Fahrzeitreduzierung und mehr Kapazität durch Slip Coaching im Hochgeschwindigkeitsverkehr
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Fahrzeitreduzierung und mehr Kapazität
durch Slip Coaching im
Hochgeschwindigkeitsverkehr
Langfristig steigende Fahrgastzahlen erfordern einen Ausbau des Fahrplan
angebots im Schienenpersonenfernverkehr. Ein möglicher Infrastrukturausbau ist
zeit- und kostenintensiv. Das so genannte Slip Coaching-Verfahren bietet sich
als betriebliche Ergänzung an und könnte auf bestehender Infrastruktur
zu einem verbesserten Angebot mit dichterem Takt, reduzierten Reisezeiten
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und zusätzlichen Direktverbindungen führen.
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1. Einleitung und Ziel der Untersuchung Eine sowohl betriebliche als auch Dipl.-Ing. Leander Flamm
technische Innovation des NGT stellt das wissenschaftlicher Mitarbeiter,
Seit 2007 arbeitet das Deutsche Zentrum dynamische Flügeln dar. Diese Funktion er DLR-Institut für Verkehrssystem-
technik, Braunschweig
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für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR) an einem möglicht das virtuelle Kuppeln von Zügen
leander.flamm@dlr.de
Konzept für einen Hochgeschwindigkeits und beinhaltet ebenso das Stärken und
zug der Zukunft (Next Generation Train Schwächen von Zugverbänden während
– NGT) [1]. Zunächst wurde ein doppel der Fahrt. Ein mögliches Anwendungssze
Michael Mönsters, M.Sc.
stöckiger Triebwagenzug NGT HST (High nario wurde bereits in [4] aufgezeigt. Beim
wissenschaftlicher Mitarbeiter,
Speed Train) für den schnellen Personen virtuell gekuppelten Zugverband besteht DLR-Institut für Verkehrssystem-
fernverkehr entwickelt (s. Bild 1). Aus dem keine mechanische Verbindung mehr zwi technik, Braunschweig
NGT HST wurden weitere NGT-Versionen schen den einzelnen Triebzug-Einheiten. michael.moensters@dlr.de
wie z. B. der NGT LINK und der NGT CARGO Die Einhaltung des Abstands zwischen
abgeleitet. Dabei stand stets auch die Erar den Einheiten wird durch die fahrzeugsei
beitung entsprechender Betriebskonzepte tige Geschwindigkeitsregelung auf Basis
im Fokus [2]. der kontinuierlichen Kommunikation des
Betriebszustands zwischen den Einheiten
sichergestellt.
Das Verfahren des dynamischen Flü
gels befindet sich aktuell an der Schwelle
zur technischen Realisierbarkeit [5]. Als ein
entscheidendes Hindernis hat sich die Auf
teilung eines virtuell gekuppelten Zuges
im Zulauf auf eine Trennungsweiche ge
Slip Coaching ermöglicht kürzere
Reisezeiten im Hochgeschwin-
digkeitsverkehr – auf bestehen-
der Streckeninfrastruktur.
1: Design-Studie NGT HST, Quelle: DLR, CC-BY 3.0 [3]
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2: Slip Coaching-Zugkonfigurationen im Bahnhof sowie bei geringer und hoher Geschwindigkeit
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zeigt. Hier muss der Abstand zwischen zwei und Sensorsysteme neue Bedeutung. Der Fernverkehr bis 2030 zu verdoppeln [8],
aufeinanderfolgenden Triebzug-Einheiten herkömmliche Ansatz des Slip Coaching wofür aktuell umfassende Infrastruktur
mindestens den absoluten Bremswegab wird aufgegriffen und mittels dynamischen ausbauten als notwendig angesehen wer
stand zum Gefahrpunkt (Weiche) betragen Flügelns in ein zukunftsfähiges Konzept den [9]. Das Slip Coaching könnte diese
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(zzgl. Systemzeiten), sodass die Vorteile des überführt. Dabei fahren Zugverbände aus Ausbauvorhaben deutlich reduzieren und
dynamischen Flügelns teilweise verloren mehreren kurzen, einzeln angetriebenen nicht zuletzt durch die Reduktion von Rei
gehen. Überlegungen, anstelle einer her und untereinander virtuell gekuppelten sezeiten die Realisierung des Deutschland
kömmlichen Weiche eine passive Weiche Einheiten von einem größeren Knoten takts erleichtern.
zu verwenden, sind noch Gegenstand der bahnhof aus gemeinsam ab. Einige Kilo Für einen möglichen Einsatz des Slip
Forschung. Nachfolgend wird nun ein Be meter vor Zwischenbahnhöfen wird die Coaching-Verfahrens wird nachfolgend
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triebskonzept erarbeitet und untersucht, jeweils letzte Einheit aus der virtuellen exemplarisch eine Anwendung auf der
welches die Nutzung des dynamischen Flü Kupplung gelöst und lässt sich zurückfal Strecke Hannover/Braunschweig – Göttin
gelns unter Umgehung der Weichenprob len, bis am Bahnsteig des durchgehenden gen – Kassel – Fulda – Hanau – Frankfurt un
lematik auch auf bestehender Infrastruktur Hauptgleises gehalten wird. Nach dem tersucht. Mehrere Kriterien lassen diesen
ermöglicht. Lediglich die für das virtuelle Fahrgastwechsel beschleunigt die Einheit Korridor besonders zielführend erscheinen:
Kuppeln benötigten Anpassungen an der rechtzeitig, sodass ein folgender durch
Leit- und Sicherungstechnik werden wei gehender Zugverband die Einheit einholt ◼◼ die Abfolge mehrerer Bahnhöfe zwi
terhin vorausgesetzt. und mittels virtueller Kupplung erneut auf schen zwei großen Knoten (Hannover
nimmt. und Frankfurt), die eine regelmäßige An
2. Prinzip des Slip Coaching bindung rechtfertigen (Göttingen, Kas
3. Fallstudie sel, Fulda und Hanau)
Die technologische Basis für das soge ◼◼ eine größtenteils separierte Infrastruktur
nannte Slip Coaching-Verfahren bildet das 3.1. Rahmenbedingungen für den Fernverkehr
dynamische Flügeln, dessen Ursprünge ◼◼ eine zulässige Höchstgeschwindigkeit
im britischen Bahnbetrieb des 19. und 20. Die seit einigen Jahren steigenden Fahr von mindestens 250 km/h, sodass Hoch
Jahrhunderts liegen [6]. Beim traditionel gastzahlen im Schienenpersonenfernver geschwindigkeitsverkehr untersucht
len Slip Coaching werden einzelne Wa kehr [7] und hierdurch stärker ausgelastete werden kann
gen am Zugende während der Fahrt vom Züge treffen an vielen Stellen auf eine nur ◼◼ eine Verzweigung an einem Streckenen
Zugverband getrennt und am nächsten begrenzt verfügbare Infrastruktur, welche de (Göttingen – Braunschweig), durch
Zwischenbahnhof von einem Zugbegleiter nicht in gleichem Maße mitwächst. Um die die Möglichkeit neuer Direktverbin
gebremst. Der restliche Zugverband setzt dem Fahrgastanstieg zu begegnen, ist ein dungen demonstriert werden kann
seine Fahrt mit unveränderter Geschwin verbessertes Fahrplanangebot erforder
digkeit fort. Das Betriebsverfahren wurde lich, welches in der Regel umfangreiche Zusätzlich zum heutigen Ist-Zustand der
bis 1960 beibehalten, konnte sich langfris Infrastrukturausbauten erfordert. Das Slip Strecke wurde die in Planung befindliche
tig aber nicht durchsetzen, da neben dem Coaching stellt eine Option dar, Fahrplan Neubaustrecke (Hanau –) Gelnhausen – Ful
hohen Arbeitsaufwand und Sicherheitsbe angebot und Fahrgastkapazität ohne gro da einbezogen, wodurch ein weitestge
denken während des Bremsvorganges das ße Infrastrukturmaßnahmen deutlich zu hend separater Hochgeschwindigkeitskor
Konzept umgekehrt für Kuppelvorgänge steigern. Zusätzlich könnten durch das Slip ridor auf der gesamten Strecke entsteht.
nicht anwendbar war. Coaching die Reisezeiten gesenkt und zu
Die historische Idee des Slip Coaching sätzliche Direktverbindungen geschaffen 3.2. Zugkonfigurationen
bekommt nun durch moderne Leit- und werden. Darüber hinaus könnte das Kon
Sicherungstechnik sowie die Verwendung zept das Vorhaben der Bundesregierung Beim Slip Coaching besteht der Zugver
neuartiger Kommunikations-, Ortungs- unterstützen, das Fahrgastaufkommen im band in der Regel aus deutlich mehr als
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3: Grundkonzept des Slip Coaching-Fahrplans
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zwei Halbzügen, um das Verfahren an fen muss der Zugverband dagegen in zwei folgender Hauptlauf den Zugteil wieder
mehreren Zwischenstationen anwenden Teile aufgeteilt werden, um parallel an zwei aufnehmen kann. Die 6 min Haltezeit soll
zu können. Dazu ist es notwendig, die ur Bahnsteigkanten zu halten. ten nicht vollständig als Fahrgastwechsel
sprüngliche NGT HST-Zuglänge (ca. 200 m) zeit kommuniziert werden, sondern bereits
auf ein geringeres Maß zu reduzieren, um 3.3. Detailliertes Betriebskonzept nach 2 min laut Fahrplan beendet sein.
kleinere Einheiten einsetzen zu können. Dadurch können verlängerte Haltezeiten
Dementsprechend sind NGT HST-Triebzüge Für die Untersuchung des Slip Coachings durch sperriges Gepäck, Fahrradbeförde
mit zwei, drei oder vier Wagen vorgesehen. wurde ein exemplarischer Fahrplan er rung, mobilitätseingeschränkte Personen
Es werden zwei Szenarien untersucht: stellt. Dieser sollte sowohl alle bisherigen etc. abgefangen und ein robuster Betrieb
Verkehrsbeziehungen auf der Strecke ab gewährleistet werden.
◼◼ Single Slip Coaching: Zugverband von bilden als auch die Vorteile des Verfahrens Durch das Slip Coaching entsteht
maximal 400 m Länge aufzeigen. Der Fahrplan ist in Bild 3 grafisch eine neue Umsteigesystematik, die eine
◼◼ Double Slip Coaching: Zugverband von dargestellt. Verknüpfung der beiden Linienstränge
bis zu 700 m Länge, der vor Knotenbahn Es werden zwei Slip Coaching-Linien ohne Umstieg des Fahrgastes ermög
höfen in zwei Teile à 300 und 400 m Län verläufe festgelegt (Knotenbahnhöfe sind licht.
ge geteilt wird unterstrichen): Wird ein Zugteil an einem Zwischen
bahnhof für einen Halt abgekuppelt, wird
Die Basiskonfiguration besteht aus vier kur ◼◼ Linie 1: Hamburg – Hannover – Göttin- er danach vom folgenden durchgehen
zen Triebzügen mit je zwei Wagen (Wagen gen – Kassel – Fulda – Hanau – Frank den Zug wieder aufgenommen, wodurch
länge ca. 25 m), ergänzt um einen Haupt furt – Mannheim – Stuttgart – München ein anderer Zuglauf am Ende des Slip
zugteil mit acht Wagen. Die Standardlänge ◼◼ Linie 2: Berlin – Braunschweig – Hildes Coaching-Korridors erreicht wird. Somit
eines virtuell gekuppelten Zugverbands be heim – Göttingen – Kassel – Fulda – Frank können von einem Zug am Startbahnhof
trägt ca. 400 m und würde damit auf dem furt – Mannheim – Karlsruhe – Basel (z. B. Hannover) zwei unterschiedliche
Niveau heutiger ICE-Züge liegen (s. Bild 2). Züge am Endbahnhof (z. B. Frankfurt) für
Im Double-Szenario verkehrt eine Einheit Auf Linie 1 werden dabei doppelt so vie die Weiterfahrt erreicht werden, ohne
mit zwölf Wagen (Länge ca. 300 m) zusam le Fahrten wie auf Linie 2 unterstellt, was dass ein physischer Umstieg notwendig
men mit vier Zugteilen mit je vier Wagen. An dem derzeitigen Fahrtenangebot ent ist. In einem Fall wird lediglich einmal an
Zwischenbahnhöfen hält jeweils nur einer spricht. Zugteile, die an einer Zwischen einer Zwischenstation gehalten, wohin
der kurzen Zugteile, weshalb die Bahnsteig station halten, haben einen Aufenthalt gegen im anderen Fall der durchgehende
längen dort ausreichen. Vor Knotenbahnhö von ca. 6 min, wodurch ein 10 min später Zug gewählt wird.
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4: Streckenprofil und Höchst-
geschwindigkeiten auf dem
simulierten Streckenabschnitt
Göttingen – Kassel
5: Zeit-Weg-Diagramm der Züge zwischen Göttingen und
Kassel sowie Geschwindigkeiten im Hauptlauf
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Zusätzlich verkehren im Betrachtungs schenstationen untereinander. Da diese ◼◼ mikroskopische Simulation des Betriebs genehmigt / © DVV Media Group GmbH
raum – jedoch ohne Slip Coaching – zwei durch die direkten Züge nur noch an die verfahrens auf einem Teil der Gesamt
konventionelle Fernverkehrslinien: nächsten Knotenbahnhöfe angebunden strecke
werden, zu diesen allerdings eine Non-Stop- ◼◼ Erstellung eines Fahrplanangebots auf
◼◼ Linie A: Bremen – Hannover – Göttin Verbindung erhalten, muss ein zusätzlicher dem untersuchten Korridor
gen – Kassel – Fulda – Würzburg – Nürn Verkehr eingerichtet werden. Es ist hierbei
berg – Ingolstadt – München von Vorteil, dass die Züge der Linie B nicht Für die Simulation wurde der Strecken
◼◼ Linie B: Hildesheim – Göttingen – Kas bis in die Knoten durchgebunden werden abschnitt zwischen Göttingen und Kassel
sel – Fulda – Hanau müssen, was dort Kapazitäten freihält. Au betrachtet, zuzüglich einiger Kilometer
ßerdem können die eingesetzten Fahrzeuge vor und hinter den Bahnhöfen.
Bei Linie A handelt es sich um eine beste an die geringere Nachfrage zwischen den Die anspruchsvolle Topographie auf
hende ICE-Linie, die zunächst nicht verän kleineren Stationen angepasst werden und diesem Streckenabschnitt und die unter
dert wird und daher durch das Slip Coaching so wirtschaftlicher betrieben werden. schiedlichen Geschwindigkeitsprofile der
nicht behindert werden sollte. Linie B ge Ein- und Ausfahrten in Göttingen und Kas
hört dagegen prinzipiell zum Slip Coaching- 3.4. Methodik sel (siehe Bild 4) ermöglichen die Prüfung
Konzept. des Verfahrens in verschiedenen Betriebs
Sie ermöglicht die Verbindung der im Die Machbarkeit wurde in zwei Schritten situationen.
Slip Coaching-Verfahren bedienten Zwi untersucht:
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Die Strecke wurde geographisch mit Deutschlandtakt hinterlegten schnellsten an der Spitze an. Am Ende des Zugver
OpenStreetMap-Daten modelliert. Zusätz Züge (Hannover – Frankfurt mit nur einem bands wird kurz zuvor ein Zugteil abge
lich wurden Daten zu Tunnels und Brücken Zwischenhalt in Kassel) nochmals um kuppelt, der nach der Bremsung kurze Zeit
manuell ergänzt sowie die Topographie 10 Minuten unterbieten, ohne dass ein zu später am Bahnhof hält.
aus Satellitenmessungen [10] ermittelt. Die sätzlicher Infrastrukturausbau nötig wird. Um eine pünktliche Abfahrt zu garantie
Fahrzeuge wurden als NGT HST modelliert Zudem werden alle Zwischenhalte durch ren und somit den durchfahrenden Haupt
[1]. die Slip Coaches und die Lokallinie voll lauf nicht zu behindern, wird jeweils eine
wertig bedient. Während für die haltenden Abfahrt 4 Minuten vor der tatsächlichen
3.5. Ergebnisse Zugteile zusätzliche Fahrplanreserven vor Abfahrt kommuniziert. Der haltende Zug
gesehen werden müssen, um trotz der star teil hat einen Aufenthalt von mindestens 6
Die mikroskopische Simulation zeigt, dass ken Verzahnung der Zugläufe einen pünkt Minuten, sodass für den Fahrgastwechsel
das Betriebsverfahren grundsätzlich durch lichen Betrieb zu gewährleisten, kann der 2 Minuten zur Verfügung stehen. Dieser
führbar ist. Zu jeder Zeit können der abso Hauptlauf aufgrund des Wegfalls von Ver Aufschlag auf die Fahrzeiten der haltenden
lute und, in einer virtuellen Kupplung, der spätungsrisiken beim Fahrgastwechsel po Züge hilft, die notwendigen Pufferzeiten in
relative Bremswegabstand eingehalten tenziell schlanker geplant werden. der Fahrplankonstruktion des Hauptlaufes
werden. Die Trassen der verbleibenden Es ist zu beachten, dass an den Slip zu minimieren. Tabelle 2 vergleicht die Fahr
konventionellen Züge können unter Be Coaching-Stationen Göttingen, Kassel, zeiten, die im aktuellen Gutachterentwurf
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achtung der erforderlichen Fahrstraßen Fulda und Hanau die Abfahrtszeit vor der des Deutschlandtakts angesetzt werden,
stellzeiten an den Zwischenstationen Ankunftszeit liegt. Dies liegt daran, dass es mit jenen im Slip Coaching-Szenario. Es sind
konstruiert werden. Der resultierende Bild sich um unterschiedliche Fahrzeuge han zwei Effekte zu beobachten:
fahrplan ist in Bild 5 zu sehen. delt. Zur Abfahrtszeit setzt sich ein Zug
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Wie in Tabelle 1 zu sehen, lassen sich teil in Bewegung, der bereits am Bahnhof ◼◼ Es ergeben sich größere Fahrzeitverkür
durch Slip Coaching die Fahrzeiten der im stand, und schließt sich dem Zugverband zungen durch das Slip Coaching, je mehr
Zwischenhalte zwischen den Stationen
liegen, da entsprechend Halte- sowie
Brems- und Beschleunigungszeiten ent
Tabelle 1: Beispielhafter Fahrplan eines Slip Coaching-Zugs von Hamburg nach Basel fallen.
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◼◼ Die verfrüht kommunizierten Abfahrts
Station An Durch Kommunizierte Abfahrt* Betriebliche Abfahrt
zeiten an den Zwischenstationen ver
Hamburg – Altona Nord 10:32
längern die Fahrzeit vor allem auf kurzen
Hamburg Dammtor 10:40
Verbindungen.
Hamburg Hbf 10:46
Hannover Hbf 11:54 11:57 Zusätzlich kommt in der Zufahrt auf Frank
Göttingen 12:31 12:29 12:23 12:27 Uhr furt (Main) Hbf ein größerer Fahrzeitpuffer
Kassel-Wilhelmshöhe 12:47 12:45 12:39 12:43 Uhr zum Tragen, der die Fahrzeiten im Vergleich
Fulda 13:14 13:12 13:06 13:10 Uhr
zum technisch Machbaren verlängert.
Zwischen den Slip Coaching-Stationen
Hanau Hbf 13:38 13:36 13:30 13:34 Uhr
erfolgt keine Veränderung der Fahrzeiten,
Frankfurt (Main) Hbf 13:47 13:55
da dort weiterhin ein konventioneller Zug
Mannheim Hbf 14:25 14:36 von Göttingen bis Hanau mit Halt an allen
Karlsruhe Hbf 14:58 15:00 Stationen verkehrt.
Weiter nach Basel SBB Unter Berücksichtigung der auf der
*Abfahrt, die den Reisenden in den Fahrplanmedien kommuniziert wird Hauptrelation stärkeren Fahrgastströme er
gibt sich insgesamt eine deutliche Fahrzeit
verkürzung bei einem gleichzeitig verbes
Tabelle 2: Vergleich der Fahrzeiten von Deutschlandtakt (D-Takt) und Slip Coaching serten Angebot für die Zwischenstationen,
ohne dass ein über die Maßnahmen des
Von Nach Fahrzeit D-Takt Fahrzeit Slip Coaching
Deutschlandtakts hinausgehender Infra
Hannover Göttingen 0:34 h 0:34 h strukturausbau notwendig ist.
Hannover Kassel 0:53 h 0:50 h
Hannover Fulda 1:25 h 1:17 h 4. Diskussion und weiterer
Hannover Hanau 1:59 h (Umstieg) 1:41 h Forschungsbedarf
Hannover Frankfurt 2:00 h 1:50 h
In dieser Arbeit wurde das Betriebsverfah
Göttingen Frankfurt 1:28 h 1:24 h
ren Slip Coaching vorgestellt und die prin
Kassel Frankfurt 1:05 h 1:08 h
zipielle Machbarkeit simulativ dargestellt.
Fulda Frankfurt 0:35 h 0:41 h Ebenso erfolgte eine Abschätzung der er
Hanau Frankfurt 0:12 h 0:17 h zielbaren Fahrzeiteinsparungen auf einer
Zwischen den Slip Coaching-Stationen Referenzstrecke in Deutschland. Es sind
unverändert
jedoch noch einige Unwägbarkeiten zu
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Slip Coaching könnte ein Slip Coaching könnte ein Baustein sein, ben bereits bekannten Anwendungen aus
die gesetzten Ziele der Verkehrsverlage dem urbanen Schienenverkehr [12] eine
Baustein sein, die gesetzten Ziele rung auf die Schiene durch ein schnelles, weitere betriebliche Anwendung des vir
der Verkehrsverlagerung auf die regelmäßiges und durch Direktverbindun
gen attraktives Angebot zu erreichen, und
tuellen Kuppelns dar und zeigt, dass durch
die Umsetzung dieser Technologie auch
Schiene durch ein schnelles, ist als Ergänzung zu weiterhin gebotenen im Hochgeschwindigkeitsverkehr große
Infrastrukturausbauten zu verstehen. Die Potenziale gehoben werden können. Eine
regelmäßiges und durch Direkt- erreichbaren Fahrzeiteinsparungen könn baldige Erprobung des virtuellen Kuppelns
verbindungen attraktives ten durch höhere Durchfahrtsgeschwin
digkeiten in den betrachteten Bahnhöfen
anhand eines realen Prototyps ist daher an
zuraten.
Angebot zu erreichen. sogar noch gesteigert werden. Es stellt ne
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klären, bevor eine technische Erprobung
möglich und sinnvoll ist.
Das gesamte Konzept baut auf dem Literatur
virtuellen Kuppeln von Zügen auf. Somit ist
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[1] Winter, J.: „Next Generation Train – 20 Jahre For- dipbt.bundestag.de/doc/btd/19/125/1912508.pdf,
eine Umsetzung dieser Technologie zwin
schung für die Eisenbahn“, in: ETR – Eisenbahntechni- 07.08.2020 um 13:30
gende Voraussetzung für das vorgestellte sche Rundschau, Ausgabe 03/2019, S. 17-21 [10] OpenDEM: SRTM Digital Terrain Model of Germany,
Betriebskonzept. Auch wenn es bereits [2] Schumann, T.; Mönsters, M.; Meirich, C.; Jäger, B.: NGT https://www.opendem.info/download_srtm.html,
zahlreiche Vorarbeiten in den Forschungs CARGO – Concept For A High-Speed Freight Train In Eu- 02.11.2020 um 15:00
feldern Zug-zu-Zug-Kommunikation, Re rope, in: WIT Press, COMPRAIL 2018, 02.07. – 04.07.2018, [11] X2Rail-3: WP6 Deliverable D6.1 Virtual Train
Lissabon, Portugal, https://doi.org/10.2495/CR180491, Coupling System Concept and Application Condi-
gelungstechnik, Abstandshaltung und
https://elib.dlr.de/120696/, 06.08.2020 um 10:30 tions (public, noch nicht veröffentlicht), Horizon2020
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Aerodynamik gibt, ist bislang kein realer [3] DLR: Design-Studie NGT HST, CC-BY 3.0, Namens- Shift2Rail Project X2Rail-3 Advanced Signalling,
Prototyp getestet worden. Ebenso ist eine nennung 3.0 Deutschland (CC BY 3.0 DE), https://crea- Automation and Communication System (IP2) – Virtual
Ausrüstung der betrachteten Strecken mit tivecommons.org/licenses/by/3.0/de/, https://www.dlr. Train Coupling, https://projects.shift2rail.org/s2r_ip2_n.
einer Sicherungstechnik bestehend aus ei de/content/de/bilder/2011/2/zug-der-zukunft-next- aspx?p=X2RAIL-3
generation-train_1072.html, 28.10.2020 um 15:00 [12] Quaglietta, E.; Wang, M.; Goverde, R.: A multi-
nem System vergleichbar zu ETCS Level 3
[4] Schumann, T.: Erhöhung der Kapazität der Shin- state train-following model for the analysis of virtual
sowie verschiedener Zusatzausrüstungen kansen-Hochgeschwindigkeitsstrecke mit Dyna- coupling railway operations, in: Journal of Rail Transport
(z. B. zur Abstandshaltung) notwendig, um mischem Flügeln, in: EI – Der Eisenbahningenieur, Planning & Management, Volume 15, September 2020,
ein Fahren im relativen Bremswegabstand Ausgabe 01/2017, S. 52 – 57, https://elib.dlr.de/106576/, 100195, Part of special issue: RailNorrköping 2019,
realisieren zu können [11]. 06.08.2020 um 10:30 https://doi.org/10.1016/j.jrtpm.2020.100195, 03.11.2020
[5] Winter, J.; Lehner, A.; Polisky, E.: “Electronic Coupling um 11:30
Betrieblich ergeben sich neue Anfor
of Next Generation Trains”, in: Proceedings of the Third
derungen an die Pünktlichkeit der Zug International Conference on Railway Technology:
fahrten. Während einerseits längere Stati Research, Development and Maintenance, 05.04.-
onsaufenthalte das Risiko unpünktlicher 08.04.2016, Cagliari, Sardinia, Italy, https://elib.dlr.
Abfahrten minimieren und einen zusätz de/109481/, 06.08.2020 um 14:00
[6] Railway Wonders of the World: “Slip Coaches: Divi-
lichen Verspätungspuffer bieten, entste www.eurailpress.de/archiv/
ding Express Trains at Speed”, Railway Wonders of the
hen andererseits enge Abhängigkeiten World, 21 June 1935; https://www.railwaywondersoft- slip coaching
zwischen mehreren Zügen, sodass eine heworld.com/slip-coaches.html, 06.08.2020 um 14:00
vermehrte Verspätungsübertragung zu [7] Deutsche Bahn, DB Fernverkehr: „Fahrgäste im DB
erwarten ist. Ob in Summe eine Verbesse Fernverkehr”, 07/2019, https://www.deutschebahn.
com/resource/blob/4245256/5d4bd9341b5df7f110e3
rung oder Verschlechterung der betriebli
2aef4626e7af/Download-Infografik-Fahrgastzahlen-DB-
chen Pünktlichkeit zu erwarten ist, sollte in Summary
Fernverkehr-data.jpg, 07.08.2020 um 13:30
weiteren Untersuchungen geklärt werden. [8] CDU, CSU und SPD: „Ein neuer Aufbruch für Europa
Travel time reduction and capacity increase
Durch den Einsatz kürzerer Fahrzeuge – Eine neue Dynamik für Deutschland – Ein neuer
through slip coaching in high-speed traffic
ergeben sich sowohl wirtschaftliche Fra Zusammenhalt für unser Land”, Koalitionsvertrag zur 19.
Legislaturperiode, S. 77, Zeile 3549 ff., 14.03.2018, htt- Increasing numbers of passengers in the long-
gestellungen zu Herstellung und Betrieb
ps://www.bundesregierung.de/resource/blob/975226/ term require the extension of the schedule offer in
solch kurzer Einheiten als auch zu den zu 847984/5b8bc23590d4cb2892b31c987ad672b7/2018- long-distance passenger rail transport. A possible
erwartenden Fahrgastströmen. Durch die 03-14-koalitionsvertrag-data.pdf?download=1, infrastructure expansion is time- consuming and
fehlende Durchgangsmöglichkeit zwi 07.08.2020 um 13:30 cost-intensive. The so-called slip coaching meth-
schen Zugteilen ist eine schlechtere Ver [9] Antwort der Bundesregierung auf die Kleine
od proves itself as an operational supplement and
Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel,
teilung der Fahrgäste bei schwankender could lead to an improved offer with a denser fre-
Annalena Baerbock, Harald Ebner, weiterer Abgeord
Auslastung des Zuges zu erwarten, sodass neter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
quency, reduced travel times and additional direct
höhere Anforderungen an die Fahrgastlen – Drucksache 19/12508 – Nächste Umsetzungs- connections on the existing infrastructure.
kung und -information zu stellen sind. schritte für den Deutschland-Takt 2030, http://
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