Panorama - INFRASTRUKTUR - Das Magazin der M+R Spedag Gruppe - M+R SPEDAG GROUP
←
→
Transkription von Seiteninhalten
Wenn Ihr Browser die Seite nicht korrekt rendert, bitte, lesen Sie den Inhalt der Seite unten
panorama Das Magazin der M+R Spedag Gruppe
Neue Kapazitäten für den Güterverkehr
INFRASTRUKTUR
DEZEMBER 2016
INHALT Editorial 3 Panamakanal 4 Die Erweiterung des Panamakanals ist eines der wichtigsten globalen Infrastrukturprojekte der letzten Jahrzehnte Gotthard Basistunnel 7 In der Schweiz wurde der längste Tunnel der Welt offiziell eingeweiht Terminal 3 8 In Dar es Salaam wird der Flughafen ausgebaut - Spedag Interfreight ist für die Logistik vor Ort besorgt Afrikas Zukunft auf Schienen 10 Renaissance der Eisenbahn in Afrika: Für neue Transitstrecken wird vermehrt auf die Schiene gesetzt Eröffnungszeremonie in Vietnam 12 Der jüngste Zuwachs der M+R Spedag Gruppe in Asien wurde mit einer formellen Zeremonie offiziell eingeweiht Super Heavy 14 M+R Indien wurde als Logistikpartner für Zementexporte nach Sri Lanka beauftragt Kolosse der Meere 16 Wohin führt der Trend zu immer grösseren Schiffen im globalen Containerverkehr? Corporate Social Responsibility 18 Ein Update über das CVT Projekt in Myanmar, welches von der M+R Spedag Gruppe unterstütz wird PANORAMA - DAS MAGAZIN DER M+R SPEDAG GROUP Ausgabe Dezember 2016 Herausgeber M+R Spedag Group AG, Kriegackerstrasse 91, CH-4132 Muttenz Redaktion Bernadette Jourdan Design + Layout Stephan Schneider Copyright M+R Spedag Global AG Kontakt panorama@mrspedag.com Internet www.mrspedag.com Titel Infrastruktur
Im Jahr 2016 wurden zwei Jahrhundertbauwerke eröffnet. Aus diesem aktuellen Anlass hat un-
ser diesjähriges Panorama das Schwerpunktthema Infrastruktur.
In Panama wurde die Verbreiterung des Kanals nach neun Jahren Bauzeit gefeiert: Die wich-
tigste Wasserstrasse zwischen Ost und West konnte den Betrieb eröffnen und die Kapazität um
50% erweitern. Und ganz besonders stolz macht uns Schweizer der Ausbau der Verbindung
Nord–Süd am Gotthard mit dem längsten Eisenbahntunnel der Welt. Auf 57,1 km führt er durch
die Alpen und ermöglicht somit eine Durchquerung der Schweiz ohne nennenswerte Steigun-
gen. Die Reisezeit zwischen Basel und Chiasso, den beiden Hauptportalen und Zollübergängen
im Norden resp. Süden der Schweiz, reduziert sich dadurch um eine ganze Stunde auf gerade
noch 3,5 Stunden. Gleichzeitig lässt sich mit dem neuen Tunnel die Frequenz der Züge erhöhen,
und anstatt der heute 160 Güterzüge können in Zukunft täglich bis zu 210 Züge die Nord-Süd
Route durch den Gotthard benutzen.
Es steht ausser Frage, dass Infrastrukturinvestitionen immer Voraussetzung sind für Wirt-
schaftswachstum. Seit 1985 sind wir in Ostasien tätig, seit 1998 in Ostafrika. Gerade hier in
Schwellenländern ist der Ausbau der Infrastruktur von grösster Bedeutung. 1985 wurden auf
dem gesamten Erdball 57 Mio. TEU (20' Container) umgeschlagen, ein Volumen, welches die
Region um Shanghai mit Ningbo/Zhonshan heute in einem Jahr alleine bewältigen kann. Dies
war nur möglich, weil Hafenanlagen mit der dazugehörigen Transportinfrastruktur auf dem Land
visionär geplant und rasch sowie unbürokratisch umgesetzt wurden.
Dies gilt übrigens für alle der sogenannten Tigerstaaten: Noch heute ist Singapore der
zweitgrösste Hafen der Welt. Und ganz entschieden gilt das auch für die Flughäfen in den ost-
asiatischen Metropolen. Bis Mitte der 90er-Jahre legten Asienkenner auf dem Weg nach Hong
Kong noch Wert darauf, am Fenster rechts im Flugzeug zu sitzen, um die spektakuläre Landung
auf Kai Tak hautnah miterleben zu können (spannende Clips dazu gibt es auf You Tube unter
«Kai Tak Landing»). 1997 wurde auf einer praktisch unbewohnten Insel, Lantau, ein neuer Flug-
hafen eröffnet, der eindrücklich veranschaulicht, wie visionäre Ideen Werte schaffen können für
mehrere Generationen in die Zukunft. Anders präsentiert sich Indien, hier hinken die Transpor-
tinfrastrukturen immer der wirtschaftlichen Entwicklung hinterher. Bestimmt einer der Gründe,
warum Indien nicht entsprechend der Einwohnerzahl am Welthandel teilnimmt.
Und Afrika? Hier sehen wir eine stetige Verbesserung, vor allem im Strassen- und Schienen-
bau, aber auch in den Bereichen Energie und Telekommunikation. Halbstaatliche chinesische
Firmen sind daran, Infrastruktur zu bauen, im Austausch gegen Rohstoffe und Förderrechte.
Damit ist sichergestellt, dass das ausländische Investitionen nicht versickern. Die Wirtschaft pro-
fitiert, es werden neue Arbeitsplätze geschaffen und das Wachstum liegt nahe am zweistelligen
Prozentbereich.
Kurzum: Wirtschaftliche Entwicklung ist nur möglich auf der Grundlage einer soliden Infra-
struktur im Energiesektor, in der Telekommunikation und im Transportbereich. Auch wenn dies
zuweilen auf Kosten der Umwelt geht. Aber das soll Thema unseres nächsten Panorama sein.
Ihr
Daniel Richner
PANORAMA 3
PANAMAKANAL
Nach neun Jahren Bauzeit ist ein Nadelöhr
des Welthandels nun breiter geworden. Im
Juni 2016 wurde mit einem feierlichen Staats-
akt die Erweiterung des Kanals freigegeben,
der in Mittelamerika den Atlantik mit dem
Pazifik verbindet. Mit einer Verzögerung von
knapp zwei Jahren hat Panama damit ein
Jahrhundert bauwerk abgeschlossen, das in
seinen Dimensionen einmalig ist.
Seit Mitte der 80er-Jahre des letzten Jahrhunderts konnten
längst nicht mehr alle Containerschiffe den Panamakanal
durchfahren, da Schiffe mit einer Kapazität von mehr als
4'400 TEU (Twenty Foot Equivalent Units, die technische Be-
zeichnung für einen 20' Container) schlichtweg zu gross für
2.
Klassen eingeteilt, je nachdem ob sie mit Länge, Breite und
Tiefgang die maximalen zulässigen Dimensionen für eine
Durchfahrt des Kanals einhielten oder diese überschritten.
Nach der Erweiterung des Kanals können diesen jetzt
auch Containerschiffe der sogenannten Postpanamax-Klasse
befahren, allerdings nur bis zu einer Kapazität von 14'000
TEU. Auch Tanker, etwa für Flüssiggas, können die kosten-
und zeitsparende Route durch den Regenwald wählen, statt
das unter Seefahrern immer noch gefürchtete Kap Hoorn an
der Südspitze Südamerikas zu umschiffen. Damit können ab
sofort 96 Prozent aller Schiffe, die auf den Weltmeeren un-
terwegs sind, durch den Panamakanal geschleust werden.
Erwartet wird eine Verdoppelung des Frachtdurchsatzes von
300 auf 600 Millionen Tonnen pro Jahr.
Damit der Kanal in der globalen Weltwirtschaft weiterhin
eine unverzichtbare Rolle spielt, hat Panama eine wahre Ma-
terialschlacht im Dschungel veranstaltet: Die neuen Schleu-
senanlagen ersetzen nicht etwa die alten, sondern ergänzen
diese. Und damit Grossschiffe nicht im Schlick stecken blei-
ben, haben Bauarbeiter die Fahrrinne im Gatún-See vertieft
diesen waren. Schiffe wurden in Panamax und Post-Panamax- und in den Kurven auf bis zu 366 Meter verbreitert. Der Bin-
4 PANORAMA
.0
INFRASTRUKTUR
nensee ist Teil der etwa 80 Kilometer langen Strecke, für die Schon jetzt werden sowohl an der Ost- als auch an der West-
ein Schiff etwa zwölf Stunden benötigt – sofern nicht eine küste der USA für Milliarden Dollar Seehäfen ausgebaut. Auch
der berüchtigten Nebelbänke die Reise verzögert. in Lateinamerika erweitern Cartagena in Kolumbien, Callao in
Das Volk von Panama hatte sich 2006 per Referendum Peru und San Antonio in Chile ihre Anlagen.
mehrheitlich dafür entschieden, den 1918 eröffneten Kanal Die Durchfahrt des Kanals ist natürlich nicht gratis. Die
auszubauen. Eine kluge Entscheidung, denn bereits die 2007 Gebührentabelle ist äusserst komplex. Der Preis richtet sich
gestarteten Ausbauarbeiten hatten eine positive Auswirkung nicht nur nach Art, Grösse und Beladung eines Schiffs. Auch
auf die Wirtschaft. Zeitweise arbeiten 40'000 Menschen direkt Kosten für Lotsen an Bord, Schlepper im Kanal oder Lokomo-
oder indirekt an der Wasserstrasse. Im vergangenen Jahr hat tiven und Festmacher in den Schleusenkammern müssen
die Kanalgesellschaft ACP rund zwei Milliarden US-Dollar an berücksichtigt werden. Für ein Frachtschiff mit 10'000 TEU
Gebühren eingenommen, vier Prozent mehr als im Vorjahr. werden ca. 800'000 US-Dollar fällig. Trotz der viel grösseren
Und mit ihren 9'000 Beschäftigten ist ACP nach der öffentli- Schleusenanlagen und der vertieften Wasserstrasse ist der
chen Verwaltung der grösste Arbeitgeber des Landes. Transit nicht teurer geworden – heruntergerechnet auf einen
Verantwortlich für den Bau der Erweiterung zeichnete einzelnen Standardcontainer sogar etwas günstiger.
das Konsortium «Groupe Unis pour le Canal», das von dem Panamas Gebührenpolitik beruht allerdings nicht unbe-
spanischen Konzern SACYR geleitet wird. Beteiligte waren dingt auf seiner Grosszügigkeit gegenüber den Reedereien.
auch Unternehmen aus Italien, Belgien und Panama. Die ur- Zu befürchten ist vielmehr, dass diese ihre Grossschiffe bei
sprünglich auf 5,3 Milliarden US-Dollar veranschlagten Bau- zu hohen Gebühren lieber den weiten Weg rund um Kap
kosten beliefen sich auf schliesslich 6,9 Milliarden. Hoorn fahren lassen. Auf der anderen Seite ist der Betrieb
Die Hoffnung ist gross, dass der neue Kanal dem Waren- des Panamakanals extrem teuer und lässt sich mit anderen
austausch mit Nord- und Südamerika einen Schub verleiht. künstlichen Wasserstrassen wie dem Nord-Ostsee-Kanal oder
Offizielle Einweihung: Nach neunjähriger Bauzeit ist es soweit.
Am 26. Juni 2016 fährt die M/V COSCO SHIPPING PANAMA,
ein Containerschiff mit einer Kapazität von 9‘472 TEU, als
erstes Schiff durch die neuen Schleusen des erweiterten
Panamakanals.
Für Panama war die Erweiterung des Kanals - die wichtigste
Einnahmequelle für die Volkswirtschaft des Landes - ein
wichtiger Schritt. Längst konnten moderne, grosse Contai-
nerschiffe nicht mehr durch den Kanal fahren, da dessen
Schleusen vor der Erweiterung gerade einmal gross genug
für Schiffe mit einer Kapazität von bis zu 4’400 TEUs war. Im
Vergleich dazu passen Schiffe mit bis zu 14’000 TEU Kapazi-
tät in die neuen Schleusen. Gerade für den internationalen
Containerverkehr, mit dem anhaltenden Trend nach immer
grösseren Schiffen, hat mit der Erweiterung der Panamakanal
wieder an Bedeutung gewonnen.
5
INFRASTRUKTUR
dem Suezkanal nicht vergleichen. Anders als dort müssen in
DIE ERWEITERUNG Panama Schiffe in mehreren Stufen in den Schleusenkam-
DES PANAMAKANALS mern bergan bzw. bergab gehoben werden.
Im Juni 2016 wurde nach 9-jähriger Bauzeit die Erweite- Bei allem Gigantismus schaut Panama besorgt nach Nor-
rung des 82 Km langen Panamakanals offiziell eröffnet. den. Im Herbst 2012 überraschte Nicaraguas Präsident Daniel
Der Erweiterung besteht aus einem zusätzlichen, dritten Ortega seine Landsleute mit der Ankündigung, dass er mit
Set von Schleusen, welches je auf der Atlantischen und Pa- dem chinesischen Investor Wang Jing einen Deal zum Bau
zifischen Seite des Kanals gebaut wurde, einer Verbreite- eines eigenen Kanals abgeschlossen habe. Obwohl es keine
rung und Vertiefung des eigentlichen Kanals, sowie einer
Ausschreibung gab und niemand dessen Firma Hongkong
Erhöhung des maximalen Wasserpegels des Gatunsees.
Dieser Stausee ist nicht nur ein grosser Teil der Wasserstras- Nicaragua Canal Development Co. Limited kennt, reagier-
se durch das zentralamerikanische Land, sondern dient zu- te die Bevölkerung begeistert. Seit mehr als 150 Jahren
gleich als Speicher für die enormen Mengen an Wasser die träumt das Land von einer Schifffahrtsstrasse zwischen den
benötigt werden um die Schleusen zu operieren. Hier sind Ozeanen, die es in die Zukunft katapultiert. Panama wur-
einige Kerndaten des Expansionsprojekts: de dank seines Kanals zum reichsten Staat Mittelamerikas,
während Nicaragua nach Haiti als zweitärmstes Land der
• Bauzeit: 9 Jahre westlichen Hemisphäre gilt.
• Kosten: USD 6,9 Milliarden Seit dem «Spatenstich» im Jahre 2015 ist zwar nichts mehr
(ursprünglich wurden passiert, sodass fraglich ist, ob ein Nicaraguakanal tatsächlich
USD 5,3 Milliarden veranschlagt) gebaut wird. Weit grössere Gefahren für Panama und dessen
• Schleusenbecken: 427 x 55 x 18,3 m Abhängigkeit vom Kanal gehen aber von der Weltwirtschaft,
(Länge x Breite x Tiefe) dem niedrigen Ölpreis und dem Klimawandel aus. Nach der
• Max. Schiffsgrösse: 366 x 49 x 15,2 m Finanzkrise 2008 werden zunächst 4 Prozent weniger Con-
(«NeoPanamax») tainer durch den Kanal geschleust. Die sinkenden Ölpreise
• Max. Ladakapazität ca. 14’000 TEU machen für die Reedereien den 15'000 Kilometer langen Um-
(20’ Container) weg um Kap Hoorn attraktiver. Und der Klimawandel könnte
für Wassermangel im Kanal sorgen: Um hindurchgeschleust
zu werden, benötigt jedes Schiff 200 Millionen Liter Wasser.
Dieses stammt hauptsächlich aus dem künstlich aufgestau-
ATLANTIC OCEAN ten Gatún-See. Noch reicht sein Reservoir aus, doch wenn es
(CARRIBEAN SEA)
weniger regnet, ist der Nachschub nicht mehr garantiert.
COLON Als sich am 26. Juni 2016 für den chinesischen Frachter
«Cosco Shipping Panama» die neuen Schleusen öffneten,
war von all diesen Sorgen keine Rede. Alle waren glücklich,
dass es endlich losgeht. Das Schiff von Kapitän Jude Rodri-
guez wurde ausgelost, die prestigeträchtige erste Fahrt vom
Atlantik zum Pazifik zu unternehmen. China ist tatsächlich ein
wichtiger Kunde, die USA sind allerdings der grösste: 70 Pro-
zent der Fracht kommen bislang aus den oder gehen in die
PANAMA CITY Vereinigten Staaten.
Irgendein Nadelöhr wird es für Containerschiffe immer
geben. Wenn ein Riese etwa von Asien über die Ostküste
der USA weiter in deren Westen fahren will, geht er nun zwar
PACIFIC durch den Panamakanal, scheitert aber an anderer Stelle: Ein
OCEAN Frachter mit 14'000 TEU passt einfach nicht unter der New
Yorker Bayonne Bridge hindurch, die die Zufahrt in den wich-
tigen Hafen abriegelt. Es bleibt also weiterhin einiges zu tun.
Von Ost nach West
oder von West nach Ost? Bernadette Jourdan, Muttenz
Um vom Osten (Atlantik) nach Westen (Pazifik) zu gelangen,
fährt man auf dem Panama Kanal genau in umgekehrte
Richtung, nämlich von (Nord-)West nach (Süd-)Ost!
6 PANORAMA
Mit einem Staatsakt und mehreren Volksfes- SCHWEIZ
ten ist in der Schweiz am 1. Juni 2016 der Gott-
GOTTHARD
hard-Basistunnel eröffnet worden. Er führt 57
Kilometer quer durch die Alpen und ist damit
der längste Eisenbahntunnel der Welt. Der
Gotthard ist eine der wichtigsten Alpentrans-
versalen überhaupt. BASISTUNNEL
Saubere Luft ist den Schweizern Geld wert – viel Geld. Um 2021 soll die Neat durchgehend für den Transport von 4 m
die Alpentäler vor zunehmender Belastung durch Lärm- und hohen Sendungen im Unbegleiteten Kombinierten Verkehr
Schadstoffemissionen des internationalen Strassengüterver- (UKV) ertüchtigt sein. Die Zuglänge kann dann 740 statt heu-
kehrs zu schützen, setzten sie 1994 mit einer Alpeninitiative te 600 m, das Zuggewicht 2000 statt derzeit 1600 t betragen.
durch, LKW-Transporte im Transit auf der Strasse zu beschrän- Dies erfordert auf den Zulaufstrecken der Gotthard-Achse
ken. Bereits 1991 stimmte das Parlament für den Bau zweier noch Änderungen an Tunnelbauten, Bahnsteigdächern und
Basistunnel am Gotthard und Lötschberg – allerdings nicht Fahrleitungen. Die Schweiz finanziert solche Profilerweite-
nur zum Schutz der Bevölkerung, sondern um die bis 2030 rungen selbst im Ausland, so auch in Italien auf der Luino-
erwartete Verdoppelung des Güterverkehrsaufkommens im Linie. Wegen der Verkürzung der Zugfolgezeiten müssen auf
Transit bewältigen zu können. den Zulaufstrecken 80 Prozent der Signale versetzt werden.
Dafür baut die Schweiz seit 1999 die Neue Eisenbahn-Trans- Insgesamt kostet das Vorhaben weitere 950 Mio. EUR. Dafür
versale (NEAT). Sie umfasst zwei Nord-Süd-Strecken, welche können von 2021 an zusätzliche 160'000 LKW-Transporte pro
die Schweiz auf niedriger Höhe über dem Meeresspiegel Jahr auf der Schiene durch die Schweiz geleitet werden.
durchqueren. Drei Eisenbahntunnel sollen den Verkehr auf- Die Zulaufstrecken in Deutschland liegen hinter dem
nehmen: Der Lötschbergtunnel sowie der Gotthard- und Zeitplan zurück. Der viergleisige Ausbau Karlsruhe–Basel soll
Ceneri-Basistunnel. Der 34,6 km lange Lötschbergtunnel ist nach Angaben aus dem deutschen Bundesverkehrsministeri-
seit 2007 in Betrieb, der 57,1 km lange östlich gelegene um erst 2035, der Vollausbau sogar erst 2041 vollendet sein.
Gotthard-Basistunnel wurde am 1. Juni 2016 eingeweiht; ab Grund dafür ist die erforderliche Neuplanung nach Abschluss
dem Fahrplanwechsel Mitte Dezember geht er dann offiziell der Bürgerbeteiligung. Allerdings ist im Vertrag von Luga-
in Betrieb. und geht am 11. Dezember in Betrieb. 2020 folgt no zwischen Deutschland und der Schweiz aus dem Jahr
der 15,4 km lange Ceneri-Basistunnel. 1996 vorgesehen, dass die Kapazität der Zulaufstrecken pa-
Die NEAT erhöht die Kapazität auf der Schiene deutlich. rallel zum Verkehrswachstum geschaffen werden soll. Auch
Der Gotthard-Basistunnel verkürzt Wege und Fahrzeiten um in Italien gehen die Arbeiten voran. Voll ausgelastet ist der
31 km und 50 Minuten. Pro Stunde und Richtung werden Gotthard-Basistunnel bei Betriebsaufnahme nicht. «Er ist
fünf Güterzüge verkehren – also 240 Züge pro Tag; die bis- ein Bauwerk für die kommenden Generationen», meint das
herige Route über die Bergstrecke nimmt maximal 180 Züge schweizerische Aussenministerium.
pro Tag auf. Quelle: DVZ
AFRIKA
freight Tanzania Ltd. beauftragt. Das Dienstleistungspaket
TANZANIA umfasst die Verzollung der eingehenden Sendung und Über-
nahme ab Schiff am Hafen von Dar es Salaam sowie Liefe-
TERMINAL 3
rung zur Baustelle am Flughafen. Der konstante Güterstrom
beinhaltet nebst regulärem «General Cargo» auch sogenann-
te «Out of Gauge» resp. übermessende Stücke welche einen
Spezialtransport notwendig machen.
Im Frühjahr 2014 wurde mit der Umsetzung der «Phase 1»
des Projekts begonnen. Diese umfasste den Bau des Haupt-
In Erwartung eines anhaltenden Wachstums der internati- gebäudes, ausgelegt für 3,5 mio. Passagiere pro Jahr, als auch
onalen Flugbewegungen und Passagierzahlen wird Julius Zufahrtsstrassen, Parkplätze, Taxiways welche den Terminal
Nyerere International Airport - der Flughafen von Tanzanias mit den beiden Runways verbinden und nicht zuletzt einer
Hauptstadt Dar es Salaam - um einen neuen Terminal erwei- Aussichtsterrasse für die Schaulustigen. Im November 2015
tert. Im April 2013 hat der holländische Generalunternehmer wurde «Phase 2» in Angriff genommen, unter welcher der
BAM International den Zuschlag für den Bau des neuen Ter- Terminal auf eine Kapazität von bis zu 6 mio. Passagieren pro
minal 3 erhalten. Internationale Flugbewegungen werden Jahr ausgebaut wird. Auch diese Projektphase wird von BAM
über den neuen Terminal 3 geführt, während dem die älteren International durchgeführt und für die Logistik vor Ort ist wie-
Terminals 1 und 2 nur noch für den nationalen Flugverkehr derum Spedag Interfreight besorgt.
eingesetzt werden.
Mit der lokalen Logistik des für den neuen Terminal aus Nainesh Patel, Dar es Salaam
dem Ausland importierten Materials wurde Spedag Inter-
MANAGEMENT UPDATE
Im Zuge der Nachfolgeregelung in Ostafrika und der damit
verbundenen Änderungen in der Führungsstruktur wurde
neu Dilip Bhandari zum CEO East Africa der Spedag Inter-
freight ernannt.
Dilip Bhandari wurde in Chennai geboren und wuchs in
Ahmedabad, der Hauptstadt des Bundestaates Gujarat
nordwestlich von Mumbai auf. Gujarat ist der Heimatstaat
des amtierenden Ministerpräsidenten Modi und gilt als die
beste Kaderschmiede für erfolgreiche Geschäftsleute in
Indien. Ausgerüstet mit einem Bachelor Degree des «Insti-
tute of Chartered Accountants» in Indien ist er 2002 nach
Nairobi gezogen, um dort bei Interfreight East Africa als
Controller einzusteigen. Bald darauf wurde er jedoch nach
Uganda versetzt, wo er zuerst als Commercial Director und
später als Country Manager tätig war.
Ab dem Jahr 2011, nach dem Zusammenschluss von Spe-
dag East Africa und Interfreight East Africa, war Dilip zu-
ständig als Regional Director Oil & Gas für die neu gegrün-
dete Spedag Interfreight. Unter seiner Leitung wurde das
Segment Oil & Gas stark ausgebaut und die Firma wuchs
zu einem der wichtigsten Logistikpartner in diesem Indus-
triezweig.
DILIP BHANDARI
CEO East Africa, Kampala
PANORAMA 9
INFRASTRUKTUR
AFRIKAS ZUKUNFT AUF SCHIENEN
Im April lud der Propellerclub Basel – zusam- Problem: Die grossen Verbindungsstrassen führen meist di-
men mit der Swisscham-Africa – zur Veranstal- rekt durch die Zentren von Städten. Wer schon einmal das
tung «Afrika im Fokus» ein. Hauptreferent des Zentrum einer afrikanischen Grossstadt zur Rushhour «erfah-
Abends war Josef Lenherr, ehemaliger Mana- ren» hat, weiss, wie nerven- und zeitraubend das ist. Zudem
ist die Achslast pro LKW auf 8 Tonnen begrenzt. Es ist deshalb
ging Director der Spedag Interfreight AG und
naheliegend, die Massengüter wie Stahl, Weizen, Reis, Hilfsgü-
seit Anfang November im Ruhestand. ter, Zucker, Kaffee, Erdöl und Zement auf die Schiene zu ver-
Der Titel seiner spannenden Ausführungen war: «Afrikas Zu- laden, denn per Bahn können Schwerlasten bis zu 60 Tonnen
kunft auf Schienen». Er verdeutlichte, dass in den nächsten pro Achse befördert werden. Die Transportzeiten verkürzen
Jahren – hauptsächlich durch China Road and Bridge Cor- sich auf den neuen Anlagen drastisch, der Energieverbrauch
poration – mehr als 200 Mia. US-Dollar in Bahninfrastruktur- ist immens kleiner und die Transportsicherheit höher.
projekte investiert werden. Der Grund dafür, dass der Ausbau Dass die Ausbaupläne keine Utopie sind, beweist die
der Schienen vorangetrieben wird, ist ganz einfach. Afrika ist neue Eisenbahnstrecke von Mombasa nach Nairobi, die 2017
reich an Rohstoffen – von Holz über Kupfer bis hin zu Kohle eröffnet wird. Diese Strecke – gebaut als Normalspur – soll
und Öl - all das, was andere Länder nicht haben, aber sehr bald den kompletten Süden des Landes durchqueren und
dringend benötigen. Genau diese Güter werden im Gegen- sich von dort weiter nach Uganda, Rwanda und Burundi
zug zu den Kapitalvorschüssen geliefert. erstrecken; eine zweite Linie soll von Uganda bis in den Süd-
Die Rohstoffe zu fördern ist das eine, diese zu befördern, sudan führen. Die neue Bahnroute wird die Fahrzeit allein auf
das andere. Das afrikanische Strassennetz ist schlecht ausge- dem Streckenteil zwischen Kenias Grossstädten Mombasa
baut, es gibt kaum Autobahnen. Während der Regenzeit sind und Nairobi von heute zwölf auf vier Stunden verkürzen. Die-
sie teilweise unpassierbar, Brücken werden weggeschwemmt ser Abschnitt ist bereits zu 75 Prozent fertiggestellt. Kenyas
und Strassen verwandeln sich in Schlammlöcher. Ein weiteres Präsident Uhuru Kenyatta verkündete bei der Grundstein-AFRIKA
legung 2013, die Strecke werde nicht bloss Kenya, sondern
ganz Ostafrika verändern.
Auf Initiative von Spedag Interfreight wurde schon vor
drei Jahren die ca. 500 km lange Strecke von Tororo, im Süd- FILMTIPP
osten Ugandas, nach Gulu, der Grenzstadt zum Südsudan, in Ein packendes Drama über
Betrieb genommen. Diese Linie lag über 20 Jahre brach. Es die Entführung des Kapi-
war ein historisches Ereignis, als Spedag Interfreight die mit täns des Containerschiffs
Stahl beladenen Container in Tororo verlud. Die Container «Maersk Alabama» durch
wurden im Hafen von Mombasa gelöscht und auf der Strasse Piraten am Horn von Afrika.
bis nach Uganda gefahren. Rift Valley Railways verändert mit Basierend auf einer wahren
Begebenheit, fokussiert der
ihrem Investment den Logistikmarkt in Ostafrika und verein-
Film auf die beiden Protago-
facht den Güterumschlag zwischen Uganda und dem Süd-
nisten, den amerikanischen
sudan wesentlich. Die neuen logistischen Kombinationen Kapitän Richard Phllips
zwischen Schiene und Strasse ermöglichen unseren Kunden und seinen Entführer, den
einen effizienten und kostengünstigen Güterumschlag. Ent- somalischen Piraten Muse.
lang der Routen in Norduganda, im Osten der Dem. Republik Als sich das Drama seinem
Congo sowie im Südsudan können nun die Transporte über Höhepunkt nähert reali-
Captain Phillips
die schwierig zu befahrenen Strassen vermieden werden. sieren beide, dass sie der
Situation, die sie herauf-
Den Film dieses Ereignisses können Sie auf unserem eigenen
2013 beschworen haben, hilflos
You Tube Channel («M+R Spedag Group») sehen. Tom Hanks ausgeliefert sind.
Bernadette Jourdan, Muttenz
Weshalb empfehlen wir diesen Film? Weil für Spedag Inter-
freight ein ähnlicher Krimi auch Realität wurde. Nur gera-
de vier Tage vor dem Angriff auf die «Alabama» wurde das
Deutsche Containerschiff MS Hansa Stavanger - ebenfalls
von somalischen Piraten- 400 Seemeilen vor der Küste ge-
kapert. Das Containerschiff war auf der Fahrt von Jebel Ali
nach Mombasa, Kenya, wo es am 5. April eintreffen sollte.
Mit an Bord waren drei überdimensionale Turbinenver-
schalungen (Draft Cones), geladen auf zwei sogenannte
«Flat Racks», welche für ein im Bau befindliches Wasser-
kraftwerk in Uganda bestimmt waren, und für welches die
Spedag Interfreight die Logistik durchführte.
Angesichts des Entführung und des ungewissen Ausgangs
der Situation, sah sich der Kunde gezwungen, eine Lösung
für die durch die Piraten blockierten Teile zu finden. Die-
se wurden nochmals in Auftrag gegeben, allerdings nicht
mehr beim ursprünglichen Lieferanten, sondern bei einem
anderen Hersteller in Nairobi, Kenya. Auf diese Weise konn-
te wenigstens beim Transport zur Endbestimmung wieder
Zeit eingespart werden.
Im August, also vier Monate nach ihrer Entführung und
nach einer Zahlung von 2.7 Mio US$ Lösegeld durch den
Schiffseigner, wurde die Hansa Stavanger von den Piraten
wiederfreigegeben. Die Besatzung konnte in Mombasa ei-
nigermassen wohlbehalten von Bord gehen. Und auch die
Originalteile konnten schlussendlich mit einer Verspätung
von sechs Monaten im Hafen von Mombasa gelöscht wer-
den. Das Kraftwerk Bujagali ist wohl eines der Einzigen auf
der Welt, das mit Ersatzturbinen betrieben wird, während
dem die eigentlichen Originale als Ersatzteile auf ihren
Einsatz warten.
PANORAMA 11WILLKOMMEN IN
VIETNAM
Nachdem die M+R Forwarding in Vietnam im Frühling 2015
ihre operativen Tätigkeiten aufgenommen hatte, wurde die
Eröffnung im darauf folgenden Herbst mit Zeremonien in
Ho Chi Minh City und Hanoi formell gefeiert.
In Ho Chi Minh City, wo die neue Firma den Hauptsitz hat,
wurde neben einer formellen Zeremonie in den Büroräum-
lichkeiten auch eine Feier abgehalten, zu welcher Kunden
und Partner eingeladen waren. Der Anlass wurde eröffnet
von Daniel Richner, Firmeninhaber und CEO der M+R Spedag
Gruppe, sowie von Herrn Othmar Hardegger, Generalkonsul
v.l.n.r.: Othmar Hardegger (Generalkonsul), Gareth Evans (Exec. Director, M+R Singapore) der Schweiz. Ein spezieller Dank ging an Gareth Evans, Exe-
cutive Director von M+R Singapore. Nebst der Leitung der
M+R Singapore ist er auch verantwortlich für Malaysia und
Indochina. Für die Vorbereitungsarbeiten und während der
Anlaufphase der neuen Firma ist Gareth über die letzten zwei
Jahre regelmässig nach Vietnam geflogen und hat dort fast
so viel Zeit verbracht wie in Singapore.
Die Eröffnung in Vietnam war die grösste Neueröffnung
in der Firmengeschichte der M+R Spedag Group. Büros in Ho
Chi Minh City, Hanoi und Haiphong mit insgesamt 40 Mitar-
beitenden nahmen auf einen Schlag den operativen Betrieb
auf. Dabei konnte die neue Landesorganisation natürlich von
bestens etablierten Strukturen der M+R Asia Organisation
profitieren und hat von dieser Seite natürlich tatkräftige Un-
terstützung erhalten.
Zurückblickend dürfen wir stolz auf das Erreichte sein. Der
Start ist problemlos vonstattengegangen und M+R Vietnam
hat sich in den ersten 18 Monaten bereits gut entwickelt.
Stephan Schneider, Muttenz
v.l.n.r.: Daniel Richner (CEO, M+R Spedag Group), Kate Pham (Director, M+R Vietnam),
Gareth Evans (Exec. Director, M+R Singapore), Nguyen Van Anh (Hanoi Branch Manager)ASIEN
MANAGEMENT UPDATES
Im Frühling 2016 wurde Giovanni Salce neu als Regionaler Direktor mit
Fokus auf «Business Development» ernannt. Giovanni Salce hat fast sein
ganzes Berufsleben bei M+R gearbeitet, zuerst in der Schweiz und seit
nunmehr 25 Jahren in Asien. Nachdem er zunächst zwei Jahre in Hong
Kong im regionalen Hauptsitz der noch jungen Organisation verbracht
hatte, wechselte er 1993 nach Jakarta, wo er die Landesleitung von M+R
Indonesien innehatte. Im Jahr 1999 folgte der Umzug nach Bangkok, wo
er nicht nur für die dortige Landesorganisation zuständig war, sondern
zugleich auch die Verantwortung für ganz Südostasien übernahm. Nach
17 Jahren in Thailand erfolgte dieses Jahr der Wechsel zurück nach Hong
Kong. Nach 25 Jahren Zugehörigkeit zählt Giovanni Salce zum Urgestein
der M+R Asien-Organisation
Auch künftig wird Giovanni Salce eine ganze Reihe von Funktionen ausü-
ben. So ist er verantwortlich für die Geschäftsentwicklung in der ganzen
asiatischen Region. Hierbei kommt ihm zugute, dass er nicht nur innerhalb
der Organisation bestens vernetzt ist, sondern dass er auch bereits seit vie-
len Jahren einen persönlichen Kontakt mit allen wichtigen Partnern und
Kunden weltweit pflegt und von diesen allseits geschätzt wird.
giovanni salce
Regional Director, Business Development East Asia
Im Herbst des vergangenen Jahres hat Klaus Schumann seine Position in
Shanghai als Direktor China angetreten. Obwohl er neu zu M+R gestossen
ist, bringt er fast drei Jahrzehnte Berufserfahrung in Asien mit sich. Auch
er hat einen klassischen Werdegang hinter sich, d.h. Berufslehre als Spedi-
tionskaufmann in Europa, um dann bald einmal nach Asien zu gehen und
dort an verschiedenen Standorten und in verschiedenen Positionen die
Karriereleiter hinaufzuklettern. So hat er in Hong Kong, Indonesien, Malay-
sia, auf den Philippinen, in Südkorea und Thailand gelebt und gearbeitet.
Klaus stammt ursprünglich aus Hamburg und es ist deshalb nicht verwun-
derlich, dass er anfänglich seine Berufserfahrungen hauptsächlich als See-
frachtspezialist gesammelt hat. Später, in Asien, baute er diese Erfahrungen
kontinuierlich aus. Als Filialleiter war er verantwortlich für sämtliche opera-
tiven Bereiche, und später als Landesleiter an verschiedenen Standorten
hatte er zusätzlich auch die Verantwortung für die administrativen Belange.
Klaus Schumann fühlt sich in Asien fest zu Hause. Seinen eigenen Worten
zufolge war der Wechsel nach Asien die beste Entscheidung, die er in sei-
nem Leben getroffen hat und, wenn überhaupt etwas, dann bedauert er
einzig, dass er diesen Schritt nicht bereits noch früher gemacht hat.
KLAUS SCHUMANN
Director, China
PANORAMA 13INDIEN
SUPER
HEAVY pro Jahr. In einer zweiten Ausbauphase soll diese auf 4,8
Mio. TEU pro Jahr erweitert werden. Praktisch alle grossen
Reedereien inkl. Maersk, MSC, CMA, Evergreen, Mitsui O.S.K.,
Hyundai und APL löschen ihre Containerschiffe am KPCT. Das
M+R India hat für einen Grosskunden die Lo- Terminal bietet direkten Bahnanschluss, Containerbelade-
gistik beim Transport von Zement in Seefracht- stationen (CFS) und Lagerhäuser direkt im Hafenareal. KPCT
ist das einzige Hafenunternehmen in Indien, welches nach
Containern nach Sri Lanka übernommen. Jede
ISO28000:2007 (Sicherheitsmanagementsystem für Lieferket-
Woche werden mehrere hundert Container, ten) zertifiziert ist.
schwer beladen mit je 28 Tonnen, über den Das Logistikkonzept für Bharati Cements sah vor, dass
Hafen von Krishnapatnam nach Colombo ver- Zement in Mengen von 50'000 Säcken per Bahn nach
schifft. Krishnapatnam transportiert wird. Im KPCT mussten diese
innerhalb von 6 Stunden in insgesamt 90 Container verladen
Bharati Cements ist das Herzstück des indischen VICAT- und gleichzeitig sämtliche notwendige Dokumente erstellt
Firmenkonglomerats. Mit einer Produktion von über 8 Mio. und die Zollformalitäten für den Export erledigt werden.
Tonnen pro Jahr gehört das Unternehmen zu den grössten Nach erfolgter Verschiffung mussten die Konnossemente
Zementherstellern des Landes. Allein die Fabrik in Kadappa (Bill of Lading) umgehend verfügbar gemacht werden, da die
im indischen Bundesstaat Andhra Pradesh produziert jährlich Überfahrt von Krishnapatnam nach Colombo nur gerade 48
an die 5,5 Mio. Tonnen. Stunden beträgt.
Im Mai 2015 wurde M+R India von Bharati Cements Die Dienstleistungen der verschiedenen Reedereien
aufgefordert, ein umfassendes Logistikkonzept für deren Ex- mussten dahingehend geprüft werden, ob diese bereit sind,
porte nach Sri Lanka auszuarbeiten. Die Auflage war, dass der derartige Mengen von «Heavy Lift»-Containern zu akzep-
Dienstleister verschiedene Varianten offerierte, mit Verschif- tieren, ob genügend Leercontainer zur Verfügung gestellt
fung über die Häfen Krishnapatnam wie auch Chennai, und werden können und selbstverständlich auch, ob die angebo-
mit einem Vorlauf sowohl auf der Strasse als auch per Bahn. tenen Verbindungen die Anforderungen des Kunden decken.
Das Gesamtvolumen der Anfrage belief sich auf 180 TEU (20' Nachdem M+R India den Zuschlag von Bharati Cements
Container) pro Woche, mit einem Gewicht von je 28 Tonnen. erhielt, wurde im Mai 2015 das erste Lot von 90 TEU erfolg-
Am Ende entschloss sich der Kunde für die Variante über reich verladen und nach Sri Lanka verschifft. Seither laufen
den Hafen von Krishnapatnam. Die Wahl basierte auf ver- diese Verladungen regelmässig; jede Woche werden 270 TEU
schiedenen Faktoren; zum einen bot dieser Hafen Vorteile verladen. Bisher hat M+R India über 12'000 TEU für Bharati
beim Containerhandling und eine höhere Effizienz im Con- Cements verschifft.
tainerumschlag, zum anderen fallen in Krishnapatnam keine Für KPCT ist M+R India heute der grösste Kunde im Be-
Gewichtsrestriktionen beim Güterumschlag per Bahn an. reich Export. Das Geschäft wird weiter wachsen; gemäss Bha-
Krishnapatnam Port ist der grösste indische Tiefseehafen rati Cements werden die Volumen 2017 um ca. 40 Prozent
in Privatbesitz und belegt eine Fläche von über 25 km2. Das steigen auf über 1'500 Container jeden Monat.
Containerterminal des Hafens (KPCT) nahm 2012 seinen Be-
R. Jayaram, Chennai
trieb auf und hat eine Umschlagskapazität von 1,2 Mio. TEU
14 PANORAMADIE WICHTIGSTEN
MUNDRA SEEHÄFEN INDIENS
HALDIA
KANDLA
PARADEEP
MUMBAI
VISAKHAPATTANAM
NHAVA SHEVA
KRISHNAPATNAM
MANGALORE ENNORE
CHENNAI
COCHIN
TUTICORIN
COLOMBO
ASIENCONTAINERSCHIFFE
Vor gut 60 Jahren wurden die ersten Contai-
ner im kommerziellen internationalen See-
frachtverkehr eingesetzt. Anfänglich waren
Containerschiffe noch von beschaulicher
Grösse, doch als sich ab den Siebzigerjahren
des letzten Jahrhunderts der Siegeszug des
Containers als universellen Transportbehäl-
ters abzeichnete, wurden die Schiffe allmäh-
lich grösser. In den Achtzigerjahren wurden
dann bereits Schiffe von stattlicher Grösse
gebaut, allerdings immer noch nichts im Ver-
gleich zu den Dimensionen, welche Contai-
nerschiffe in den vergangenen zehn Jahren
angenommen haben. So gross sind die Schif-
fe bereits, dass sich die Frage stellt, ob die
Obergrenze nicht bald erreicht ist?
KOLOSSE
16 PANORAMA
DER MEEREDie Messgrösse für Containerschiffe ist der sogenannte TEU, kommen im Seefrachtverkehr unterliegt starken Schwankun-
was für «Twenty Foot Equivalent Unit» steht. Ein Schiff mit ei- gen. Während es einerseits sogenannte Peak Seasons gibt, zu
ner Kapazität von 10'000 TEU könnte theoretisch mit 10'000 welchen die Schiffe bis zur Maximalkapazität beladen unter-
20'-Containern beladen werden. Wobei die Schiffe natürlich wegs sind, existiert auch während Monaten jedes Jahr eine
immer mit einer Mischung aus Containern mit 20' (= 1 TEU), Überkapazität. Sobald die Auslastung eines Schiffes unter
40' (= 2 TEU) und 45' (= 2,25 TEU) unterwegs sind. Zu beach- einen gewissen Prozentsatz fällt, kann das Schiff nicht mehr
ten ist, dass diese Kapazitätsangaben immer auf der maxima- profitabel operieren und fährt Verluste ein. Und je grösser ein
len Anzahl von Containerstellplätzen auf dem Schiff beruhen. Schiff, desto grösser auch das Verlustpotenzial, wenn es nicht
Würde ein Schiff ausschliesslich mit vollen Containern bela- voll ausgelastet ist. Um dem entgegenzuwirken, versucht je-
den werden, könnten aus Gewichtsgründen längst nicht alle der Reeder, die Auslastung seiner Schiffe zu maximieren, was
Stellplätze genutzt werden. wiederum einen Preiszerfall bei den Seefrachtraten bewirkt.
Im Jahr 1984 stellten die damalige United States Lines die In den letzten 20 Jahren verzeichnete man ein ständiges Auf
ersten vier ihrer sogenannten «Econships» in Dienst. Mit ei- und Ab dieser Raten. Gesamthaft gesehen zeigte der Trend
ner Kapazität von 4'400 TEU waren dies damals die grössten aber kontinuierlich nach unten, und die ganze Branche steckt
Containerschiffe überhaupt, stellten eine neue Dimension im heute in einer tiefen Krise.
Schiffsbau dar und sorgten für viel Aufsehen. Nur vier Jahre Riesenschiffe bringen auch andere Probleme mit sich. So
später kam das Aus für die United States Lines; das Konzept ei- können sie lange nicht überall eingesetzt werden. Die erst
nes Round-the-World Service basierend auf den Econschiffen dieses Jahr eingeweihte Erweiterung des Panamakanals kann
ging nicht auf. Trotz der Pleite der United States Lines wur- nur gerade Schiffe bis zu einer Kapazität von ca. 14'000 TEU
den ab Mitte der Achtzigerjahre die Containerschiffe ständig aufnehmen; grössere Schiffe passen schon nicht mehr durch
grösser. Im Jahr 2014, dreissig Jahre nach dem Stapellauf der die neuen Schleusen. Der Suezkanal wird mit den momen-
Econschiffe, weckt ein Schiff mit einer Kapazität von 4'400 tan im Bau befindlichen 22'000-TEU-Schiffen auch an seine
TEU unter Branchenvertretern nicht einmal mehr ein müdes Grenzen kommen. Häfen müssen ihre Infrastrukturen ständig
Lächeln, haben die neuesten Containerschiffe mittlerweile ausbauen, um es den grossen Schiffen überhaupt zu ermög-
doch ein Fassungsvermögen von 19'000 TEU. Und die Schiffs- lichen, diese anzulaufen. So wird im Hafen Hamburg zurzeit
werften in Ostasien rüsten sich bereits, um Schiffe für 22'000 diskutiert, ob man die Elbe weiter vertiefen will, um den Schif-
TEU – also mit der 5-fachen Kapazität der zwischenzeitlich fen der Zukunft die Zufahrt zum Hafen zu ermöglichen. Die
längst verschrotteten Econschiffe – zu bauen. ständig breiter werdenden Schiffe benötigen Krananlagen
Wird der Trend für immer grössere Schiffe ungebremst mit entsprechender Reichweite, um ein effizientes Be- und
weitergehen? Kaum, sagt eine wachsende Anzahl von Exper- Entladen der Schiffe überhaupt möglich zu machen. Obwohl
ten und verweist darauf, dass es fraglich ist, ob ständig grösser dieser Ausbau natürlich auch mit wachsenden Kosten ver-
werdende Schiffe dem Reeder langfristig auch wirklich die bunden ist, wollen und können Häfen und Terminalbetreiber
erhofften Kosteneinsparungen bringen. Tatsache ist, dass ein sich den ständig grösser werdenden Schiffen natürlich nicht
grösseres Schiff tiefere Kosten pro TEU verursacht. Ein grosser verschliessen, denn auch unter ihnen läuft ein Wettbewerb.
Teil dieser Kosteneinsparungen liegt im tieferen Treibstoffver-
Stephan Schneider, Muttenz
brauch pro TEU. Mit dem gegenwärtigen Zerfall des Ölpreises
aber wiegt diese Ersparnis lange nicht mehr so schwer wie
noch vor ein paar Jahren. Kommt hinzu, dass die Branche
schon seit Jahren in einer Krise steckt. Das globale Frachtauf-
Die Evolution der Continerschiffe
Gemessen an der jeweiligen Ladekapazität
von 20‘ Container (TEU)
2006 2014
15‘500 TEU 19‘225 TEU
2003
1996 8‘272 TEU
1984 7‘000 TEU
1972 4‘400 TEU
3‘010 TEU
1970
1‘665 TEU
1955
210 TEUCVT
MYANMAR
Die M+R Spedag Gruppe unterstützt schon
seit mehreren Jahren das Center for Vocational
Training (CVT) in Myanmar mit Logistikdienst-
leistungen. Viele der Gerätschaften und Werk-
zeuge wurden ursprünglich in der Schweiz
gespendet und mussten erst nach Myanmar
transportiert werden. Aktuell betrifft dies
gebrauchte Laptops, welche in der Schweiz
gesammelt werden.
Das Vorschulprogramm E4Y gibt Jugendlichen, welche die oftmals zu Engpässen und Klassenteilungen geführt, weil
Schule vor allem aus finanziellen oder familiären Gründen insgesamt nur gerade ein Dutzend Computer für Klassen mit
abgebrochen haben, die Chance, die Grundschule kostenlos durchschnittlich 25 Lernenden zur Verfügung standen. Eine
nachzuholen und nach 4 Jahren einen offiziell anerkannten erste Lieferung von zehn Laptops diesen Sommer hat die
Schulabschluss zu erlangen. Ungefähr zwei Drittel der E4Y- Situation bereits entschärft, da diese nun im Klassenzimmer
Absolventen machen anschliessend eine dreijährige Lehre eingesetzt werden können und dadurch weniger Lektionen
am CVT oder finden eine Stelle auf dem Arbeitsmarkt. im Lehrerzimmer abgehalten werden müssen. Das Ziel ist
Der Lehrplan des E4Y ist vergleichbar mit demjenigen der es aber, einen kompletten Klassensatz sowie je ein Gerät für
Schweizer Primarschule und wird mit Lerninhalten ergänzt, jede Lehrperson bereitzustellen, um einen fundierten und
um auch die Lernziele der öffentlichen Schulen in Myanmar nachhaltigen Informatikunterricht anbieten zu können. Das
abzudecken. Neben den Standardfächern bietet aber das bedingt eine weitere Lieferung von ca. 25–30 Laptops im
E4Y zusätzliche Fächer an, die an den öffentlichen Schulen kommenden Jahr.
gänzlich fehlen. Zu diesen Fächern gehören Sportunterricht Vor Ort kümmert sich ein IT-Verantwortlicher um die
(Turnen und Schwimmen), textiles und nicht textiles Werken, Hardware und die Software und eine Lehrperson bietet die
Informatik, Zeichnen sowie andere lebenspraktische Pro- Informatikmodule in den beiden letzten Schuljahren an. Mo-
gramme wie Gesundheitschecks, Schnupperlehren, Praktika mentan erstellt das CVT einen neuen Lehrplan für diese Mo-
und Exkursionen. dule bzw. optimiert diesen. Das Hauptziel besteht darin, dass
Was die Informatik betrifft, haben die Lernenden bis an- jeder E4Y-Absolvent das 10-Finger-System beherrscht sowie
hin neben ein paar Laptops die acht Desktop-Computer im Grundkenntnisse in den MS-Office-Anwendungen Word,
Lehrerzimmer für den Informatikunterricht benutzt. Dies hat Excel und PowerPoint hat. Zudem sollen die Lernenden ein-
fache Internet-Recherchen durchführen können.
Neben den Laptops werden die Klassenzimmer auch mit
Beamern ausgerüstet, welche die traditionellen Hellraum-
projektoren ablösen. Seit drei Jahren wird am E4Y auch ein
Modul in Mundhygiene angeboten, welches von einer erfah-
renen Dentalhygienikerin begleitet wird. In diesem Zusam-
menhang werden jedes Jahr ca. 1'500 Zahnbürsten und 300
Tuben Zahnpasta nach Myanmar transportiert.
Das CVT ist ein glänzendes Beispiel für eine praxisorien-
tierte Hilfeleistung. Mit seinem Engagement setzt es genau
da an, wo es einen nachhaltigen Unterschied machen kann,
indem es nämlich Jugendlichen zu einer qualitativ hochste-
henden Ausbildung verhilft, wodurch diese wiederum intak-
te Chancen auf eine vielversprechende Zukunft haben.
Ricco Ebener, E4Y Verantwortlicher, CVT Myanmar
18 PANORAMACORPORATE SOCIAL RESPONSIBILITY
SPEDAG LADIES
Spedag Ladies FC war der erste Frauen-Fussballclub, der
an der Ostküste von Kenya gegründet wurde. Das Ziel war,
den weniger privilegierten jungen Frauen in Kenya durch
Sport, Bildung und verschiedene ausserschulische Aktivi-
täten Zukunftsperspektiven zu schaffen. Der Club sollte
den Frauen zudem die Möglichkeit geben, ihr Talent an in-
ternationalen Turnieren zu zeigen und gegebenenfalls von
einem Profiteam rekrutiert zu werden.
Neben Fussball hatte das Team ein Gemeinschaftspro-
gramm, das Peer Education and V.C.T. (Voluntary Counse-
ling and Testing) Program zur Verringerung der Ausbreitung
von HIV/Aids in der Gesellschaft, durchgeführt in Zusam-
menarbeit mit dem Ministerium für Sport, dem UNICEF
und dem IKRK, welche die Damen in verschiedenen Foren
ausbildeten. Ältere Spielerinnen bekamen Coachings und
wurden in Schiedsrichterkurse aufgenommen, hauptsäch-
lich um dann die Nachwuchsspielerinnen zu unterstützen,
aber auch um eine Kleinigkeit für ihren Lebensunterhalt
dazuzuverdienen.
Viele erfolgreich gespielte Turniere später wurde aus dem anfänglichen Sozialprojekt eine kleine Erfolgsstory, geschrieben
von kenyanischen Frauen, die entschlossen sind, mit viel Einsatz und eiserner Disziplin die Fussballwelt zu erobern. Das Team
gewann 2015 unter anderem das renommierte «Jamhuri»-Turnier. Jamhuri ist Swahili und bedeutet Republik. Das Turnier fin-
det jährlich am 12. Dezember statt – am Nationalfeiertag, dem Tag, als Kenya 1963 von Grossbritannien unabhängig wurde.
Die Spedag Ladies redeten in der Saison 2014/15 ebenfalls ein gewichtiges Wort im Entscheid um den Meistertitel der
«Kenyan Women’s Premier League» mit. Sie beendeten die Saison auf dem zweiten Platz mit nur gerade einem Punkt Rück-
stand auf die Thika Queens. Fünf der besten Torjägerinnen in der Liga spielen bei den Spedag Ladies. Ziel für 2016: die
Meisterschaft gewinnen.
«Wir haben sehr gute Spielerinnen und sind dankbar für die vielen Talente, die wir im Club haben», sagt Sarah Ongoya, Team-
Managerin. Esse Akida, die kenyanische Internationale, ist zu Beginn der Saison zum Team gestossen und hat wesentlichen
Anteil am Erfolg der Spedag Ladies in der ersten Hälfte der Meisterschaft. Esse ist Topskorerin in der Liga.
Mittlerweile ist auch fast die Hälfte der Positionen in der kenyanischen Frauennationalmannschaft Harembee Starlets mit
Spielerinnen aus dem Team der Spedag Ladies besetzt. Am renommierten internationalen COTIF-Turnier vom August in
Spanien erreichten die Starlets den
ausgezeichneten vierten Rang.
Dank den Key-Playern der Spedag
Ladies hat sich die Nationalmann-
schaft zum ersten Mal für den Africa
Women Cup of Nations (19. Novem-
ber – 3. Dezember 2016 in Camero-
on) qualifiziert. Team-Managerin
der Harambee Starlets ist Doreen
Nabwire Omondi. Doreen wurde
2006 mit dem Projekt MYSA Stras-
senfussball-Weltmeisterin in Berlin,
zudem war sie FIFA-Botschafterin
bei der Auslosung für die WM 2010
sowie Trainerin, Nationalspielerin
und Topskorerin beim SV Werder
Bremen.
Bernadette Jourdan, Muttenz
www.spedagladies.comSeit ein paar Jahren führt M+R Indien jedes Jahr unter den Kindern der HEADOFFICE
Mitarbeitenden einen Zeichnungswettbewerb durch. Die schönsten M+R SPEDAG GROUP
Zeichnungen werden prämiert und in einem Kalender zusammengefasst, Kriegackerstrasse 91
4132 Muttenz / Basel
welcher von unserer Kundschaft und den Mitarbeitern sehr geschätzt wird.
Switzerland
www.mrspedag.comSie können auch lesen
