Nahversorgung im ländlichen Raum - Leuphana College-Studie in der Praxis
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Leuphana College-Studie in der Praxis
Nahversorgung im ländlichen
Raum
Namen der Autoren Studiengang Email-Adresse
Lisa Franke Betriebswirtschaftslehre lg059740@stud.leuphana.de
Gesa Fee Hatesohl Kulturwissenschaften lg062010@stud.leuphana.de
Philipp Oelze Kulturwissenschaften philipp.oelze@stud.leuphana.de
Julia Radoske Politikwissenschaft juliaradoske@me.com
Franziska Scholz Volkswirtschaftslehre franziska-scholz@gmx.net
Außerdem Hannah Hofmann im Rahmen ihrer Bachelorarbeit
Praxispartner:
Dr. Stefano Panebianco für das Amt für regionale Landesentwicklung Lüneburg
Thorsten Hensel, Einzelhändler in Lüchow
Jürgen Schwarz für den Landkreis Lüchow-Dannenberg
Carsten Peters für den Landkreis Harburg
Detlev Paschen und Burkhard Kalliefe für den Landkreis Lüneburg
Joachim Partzsch für den Landkreis Uelzen
Betreuer: Apl. Prof. Dr. Peter Pez
Datum: 29.04.2014Leuphana Universität Lüneburg | Leuphana College-Studien in der Praxis | Projektbericht
Inhaltsverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis .............................................................................................................. 3
Abbildungsverzeichnis ............................................................................................................... 4
Tabellenverzeichnis .................................................................................................................... 4
1. Einleitung ............................................................................................................................ 5
2. Stand der Forschung zur möglichen Lösung von Problemen der Nahversorgung mit
Gütern des täglichen Bedarfs im ländlichen Raum .................................................................... 7
3. Der Untersuchungsraum ................................................................................................... 10
3.1. Beschreibung von Versorgungslücken ...................................................................... 10
3.2. Befragungsrücklauf und Kundenbedarfe ................................................................... 12
3.3. Auswahl des Ortes und der Einzelhandelsform für den Einkauf der Güter des
täglichen Bedarfs .................................................................................................................. 15
3.4. Empfinden der Nahversorgung vor Ort ..................................................................... 17
3.5. Akzeptanz von Veränderungen im eigenen Ort ........................................................ 20
3.6. Akzeptanz der Zahlung für mögliche Dienstleistungen ............................................ 20
3.7. Vorhandensein eines mobilen Versorgungsangebotes .............................................. 21
3.8. Sonstige Anmerkungen der Befragten ....................................................................... 21
4. Lösungsmöglichkeiten ...................................................................................................... 22
4.1. Alternative Versorgungsangebote ............................................................................. 22
4.2. Verbesserung der ÖPNV-Anbindung ........................................................................ 24
4.3. Einführung eines Coupon-Systems ........................................................................... 24
5. Exkurs: Fehlende Breitbandversorgung ............................................................................ 25
6. Methodenkritik .................................................................................................................. 26
Literaturverzeichnis .................................................................................................................. 29
Anhangsverzeichnis ................................................................................................................. 30
2
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Abkürzungsverzeichnis
BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
bzw. beziehungsweise
ebd. ebenda
etc. et cetera
GIS Geoinformationssystem
km Kilometer
LGLN Landesamt für Geoinformation und Landesentwicklung Niedersachsen
LKW Lastkraftwagen
o. J. ohne Jahr
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr
PKW Personenkraftwagen
RROP Regionales Raumordungsprogramm
u. v. a. und viele andere
VDSL Very High Speed Digital Subscriber Line
z. B. zum Beispiel
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Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Rücklauf nach Gemeinden
Abbildung 2: Altersstruktur
Abbildung 3: Auf welchem Weg wird der Einkauf erledigt?
Abbildung 4: Was fehlt Ihnen in der Nahversorgung vor Ort und wie sehr fehlt es Ihnen?
Lebensmittel im Allgemeinen.
Abbildung 5: Was fehlt Ihnen in der Nahversorgung vor Ort und wie sehr fehlt es Ihnen?
Bestimmte Lebensmittel.
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Was fehlt Ihnen in der Nahversorgung vor Ort und wie sehr fehlt es Ihnen?
Lebensmittel im Allgemeinen.
Tabelle 2: Was fehlt Ihnen in der Nahversorgung vor Ort und wie sehr fehlt es Ihnen?
Bestimmte Lebensmittel.
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1. Einleitung
In Deutschland sollen allen Menschen gleichwertige Lebensverhältnisse geboten werden,
ganz gleich wo sie wohnen. Aus verschiedenen Gründen lohnt es sich heutzutage allerdings
kaum noch, Nahversorgungsmöglichkeiten im ländlichen Raum zu erhalten. Zum einen sind
in solchen Gebieten sinkende Bevölkerungszahlen zu verzeichnen, was sowohl auf eine
zunehmende Abwanderung in die Städte als auch auf den demografischen Wandel mit
geringen Geburtenzahlen, welche die Todesfälle nicht ausgleichen, zurückzuführen ist. Zum
anderen bevorzugt der Einzelhandel zunehmend großflächigere Angebote, welche allerdings
nur an Orten mit größeren Kundenkreisen rentabel sind. Als Folge dieser Entwicklungen
schließen in den ländlichen Gebieten Supermärkte und auch andere Dienstleister ziehen in die
Stadt, sodass eine Grundversorgung nicht mehr gewährleistet ist und dementsprechend die
Qualität und Attraktivität des Landlebens weiter abnehmen.
Mit dieser Problematik beschäftigte sich die fünfköpfige Projektgruppe innerhalb des Moduls
„Leuphana College-Studien in der Praxis“, begleitet von einer Studentin, die ihre
Bachelorarbeit zu diesem Thema verfasste. Ihre Arbeit ergänzt das Projekt durch eine
genauere Analyse des Landkreises Lüchow-Dannenberg und einer Auswertung von
qualitativen Interviews zu Nahversorgungskonzepten, die im Landkreis angedacht oder
ausprobiert wurden. Unterstützt wurden die Studierenden vom Amt für regionale
Landesentwicklung Lüneburg, Vertretern der Landkreise Lüchow-Dannenberg, Uelzen,
Harburg und Lüneburg sowie dem Inhaber des Bioladens „Wendlandmarkt“ in Lüchow.
Die anfängliche Erwartung an die Projektgruppe bestand darin, konkrete Konzepte für eine
Verbesserung der Nahversorgung der einzelnen unterversorgten Gebiete in den vier oben
genannten Landkreisen zu entwickeln. Im weiteren Projektverlauf stellte sich jedoch heraus,
dass für die Unterbreitung solcher Vorschläge zunächst die unterversorgten Räume und die
Bedarfe der in ihnen lebenden Bevölkerung identifiziert werden müssen. Da die
anschließende Ausarbeitung konkreter Konzepte den zeitlichen Rahmen der auf ein Semester
ausgelegten College-Studie gesprengt hätte, konzentrierten die Studierenden sich im weiteren
Projektverlauf auf die Bestandsaufnahme. Vielmehr sollen die hieraus gewonnenen
Ergebnisse in Zukunft von weiteren Projektgruppen zur eventuellen Erstellung solcher
Konzepte genutzt werden.
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Begleitet wurde die Projektarbeit von Treffen mit den verschiedenen Projektpartnern. Um
sich von dem Untersuchungsraum ein Bild machen zu können und um einen besseren
Einblick in die Schwierigkeiten des ländlichen Einzelhandels zu erhalten, besuchte die
Projektgruppe Ende Oktober 2013 ihren Projektpartner Thorsten Hensel in seinem
Einzelhandelsgeschäft „Wendlandmarkt“ in Lüchow. Dieser berichtete von den
grundlegenden Problemen der Landbevölkerung sowie seinen eigenen Erfahrungen als
Einzelhändler. Seinen Laden in dem kleinen Dorf Trebel hatte er ein paar Jahre zuvor
schließen müssen, da sich dieser aufgrund der geringen Einwohner- und somit auch
Kundenzahl nicht mehr rentierte. Seitdem gibt es in diesem Dorf weder eine Nahversorgung
noch einen Treffpunkt für seine Bewohner. Während sich die jüngeren und mobilen
Einwohner dank eigener Autos noch selbst versorgen können, sieht Hensel vor allem aber für
die älteren Menschen ein Problem in der eigenständigen Versorgung. Verschiedene
Versorgungsmöglichkeiten, wie ein Lieferservice oder ein Transportdienst für diese
Menschen, wurden schon in Erwägung gezogen, jedoch konnte bisher noch kein Konzept
entwickelt werden, das sowohl zufriedenstellend für die Kunden ist, als auch gleichzeitig
keine Nachteile für den Einzelhändler durch den höheren Arbeitsaufwand mit sich bringt.
Während die Projektgruppe in der Entwicklung eines solchen Konzepts für die Bevölkerung
im ländlichen Raum großes Potential vermutete, sah sie sich dennoch mit dem Problem
konfrontiert, nicht zu wissen, was genau den betroffenen Menschen in ihrer Nahversorgung
fehlt und welche alternativen Angebote sie bei ihrer Bereitstellung tatsächlich nutzen würden.
Deshalb kam sie zu dem Entschluss, zunächst anhand objektiver Daten die unterversorgten
Räume zu identifizieren, um anschließend die dort lebenden Menschen nach ihrer derzeitigen
Versorgung und ihren nicht gedeckten Bedarfen zu befragen.
Die Umsetzung dieser Bedarfsanalyse erfolgte in mehreren Schritten. Zunächst wurde von
Mitarbeitern des Amtes für regionale Landesentwicklung eine Reisezeitisochronenkarte der
vier Landkreise erstellt, auf der die Grund- und Mittelzentren eingezeichnet und die
Entfernungen zu den umliegenden Gebieten, gemessen an der Reisezeit, farblich dargestellt
wurden. Parallel dazu wurden die Adressen aller Einzelhändler der Landkreise, sowohl
Supermärkte, Discounter als auch Bio- und Hofläden, zusammengestellt und mit Hilfe eines
Geoinformationssystems (GIS) auf einer Karte verortet. Nach einem Abgleich der beiden so
entstandenen Karten konnten einige der in der Reisezeitisochronendarstellung noch
unterversorgt erscheinenden Räume als Untersuchungsraum ausgeschlossen werden.
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Schließlich wählte die Projektgruppe einen Bereich im Osten des Landkreises Lüchow-
Dannenberg für ihre weiteren Untersuchungen aus.
Um herauszufinden, ob die bislang nur objektiv (anhand der Feststellung einer Abwesenheit
von Einkaufsmöglichkeiten) als unterversorgt herausgestellten Dörfer auch von ihren
Bewohnern subjektiv als solche empfunden werden und um die Bedarfe der Menschen
aufzeigen zu können, entschloss sich die Projektgruppe, eine Befragung durchzuführen.
Hierzu entwickelte sie einen Fragebogen, anhand dessen Mobilität, derzeitiges
Einkaufsverhalten, das Empfinden der derzeitigen Nahversorgung und Wünsche für die
zukünftige Versorgung abgefragt werden sollten. Anfang Februar 2014 wurden die
Fragebögen an 150 Haushalte in den ausgewählten Dörfern Grippel, Laase und Pretzetze aus
der Gemeinde Langendorf, Siemen und Zadrau aus der Gemeinde Gusborn und Dünsche aus
der Gemeinde Trebel verteilt. Zusätzlich wurden außerdem sieben direkte Interviews mit
Bewohnern dieser Dörfer geführt.
Ergebnis dieser Befragung ist, dass sich ein Großteil der Menschen nicht unterversorgt fühlt,
da dieser über eigene Autos verfügt und Einkäufe gebündelt oder auf dem Weg zur und von
der Arbeit erledigt. Viele haben sich bewusst für ein Leben auf dem Land entschieden und
wünschen sich keine Veränderung in der Nahversorgungssituation. Dennoch lässt sich
feststellen, dass ein Auto Voraussetzung für ein Leben im ländlichen Raum ist. Weniger
mobile Menschen sind eventuell schon in den letzten Jahren aufgrund mangelnder
Versorgung in die Stadt gezogen, sodass sie in der Befragung nicht erfasst wurden.
Als weiteres Ergebnis der Befragung stellte sich heraus, dass es den Menschen nicht an
Lebensmitteln oder Gütern des täglichen Bedarfs, sondern an einer schnellen
Internetverbindung mangelt.
2. Stand der Forschung zur möglichen Lösung von Problemen der
Nahversorgung mit Gütern des täglichen Bedarfs im ländlichen Raum
Wie im Fall dieser Untersuchung sind auch viele Bewohner weiterer ländlicher Regionen in
der Bundesrepublik von dem Fehlen einer Versorgung mit Gütern des täglichen Bedarfs in
unmittelbarer Umgebung des Wohnortes betroffen. Da aufgrund der Konkurrenz von
Großmärkten in zentralen Orten und den Folgen des demografischen Wandels in den letzten
Jahrzehnten ein Großteil der Läden in Dörfern schließen musste, müssen nun weitere Wege in
Kauf genommen werden, um einkaufen zu können. Mobilität des Einzelnen wird verstärkt zur
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Grundvoraussetzung, um sich ausreichend mit Gütern des täglichen Bedarfs versorgen zu
können. Vertreter aus Wissenschaft, Verwaltung und Planung haben sich daher dieser
Problematik annehmen müssen und versucht, Lösungsansätze zu entwickeln.
Laut des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung sollen zurzeit nur
wenige wissenschaftliche Arbeiten zu dem Thema vorhanden sein, welche zudem größtenteils
auf Initiative von Studenten entstanden sein sollen. Jedoch finden sich vielzählige Berichte
von Beratungsunternehmen, die oftmals von Ministerien einzelner Bundesländer in Auftrag
gegeben wurden, deren Wissenschaftlichkeit vom BMVBS jedoch teilweise in Frage gestellt
wird, da wirtschaftliche Interessen Einfluss auf die Ergebnisse haben können (vgl. BMVBS
2013, S.3).
Als Handlungsoptionen, um die Nahversorgung zu gewährleisten, werden in der Literatur
unterschiedliche Konzepte stationären und mobilen Handels diskutiert und auch bereits in der
Praxis umgesetzt (vgl. ebd., S.22).
Integrationsmärkte sind auf ein Einzugsgebiet von mindestens 2.000 Einwohnern ausgelegt.
Es sind Lebensmittelvollversorger, die neben der Nahversorgung die Integration von
gesellschaftlich benachteiligten Menschen, wie körperlich oder geistig Eingeschränkten oder
Personen, die auf dem ersten Arbeitsweg nicht vermittelt werden konnten, zum Ziel haben.
Als Beispiele sind hierfür die Marken CAP und Bonus zu nennen. Träger solcher Konzepte
sind in der Regel gemeinnützige Gesellschaften, die die Möglichkeit haben, Fördergelder aus
dem öffentlichen Bereich zu beantragen. Sie sind im Vergleich zu wirtschaftlich orientierten
Unternehmen weniger von Gewinnen abhängig (vgl. ebd., S.25).
Sogenannte Filialkonzepte benötigen einen Einzugsbereich von mindestens 1.000
Einwohnern. Dabei handelt es sich um selbstständig geführte Läden (ab einer Fläche von 150
m²), die auf einem Franchisingkonzept großer Handelsmarken, wie z. B. Edeka, der Markant
Gruppe oder REWE, beruhen (vgl. ebd., S.22f).
Multifunktionsläden (Lebensmitteleinzelhandel mit zusätzlichen Dienstleistungen aus den
Bereichen des Bankwesens, der Post, Verwaltung, Versandhandel u. v. a. sowie meist
Treffpunkt mit Gastronomie) sollen den Kunden Kopplungskäufe ermöglichen und dem
Einzelhändler die nötigen Umsätze generieren, um existieren zu können. Dabei rückt oftmals
der Verkauf von Lebensmitteln in den Hintergrund und die Dienstleistungen stellen einen
wichtigeren Faktor dar. Anbieter dieser Dienstleistungen können durch das Outsourcing
Kosten sparen (vgl. ebd., S.23f).
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Für kleinere Orte sind Bürgerläden eine Option, da sie weniger von einer bestimmten Zahl an
Einwohnern im Einzugsbereich abhängig sind. Sie sind durch ehrenamtliches Engagement
geführt, oftmals können die Bürger auch Anteile am Laden zeichnen und haben so einen
starken Einfluss auf das Sortiment und die Geschäftspolitik, sind aber auch von einem
möglichen Verlustrisiko betroffen. Sie benötigen weniger Fläche (ab 100 m²) als die zuvor
genannten Konzepte und können neben einem Grundsortiment an Waren des täglichen
Bedarfs auch Dienstleistungen anbieten. Bürgerläden machen im Grunde ein Angebot, das vor
Ort auch wirklich nachgefragt wird und bieten für die Bürger eine große
Identifikationsmöglichkeit mit dem Geschäft. Teilweise werden für die Gründungsphase
öffentliche Finanzierungen angeboten (vgl. ebd., S.25f).
Mobile Versorger können als rollende Supermärkte bis zu 3.000 Artikel bereit stellen, sind
entweder als Thekenfahrzeuge oder begehbare LKWs ausgestattet und in Ortschaften mit
unter 1.000 Einwohnern interessant, wo stationärer Handel nicht wirtschaftlich betrieben
werden kann oder die Warenangebotsbreite gering ist. Der durchschnittliche Verkaufsradius
um den Sitz der Firma liegt bei 46 km und eine gewisse Zahl an Kunden ist vorausgesetzt, um
eine Wirtschaftlichkeit zu erreichen, wodurch mit der Erbringung dieser Leistung meist sehr
lange Arbeitstage verbunden sind. Jedoch hat dieses Konzept bereits viele Betreiber aus der
Arbeitslosigkeit zurück in den Arbeitsmarkt gebracht und zu eigenverantwortlichen
Geschäftsführern gemacht. Ziel ist es, zum einen topographisch möglichst nah an den Kunden
heran zu kommen (bis zu 20 m vor den Wohnort), zum anderen aber auch sozial nah am
Kunden zu sein: als Gesprächspartner für größtenteils ältere, nicht mobile und alleinstehende
Menschen. Aufgrund fehlender Regulierung durch die örtlichen Behörden kann es dazu
kommen, dass mehrere Betreiber ähnliche Routen fahren, die schon geringen Gewinnmargen
weiter fallen und so einzelne Unternehmer zur Aufgabe ihrer Tätigkeit gezwungen werden.
Eine empirische Untersuchung kommt zu dem Schluss, dass mobile Versorger keine
Alternative zum stationären Handel darstellen können und eher nur vorhandene Defizite
kompensieren können (vgl. ebd., S.26f).
Ferner nennt die Literatur als mögliche Handlungsoption für eine Nahversorgung im
ländlichen Raum durch stationären Handel zusätzlich gewährleistete Dienstleistungen:
Grundsätzlich oder ab einer bestimmten Einkaufssumme oder kostenlose Lieferdienste
erreichen nicht (mehr) mobile Menschen und wahren gleichzeitig durch neue Kunden ihre
eigene betriebliche Existenz. Solche Dienste sind auch als Kooperationsprojekte von
unterschiedlichen Einzelhändlern denkbar und bereits in einem Pilotprojekt in zwei
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süddeutschen Gemeinden erprobt. Dabei haben sich Lebensmittelhändler z. B. mit
Bäckereien, Metzgern, Apotheken und anderen zusammengetan und bieten ihre Waren über
eine gemeinsame Internetplattform an. Die bestellten Waren werden durch Pflegedienste, die
die Ortschaften ohnehin regelmäßig anfahren, ausgeliefert. Das Konzept wurde jedoch nicht
ausreichend angenommen und letztlich wieder eingestellt, da vor Ort ein intaktes soziales
Netz vorhanden war (was vermutlich das Mitbringen von Waren durch Nachbarn
ermöglichte) und ihm das Image anlastete, für ältere Menschen gedacht zu sein (vgl. ebd.,
S.28).
Lieferdienste können in Form einer Nachbarschaftshilfe aber auch ehrenamtlich geplant und
geleistet werden. Sie kann z. B. auch Fahrgemeinschaften umfassen und so Menschen, die
über keinen eigenen PKW verfügen, die Möglichkeit geben, zu weiter entfernten
Nahversorgungsorten mitgenommen zu werden (vgl. ebd.).
Als weitere Formen einer organisierten Mitfahrgelegenheit sind Bürgerbusse, Anruf-Sammel-
Taxis oder subventionierte Einkaufstaxis (teilweise auch durch die Einzelhandelsanbieter
finanziert) zu nennen (vgl. ebd., S.29).
Mithilfe der Umfrageergebnisse der vorliegende College-Studie, die im Folgenden näher
dargelegt werden, soll versucht werden, zu überprüfen, ob sich von den zuvor genannten
Konzepten eines oder mehrere für den untersuchten Raum im Kreis Lüchow-Dannenberg
eignen würden.
3. Der Untersuchungsraum
Anfangs wurde von den Partnern, gemeinsam mit der Projektgruppe, der Raum der vier
beteiligten Landkreise Harburg, Lüchow-Dannenberg, Lüneburg und Uelzen als
Untersuchungsraum festgelegt. Im weiteren Verlauf des Projekts wurde, wie in der Einleitung
bereits geschildert, von der Projektgruppe ein Ausschnitt im Landkreis Lüchow-Dannenberg
für die Befragung ausgewählt.
3.1. Beschreibung von Versorgungslücken
Nachdem sich die Projektgruppe für die Erstellung einer Bedarfsanalyse entschieden hatte,
galt es zunächst, unterversorgte Räume ausfindig zu machen. Als erster Ausgangspunkt diente
eine Karte mit Reiszeitisochronen (Anhang 1), die durch das Amt für regionale
Landesentwicklung, für die Landkreise Harburg, Lüneburg, Uelzen und Lüchow-Dannenberg
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zur Verfügung gestellt wurde. In dieser Karte sind die Grund- und Mittelzentren der Region
und das Oberzentrum Lüneburg verzeichnet. Ein Zentrum ist, basierend auf W. Christallers
Theorie der Zentralen Orte aus dem Jahre 1933, ein Ort mit einer Konzentration auf
Einrichtungen des Dienstleistungssektors. Die Zentralität misst sich an der Reichweite des
Einzugsgebietes der jeweiligen Einrichtungen. Der Kunde ist eher bereit, eine längere Strecke
zurückzulegen, um Erledigungen des gehobenen Bedarfs zu tätigen, als für solche des
täglichen Bedarfs (vgl. Heineberg 2003, S.183). So lassen sich verschiedene Stufen der
Zentralen Orte unterscheiden: Grundzentren decken den täglichen, kurzfristigen Bedarf. Dazu
gehören Einkaufsmöglichkeiten, eine Kommunalverwaltung, Hausärzte und Ähnliches.
Mittelzentren bieten darüber hinaus Einrichtungen wie höhere Behörden, weiterführende
Schulen, Krankenhäuser und Fachärzte. Oberzentren decken auch den speziellen Bedarf wie
zum Beispiel Spezialkliniken, Hochschulen oder Museen (vgl. ebd., S.200). Im Landkreis
Lüchow-Dannenberg werden Clenze, Dannenberg, Gartow, Hitzacker und Wustrow im
Regionalen Raumordungsprogramm (RROP) als Grundzentren ausgewiesen sowie Lüchow
als Mittelzentrum (vgl. Landkreis Lüchow-Dannenberg 2004, S.8).
Ebenfalls in der Karte verzeichnet sind die Reisezeitisochronen, welche farblich markiert
wurden. Sie verdeutlichen in diesem Fall, welche Zeit für die Fahrt mit dem Auto zum
nächsten Zentrum aufgebracht werden muss und richten sich nach dem vorhandenen
Verkehrsstraßennetz. Die grüne Fläche stellt eine Fahrzeit von bis zu zehn Minuten, die gelbe
eine von zehn bis 15 Minuten und die rote eine von 15 bis 20 Minuten bis zu einem Zentrum
dar. Die dargestellten Reisezeiten stellen dabei lediglich eine Annäherung an
durchschnittliche Reisezeiten dar und bedürften bei detaillierter Betrachtung gegebenenfalls
noch der Korrektur und Ergänzung des Verkehrsnetzes bzw. einer Plausibilitätsüberprüfung.
Sie dienen hier lediglich als grobe Näherung. Nach Ansicht der Projektgruppe wird eine
Bewertung dieser Einstufung nach guter, weniger guter oder schlechter Erreichbarkeit als
problematisch angesehen und eher als Interpretationssache eines jeden einzelnen
‚Betroffenen‘ gewertet. Jedoch steht nicht in Frage, dass die roten Flächen hier im Vergleich
am schlechtesten an die Zentren angebunden sind, wonach sich die Projektgruppe vermehrt
mit diesen Flächen beschäftigte.
Sämtliche eingezeichnete rote Bereiche zu untersuchen, hätte den Rahmen des Projektes
gesprengt. Deshalb wurden die Bereiche an der Grenze zwischen den Landkreisen Uelzen und
Lüchow-Dannenberg, von Groß Thondorf über Himbergen, Stoetze und Zernien ausgewählt,
sowie der Bereich im Osten des Landkreises Lüchow-Dannenberg mit den Dörfern
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Langendorf, Gusborn, Siemen, Laase und Dünsche. Im Vergleich mit einer selbst erstellten
Karte (Anlage 2), die Lebensmitteleinzelhändler in den vier Landkreisen verzeichnet, hat sich
gezeigt, dass es im erstgenannten Bereich Märkte des Handelsunternehmens Edeka in
Himbergen und Zernien gibt, also eine Nahversorgung gegeben ist. Im zweiten Bereich
konnten keine Märkte ausfindig gemacht werden. Also beschäftigte sich die Projektgruppe
näher mit dieser Region. Bei kritischer Hinterfragung des roten Bereiches wurde festgestellt,
dass das Zentrum Dannenberg von Gusborn aus in gut zehn Minuten zu erreichen ist und man
auch von Langendorf aus nur etwa 14 Minuten dorthin benötigt (gemäß
Onlinekartenprogramm). In Absprache mit dem Vertreter des Landkreises Lüchow-
Dannenberg, Jürgen Schwarz, legte die Projektgruppe für die Befragung die Dörfer Zadrau
(46 Einwohner) und Siemen (99 Einwohner) aus der Gemeinde Gusborn, Dünsche (52
Einwohner) aus der Gemeinde Trebel sowie Laase (60 Einwohner), Grippel (38 Einwohner)
und Pretzetze (13 Einwohner) aus der Gemeinde Langendorf fest1.
3.2. Befragungsrücklauf und Kundenbedarfe
Anfang Februar 2014 verteilte die Projektgruppe in den ausgewählten Orten2 insgesamt 157
Fragebögen, womit etwa die Hälfte der Haushalte abgedeckt werden konnte. Neben sieben
persönlich geführten Interviews mit Anwohnern wurden 150 Fragebögen in den Briefkästen
verteilt. Diese waren mit frankierten Rückumschlägen ausgestattet, um in der einwöchigen
Rückgabezeit möglichst viele Antworten zu bekommen. Mit 75 Antworten betrug die
Rücklaufquote schließlich 48 %, was für solch eine Umfrage ein hohes Ergebnis ist und somit
das Interesse der Befragten an dem betreffenden Thema bekundet. Die Rücklaufquoten in den
einzelnen Ortschaften liegen zwischen 39 % (Dünsche und Grippel) und bis zu 67 % (Laase).
Nach einer Einteilung in die Gemeinden ergaben sich folgende Zahlen: Grippel, Laase und
Pretzetze (Gemeinde Langendorf): 27 Antworten; Siemen und Zadrau (Gemeinde Gusborn):
37 Antworten; Dünsche (Gemeinde Trebel): 11 Antworten. Abbildung 1 veranschaulicht
dieses Ergebnis.
1
Die Einwohnerzahlen wurden vom Vertreter des Landkreises Lüchow-Dannenberg zur Verfügung gestellt.
2
Wenn im Folgenden von den drei Gemeinden Langendorf, Gusborn und Trebel die Rede ist, sind die dort
jeweils untersuchten Ortschaften gemeint und nicht die Gesamtgemeinde.
12
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Abbildung 1: Rücklauf nach Gemeinden (n: Anzahl der Fragebögen)
Die Altersstruktur (Abbildung 2) der in den befragten Haushalten lebenden Personen zeigt,
dass die über 60-Jährigen mit 25,35 % die größte Klasse bilden. 22,54 % sind unter 18 Jahre
alt. Auffällig ist, dass der Anteil der „jüngeren Erwachsenen“ im Alter von 18 bis 40 Jahren
(17,37 %) wesentlich kleiner ist als der der 41 bis 60-Jährigen (34,74 %). Eine Vermutung
wäre, dass das Leben auf dem Land für ältere Menschen attraktiver scheint als für jüngere.
Abbildung 2: Altersstruktur
Im Fragebogen wurde unter anderem abgefragt, wie mobil die Befragten sind, wer die
Einkäufe erledigt, mit welchem Verkehrsmittel sie dieses tun und ob sie lediglich zu diesem
Zweck fahren oder mehrere Erledigungen koppeln.
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Insgesamt 96 % der Befragten gaben an, dass ihrem Haushalt ein Auto zur Verfügung steht.
Den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) nutzen lediglich 8 % regelmäßig, allerdings
nicht um einzukaufen, da dies bei sämtlichen Befragten mit dem Auto erledigt wird. Dass
nicht mehr Leute den ÖPNV nutzen, hängt vermutlich damit zusammen, dass dieser nur sehr
eingeschränkt verfügbar ist. In Siemen, Zadrau und Dünsche fahren lediglich Schulbusse und
in den Ferien gibt es gar keine Möglichkeit, mit dem Bus ins nächste Zentrum zu gelangen.
Das Auto ist somit beinahe unerlässlich. Durch Grippel, Pretzetze und Laase fährt wochentags
und samstags ein Linienbus nach Dannenberg bzw. Gartow (vgl. Regionalbus Braunschweig,
Niederlassung Nord, 2011), welcher von den Befragten wie oben erwähnt jedoch nicht zum
Einkaufen genutzt wird. Ein möglicher Grund dafür könnte die eingeschränkte
Bedienungshäufigkeit sein. Da außerdem fast allen Haushalten ein Auto zur Verfügung steht,
ist es wesentlich einfacher und bequemer, dieses zu nutzen und so zeitlich ungebunden zu
sein. Lediglich 5 % der Befragten fahren für ihren Einkauf mit dem Fahrrad, dies aber
lediglich zusätzlich zum PKW. Zudem gab eine Person an, einige Waren über das Internet zu
bestellen.
Ferner erledigen 97 % der befragten Haushalte ihren Einkauf selbst, wohingegen zwei der
Befragten angaben, dass den selbigen eine Person tätigt, die nicht zum Haushalt gehört. Beide
besitzen kein Auto und sind auch auf keinem anderen Wege mobil und somit ans Haus
gebunden. Für eine dieser Personen tätigen die erwachsenen Kinder den Einkauf. Neben
diesen Abweichungen kann vermutet werden, dass jeder Haushalt einzeln für sich einkauft,
die Leute also keine Fahrgemeinschaften oder ähnliches bilden. Insgesamt 71 % der Leute
fahren extra für ihren Einkauf (Abbildung 3), ohne dies mit anderen Erledigungen zu
verbinden. Da aber auch 61 % angaben, diesen auf dem Arbeitsweg zu erledigen, kann man
davon ausgehen, dass sie je nach Situation und Bedarf unterschiedlich vorgehen. Ergänzend
merkten 17 % an, dass sie den Einkauf mit anderen Terminen oder Erledigungen koppeln, wie
zum Beispiel mit Arztbesuchen, um nicht unnötig oft losfahren zu müssen.
14
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Abbildung 3: Auf welchem Weg wird der Einkauf erledigt? (Angaben in %, Mehrfach-
nennungen möglich; „Extra“: eigens für den Einkauf unternommene Fahrt)
3.3. Auswahl des Ortes und der Einzelhandelsform für den Einkauf der Güter
des täglichen Bedarfs
Die Befragten machten insgesamt 14 Angaben zu Orten, die für den Haupteinkauf aufgesucht
werden. Einmal genannt wurden von jeweils einem Befragten Barendorf, Dahlenburg und
Winsen an der Luhe, was in diesen Fällen auf das Erledigen des Einkaufs auf dem Arbeitsweg
zurückzuführen ist. Ebenso kann es sich bei Salzwedel (eine Nennung) verhalten, das circa
26,5 km vom Wohnort des Befragten entfernt liegt. Bei den einmaligen Nennungen von
Gorleben und Quickborn (von unterschiedlichen Befragten) kann es sich bei der Fahrt sowohl
um eine extra vollzogene handeln als auch um eine auf dem Arbeitsweg. Die Nennung
Lüneburgs geht höchstwahrscheinlich auf den Wohnort der Kinder des Befragten zurück, die
für diesen den Einkauf erledigen. Ein Befragter aus Siemen nutzt den mobilen Verkaufswagen
einer Bäckerei, der seinen Ort anfährt, als Haupteinkauf kann dieser aber nicht bezeichnet
werden. Ein Befragter aus Dünsche sucht für den Kauf von Backwaren den ungefähr 7,5 km
entfernten Bäcker in Trebel auf, wobei andere Lebensmitteleinkäufe von derselben Person in
entgegengesetzter Richtung in den Städten Dannenberg und Lüchow gemacht werden, also in
Orten, an denen auch eine Vielzahl von Bäckereien vorhanden ist. Als Ausreißer in den
Datenergebnissen ist der Befragte anzusehen, der extra für den Einkauf von Siemen aus ins
knapp 16,5 km entfernte Dömitz (insgesamt von zwei Befragten genannt) sowie ins 22 km
entfernte Hitzacker fährt, in beiden Fällen zu Lebensmitteldiscountern, die auch im mit circa
15
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14,5 km näheren Dannenberg zur Verfügung stehen würden. Einzelhändler in Gartow wurden
drei Mal genannt, davon findet bei zwei Befragten der Einkauf auf dem Arbeitsweg statt,
einmal wird extra für den Einkauf gefahren, von Laase aus mit circa 11 km jedoch auch eine
der am schnellsten zu erreichenden Möglichkeiten. Die Zahl derjenigen, die Gartow anfahren,
kann sich jedoch zwischenzeitlich nach dem Erhebungszeitraum (Befragung fand im
Zeitraum zwischen dem 6. und 14. Februar 2014 statt) noch erhöht haben, da am 13. Februar
2014 die Eröffnung eines neuen Marktes des Einzelhandelsunternehmens Edeka stattfand
(vgl. Elbe-Jeetzel-Zeitung 2014).
Die zwei Grundzentren Lüchow und Dannenberg sind aufgrund der Häufigkeit ihrer Nennung
als wichtigste Orte anzusehen: 34 Personen (45,3 % der Befragten) geben Lüchow als Ort an,
in dem der Haupteinkauf erledigt wird, 54 Personen (72 % der Befragten) Dannenberg.
Letzterer ist von den Gemeinden Gusborn (Siemen, Zadrau) und Langendorf (Grippel, Laase,
Pretzetze) aus in kürzerer Distanz als Lüchow entfernt. Von der Gemeinde Trebel (Dünsche)
aus ist Lüchow schneller als Dannenberg zu erreichen, wo von den dort Befragten auch
hauptsächlich eingekauft wird. Aus dieser Gemeinde liegen jedoch nur die Daten von elf
Befragten vor. Aus der Ortschaft Siemen, woher mit 28 die größte Zahl der Befragten eines
einzelnen Ortes stammen und von wo die Entfernungen nach Dannenberg und Lüchow
ähnlich groß sind, führen die Einkaufswege bevorzugt nach Dannenberg. Die Entfernung
kann daher nicht als einzig entscheidendes Kriterium für die Wahl des Einkaufsortes gewertet
werden. Hier müsste genauer untersucht werden, welche Faktoren entscheidend sind, anhand
der vorliegenden quantitativen Untersuchung können hierzu keine Aussagen getroffen
werden.
Was die Einzelhandelsform angeht, so wurden insgesamt 87 Mal unterschiedliche Discounter
(Aldi, Netto, Penny, Lidl) von den Befragten als Einkaufsort angegeben. Ergänzend fielen 57
Nennungen auf Supermärkte (Edeka/Neukauf, Rewe sowie unpräzise Nennungen
(„Supermärkte“)) und 22 auf Verbrauchermärkte (Famila). Es ist schwer zu sagen, ob man
hier einen Trend zum Einkauf bei Discountern ablesen kann, da eine Vielzahl der Befragten
mehrere Geschäfte als Haupteinkaufsort (und auch jeweils mehrere Einzelhandelsformen)
nennt. Dies kann eventuell auf die Notwendigkeit einer noch präziseren Fragestellung
hindeuten. Es kann auch möglich sein, dass einige der Befragten die Discounter wegen
spezieller Wochenangebote zusätzlich zu einem Verbrauchermarkt anfahren.
Eine im Anhang dieses Berichts vorhandene Karte bildet die Einkaufsverflechtungen auf
Grundlage der erhobenen Daten im Untersuchungsgebiet ab.
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3.4. Empfinden der Nahversorgung vor Ort
Ausgehend von den für das Befragungsgebiet beobachteten Entfernungen sowohl zu den
nächsten Zentren Lüchow und Dannenberg als auch zu den Supermärkten oder anderen
Nahversorgern außerhalb dieser Zentren und der daran womöglich zu fassenden Annahme,
dass die Bewohner des Untersuchungsgebietes nicht ausreichend mit Gütern des täglichen
Bedarfs versorgt sind, wurde nach dem Empfinden des Fehlens eben dieser gefragt.
Lebensmittel im Allgemeinen fehlen zwar 40 % aller Befragten gar nicht, jedoch stehen ihnen
insgesamt 26,6 % der Befragten gegenüber, denen diese häufig oder immer fehlen (Tabelle 1).
Zählt man noch die Befragten hinzu, denen sie manchmal fehlen, so ist die Zahl mit 50,6 %
größer als die derer, denen Lebensmittel im Allgemeinen vor Ort nicht fehlen.
Tabelle 1: Was fehlt Ihnen in der Nahversorgung vor Ort und wie sehr
fehlt es Ihnen? Lebensmittel im Allgemeinen.
Kumulierte
Häufigkeit Prozent Gültige Prozente Prozente
Gültig keine Angabe 7 9,3 9,3 9,3
fehlt mir gar nicht 30 40,0 40,0 49,3
fehlt mir manchmal 18 24,0 24,0 73,3
fehlt mir häufig 10 13,3 13,3 86,7
fehlt mir immer 10 13,3 13,3 100,0
Gesamt 75 100,0 100,0
Betrachtet man bei dieser Frage die Antworten, die innerhalb der einzelnen Gemeinden
gemacht wurden, genauer, so sticht die Gemeinde Trebel mit über 70 % derer heraus, denen
Lebensmittel überhaupt nicht fehlen. Veranschaulicht werden diese Ergebnisse in Abbildung
4. Auch wenn, wie bereits zuvor erwähnt, nur elf Haushalte dieser Gemeinde einen
ausgefüllten Fragebogen zurück gesandt haben, würde es gegebenenfalls Sinn machen, vor
Ort genauer zu untersuchen, womit diese Zufriedenheit zu erklären ist.
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Abbildung 4: Was fehlt Ihnen in der Nahversorgung vor Ort und wie sehr fehlt es
Ihnen? Lebensmittel im Allgemeinen.
Bei der Frage nach dem Fehlen bestimmter Lebensmittel machte mit 48 % der Großteil der
Befragten keine Angabe (Tabelle 2). Zu erklären wäre dies mit der Zahl derer, denen
Lebensmittel im Allgemeinen nicht fehlen und die damit kaum bis keine Relevanz sehen, auf
diese konkretisierte Abfrage einzugehen.
Tabelle 2: Was fehlt Ihnen in der Nahversorgung vor Ort und wie sehr fehlt es Ihnen?
Bestimmte Lebensmittel.
Kumulierte
Häufigkeit Prozent Gültige Prozente Prozente
Gültig keine Angabe 36 48,0 48,0 48,0
fehlt mir gar nicht 18 24,0 24,0 72,0
fehlt mir manchmal 5 6,7 6,7 78,7
fehlt mir häufig 5 6,7 6,7 85,3
fehlt mir immer 11 14,7 14,7 100,0
Gesamt 75 100,0 100,0
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21,4 % der Befragten gaben an, dass ihnen bestimmte Lebensmittel in der Nahversorgung vor
Ort häufig bzw. immer fehlen würden. In den Ergebnissen der einzelnen Gemeinden sind die
über 20 % der Befragten aus der Gemeinde Langendorf auffällig, die angaben, dass ihnen
bestimmte Lebensmittel immer fehlen würden. Diese insgesamt sechs Befragten nannten am
häufigsten (4 Mal) das Fehlen von Backwaren.
Abbildung 5: Was fehlt Ihnen in der Nahversorgung vor Ort und wie sehr fehlt es
Ihnen? Bestimmte Lebensmittel.
Bei den Fragen nach dem Fehlen von Haushaltsartikeln, Hygieneartikeln/Kosmetika und
Schreibwaren sind jeweils relativ ähnliche Ergebnisse zu verzeichnen: 36 % der Befragten
fehlen Haushaltsartikel häufig, immer oder manchmal, 64 % der Befragten fehlen diese nicht
oder sie machten keine Angabe. Bei Hygieneartikeln/Kosmetika und Schreibwaren sind die
Zahlen sortiert in den zwei Gruppen nach 'Ja' (fehlt) oder 'Nein' (fehlt nicht/keine Angabe)
sogar identisch: 31 % der Befragten fehlen diese, 69 % fehlen sie nicht.
21 % der Befragten vermissen sonstige Waren oder Dienstleistungen in der Nahversorgung
ihres Ortes manchmal, häufig oder immer. Drei Befragten fehlen Waren dieses Bereichs
immer, jede der Personen nennt mit Büchern/Magazinen, Internet und Kinderärzten jedoch
ganz unterschiedliche Dinge. Sechs Befragte vermissen sonstige Waren häufig, hier ist mit
viermaliger Nennung von Kleidung ein gewisser Trend zu erkennen (des Weiteren:
Bastelbedarf (1 Mal), kleiner Laden für Einkäufe zwischendurch (1 Mal)). Zwei von fünf
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Befragten, denen sonstige Waren manchmal fehlen, nennen ebenso Mode, ein Befragter Post
und Bäcker und zwei Befragte konkretisieren ihre Antwort nicht.
3.5. Akzeptanz von Veränderungen im eigenen Ort
In diesem Teil des Fragebogens wurden von der Projektgruppe Vorschläge einer Veränderung
im Bereich der Nahversorgung mit Gütern des täglichen Bedarfs gemacht und die Akzeptanz
für diese bei den Bewohnern der sechs Orte in den drei untersuchten Gemeinden abgefragt.
Hierbei handelte es sich genauer um die Möglichkeit zur telefonischen Bestellung von
Lebensmitteln beziehungsweise sonstiger benötigter Artikel mit anschließendem Lieferservice
nach Hause, die Möglichkeit zur Onlinebestellung mit Lieferservice, den Personentransport
zu Einkaufsmöglichkeiten durch zum Beispiel Busshuttle oder Mitfahrgelegenheit, die
Einrichtung einer Einkaufsmöglichkeit beziehungsweise eines Treffpunktes im Ort sowie die
Einführung einer mobilen Einkaufsmöglichkeit.
Die Akzeptanz der ersten zwei genannten Vorschläge (Lieferservice nach telefonischer bzw.
Onlinebestellung) ist mit jeweils 9,3 % relativ gering. Einen Personentransport zu
Einkaufsmöglichkeiten würden mit 17,3 % der Befragten mehr Bewohner befürworten. Eine
Einkaufsmöglichkeit beziehungsweise einen Treffpunkt vor Ort wünschen sich 37,3 % der
Befragten und auch die Zahl von 26,7 % der Befragten, die eine mobile Einkaufsmöglichkeit
befürworten, ist nicht gering, bedenkt man, dass diese bereits in den meisten Orten vorhanden
ist. Hier müsste für eine nähere Untersuchung im nächsten Schritt erfragt werden, was an dem
jetzigen Angebot der mobilen Versorgung nicht ausreichend ist.
3.6. Akzeptanz der Zahlung für mögliche Dienstleistungen
Lediglich 18,7 % der Befragten wären überhaupt bereit, für einen Lieferservice des Einkaufs
zu bezahlen. Davon würden 9,3 % bis zu 5 Euro zahlen wollen, 4 % weniger als 5 Euro, 2,6
% sogar mehr als 5 Euro.
Fast ebenso wenige wie beim Lieferservice, nämlich 16 % der Befragten, würden für einen
Transport zum Einkaufsort bezahlen wollen. Hierbei würden 4 % bereit sein, bis zu 5 Euro für
diese Dienstleistung aufzubringen, 6,7 % weniger und 2,6 % sogar mehr, nämlich bis zu 10
Euro.
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3.7. Vorhandensein eines mobilen Versorgungsangebotes
Im Falle der Gemeinde Langendorf (Grippel, Laase, Pretzetze) kann anhand der gemachten
Angaben höchstens in Grippel ein vorhandenes Angebot an mobiler Versorgung ausgemacht
werden: 9,3 % der Befragten nannten einen regelmäßig kommenden Verkaufswagen mit
Backwaren. In Laase kannte nur ein Befragter einen mobilen Bäcker sowie einen mobilen
Lebensmittelhändler, in Pretzetze ein Befragter einen mobilen Tiefkühlkosthändler und zwei
Befragte einen mobilen Bäcker. In den Fällen der beiden zuletzt genannten Orte kann nur
gemutmaßt werden, ob das Angebot aufgrund der Arbeitszeiten der Befragten und der
dadurch entstehenden Abwesenheit vom Wohnort einfach nicht bekannt ist oder ob die
Befragten, die ein Vorhandensein bestätigten, dies aus ihrer Erinnerung an ein früher
bestehendes Angebot heraus machten.
In der Gemeinde Gusborn sind die gemachten Angaben zumindest in Teilen deutlicher: 30,7
% der Befragten in Siemen nennen einen vorhandenen mobilen Bäcker, 14,7 % einen
Fischhändler und 8 % der Befragten in Zadrau wissen von einem mobilen Bäcker, der ihren
Ort anfährt.
Auch ist davon auszugehen, dass ein mobiler Bäcker die Gemeinde Trebel auf seinem
Verkaufsweg hat: 13,3 % der Befragten in Dünsche nennen diesen.
3.8. Sonstige Anmerkungen der Befragten
Abschließend hatten die Befragten die Möglichkeit, eigene Anmerkungen zu machen. Hier
fallen drei Bereiche durch Mehrfachnennungen auf. Sechs der 75 Befragten äußerten ihr
Missfallen über die begrenzte Internetversorgung, fünf Personen bemängelten entweder den
Zeitpunkt, die Qualität beziehungsweise die Preisgestaltung der mobilen Versorgung und fünf
Personen äußerten sich präziser zu dem Bereich der Mobilität. Davon äußerten drei der
Befragten, dass Einwohner vor ernst zu nehmenden Problemen stünden, wenn sie sich zum
Beispiel aufgrund von Arbeitslosigkeit oder fehlender Finanzen die Nutzung eines PKW nicht
leisten könnten. Zwei Personen waren mit der Gestaltung des öffentlichen
Personennahverkehrs unzufrieden.
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4. Lösungsmöglichkeiten
Ziel der vorliegenden Studie war es, Erkenntnisse über die Situation und die
Entwicklungsdynamik der Versorgung mit Waren des täglichen Bedarfs im ländlichen Raum
zu erlangen und regionale bzw. teilräumliche Lösungsvorschläge zu entwickeln.
Die Ergebnisse der Studie zeigen, dass ein Großteil der Bewohner mit den fehlenden lokalen
Angeboten nicht unzufrieden ist, da viele Einwohner ihre Einkäufe mit anderen Erledigungen
oder der Fahrt zur Arbeit koppeln und die Menschen im Allgemeinen wissen, worauf sie sich
einlassen, wenn sie in ländliche Räume ziehen und sich deshalb nur in Teilen Veränderungen
wünschen bzw. die Einschränkungen in Kauf nehmen. Die hohe Mobilität von Verbrauchern
(95 % der Befragten steht ein Auto zur Verfügung) könnte als eine Hauptursache für den
Bedeutungsverlust der Nahversorgungsangebote gewertet werden. Für den geringen Anteil
der immobilen Bevölkerung (2 %) scheint die Mitnahme durch Familienangehörige oder
Nachbarn zu funktionieren. Dass die Situation dennoch mindestens für einige der Haushalte
als verbesserungswürdig einzustufen ist, lässt sich etwa daran ersehen, dass jeder vierte der
Befragten die Versorgung mit Lebensmitteln als unzureichend empfindet (siehe Kapitel 3.4),
aber auch daran, dass sich jeder zehnte Befragte Lieferservices, jeder sechste
Transportdienstleistungen zur Verbesserung der Nahversorgung wünscht.
Darüber hinaus ist fraglich, ob die heute insgesamt noch positive Bewertung der
Nahversorgungssituation im Befragungsgebiet auch für die Zukunft fortgeschrieben werden
kann. Probleme könnte es etwa geben, wenn die immobilen Personen keine Verwandten mehr
vor Ort haben oder derzeit noch mobile Bewohner in ein hohes Alter kommen, sodass sie sich
nicht mehr selbst versorgen können. Die hohe Abhängigkeit von einer automobilen
Nahversorgung ist perspektivisch auch insofern als problematisch anzusehen, als die
Möglichkeit zur Nutzung des Führerscheins im Alter künftig durch den Gesetzgeber
restriktiver gehandhabt werden könnte. Ohne Führerschein würde sich die Möglichkeit,
Nahversorgungsangebote außerhalb der eigenen Ortschaft in Anspruch zu nehmen, drastisch
reduzieren. Darüber hinaus stellen steigende Treibstoff- und Energiepreise ein Risiko für eine
automobil orientierte Nahversorgung dar.
4.1. Alternative Versorgungsangebote
Die Auswertung der Fragebögen hat gezeigt, dass für solche Probleme schon erste
Lösungsansätze vorhanden sind. In allen untersuchten Gemeinden werden bereits mobile
Serviceleistungen angeboten, wie beispielsweise ein Bäcker, der einige Dörfer befährt, jedoch
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decken sie längst noch nicht den kompletten Grundbedarf ab. Ein mobiler Vollversorger, der
dies in der Vergangenheit getan tat, musste seinen Betrieb aus Altersgründen aufgeben. Die
bereits vorhandenen Angebote werden allerdings kaum genutzt, unter anderem wegen
unpassender Lieferzeiten (während der Arbeitszeit), aber auch weil bei Teilen der Befragten
kein Interesse daran besteht.
Darüber hinaus gab ein Befragter an, vor einigen Jahren eine Liste erstellt zu haben, in die
sich Einwohner eintragen konnten, die regelmäßig nach Dannenberg oder Lüchow fahren und
Mitfahrgelegenheiten anboten. Dieses Angebot wurde jedoch nie genutzt und letztendlich
wieder eingestellt. Dies zeigt, dass oftmals auch kein Interesse an alternativen
Mobilitätsangeboten besteht.
Diese geringe Nutzung alternativer Angebote deckt sich mit anderen Ergebnissen der
Befragung, beispielsweise, dass sich ein Großteil der Befragten gut versorgt fühlt und keine
Veränderungen in der Nahversorgung wünscht, da die Einkäufe mit dem Auto erledigt werden
können. Dennoch könnte ein Ausbau der bereits vorhandenen mobilen Versorgung in
mittelfristiger Zukunft, wenn die jetzigen Bewohner nicht mehr mobil sind, eine Möglichkeit
zur Versorgung darstellen. Wenn sich kein mobiler Versorger mit einem Vollsortiment (wie
in Kapitel 2 beschrieben) findet, könnten temporäre Märkte eingerichtet werden. Beispiele
dafür gibt es aus Sachsen-Anhalt (vgl. Steinführer et al. 2012, S.106). Dafür müsste eine Art
Marktplatz geschaffen werden, der für möglichst viele mobilitätseingeschränkte Menschen
fußläufig erreichbar ist und wo zu festgelegten Zeiten unterschiedliche mobile Versorger
(Bäcker, Metzger, Tiefkühlkosthändler und möglichst weitere) ihre Waren parallel anbieten.
Hierbei könnte auch versucht werden, einen Teil der arbeitstätigen Bewohner als neue
Kunden für den mobilen Handel zu gewinnen, wenn Marktzeiten in die frühen Abendstunden
oder ins Wochenende gelegt werden. Es müsste aber genauer untersucht werden, ob durch
die erzwungene längere Standzeit der mobilen Versorger an einem Ort eine ähnlich große
oder besser noch größere Zahl an Kunden erreicht wird, als im gleichen Zeitraum auf den
eigenen Fahrrouten.
Bürgerläden wären bei der Größe der Ortschaften im untersuchten Raum eventuell die einzige
weitere noch denkbare Option für eine Nahversorgung mit Gütern des täglichen Bedarfs. Sie
setzen ein hohes freiwilliges Engagement der Bürger voraus. Das Abfragen der Einstellungen
dazu wurde im Rahmen der Befragung durch die Projektgruppe nicht geleistet und daher kann
diesbezüglich auch keine Empfehlung ausgesprochen werden. Insofern es die Möglichkeiten
der Verantwortlichen im Landkreis zulassen, wäre es jedoch sicherlich empfehlenswert,
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Hilfestellungen zu geben und Empfehlungen auszusprechen, sobald das Interesse an solch
einem Konzept von einzelnen Bürgern oder bereits bestehenden Gruppen an sie herangetragen
wird.
4.2. Verbesserung der ÖPNV-Anbindung
Generell ist festzuhalten, dass ein Leben auf dem Land die Verfügbarkeit eines Autos oder die
Erledigung der Einkäufe durch andere mobile Personen voraussetzt, da momentan eine
Versorgung mit Gütern des täglichen Bedarfs aufgrund der unzureichenden ÖPNV-
Anbindung nicht gewährleistet werden kann. In diesem Bereich wird es womöglich auch in
Zukunft keine Verbesserung geben, da aufgrund der geringen Nachfrage nach öffentlichen
Verkehrsmitteln (dem Großteil der hier Befragten steht ein Auto zu Verfügung) nicht
genügend Anreize für einen Ausbau der ÖPNV-Anbindung besteht. Dadurch wird die starke
Kopplung an das Auto bestehen bleiben. Inwieweit der postmoderne Wertewandel, zum
Beispiel durch einen bewussten Verzicht auf den Besitz eines eigenen Autos, Auswirkungen
auf den ländlichen Raum haben wird, ist momentan nicht abzusehen.
4.3. Einführung eines Coupon-Systems
Angesichts der hohen Verfügbarkeit an PKW ist die Bereitschaft gering, einen Lieferservice
für Waren des täglichen Bedarfs oder einen Sammeltaxitransport beziehungsweise Busshuttle
zum Einkaufsort zu bezahlen. Dennoch wünschen sich knapp 27 % der Befragten mindestens
eine dieser Serviceleistungen. An dieser Stelle könnte ein so genanntes Coupon-System
ansetzen. Der Kunde zahlt für einen Lieferservice und bekommt den bezahlten Betrag in
Form eines Gutscheins (Coupon) zurück. Der Einzelhandel trägt somit die Kosten für den
Lieferservice, profitiert jedoch davon, dass der Kunde in den Laden zurückkehrt, um den
Wert des Gutscheins einzulösen. Damit werden neue Kunden gewonnen und die
Kundenbindung verstärkt. Dieses Prinzip richtet sich vor allem an die weniger mobile
Bevölkerung (vgl. Friedrichsen 2009).
Einige der derzeit mobilen Befragten gaben außerdem an, dass sie bei Krankheit oder im
hohen Alter durchaus auf mobile Versorgung angewiesen sein werden. So schrieb ein
Befragter unter dem Punkt „Anmerkungen“: „Solange wie man mobil im Dorf ist, bekommt
man alles geregelt. Aber wenn dies nicht der Fall ist, z. B. bei Krankheit oder im Alter, wird
es hier problematisch.“ Wie Lieferservice und Kunde miteinander kooperieren könnten,
müsste in einer weiteren Studie geprüft werden. Zum Beispiel wäre es wichtig zu wissen, ob
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