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MEERESUMWELT-SYMPOSIUM 2017 Inkrafttreten der IMO-Ballastwasserkonvention – Herausforderungen für Reedereien Kapt. Wolfgang Hintzsche, Marine Director | Hamburg, 13. Juni 2017
Der VDR – ein internationaler Verband
gegründet im Jahr 1907
200 Mitgliedsunternehmen
20 Mitarbeiter
Geschäftsstelle in Hamburg
Büros in Berlin und Brüssel
präsent in London und Genf
Unsere Ansprechpartner
3
Marktanteile der deutschen Handelsflotte
4
Quelle: Oxford Economics, 2015
Struktur der deutschen Reedereien
5
Flaggenführung
Anteil EU-Tonnage am
30.06.2013: 25,4%
Anteil EU-Tonnage am
31.12.2013: 28,8%
Anteil EU-Tonnage am
31.12.2014: 33,1%
Anteil EU-Tonnage am
31.12.2016: 41,6%
Weiße Liste
(Paris MoU)
6
Schwere See – in Deutschland wie international
7
Entwicklung der führenden Handelsflotten
Die Deutsche Handelsflotte verliert seit 2012
zunehmenden Marktanteil:
−24 % Tonnage, −30 % = 1000 Schiffe
Mio. BRZ
1200 120
World merchant fleet
German merchant fleet
1000 100
800 80
600 60
400 40
200 20
0 0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
8
Zunahme der Umweltregulierungen
9
Internationale Vorschriften – Internationale Schifffahrt
EEDI: alle Neubauten bis 2025 um 30 % effizienter.
-86 % Schwefel weltweit plus ECA‘s Ship Recycling: Ratifizierung Hongkong-Convention
CO2-Data Collection / MRV ab 2019. Weitere CO2- EU-Emissionshandel OHNE Schifffahrt!
Reduzierungsmaßnahmen ab 2023. 10Intl. Ballastwasser Konvention ab 08. Sept 2017
11Historie der Ballastwasserkonvention
• Im Jahr 1988 gab es in Kanada erste Anzeichen für mögliche negative Auswirkungen von
Invasice Alien Species
• Im Jahr 1991 erschienen die ersten freiwilligen Richtlinien zur Vermeidung von Invasive
Alien Species
• Erste IMO Entschließung 1993, nächste 1997
• Im Jahr 1999 Beginn der Ballast Water Working Group bei der IMO mit den
Formulierungen der Konvention
• Im Jahr 2004 erfolgt die Verabschiedung der Ballast Water Management Convention
• Seit 2004, arbeitet die IMO insbesondere mit den internationalen Schifffahrtsverbänden
an der praktischen Umsetzung
• Am 08 September 2016 ratifiziert Finnland final die Konvention
• Inkrafttreten am 8 September 2017BWM Konvention am 13 Feb 2004 verabschiedet
Warum hat die Ratifizierung über 10 Jahre gedauert?
I. Fehlen von entsprechenden Richtlinien
II. Geeignete Testlabore
III. Fehlen von geeigneten und wirksamen
Behandlungssystemen/-techniken (BWMS)
IV. Installationskapazitäten
V. Port State control, Sampling und Analyse
VI. Robustheit der Zulassungs-Richtlinie (G8)
Kosten
Politischer Wille
Regionale Bestimmungen z.B. USCG 13IMO BWM Konvention - und jetzt??
► Wird es jetzt einfacher, nachdem die Konvention mit mehr als 35%
ratifiziert wurde?
► Was ist mit den restlichen Staaten, welche noch nicht ratifiziert
haben z.B. EU-Staaten Zypern, Malta, Griechenland sowie große
Flaggenstaaten PAN, SGP, CHN, BAH ?
► Seit dem 08. September 2016, als Finnland die finale Zustimmung
erteilte, hat sich der Fokus nun eher auf folgende Punkte gerichtet:
Wie erfülle ich?
Wie vermeide ich es?
Wie kann ich es verzögern?
14BWM Konvention Umsetzungszeitraum
D-1 TRANSITORY
Ballast Water
Exchange
BWE
D-2 Performance
standard
(BWT « BWMS »):
EiF 1st IOPP
8Sept. 2017 Renewal survey
following EiF
Ratification
8 Sept. 2016
NB - Delivery
for keels laid
Status nach MEPC 69 after EiF
Adoption
16
Feb.2004 15D1 - Ballast Water Exchange – Regel B-4
Mindestens 200 Seemeilen vom nächstgelegenen Land, bei einer Wassertiefe von mindestens 200 Meter …. in
jedem Fall jedoch mindestens 50 Seemeilen vom nächstgelegenen Land und bei einer Wassertiefe von mindestens
200 Meter … kann der Hafenstaat in Absprache mit angrenzenden oder gegebenenfalls mit sonstigen Staaten
Gebiete bestimmen, wo ein bestimmtes Schiff … den Austausch von Ballastwasser durchführen kann.
Ein Schiff ist nicht verpflichtet, von seiner geplanten Reiseroute abzuweichen oder den Reiseablauf zu verzögern,
um eine bestimmte Vorschrift von Absatz 1 zu erfüllen.
Ein Schiff, das den Austausch von Ballastwasser durchführt, ist nicht verpflichtet, Absatz 1 beziehungsweise Absatz 2
zu erfüllen, wenn der Kapitän nach verständiger Abwägung entscheidet, dass aufgrund ungünstiger
Wetterverhältnisse, aus entwurfsbedingten Gründen, aufgrund der mechanischen Belastung des Schiffes, wegen
einer Funktionsstörung der Ausrüstung oder aufgrund eines sonstigen außergewöhnlichen Umstandes der Austausch
von Ballastwasser die Sicherheit oder Stabilität des Schiffes oder die Sicherheit seiner Besatzung oder seiner
Fahrgäste gefährden würde.
Ist ein Schiff zum Austausch von Ballastwasser verpflichtet, erfüllt diese Verpflichtung jedoch nicht und nimmt dafür
16
diese Regel in Anspruch, so sind die Gründe im Ballastwasser Tagebuch einzutragen.D1 - Ballast Water Exchange Sicherheitsfragen Sloshing loads Torsional stresses Bending moments Tank venting Sheer forces Draft Stability margins Propeller immersion Weather window Crew safety
D2 - BWMTS : Prinzipien?
► FILTER
► CYCLONIC SEPARIERUNG
MECHANISCH
► AUSFÄLLUNG
► UV BESTRAHLUNG
► KAVITATION
PHYSICALISCH ► SAUERSTOFFENTZUG
► PASTEURISIERUNG
► BIOCIDE INJEKTION
CHEMISCH ► ELECTRO-CHEMISCH
► OZONISIERUNG
18Problem: IMO Richtlinie G8 zur Zulassung von BWMTS Bereits länger in Kraft “Early movers” should not be penalized – keine Zustimmung USA !! “Port States should refrain from applying criminal sanctions based on sampling during trial period” Angenommen bei MEPC 70 (24 to 28 October 2016) “The comprehensive review of Guidelines (G8) has been finalized” “All BWMTS have to comply with new G8 by 20 Oct 2020 latest” Grundelemente für eine weltweite Wirksamkeit der Anlagen wurden nun erstmalig in die neue Richtlinie aufgenommen: Testing in three salinities Temperature effects Standard test organisms Suspended solids Discounting failed test runs Realistic flow rates Differences in national type approval protocols Data arising from study to be initiated by the IMO Secretariat 19
Installationshürden – Zeitplan zur Nachrüstung
Betroffene Schiffe
> 2.410 existierende Schiffe mit bereits eingebauter Anlage
vs. 91.120 Gesamtweltflotte )
> Erwartet werden 34.000 Nachrüstungen (2017/2022)
Ungefähr 9.500 im Spitzenjahr 2020
Einige Anmerkungen
> Begrenzte Dock-Kapazitäten :
– max. 4.800 in 2015 und erwartetes Max. 6.000 (in
2020)
– Unterdeckung von rund 3.500 Nachrüstungen?
> Verfügbarkeit ausreichender und geeigneter BWMTS?
> Preisanstieg bei Nachrüstungen
> Vertrauen in existierende IMO-zugelassene BWMTS im
Verhältnis zu den USCG-Vorschriften?USCG BWM Optionen
© EPA
U.S. Drinking Water No Discharge
USCG Type Temporary Options
Approved BWMS
On-shore Treatment USCG Extensions
USCG Accepted AMS
21IMO und USCG BWMTS
IMO Type Approved USCG TA USCG AMS2
30
25
20
15
10
5
0
22Fortschritt bei den USCG TA Tests
USCG TA erteilt
16 • Alfa Laval
14 • Optimarin
• Oceansaver
Number of BWMS
12
• BalChlor
10
USCG TA pending
8 • Ecochlor
6 • Erma First
4 Hersteller mit laufenden USCG-
2 Tests
0 * • Cathelco
2014 2015 2016 2017 2018 • Evoqua-Seacure
• Wartsila
Year
USCG TA Submittal Land-based Started Shipboard Started USCG TA • Glo-En Patrol Panasia
Note: * MPN Method used for counting organisms – USCG denied request
• BSKY
• BIO-SEA
• Techcross
• OceanGuard Headway
Source: Survey of BWMS Vendors • Seascape
(data as of 20 April 2017) 23
• OceanDoctorWeitere Unklarheiten für die Reedereien
Kosten zwischen 0,5 – 3 Mio EUR pro Schiff!! Seit 8 Jahren Schifffahrtskrise
Anlagengröße, Einbauort
Einschränkungen der Pumpenleistung durch mehrere Module
Ex-Schutz
Energieaufnahme – modifizierte UV-Anlagen mit USCG-Zulassung = Doppelte Energieaufnahme
bei halbierter Pumpleistung
Langfristiger Einfluss auf die Ballastwassertankbeschichtung
Behandlung und Lagerung von Chemikalien – Schutz der Besatzung
Betriebs- und Wartungsbestimmungen, Schulungen
Notentleerung
Sedimente
Top-Tank Ballastwater gravity discharge – wie soll hier nachgerüstet werden?
Bereits installierte BWMTS OHNE USCG-Zulassung? KEIN grandfathering durch USCG ! Neu-
Installation nach Ablauf der 5-jährigen AMS-Frist!
BW-Sampling ??! Schnelltests für die Besatzung?
Kurzstreckenverkehre/’Same-Risk-Area’ – Ausnahmen?
24Sedimente – Hafenauffanganlagen? Wo?
Artikel 5 Auffanganlagen für Sedimente
Jede Vertragspartei verpflichtet sich sicherzustellen, dass in
von ihr benannten Häfen und an von ihr benannten
Umschlagplätzen, wo Reinigungs- oder Reparaturarbeiten an
Ballasttanks stattfinden, ausreichende Auffanganlagen zur
Aufnahme von Sedimenten unter Berücksichtigung der von
der Organisation ausgearbeiteten Richtlinien bereitgestellt Massenwanderung juveniler
werden. Krabben im Mai 1998 in
Geesthacht - www.nobanis.org
Diese Auffanganlagen müssen so betrieben werden, dass Schiffe nicht in unangemessener
Weise aufgehalten werden, und eine sichere Entsorgung dieser Sedimente gewährleisten,
damit die Umwelt, die menschliche Gesundheit, Sachwerte oder Ressourcen in ihrem
Hoheitsbereich oder dem angrenzender oder anderer Staaten nicht beeinträchtigt oder
geschädigt werden.
25Schlussfolgerungen für die Reedereien
Der Eigner ist der einzig Verantwortliche für die Auswahl
des richtigen BWMTS
Zukunft in USA und Kalifornien bleibt weiter ungewiss,
weitere Verschärfungen erwartet
Beantragen/Verlängern der ‘USCG-extension’ und
ausschließlicher Einbau einer Anlage mit USCG-Zulassung
und neuem G8-Zertifikat !!
AMS in USA ist KEINE Lösung – Ablauf nach 5 Jahren!
Abkoppeln/Vorziehen der IOPP-renewal Besichtigung
durch die Klasse (RO) um weitere Jahre Planungssicherheit
zu erhalten
o Erlaubt durch: DEU, PORT/Madeira, UK, GIB, GRC, BEL, NL, DK,
FRA, BAH, LIB, PAN, M.I., HKG, SGP
o Unter besonderen Umständen: CYP, MALTA, A&B
26
o Verboten durch: FIN, SWESource: Fotolia_83799730_donvictorio Fragen ??? hintzsche@reederverband.de | www.reederverband.de
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