsmaßnahmen sehr zufrieden und schätzten sie schools, supported by the development of marketing als sehr hilfreich ein. Somit erwies sich das Trai and information campaigns, is recommended ningskonzept als sehr vielversprechend für einen Einsatz über die Projektarbeit hinaus. Es wird eine wissenschaftlich begleitete Einführung des Trai ningskonzepts an mehreren überregionalen Fahr schulen empfohlen Flankierend sollten Marketing und Informationskampagnen erarbeitet werden.
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Summary or functional areas (e.g. specifying and choosing
goals, rearranging ones’ goal hierarchy) becomes
necessary due to a limitation of resources within
the person. Selected resources are acquired or
Development and evaluation of efficient developed through the process of optimization (e.g.
training procedures for elderly road users practice or acquiring new abilities). To maintain a
to support their driving competence functional level a loss of goalrelevant resources
must be compensated (e.g. using external help or
substituting resources).
Introduction
Transferring the SOKmodel to the development of
Driving is of great importance for the elderly as it a training concept for elderly road users, the
enables individual mobility, a high quality of life as strategies can be applied as follows:
well as psychological health. Driving oftentimes
compensates the decreasing physical mobility and • Selection of drives, routes or conditions which
is therefore an important resource for autonomous should generally be avoided by the older driver
living. However, increasing age makes the due to his performance profile or which he is
occurrence of driving related impairments (e.g. ready to avoid (e.g. unknown routes, highway
failing eyesight, cognitive slowing, physical etc.),
limitations, chronic illness) more probable. • optimization through consultation and training
Elderly drivers tend to avoid demanding driving (e.g. driving lessons focused on relevant points
tasks. However, a lack of practice leads to an for the senior driver),
increase in insecurity of the elderly drivers while • compensation through the mediation and appli
driving. Scientific studies show that training can cation of strategies (e.g. driving with navigation
sustain and even expand cognitive function system in case of problems with orientation,
throughout the ageing process. The largest success avoiding driving at night, driving slower).
of training can be seen in skills that were trained
directly. Figure 1 shows a graphical overview of the training
concept. The training concept is made up of three
Although there are some evaluated trainings that parts: anamnesis with a needs analysis and perfor
lead to substantial increases in performance of the mance diagnostics, training with measures adapted
elderly driver, conducting such trainings is both very to performance and needs, as well as an evaluative
timeconsuming and costly making its nationwide final assessment. The needs analysis offers an
implementation difficult. insight into the mobility profile and need for mobility
This project uses previous findings to develop and of the individual. Through a representative and, if
evaluate a short and extensively applicable training necessary, individualized driving performance
program. Thereby the heterogeneity of the group of assessment by a driving instructor it is tested if
elderly drivers was valued offering subgroup the person can reach their mobility goal. If any
oriented measures. discrepancies between the driving performance
and the mobility goal become apparent, further
measures can be defined using the personalized
training plan. The training should target areas
The training concepts where deficits become apparent, and if necessary
and feasible offer concrete and practical practice.
The SOK-model from BALTES, LANG and WILMS Different modules can be chosen to treat specific
(1998), previously used by multiple study groups for deficits (figure 2). The main goal is the improvement
the implementation of trainings, was used as basis of driving performance of the elderly driver and
for the development of this concept. The general the transfer of knowledge to sensitize for the
model of successful development implies that a consequences of performance deficits. At the end
successful adaptation to agerelated cognitive and another driving performance assessment by a
bodily changes can be achieved through three driving instructor is conducted to review the learning
strategies: selection, optimization and compen success. The program was designed to be held
sation. The theory proposes that a selection of goals by trained driving instructors. Elaborate material
5
was developed for both participants and driving two sessions and approximately 2.5 h no further
instructors. measures become necessary. Participants who
require a lot of training and need all modules have
The time cost of this program is demandoriented. the largest time cost with approximately 10 hours
Participants without discrepancies between their and 7 sessions.
performance diagnostic and their mobility goal have
the lowest time cost. With except of the performance
diagnostic and the feedback discussion made up of
Evaluation
For the evaluation of the training program, elderly
road users, who are active drivers but have doubts
concerning their fitness to drive, were recruited
using advertisements and mouthtomouth propa
ganda. At the end of the study period data of 30 fully
trained participants should be analyzed.
All prospective participants were asked about
their current mobility and their mobility goals by
means of a semistructured interview. Following, the
participants completed an assessment of driving
performance by a driving instructor and a blinded
psychologist. Furthermore, they took a vision test,
psychometric performance test and a theoretical
test concerning traffic knowledge. All participants
received feedback and suggestions for further
measures after their driving performance assess
ment.
Participants who only showed slight noticeable
behavior (rating of 4 or better on a 11point fitness
todrive scale: 03 normal behavior, 46 noticeable
behavior, 710 critical behavior) and don’t need
Fig. 1: The training concept MOVE-IT according to the SOK further measures besides the feedback talk, only
model of BALTES et al. (1998) completed an evaluation form but were excluded
Fig. 2: The different training modules can be chosen and combined adaptively as needed
6
Fig. 3: Driving competence ratings of the psychologist during amnestinc and closing drive
from the evaluation study. For the remaining • Driving lessons with a driving instructor inclu
participants, an individual training plan based on the ding consultation,
semistructured interview, the driving performance
• Selection of driving tasks,
assessment and the performance test was devel
oped. • Group sessions regarding the refreshing of traf
fic knowledge.
Another driving performance assessment by a
driving instructor and a blinded psychologist was The mean of the driving competency during the
held after completion of the training. The prepost anamnestic drive rated by the psychological
design was chosen as the individually adaptive experimenter was M = 5.5, SD = 1.358. This
manner of the program can hardly be tested with a corresponds to noticeable driving behavior. After
control group design. The participants’ ratings completion of the program the mean rating of driving
regarding perceived usefulness and feasibility for competency by the experimenter was M = 3.93,
everyday life, are of great importance, alongside to SD = 1.363, matching normal to slightly noticeably
the effectiveness of the program, measured through driving. The difference between anamnestic drive
different driving performance parameters. Further and final drive is significant (t(29) = 5.32; p < .001,
distribution of this program beyond this project work d = 1.151). The mean of driving competency rated
largely relies on the acceptance of participants and by the driving instructor during the anamnestic drive
driving instructors. Evaluation is conducted on two was M = 6.03, SD = .999, which signifies noticeable
levels: the concept and modular level, which will be driving. After completion of the training the driving
described in further detail below. instructor rated the driving competency of the
participants in mean with M = 3.7, SD = 1.149 which
The difference in performance between the matches normal to slightly noticeable driving. The
anamnestic and the final driving assessment is the difference in ratings between anamnestic and final
basis for the evaluation. Driving competency at both drive was significant (t(29) = 10.30, p < .001, power
times is rated by a driving instructor, the driver and d = 2.162). Therefore, the training showed a large
a blinded psychologist. To give a detailed feedback positive effect on the overall improvement of driving
about which aspects of driving competency were competency on the concept level.
majorly improved throughout the training, driving
mistakes were registered and classified by the In general, the participants were very satisfied with
psychologist using the tabletapplication S.A.F.E. the program. The duration of the program was rated
for real traffic in both drives. as being appropriate. Most participants would be
willing to pay for such a program in the future. They
The following training blocks were evaluated would be willing to pay between 20 and 90 € per
separately on modular level: session (M = 44.63; SD = 14.21).
7 The evaluation on the modular level also showed a The news coverage regarding elderly drivers so far positive effect for all modules. The effectiveness of is mainly filled with sensational articles following few the training block „driving lesson“ can be seen in the serious individual crashes with elderly road users. theme and situations specific analysis of the driving Oftentimes, the discussions regarding the topic are mistakes and competency ratings: specific driving biased negatively toward the elderly driver. An mistakes decreased with targeted training. For objective and balanced media coverage in regional example, an increase in driving competency in and national media would be necessary. urban areas could be seen if drives in the city were provided. An overall increase of driving competency could be seen by the driving instructor from driving lesson to driving lesson. Acceptance for this module was rated as very high by the participants. The individual consultation was rated as useful. The groups sessions regarding traffic knowledge lead to an improvement in a traffic knowledge test compiled of official test questions (posttraining vs. pretraining). Discussion The evaluation using a small sample of N = 30 seniors showed that the training concept is effective and a promising approach for further use beyond the project work. However, based on the small number of persons that were trained and evaluated in this program, generalizations should be kept to a minimum. Therefore, the authors propose implementing the concept at several driving schools nationwide with scientific supervision. The main question should be whether the results of this study can be generalized for: • Other driving schools, • A larger sample, • Other regions and • Other routes. Additionally, exploring the question of longterm positive effects of the training on the driving performance of the elderly road user would be of interest. Furthermore, marketing strategies and information campaigns should be developed to increase attraction and reach the target group. Information and consultation are of great significance. For most elderly patients their general practitioner is confidant and first contact for many issues. Therefore, general practitioners play an important role in the consultation of elderly road users regarding their road safety.
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Inhalt
Abkürzungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 5 Diskussion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 6 Weiterführende Empfehlungen . . . . . 57
2 Literaturanalyse . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
2 .1 Hintergrund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Bilder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
2 .2 Einflussfaktoren auf das
Mobilitätsverhalten . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Tabellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
2 .3 Klassifikationsansätze für
Subgruppen älterer Fahrerinnen
und Fahrer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Der Anhang A – C zum Bericht ist im elektronischen
BASt-Archiv ELBA unter http://bast .opus .hbz-nrw .de
2 .4 Trainingsmaßnahmen für ältere
abrufbar .
Autofahrerinnen und Autofahrer . . . . . . 19
3 Trainingskonzept . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3 .1 Überblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3 .2 Operationalisierung der
Subgruppen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3 .3 Hintergrund des Trainings-
konzepts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3 .4 Beschreibung der Anamnese . . . . . . . . 26
3 .5 Beschreibung der Trainings-
module . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3 .6 Zeitlicher Aufwand des Trainings-
programms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3 .7 Testung und Anpassung des
Trainingskonzepts MOVE-IT . . . . . . . . 36
4 Evaluationsstudie . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4 .1 Rekrutierung und Studien-
einschluss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4 .2 Ablauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4 .3 Evaluationskonzept . . . . . . . . . . . . . . . 44
4 .4 Ergebnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4710
Abkürzungen
ADAS Advanced Driving Assistance
Systems
FAS Fahrerassistenzsystem
FIS Fahrerinformationssystem
FtD Rating Fitness to Drive Rating;
Fahrkompetenzbeurteilung
MMSE Mini Mental State Examination
SOK-Modell Selektion, Optimierung,
Kompensation
S.A.F.E. Standardized Application for
Fitness to Drive Evaluations
TMT-B Trail-Making Test B
WIVW Würzburger Institut für
Verkehrswissenschaften11
1 Einleitung Zeiten des demografischen Wandels die Fahreig
nung älterer Menschen nicht als AllesoderNichts
Autofahren ist für ältere Menschen eine wichtige Kriterium zu betrachten ist, sondern gerade im
Ressource, um auch in höherem Alter möglichst un Graubereich der Fahreignung individualisierte, be
abhängig zu bleiben sowie eine hohe Lebensquali dürfnis und fähigkeitsorientierte Lösungsansätze
tät und damit einhergehend die psychische Ge notwendig werden.
sundheit möglichst lange aufrecht zu erhalten. Oft
mals dient das Autofahren dabei auch der Kompen Im Rahmen des vorliegenden Projekts „Entwicklung
sation nachlassender körperlicher Beweglichkeit und Evaluation effizienter Trainingsmaßnahmen für
und ist so eine wichtige Ressource für eine autono ältere Verkehrsteilnehmer zur Förderung ihrer Fahr
me Lebensführung. Allerdings wird mit zunehmen kompetenz“ wurden vorliegende Erkenntnisse ge
dem Alter das Auftreten fahrrelevanter Leistungs nutzt, um ein kurzes, großflächig einsetzbares Trai
einschränkungen (z. B. nachlassendes Sehver ningsprogramm zu entwickeln und zu evaluieren.
mögen, kognitive Verlangsamung, körperliche Ein Im Rahmen einer Literaturanalyse wurden bereits
schränkungen, chronische Krankheiten) wahr bestehende Trainingsmaßnahmen gesichtet sowie
scheinlicher (z. B. ANSTEY, HOFER & LUSZCZ, Erkenntnisse hinsichtlich der Identifizierung von
2003), wobei hier jedoch eine sehr große inter Mobilitätscharakteristiken und Mobilitätssubgrup
individuelle Heterogenität zu beobachten ist. Damit pen gesammelt. Auf Grundlage dieser Erkenntnisse
einhergehend neigen ältere Autofahrerinnen und wurde ein individualisierbares, adaptives, modula
Autofahrer dazu, für sie schwierige Fahraufgaben res Trainings und Beratungskonzept abgeleitet,
zu meiden. Mangelnde Übung führt aber dazu, dass das einfach und relativ wenig zeitintensiv in der
die Unsicherheiten von Seniorinnen und Senioren Praxis umzusetzen ist. Das Training kann von Fahr
beim Autofahren immer stärker zum Tragen kom lehrerinnen und Fahrlehrern selbstständig durch
men. geführt werden. Da die Zielgruppe hinsichtlich ihres
Mobilitätsbedürfnisses und ihrer Leistungsein
Gleichzeitig haben Studien gezeigt, dass der schränkungen sehr heterogen ist, wurde im Rah
Mensch auch im hohen Alter noch lernfähig bleibt, men dieses Trainingskonzepts gerade diese He
wobei sich die Verbesserung vor allem auf die trai terogenität berücksichtigt und die durchzuführen
nierten Fähigkeiten beschränkt (OSWALD, 2004; den Trainingsmaßnahmen individuell angepasst.
POSCHADEL, 2013). Um die eigenständige Mobili Mithilfe dieses modularen Trainingskonzepts sollen
tät mit dem Pkw möglichst lange Zeit zu ermögli gezielt die individuellen, fahrrelevanten Schwächen
chen, sollte das Autofahren, d. h. die Fahraufgabe einer Person angesprochen werden.
selbst, trainiert und geübt werden. Entsprechend
konnte in mehreren Studien gezeigt werden, dass Die Trainingskonzept wurde anhand einer Stich
ältere Autofahrende von spezifischen Fahrtrainings probe von N = 30 älteren autofahrenden Personen
bis ins hohe Alter profitieren können (KORNER evaluiert. Grundlage für die Evaluation der Trai
BITENSKY, 2009; POSCHADEL, BÖNKE, BLÖ ningsmaßnahme bildete die Leistungsveränderung
BAUM & RABCZINSKI, 2012; KAUSSNER & der Teilnehmenden in einer Abschlussfahrt im Ver
KENNTERMABIALA, 2015). gleich zu einer Anamnesefahrt. Darüber hinaus
werden Befragungsdaten zur Akzeptanz und wahr
Zwar gibt es einige evaluierte Trainingsprogramme, genommenen Nützlichkeit der Trainingsmaßnahme
die auch zu Leistungsverbesserungen von älteren seitens der Teilnehmenden und der beteiligten
Autofahrenden führten, doch deren Durchführung Fahrlehrer ausgewertet. Hieraus wurde abgeleitet,
ist sehr aufwändig und nicht ohne weiteres flächen inwieweit das Konzept als Ganzes hinsichtlich einer
deckend anbietbar. Um die Individualmobilität von tatsächlichen Leistungsverbesserung erfolgreich ist
älteren Autofahrenden über einen möglichst langen und von Fahrlehrern und Fahrlehrerinnen sowie
Zeitraum sicherstellen zu können und so auch die Teilnehmenden als nützlich wahrgenommen wird.
allgemeine Verkehrssicherheit zu erhöhen, ist es je Zusätzlich sollten aber auch die einzelnen Trai
doch notwendig, ein praktikables, wenig zeitinten ningsbausteine hinsichtlich ihrer Wirksamkeit und
sives und ökonomisch realisierbares Trainingskon Akzeptanz evaluiert werden, um ineffektive oder nur
zept für Seniorinnen und Senioren zu entwickeln, wenig akzeptierte Bausteine gegebenenfalls an
dessen Effekte auf den Realverkehr übertragbar passen zu können.
sind und das flächendeckend eingesetzt werden
kann. Des Weiteren gilt zu berücksichtigen, dass in12
2 Literaturanalyse absolute Unfallbeteiligung, daher liegen hierzu nur
wenige aktuelle Datensätze vor. Die Berechnungen
Inhalt der folgenden Literaturanalyse ist zunächst von HOLTE (2018) zeigen, dass die Gruppe der
die Darstellung verschiedener Subgruppen von äl Jüngeren das größte Risiko hat, als PkwFahrende
teren Personen in Bezug auf ihre Mobilität. Im An einen Unfall mit Personenschaden zu verursachen.
schluss wird ein Überblick zu derzeitig auf dem Dieses Risiko wird bis zu einem Alter von etwa 25
Markt verfügbaren und in der Wissenschaft einge Jahren immer geringer, verbleibt dann auf diesem
setzten Trainings für ältere Autofahrende gegeben. niedrigen Niveau und steigt dann ab einem Alter
Hieraus erfolgt die Erarbeitung eines Konzepts für von 65 Jahren wieder an. Personen ab einem Alter
ein subgruppenorientiertes Kurztraining für ältere von 75 Jahren liegen bei dieser Risikobetrachtung
Autofahrende. auf dem Niveau der 21 bis 24Jährigen und deut
lich unter dem Niveau der Fahranfänger und Fahr
anfängerinnen.
2.1 Hintergrund In den letzten Jahren wurde für junge Autofahrende
Für ältere Menschen stellt Autofahren eine wichtige in Deutschland eine Reihe von Maßnahmen zur Er
Ressource dar, um sich einen autonomen Lebens höhung der Fahrsicherheit eingeführt, wie das be
stil bis ins hohe Lebensalter zu bewahren. Aufgrund gleitete Fahren ab 17 und die Null-Promille-Grenze
der mit zunehmendem Alter einhergehenden ge für Fahranfängerinnen und Fahranfänger. Der Er
sundheitlichen, körperlichen und kognitiven Ein folg dieser Maßnahmen wurde wissenschaftlich
schränkungen wird aber die Eignung hochbetagter belegt (SCHADE & HEINZMANN, 2010; HOLTE,
Menschen, ein Fahrzeug sicher führen zu können, ASSING, PÖPPEL-DECKER & SCHÖNEBECK,
immer wieder angezweifelt. Es wird daher immer 2010). Im Gegensatz dazu wurde in den letzten
wieder gefordert, flächendeckende Maßnahmen Jahren keine flächendeckende Maßnahme zur Er
zur Erhöhung der Verkehrssicherheit älterer Men höhung der Verkehrssicherheit älterer Autofahren
schen einzuführen. der eingeführt. Um älteren Menschen auch in Zu
kunft eine eigenständige (Auto)Mobilität zu ermög
Dabei handelt es sich beim Alterungsprozess aber lichen, ohne dabei die allgemeine Verkehrssicher
nicht um einen universellen und generellen Abbau heit zu gefährden, ist es sinnvoll, auf die Zielgruppe
prozess, der alle Personen gleichermaßen betrifft der Älteren zugeschnittene, wissenschaftlich evalu
(LEHR, 1988 und SCHAIE, 1993 zitiert nach MET ierte Maßnahmen zur einer sicheren Teilnahme im
KER, GELAU & TRÄNKLE, 1994). Vielmehr ist die Straßenverkehr einzuführen.
Gruppe der älteren Menschen insbesondere was
ihre funktionalen Fähigkeiten und Einschränkungen Ziel solcher Maßnahmen muss es sein, die eigen
betrifft sehr heterogen (NEUMANN, 2016). Mit zu ständige Mobilität zu fördern und nicht unnötig zu
nehmendem Alter steigt jedoch die Wahrscheinlich beschränken. Wichtig ist es hierbei, auf den Res
keit für altersbedingte Abbauprozesse in verschie sourcen Älterer aufzubauen und subgruppenorien
densten Funktionsbereichen und für alterskorrelier tiert – d. h. zielgruppenorientiert – auf die jeweilige
te Erkrankungen (für einen Überblick siehe FAL Person zuzuschneiden. So ist belegt, dass die meis
KENSTEIN & KARTHAUS, 2017; GELAU, MET ten älteren Autofahrenden mit zunehmendem Alter
KER & TRÄNKLE, 1994; KAISER & OSWALD, von sich aus ihr Fahrverhalten mit dem Ziel einer
2000; METKER et al., 1994). Risikoreduktion anpassen. Auf der anderen Seite
gibt es aber auch eine Gruppe älterer Autofahren
Die Annahme, dass die Fahreignung hochbetagter der, die dysfunktional kompensieren, indem sie ver
Autofahrender häufig eingeschränkt ist, wird durch suchen, Leistungsmängel zu ignorieren und ihr ge
Unfallstatistiken teilweise unterstützt. So sind zwar wohntes Fahrverhalten weiterzuführen (BRIELER,
gemessen am Anteil an der Gesamtbevölkerung 2016). Während Mitglieder der ersten Gruppe durch
Seniorinnen und Senioren als Beteiligte bei Pkw mobilitätsfördernde Maßnahmen eher ermutigt wer
Verkehrsunfällen unterrepräsentiert (Statistisches den sollten, sich nicht zu sehr zurückzunehmen und
Bundesamt, 2017). Entscheidend für die Beurtei unter Anleitung auch für sie schwierige Fahrsituatio
lung des Sicherheitsaspekts ist jedoch das fahrleis nen zu üben, stehen bei der zweiten Gruppe Bera
tungsbezogene Risiko einer Unfallbeteiligung. Die tung und Aufklärung im Vordergrund, um dann in ei
Berechnung des fahrleistungsbezogenen Risikos nem nächsten Schritt das Fahrverhalten an das ver
der Unfallbeteiligung ist jedoch aufwändiger als die änderte Leistungsniveau anzupassen.13
Der nachfolgende Literaturüberblick befasst sich voneinander zu differenzieren, um daraus entspre
daher zunächst mit wissenschaftlichen Studien zu chende Interventionsansätze bzw. passende tech
Unterscheidungsmerkmalen unterschiedlicher Sub nische Konzepte für einzelne Personen zu entwi
gruppen von Seniorinnen und Senioren in Bezug ckeln (HARGUTT et al., 2019). Dies legen beispiel
auf ihre Mobilität, wobei hier in erster Linie die weise die Ergebnisse von POSCHADEL et al.
PkwMobilität gemeint ist. Im Anschluss wird ein (2012) nahe, die zeigen konnten, dass leistungs
Überblick zu wissenschaftlich evaluierten Trainings stärkere Personen sowohl von Rückmeldefahrten
maßnahmen und zu derzeitig auf dem deutschen als auch von Trainings profitieren, während leis
Markt verfügbaren Trainingsprogrammen für ältere tungsschwächere Personen insbesondere von Trai
Autofahrende gegeben. Hieraus erfolgt die Erarbei nings, aber kaum von Rückmeldefahrten profitie
tung eines Konzepts für eine subgruppenorientierte ren, was bedeutet, dass je nach Gruppenzugehö
Kurzinterventionsmaßnahme zur Erhöhung der in rigkeit unterschiedliche Maßnahmen erfolgreicher
dividuellen und der allgemeinen Verkehrssicherheit. sein können. Obwohl sich einige Forschungsprojek
te dem Thema der Klassifizierung widmen, lässt
sich anhand der Literatur keine eindeutige Klassifi
2.2 Einflussfaktoren auf das zierung der Älteren in verschiedene Subgruppen
Mobilitätsverhalten hinsichtlich ihrer Mobilität identifizieren, zumal eine
Abgrenzung nur aufgrund des kalendarischen Al
Die Gruppe der älteren Kraftfahrer und Kraftfahre ters aufgrund der Heterogenität wenig Sinn zu ma
rinnen ist hinsichtlich ihrer altersbedingten Entwick chen scheint. Da das Projekt zum Ziel hat, Seniorin
lung, sprich ihrer funktionalen Fähigkeiten und Leis nen und Senioren insbesondere in ihren Fahrfähig
tungseinschränkungen, sehr heterogen, wodurch keiten mit dem Pkw zu stärken, ist in den folgenden
die in der Literatur berichteten Leistungsverschlech Darstellungen und Überlegungen mit Mobilität in
terungen lediglich Mittelwerte sein können, deren erster Linie die Fortbewegung mit dem Pkw ge
Streuung mit zunehmendem Alter immer größer meint.
wird (NEUMANN, 2016; RUDINGER & KOCHER
SCHEID, 2011; SCHLAG, 2008). Gerade die psy Um die Mobilität älterer Personen zu charakterisie
chologische Alternsforschung findet keinen gene ren, ist zunächst zu überlegen, welche Faktoren ge
rellen (alle Leistungsbereiche umfassenden) oder nerell einen Einfluss auf das Mobilitätsverhalten ha
universellen (alle Personen betreffenden) Leis ben können, um dann die für die Entwicklung eines
tungsabbau (BALTES, 1999; RUDINGER & KO Trainingsprogramms relevanten Variablen ableiten
CHERSCHEID, 2011). Hinsichtlich fahrrelevanter zu können. Einigkeit herrscht darüber, dass das in
Leistungseinbußen bedeutet dies, dass sich in der dividuelle Mobilitätsverhalten von unterschiedlichen
Gruppe der älteren Autofahrenden sowohl Perso Personen und Umweltfaktoren determiniert wird
nen befinden, die nur wenig fahrrelevante Leis (z. B. MILLONIG et al., 2012; JANSEN et al., 2001;
tungsdefizite aufweisen, als auch Personen, bei de MOLLENKOPF, OSWALD & WAHL, 1999). Nach
nen relativ starke fahrrelevante Einschränkungen MILLONIG et al. (2012) hängt die Mobilität älterer
gegeben sein können (HARGUTT, KENNTNER- Personen von körperlichen und mentalen Charakte
MABIALA, KAUSSNER & NEUKUM, 2019). Variie ristiken (z. B. Fähigkeit, komplexe Systeme zu ver
ren die Personen hinsichtlich ihrer Fähigkeiten sehr stehen), sowie von emotionalen (z. B. Angst, sich
stark, lässt sich daraus schließen, dass auch ihre zu verirren oder zu verletzen) oder lebensstilbezo
Bedürfnisse im Hinblick auf Aktivität und Mobilität genen (z. B. Motivation, außerhäuslichen Aktivitä
sehr unterschiedlich sein können. ten nachzugehen) Aspekten ab. MOLLENKOPF et
al. (1999) kennzeichnen die außerhäusliche Mobili
Um bei der Entwicklung eines möglichst ökonomi tät durch personelle sowie strukturelle Einflussfak
schen und großflächig einsetzbaren Trainingspro toren. Personelle Faktoren beinhalten Ressourcen,
gramms dieser Heterogenität gerecht zu werden Kompetenzen und Bedürfnisse einer Person, wobei
und die spezifischen individuellen Schwächen älte eine der wichtigsten personellen Voraussetzungen
rer Verkehrsteilnehmer und Teilnehmerinnen ge die Gesundheit oder generelle körperliche Verfas
zielt ansprechen zu können, ist es hilfreich, ver sung darstellt, die die außerhäusliche Bewegungs
schiedene Subgruppen hinsichtlich ihres individuel fähigkeit oder Motivation zu Unternehmungen ent
len Mobilitätsverhaltens in Kombination mit der tat scheidend beeinflussen kann. Doch auch die bio
sächlichen Leistungsfähigkeit möglichst trennscharf grafischen Erfahrungen und die Bildung sowie der14
gewohnte Lebensstil können die Mobilität mitbe bungsbedingt und finanziell, wobei Geschlecht, Kul
stimmen. Die Höhe des Einkommens kann die Ver tur und persönliche Lebensbiografie wichtige Ein
wirklichung außerhäuslicher Aktivitäten erleichtern flussfaktoren sein können. Diese Determinanten
oder erschweren. Weiter kann die Verfügbarkeit ei setzen sich aus einer Reihe von Faktoren zusam
nes Pkws die Mobilität unterstützen, da hierdurch men, deren jeweilige relative Wichtigkeit vom spezi
beispielsweise körperliche Einschränkungen, ein fischen Mobilitätskontext einer Person abhängt.
niedriges Sicherheitsgefühl oder die schlechte Er Des Weiteren stehen die Hauptdeterminanten in
reichbarkeit von Dienstleistungen ausgeglichen gegenseitiger Wechselbeziehung – kommt es zu ei
werden können. Ein wichtiger struktureller Faktor ist ner Veränderung in einer Dimension, kann es auch
der Wohnort. So wird die Notwendigkeit, mobil zu zu Veränderungen in anderen Kategorien kommen.
sein, stark davon beeinflusst, ob dieser sich in einer Leistungsdefizite können somit durch Kompensa
ländlichen Gegend oder in der Stadt befindet. Damit tion, als Veränderungen auf anderen Ebenen, aus
zusammen hängt die Verfügbarkeit und Erreich geglichen werden.
barkeit von Dienstleistungs und Versorgungsein
richtungen, persönlichen Bezugspersonen, sowie Um mobilitätsrelevante Motive zu ermitteln, wurden
öffentlichen Verkehrsmitteln. im Rahmen des BMBFgeförderten Projekts FRA
ME (RUDINGER, HOLZ-RAU & GROTZ, 2004)
Im von der Bundesanstalt für Straßenwesen geför 4.500 Seniorinnen und Senioren in urbanen, subur
derten Projekt AEMEIS orientierten sich JANSEN et banen und ländlichen Gebieten hinsichtlich ihrer
al. (2001) bei der Entwicklung ihres Fragebogens Mobilität befragt. Ziel war, umwelt und sozialver
zu aktuellem und zukünftigem Mobilitätsverhalten trägliche sowie wirtschaftlich tragfähige Mobilitäts
an einem heuristischen Schalenmodell, in dem die angebote für Freizeitaktivitäten älterer Menschen
für das Mobilitätsverhalten als relevant erachteten zu entwickeln. Von den Teilnehmenden wurden auf
Einflussfaktoren verschiedenen Ebenen zugeord die Frage, was bei der Entscheidung für die Ver
net werden. Die zentrale Ebene ist das tatsächliche kehrsmittelwahl wichtig sei, letztlich zwei gleicher
Verkehrsverhalten (Fahrverhalten allgemein, Ge maßen wichtige Arten von Kriterien genannt: funk
schwindigkeits, Fehlverhalten, (Beinahe)Unfälle). tional quantitative Aspekte zur effektiven Zielerrei
An diese Ebene schließen verkehrsbezogene affek chung (z. B. Sicherheit, Geschwindigkeit, Verfüg
tive, kognitive und behaviorale Personenmerkmale barkeit, Pünktlichkeit, Kosten, Erreichbarkeit, Zu
(Risikowahrnehmung und -bereitschaft, Wahrneh verlässigkeit, Zeit, Funktionalität, Anschlussmög
mung von Fahrkompetenz, Fehlern und Kontrolle, lichkeiten, Transportmöglichkeiten) sowie gestalte
Attributionen, Heuristiken, Einstellungen) an. Eine risch-qualitative Aspekte, also der Wunsch nach
weitere Ebene stellen die individuellen verkehrsbe Genuss und Erleben der Fortbewegung (z. B. Be
zogenen Rahmenbedingungen dar (Führerschein, quemlichkeit, Unabhängigkeit, Flexibilität, Mobilität,
Autobesitz, PkwVerfügbarkeit, Mobilitätsbedarf, Bewegung).
Wohnen, verkehrsbezogene Erfahrungen). Die vier
te Ebene beinhaltet die globalen Personenmerkma Die beispielhaft genannten Ansätze zeigen, dass
le (Lebensstil, Lebenszufriedenheit, soziale Interak eine Vielzahl von Faktoren die Mobilität beeinflus
tionen, Intelligenz, generalisierte Kompetenzerwar sen kann, was dementsprechend in eine große He
tung, Sensation Seeking, Selbstbild, wahrgenom terogenität und Komplexität der Gruppe resultiert.
mene Fähigkeiten). Die soziodemografische Struk In einer Reihe von Studien wurde daher versucht,
tur (Alter, Geschlecht, Bildung, Herkunft, finanzielle für die älteren Kraftfahrerinnen und Kraftfahrer
Situation) bildet die fünfte Ebene. Die äußerste möglichst homogene Subgruppen hinsichtlich ihres
Schicht besteht aus Umwelteinflüssen und gesell Mobilitätscharakters zu identifizieren, um daraus
schaftlichen Rahmenbedingungen (Politik, gesell Aussagen für künftiges Mobilitätsverhalten und da
schaftliche Normen, Sanktionssysteme, wirtschaft mit einhergehende Maßnahmen bzw. Interventions
liche Entwicklung, technischer Fortschritt, Gestal möglichkeiten abzuleiten. Dabei wird der Schwer
tung der Umwelt, Freizeitangebote). punkt der Charakterisierung in Abhängigkeit der
Projektintention jeweils auf unterschiedliche Fakto
Bei WEBBER, PORTER und MENEC (2010), die ren gelegt. Im Folgenden sollen einige Studien, die
mit ihrem Modell gezielt auf die Komplexität der Ein sich gezielt mit einer Mobilitätscharakterisierung
flussfaktoren auf die Mobilität von Senioren auf auseinandersetzen, dargestellt werden.
merksam machen wollen, gibt es fünf Hauptdeter
minanten: kognitiv, psychosozial, körperlich, umge15
2.3 Klassifikationsansätze für Sub- schuldig, mit Teilschuld oder mit ungeklärter
gruppen älterer Fahrerinnen und Schuld in einen Unfall verwickelt waren. Perso
Fahrer nen mit den niedrigsten Werten in den Berei
chen Risikowahrnehmung, Einzelerkrankungen,
Je nach Zielsetzung und Intention der Studien wur Medikamente und Anzahl der Unfälle.
de der Schwerpunkt jeweils auf andere Faktoren
• Die „älteren Schuldigen“ (> 75 Jahre; ca. ein
zur Mobilitätsanalyse gelegt. Dabei wurden zur
Viertel der Teilnehmenden). Personen, die nach
Analyse teilweise umfangreiche Befragungsdaten
eigenen Angaben die Alleinschuld am Unfall tru
verwendet, teilweise wurden aufgrund theoretischer
gen. Die höchsten Werte bei Kompensationsver
Überlegungen Vorschläge zu einer potenziell sinn
halten, Risikowahrnehmung, Erkrankungen und
vollen Aufteilung der Gruppe Älterer gegeben. Im
Medikamente bei niedrigster jährlicher kmFahr
Folgenden werden einige, für die Entwicklung eines
leistung. Die Unfallzahl über die Lebensspanne
Trainingsprogramms interessante, Ansätze bei
im mittleren Bereich.
spielhaft dargestellt.
• Die „jüngeren Schuldigen“ (65-75 Jahre; ca. ein
So wurde im Rahmen der von der Bundesanstalt für
Viertel der Teilnehmenden). Personen, die nach
Straßenwesen geförderten Studie PROSA (Profile
eigenen Angaben die Alleinschuld am Unfall
von Senioren mit Autounfällen, BIRCK, 2011; POTT
tragen. Niedrige Werte bei Erkrankungen, Medi
GIESSER, KLEINEMAS, DOHMES, SPIEGEL,
kamenten und Risikowahrnehmung, geringste
SCHÄDLICH & RUDINGER, 2012) der Einfluss al
Ausprägung von kompensatorischem Verhalten,
tersbedingter Leistungseinbußen auf das Unfallrisi
höchste jährliche kmFahrleistung, höchste An
ko differenziert betrachtet, um Gruppen von verun
zahl an Unfällen über die Lebensspanne.
fallten Seniorinnen und Senioren zu identifizieren,
sich mit den verkehrspsychologischmedizinischen Gerade für die Gruppe der älteren Schuldigen hält
Profilen weiter auseinandersetzen und differenzier BIRCK (2011) Interventionen im Sinne von Ver
te Interventionsempfehlungen ableiten zu können. kehrssicherheitsmaßnahmen, die am aktuellen Ver
Von besonderem Interesse war, ob in einer Gruppe halten ansetzen, für am vielversprechendsten, da
von schuldhaften Verunfallten bestimmte Merkma sich hier weniger ein Einstellungsproblem als viel
le, die zur Verursachung des Unfalls geführt haben mehr ein Problem des Leistungsniveaus zu zeigen
könnten, stärker ausgeprägt sind als in einer Grup scheint. Da sich diese Gruppe hinsichtlich des kom
pe von unschuldig Verunfallten. 180 Personen mit pensatorischen Verhaltens trotzdem nicht signifi
einem Mindestalter von 65 Jahren, die innerhalb kant von den anderen Gruppen unterscheidet,
der fünf Jahre vor der Studie als PkwFahrende an scheint es hier noch weitere Kompensationsmög
einem Unfall beteiligt gewesen sind, wurden zu lichkeiten zu geben, beispielsweise durch stärkere
Fahrverhalten, Selbstbild beim Autofahren, Ge Selektion der Fahrten oder den Einsatz von techni
sundheit, Risikowahrnehmung und Unfallgeschich schen Hilfsmitteln.
te interviewt. Mit einer Teilstichprobe von 50 Perso
nen wurden außerdem eine verkehrsmedizinisch In anderen Studien werden Ältere im Hinblick auf
psychologischen Untersuchung sowie eine standar ihre Fähigkeit zur Kompensation von möglichen
disierte Fahrverhaltensprobe durchgeführt, um ob Leistungseinbußen betrachtet bzw. in Gruppen auf
jektive Informationen über den Gesundheitszustand geteilt. SEEGER (2005; zitiert nach BIRCK, 2011)
und das tatsächliche Fahrverhalten zu erhalten. In beispielsweise nimmt auf Grundlage von Untersu
der durchgeführten Clusteranalyse wurden alle chungen älterer PkwFahrender unter Berücksichti
potenziell risikomodulierenden Einflussfaktoren gung der Faktoren Kompensation und Krankheit
berücksichtigt: Kompensatorisches Verhalten, ver eine Unterteilung in drei Gruppen vor. Die Gruppe
kehrsbezogene Risikowahrnehmung, aktuelle jähr der gesunden Betagten bis zu einem Alter von 80
liche kmLeistung, Anzahl aller Einzelerkrankungen, bis 85 Jahren kann demnach altersbedingte, phy
Anzahl der Medikamente, Altersklassen, Schuldfra siologische Einschränkungen gut kompensieren
ge des Hauptunfalls sowie Anzahl der Unfälle über und ist in der Fahreignung meist nicht einge
die Lebensspanne. Daraus ergaben sich drei Clus schränkt. Personen der Gruppe der gesunden
ter: Hochbetagten ab einem Alter von 80 bis 85 Jahren
erkennen in der Regel ihre Defizite und verzichten
• Die „Unschuldigen aller Altersklassen“ (ca. die freiwillig auf das Fahren, sobald sie erkennen, dass
Hälfte der Teilnehmenden). Personen, die un sie ihre Leistungsgrenzen erreicht haben. Die dritte16
Gruppe besteht aus verkehrsmedizinisch Kranken. pensationsverhalten von Bedeutung, wobei eventu
Diese Personen sind nicht mehr in der Lage, Leis elle Beweggründe für das Verhalten zu berücksich
tungsmängel zu kompensieren, sodass eine Fahr tigen sind. Ein dysfunktionaler Kompensationsstil
eignung nicht mehr oder nur noch eingeschränkt führt zwar nicht zwangsläufig zu einer erhöhten Un
gegeben ist. Dies sei insbesondere bei DemenzEr fallbeteiligung, aber diese Personen geben tenden
krankungen der Fall, da hier die Voraussetzungen ziell vermehrt an, die Teil oder Alleinschuld an ei
für eine erfolgreiche Kompensation fehlen (z. B. nem Unfall gehabt zu haben, d. h. das Unfallrisiko
Störung der realitätsgerechten Wahrnehmung, der scheint erhöht zu sein. Generell scheinen sich dys
geteilten Aufmerksamkeit oder des Reaktionsver funktional Kompensierende durch eine höhere Risi
mögens). kobereitschaft bei geringerer Risikowahrnehmung
und stärkere Sensation Seeking Ausprägung aus
Innerhalb des Projekts AEMEIS (JANSEN et al., zuzeichnen, halten sich selbst für „bessere“ Auto
2001) wurden im Rahmen einer Befragung von ins fahrer oder Autofahrerinnen und fühlen sich ver
gesamt 2.032 Personen im Alter zwischen 55 und stärkt jung geblieben, wobei sie die eigenen Leis
94 Jahren Subgruppen abgeleitet, die die Teilneh tungseinbußen als wenig verkehrsrelevant betrach
menden anhand ihrer Mobilitätsbedürfnisse, ihres ten. Hier müsste beispielsweise im Rahmen von
Mobilitäts und Verkehrsverhaltens sowie ihrer Un Schulungen oder praktischen Übungen die man
fallgefährdung charakterisierten, wobei das Kom gelnde Einsicht bezüglich der eigenen Fähigkeiten
pensationsverhalten für die Bildung der Subgrup sowie die Risikowahrnehmung adressiert werden.
pen von besonderem Interesse war. So wurden von Allerdings ist zu berücksichtigen, dass sich die dys
den Autoren fünf (subjektive) Kompensationsgrup funktional Kompensierenden vor allem in der Grup
pen gebildet: pe der Männer zwischen dem 54. und dem 64. Le
• Angemessenes Verhalten: keine Veränderung bensjahr befinden (JANSEN et al., 2001).
des Fahrverhaltens in Form von Vermeidung Die SENIORLIFEStudie (HOLTE, 2018) knüpft in
schwieriger Situationen oder Aneignung eines haltlich und methodisch an dem Projekt AEMEIS an
defensiveren Fahrstils, keine verkehrsrelevan und besteht aus einer Repräsentativbefragung von
ten Leistungseinbußen. 2.066 Personen ab 55 Jahren. Mithilfe einer Clus
• Präventives Verhalten: Verbesserung des eige teranalyse konnten sechs Lebensstilgruppen von
nen Fahrverhaltens durch Vermeidung schwieri Seniorinnen und Senioren identifiziert werden, die
ger Situationen und/oder Aneignung eines de sich hinsichtlich der Gefährdung im Straßenverkehr
fensiveren Fahrstils, keine verkehrsrelevanten deutlich voneinander unterscheiden. HOLTE (2018)
Leistungseinbußen. schlussfolgert, dass eine Identifizierung von Risiko
gruppen innerhalb der heterogenen Gruppe von
• Funktionale Kompensation: Verbesserung des Senioren und Seniorinnen auf Basis von Lebenssti
eigenen Fahrverhaltens durch Vermeidung len sehr vielversprechend sei. Dagegen ist eine
schwieriger Situationen und/oder Aneignung ei Segmentierung ausschließlich nach Lebenslagen
nes defensiveren Fahrstils, wahrgenommene (Einkommen, Gesundheit, Wohnen, Bildung) nicht
verkehrsrelevante Leistungseinbußen. zu empfehlen.
• Dysfunktionale Kompensation: keine Anpassung Einen völlig anderen Ansatz bieten BROBERG und
des eigenen Fahrverhaltens durch Vermeidung DUKIC WILLSTRAND (2014) in einer Studie zur
schwieriger Situationen und/oder Aneignung ei Selbst und Fremdeinschätzung hinsichtlich der
nes defensiveren Fahrstils, wahrgenommene Fahrkompetenz. Der Gedanke der Studie war, dass
verkehrsrelevante Leistungseinbußen. individuelle Unterschiede in der Bewertung der ei
genen Fahrkompetenz beeinflussen, inwieweit Per
• Kompensationsgüte unklar: Merkmalskombina-
sonen ihre Mobilität selbst begrenzen bzw. sich
tionen, denen keine eindeutige Kompensations
selbst riskanten Situationen verstärkt oder vermin
güte zugeordnet werden kann (z. B. defensive
dert aussetzen. 40 Personen von mindestens 70
rer Fahrstil, keine wahrgenommenen Leistungs
Jahren absolvierten eine Realfahrt sowie Leistungs
einbußen, aber kritische Situationen werden
tests und nahmen an einer eingehenden Befragung
häufiger erlebt).
zur Selbsteinschätzung ihrer Fahrkompetenz und
Personenzentrierte Maßnahmen sind insbesondere ihres Fahrverhaltens teil. Die Leistung während der
für Personengruppen mit unangemessenem Kom Studienteilnahme wurde sowohl von ihnen selbst17
als auch von Expertinnen und Experten beurteilt. Es fahrenden; bewerten ihre Möglichkeiten, das
wurden vier Gruppen gebildet: Personen, die ihre Haus für Unternehmungen zu verlassen, besser
Fahrkompetenz als angemessen bewerteten, ent als die anderen Gruppen; höchste Aktivitätsrate
weder im positiven oder negativen Sinne, und Per der drei Gruppen;
sonen, die ihre eigene Fahrkompetenz über oder
• Körperlich leicht eingeschränkt: überwiegend in
unterschätzten. Die Personen, die ihre eigene
der älteren Altersgruppe; im Ruhestand; meist
Fahrkompetenz überschätzten, zeigten nach ent
Mehrpersonenhaushalt; hohe Zufriedenheit mit
sprechendem Feedback die geringste Einsicht.
Gesundheitszustand, da kaum körperliche Be
BROBERG und DUKIC WILLSTRAND (2014) leiten
einträchtigungen; bevorzugen zu Fuß Gehen
aus den Ergebnissen ab, dass je nach Gruppenzu
und Fahrradfahren;
gehörigkeit andere Maßnahmen nötig sind, um die
Verkehrssicherheit für alle zu erhöhen. So schlagen • Körperlich stark eingeschränkt: älter als 70 Jah
sie vor, dass die Personen, die ihre eigene Fahr re; Einpersonenhaushalt; unzufrieden mit eige
kompetenz unterschätzen und das Fahren unnöti nem Gesundheitszustand, da häufig körperliche
gerweise einschränken oder aufgeben, von ent Beeinträchtigungen; bevorzugen öffentliche Ver
sprechenden Trainingsprogrammen und prakti kehrsmittel; niedrigste Aktivitätsrate.
schen Fahrstunden profitieren könnten, um mehr
Vertrauen in ihre Leistung zu bekommen. Ein ähnli Ebenfalls im Rahmen des ERANET Projekts „Keep
cher Ansatzpunkt sollte für Personen gewählt wer Moving“ leitet van BEEK (2010) zwei Subgruppen
den, die ihre eigene Leistung angemessen schlecht ab, die auf Annahmen bezüglich der künftigen Mo
einschätzen. Die Personen, die ihre Leistung ange bilität älterer Personen im Hinblick auf drei Faktoren
messen gut einschätzen, könnten an Auffrischungs beruhen: ökonomisch, räumlich und Aktivitätsmus
fahrschulkursen teilnehmen oder Fahrerinforma ter. Van BEEK (2010) unterscheidet zwischen zwei
tionssysteme zur Unterstützung nutzen, um mög Gruppen mit jeweils mindestens 65 Jahre alten Zu
lichst lange in dieser Leistungsgruppe bleiben zu gehörenden:
können. Aufgrund möglicher fehlender Einsicht
• „Senior Cosmopolitan“: international orientiert,
könnte die Personengruppe der „Überschätzer“ laut
wenig pflegebedürftig, aktiv in die Gesellschaft
BROBERG und DUKIC ILLSTRAND (2014) am
involviert, viele kurze und lange Strecken wer
ehesten von Fahrerinformations oder Fahrerassis
den mit allen Verkehrsmitteln zurückgelegt, städ
tenzsystemen profitieren, um in komplexen oder kri
tisches Wohngebiet, höher-klassige Wohnung;
tischen Situationen die Kontrolle zurückzuerhalten.
• „Future Traditional“: regional/lokal orientiert, von
In einer Reihe von Studien wird jedoch ein komple Pflege durch Familie/Nachbarschaft abhängig,
xerer Ansatz gewählt, d. h. es werden deutlich mehr wenig Teilnahme in der Gesellschaft, viele kurze
Faktoren, wie Wohnort, soziales Netzwerk und Akti Strecken mit Fahrrad und Auto, ländlicher Wohn
vität, in die Mobilitätsanalyse einbezogen (siehe ort, Wohnung der Mittelklasse.
MILLONIG et al., 2012) für einen beispielhaften
Überblick). So wurden im Rahmen des Projekts Ein weiteres Projekt, das auch bei MILLONIG et al.
SZENAMO (Szenarien zukünftiger Mobilität älterer (2012) Erwähnung findet, ist der „Mobilitätsszena
Personen; BELL et al., 2010; innerhalb des Projekts rienkatalog – Projekt MOTION55+ Mobilitätszukunft
ERANET „Keep moving“) mobilitätsrelevante Fak für die Generation 55+“ (AIGNER-BREUSS et al.,
toren Älterer auf der Basis von Telefoninterviewda 2010). Dieses beschäftigt sich auf der Grundlage
ten von 1.500 Personen im Alter von 62 bis 95 Jah von Befragungsdaten mit der Entwicklung von Mo
ren identifiziert und evaluiert. Grundlage für die bilitätsszenarien für die Zielgruppe der über 55Jäh
Analyse war die Annahme von Subruppen, die aus rigen im ländlichen Raum, um zukünftige Planun
aktiv Handelnden und keinen passiven Opfern be gen im Verkehrssystem, die Gestaltung von Mobili
stehen und somit ihre eigene Form der Mobilität ge tätslösungen und den Einsatz von angemessenen
stalten. Mithilfe einer Cluster Analyse, die die Fakto Verkehrstechnologien zu unterstützen. In diesem
ren Gesundheitszustand, Haushaltsstruktur und Zusammenhang wurden drei Mobilitätstypen abge
Beschäftigungsstatus einbezog, wurden drei Grup leitet, die sich in ihrer PkwNutzung unterscheiden:
pen identifiziert:
• Vorwiegende Pkw-NutzerInnen: 66-73 Jahre alt;
• Voll mobil: jünger als 70 Jahre; berufstätig; meist verheiratet, durchschnittliches Einkommen, teil
Mehrpersonenhaushalt; höchster Anteil an Auto weise Mobilitätseinschränkungen durch körperliSie können auch lesen
