Steuergeschenke für den Diesel: Wie der Staat die Luftverschmutzung fördert 20.02.2017 - Forum Ökologisch-Soziale ...
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Steuergeschenke für den Diesel:
Wie der Staat die Luftverschmutzung fördert
20.02.2017
Referent:
Alexander Mahler
Stellvertretender Geschäftsführer
Leiter Verkehrs- und Agrarpolitik
Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS)
• Gemeinnütziger Verein
– 1994 gegründet
– Überparteilicher Think Tank
• Kompetenzfelder
– Ökologische Steuerreform/ Steuern und Abgaben auf den
Verbrauch von Energie und Ressourcen
– Abbau umweltschädlicher Subventionen
– Konzepte marktwirtschaftlicher Umweltpolitik u.a. in den
Bereichen Energie, Verkehr, Landwirtschaft
– Emissionshandel
Gliederung
1. Energiewende im Verkehrssektor
2. Externe Kosten und Kraftstoffe im Vergleich
3. Etablierung des Diesels und seine vermeintlichen
Klimavorteile
4. Falsche Emissionswerte und ihre Auswirkungen auf die
Kfz-Steuer
5. Kann eine Maut intelligent sein?
3
Energiewende im Verkehrssektor
4
Entwicklung der THG-Emissionen I
Quelle: VCD
5
Entwicklung der THG-Emissionen II
Entwicklung der THG-Emissionen nach Sektoren (1990=100)
120
100 -6 % Verkehr
80 -15 % Energiewirtschaft
60 -28 % Haushalte
-35 % Industrie
40
-48 % Gewerbe, Handel,
20 Dienstleistung
0
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
2008
2009
2010
2011
2012
Quelle: eigene Darstellung auf Grundlage UBA 2014
6
Wie steht es um die Energiewende im Verkehr?
Ziele der Bundesregierung und Europäischen Union
• Endenergieverbrauch Verkehr [-10 % bis 2020]
• Erneuerbare Energien im Verkehr [10 %]
• Treibhausgasemissionen im Verkehr [-40 %]
+1,0 %
5,4 %
- 3,0 %
7Wie kann die Energiewende im Verkehr gelingen?
Auswertung von 18 Studien mit Szenarien bis 2050
1. Vermeiden
2. Verlagern
• Effizienter Verkehrsorganisation (geringerer Energieverbrauch)
3. Verbessern THG-Reduktion
• Alternative Technologien (erneuerbare Energie)
Elektromobilität
Biokraftstoffe
Strombasierte Kraftstoffe (PtX)
CC BY-SA 3.0, by Michael CC BY-SA 3.0, by Honeywell (2007) CC BY-SA 3.0, by Qniemiec (2015)
Movchin/Felix Müller (2013)
8Entwicklung des Treibhausgasausstoßes
Zukunftsszenarien
-60 %
Trendszenarien
Zielszenarien
9Wie kann die Energiewende im Verkehr gelingen?
• Energiewende im Verkehr ist kein Selbstläufer
• Zwei entscheidende Erfolgsfaktoren
– Effizienzsteigerungen (notwendig, aber nicht ausreichend)
– Technologische Durchbrüche: großes Potential, große Ungewissheit
• Ziele und Strategien existieren
„Zielerreichung im Verkehrssektor [wird] nicht ausreichend
ernstgenommen“
(Expertenkommission „Energie der Zukunft“, 2015)
• Fehlende Weichenstellungen
– Politische Rahmenbedingungen noch nicht zielkonform
– Kaum wirksame Maßnahmen und Instrumente
10Vier Handlungsfelder / Wirkungsbereiche
Verkehrsvermeidung Fahrzeugeffizienz
Wege verkürzen Effizienz finanziell
anregen
Verursachergerechte Aufklärung
Kostenanlastung
Verkehr Verbote und
optimieren Kosteninternalisierung Standards
Subventionsabbau
Beschränkungen Nachfrage anreizen
Relative Preise
Informieren F&E finanzieren
Umsteigen
Infrastrukturmaßnahmen
(Qualität, Attraktivität) Subventionen
und Förderung
Verkehrsverlagerung/Modal Split Einsatz alternativer Technologien
11Top-Instrumente und Maßnahmen
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Erhöhung/Anpassung Kraftstoffsteuer 10
Weiterentwicklung der Lkw-Maut 9
Subventionierung und Förderung 8
City-Maut, leistungsabhängige Pkw-Maut, Kfz-Steuer Je 7
Flottengrenzwerte 11
Tempolimits 9
Zugangbeschränkungen (Straße) 8
Investitionen in ÖV und Schienennetz 10
Infrastruktur Fahrrad 7
Förderung F&E, Demonstrations- und Pilotvorhaben 6
ökonomisch
„Awareness Raising“, effizientes Fahren; Labelling;… Je 3 ordnungsrechtlich
planerisch
weich
12Entwertung von Energiesteuern durch Inflation
Entwicklung Energiesteuersätze / -aufkommen Diesel und Benzin 2002-2013
• Reale Entwertung des
Aufkommens 2003-
2014: in Summe
44 Mrd. EUR
• Höherer Steuersatz bei
Inflationsanpassung:
Benzin + 12 Ct/l,
Diesel + 9 Ct/l
Quelle:
eigene Berechnung
13Externe Kosten und Kraftstoffe im Vergleich
14Wie entstehen Externe Kosten?
• Externen Kosten sind nicht kompensierte Auswirkungen
ökonomischer Entscheidungen auf unbeteiligte
Marktteilnehmer
• Anders gesagt, die Kosten der Nebenwirkungen eines
bestimmten Verhaltens werden nicht vom Verursacher
selbst getragen
• Ein gutes Beispiel dafür sind die durch den Straßenverkehr
verursachten Emissionen
15Kraftstoffbedingte Emissionen und externe Kosten
• Berücksichtigte Bereiche
– Kraftstoffbedingte Emissionen:
Treibhausgase
Stickoxide
Feinstaub (kein Abrieb-PM)
– Berücksichtigte Kraftstoffe:
Diesel, Benzin, Autogas, Erdgas, Strom (und Biokraftstoffe)
– Auswirkungen auf Klima, Mensch und Umwelt
Jedoch kein Lärm, Unfall, Stau, Infrastrukturkosten etc.
16Kraftstoffbedingte Emissionen und externe Kosten
• Berücksichtigte Bereiche
– Emissionen Well-to-Wheel (WTW)
WTT: Well-to-Tank (Kraftstoffbereitstellung)
TTW: Tank-to-Wheel (Kraftstoffverbrennung)
Keine Fahrzeugherstellung (kritisch bei EV)
17Kraftstoffbedingte Emissionen und externe Kosten
• Detailanalyse: Kostensätze (Euro/t)
– CO2: Folgekosten Klima
– NOX: 82% der Kosten aufgrund von Gesundheitsschäden
(Allergien, Herz-Kreislauf- und Atemwegserkrankungen,
Lungenkrebs ), 18% Biodiversitätsverluste
– PM: abhängig von Emissionsort, Reizungen der Schleimhäute
und Luftröhre, Plaquebildung in Blutgefäßen bis hin zu
Schäden am Nervensystem; teilweise auch klimawirksam
TTW WTT
Emission Innerorts Außerorts
CO2 80 80 80
NOx 15.400 15.400 15.400
PM2,5 364.100 122.800 55.400
PM10 33.700 11.000 39.700
PM>10 10.200 2.900 2.900
Quelle: UBA (2012a)
18Kraftstoffbedingte Emissionen und externe Kosten
• Gegenüberstellung der Folgekosten
– Emissionsfaktoren x Kostensätze der Schadenshöhe
– Vergleichsfahrzeug: mittlere Pkw der Abgasnorm Euro 5
3,00
2,50
PM TTW
2,00 PM WTT
in ct/km
NOx TTW
1,50 NOx WTT
CO2e TTW
1,00
CO2e WTT
0,50
0,00
Benzin Diesel Flüssiggas (LPG) Erdgas (CNG) Strom
Quelle: eigene Darstellung; die verwendeten Emissionsfaktoren und Kostensätze sind in Tabelle 7 und Tabelle 8 (S. 38) zusammengefasst und
werden in den Kapiteln 4.2.1 bis 4.2.3 erläutert
19Etablierung des Diesels und seine
vermeintlichen Klimavorteile
20Bedeutung der Dieseltechnologie im Pkw-Sektor
Energiesteuersätze
Entwicklung der Steuersätze auf Benzin und Diesel in Cent pro Liter
70
60
50
40
30 Benzin
Diesel
20
10
0
1939 1944 1949 1954 1959 1964 1969 1974 1979 1984 1989 1994 1999 2004 2009 2014
Quelle: BMF 2014
21Bedeutung der Dieseltechnologie im Pkw-Sektor
• Etablierung der Dieseltechnologie in Deutschland
Pkw-Neuzulassungen nach Antriebsarten Pkw-Bestand nach Antriebsarten
(2014)
47,8%
90%
80%
0,21%
0,27% 70%
60% 67,2%
0,28%
1,7% 50%
40%
0,90% 31,2%
30%
20%
10%
50,5%
0%
2014
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2015
Benzin Diesel Flüssiggas
Erdgas Elektro Hybrid
Quelle: Eigene Berechnungen nach KBA 2015b, S. 11 ohne Darstellung Quelle: Eigene Berechnungen nach KBA 2015c, S. 10 ohne
sonstiger Antriebsarten Darstellung sonstiger Antriebsarten
22Bedeutung der Dieseltechnologie im Pkw-Sektor
• Der CO2-Vorteil schwindet zunehmend
Durchschnittlicher CO2-Ausstoß neu Durchschnittlicher CO2-Ausstoß neu
registrierter Pkw in der EU registrierter Pkw in Deutschland
190 g 190 g
180 g 180 g
170 g 170 g
160 g 160 g
150 g 150 g
140 g 140 g
130 g 130 g
120 g 120 g
110 g 110 g
2004
2007
2003
2013
2001
2002
2003
2005
2006
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2001
2002
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2014
Diesel-Pkw Benzin-Pkw
Quelle: ICCT 2016a Quelle: ICCT 2016b, vgl. auch KBA 2015b, S. 32f.
23Bedeutung der Dieseltechnologie im Pkw-Sektor
• Zunahme von Leistung und Gewicht sind Dieseltrend
Durchschnittsleistung neu registrierter Pkw Durchschnittsgewicht neu registrierter Pkw
in Deutschland in Deutschland
120 kW 1800 kg
115 kW
1700 kg
110 kW
105 kW 1600 kg
100 kW 1500 kg
95 kW
90 kW 1400 kg
85 kW 1300 kg
80 kW
1200 kg
75 kW
70 kW 1100 kg 2001
2008
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2001
2008
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Alle Pkw Diesel-Pkw Benzin-Pkw
Quelle: ICCT 2016c Quelle: ICCT 2016d
24Bedeutung der Dieseltechnologie im Pkw-Sektor
• Hohe Anteile in höheren Segmenten
Anteil von Dieselantrieben in ausgewählten Pkw-Segmenten bei Neuregistrierungen in
Deutschland im Jahr 2014
100%
Sonstige
80% Benzin
Diesel
60%
40%
20%
0%
Quelle: Eigene Berechnungen nach KBA 2015b, S. 22ff. ohne die Segmente Utilities, Wohnwagen und Sonstige
25Bedeutung der Dieseltechnologie im Pkw-Sektor
• Kaum noch CO2-Einsparpotenziale
Maximale CO2-Einsparpotenziale durch verschiedene Technologien bis 2030 in
ausgewählten Referenzfahrzeugen
30%
26,5%
25% 23,5%
20% 19,0%
15%
11,0% 12,0%
10% 9,0% 8,5%
5%
1,5%
0,0% 0,0%
0%
Direkteinspritzung Vollvariable Homogene Downsizing Vollhybridisierung
(Schichtladung) Ventilsteuerung Kompressionszündung
Benzin-Pkw Diesel-Pkw
Quelle: IKA 2014, S. 134ff. Dargestellt sind jeweils die höchsten Potenziale für die in der Studie herangezogenen Referenzfahrzeuge.
26Bedeutung der Dieseltechnologie im Pkw-Sektor
Energiesteuersätze
Entwicklung der Steuersätze auf Benzin und Diesel in Cent pro Liter
70
60
50
40
30 Benzin
Diesel
20
10
0
1939 1944 1949 1954 1959 1964 1969 1974 1979 1984 1989 1994 1999 2004 2009 2014
Quelle: BMF 2014
27Bedeutung der Dieseltechnologie im Pkw-Sektor
• Fazit
– ØCO2-Vorteil schrumpft (weitere Emissionen hier noch
unberücksichtigt)
– Der Diesel „verspielt“ seinen Effizienzvorteil
Rebound-Effekte: Steigende Ø Leistung, Gewicht, Fahrleistung der
Dieselflotte
Bei einer Beibehaltung der Leistungsstrukturen wären die CO2-
Emissionen durch private Pkw zwischen 2005 und 2013 um 12%
zurückgegangen; die tatsächliche Minderung betrug lediglich 1,6%
(Statistisches Bundesamt 2015)
– Kaum noch Einsparpotenziale
– Hohe Anteile vor allem in höheren Segmenten (zweischneidig)
– Dieselnachfrage führt zu Importabhängigkeiten
Bild: @ Kara / fotolia.com
– Diesel-Importe belasten die Klimabilanz (WTT)
28Falsche Emissionswerte und ihre
Auswirkungen auf die Kfz-Steuer
29Fragestellungen
Grundsätzliche Problematik falscher Emissionsangaben:
• Falsche CO2- und Kraftstoffverbrauchswerte…
– Täuschen Verbraucher_innen
– Untergraben Klimaschutz (CO2-Flottengrenzwerte)
– Verzerren den Wettbewerb zwischen den Herstellern
– Verfälschen die Bemessungsgrundlage der Kfz-Steuer
• Falsche NOx-Werte…
– Untergraben Umwelt- und Gesundheitsschutz (Abgasnorm)
– Verschleiern tatsächliche Kosten des Pkw-Verkehrs (Diesel)
– Waren Grundlage von Kfz-Steuerbefreiungen
30Fragestellungen
In der Studie untersuchte Fragestellungen:
(1) Wie hoch sind die Mindereinnahmen bei der Kfz-Steuer
für Pkw durch unzutreffende CO2-Angaben?
(2) Wie hoch ist das Volumen der Steuererleichterungen
für Euro 6 Diesel in den Jahren 2011 – 2013, obwohl
NOx-Grenzwerte überschritten werden?
31Dimension und Ursachen
Reform Kfz-Steuer
Quelle: ICCT (2016)
32Dimension und Ursachen
• NEFZ nicht repräsentativ
– Fahrverhalten (Beschleunigung, Schalten, Standzeit etc.)
– Äußere Bedingungen (Temperatur etc.)
– Optimierte Fahrzeuge (Reifen, Gewicht, Abkleben etc.)
• Entwicklung der Pkw-Ausstattung
– Klimaanlage, Navigations- und Mediasystemen oder
Sitzheizungen werden vermehrt eingebaut und genutzt
– Im NEFZ sind diese System nicht eingeschaltet
• Gesetzeslücken, lasche Vorschriften,
Interpretationsfreiräume
– Zykluserkennung und Motorsteuerung
– Zulässigkeit vieler Testmethoden unklar
33CO2: Quantifizierung der Kfz-Steuermindereinnahmen
• Ergebnisse nach NZ-Jahrgang/in Summe
-300 -1.200 -1.078
Millionen
-250 -1.000
-829
-200 -800
-620
-150 -600
-433
-100 -400
-260
3,3 Mrd. Euro
-50 -200 -118
0 0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2010 2011 2012 2013 2014 2015
NZ: Abweichung:
2010: 2.873.269 15,5 %
2011: 2.932.608 19,0 %
2012: 3.063.186 22,0 %
2013: 2.930.677 26,5 %
2014: 3.013.691 30,0 %
2015: 3.178.448 33, 6% Quellen: EEA (2016), ICCT (2015) und KBA (2016a)
34NOx: Kfz-Steuerbefreiung von Euro-6-Diesel-Pkw
• Abschätzung des Fördervolumens
– Einmalig 150 Euro für Euro 6-Diesel zw. 2011-2013
2011 2012 2013 Summe
Anzahl NZ Diesel-Pkw (gesamt) 3.173.634 3.082.504 2.952.431
Anzahl NZ Diesel-Pkw (Euro 6) 9.363 28.816 88.463 126.642
Fördervolumen (in Euro) 1.404.450 4.322.400 13.269.450 18.996.300
Quelle: KBA (2016a)
• Anteil Euro 6-Diesel über Grenzwert
– DE: 90 % (BMVi 2016; RDE-Fahrt)
– FR: 95 % (Ministère de l’Environnement 2016; NEFZ-Straße)
– UK: 100 % (Department for Transport 2016; Straße, RDE-ähnlich)
• Großteil der Förderung nicht gerechtfertigt
35Fazit
• Gefahr, dass Kfz-Steuermindereinnahmen zukünftig
weiter zunehmen
– CO2-Abweichungen werden größer
– NZ-Zahlen steigen tendenziell;
Anteil der betroffenen Kfz im Bestand steigt
• NOx-Grenzwerte werden nicht eingehalten
– Deutliche Überschreitungen im Realbetrieb
– Förderung 2011-2013 zum Großteil vermutlich nicht
gerechtfertigt
Bild: @ Kara / fotolia.com
36Fragestellungen
(1) Wie hoch sind die Mindereinnahmen bei der Kfz-Steuer
für Pkw durch unzutreffende CO2-Angaben?
Ergebnis: Rund 3,3 Mrd. Euro
(2) Wie hoch ist das Volumen der Steuererleichterungen für
Euro 6 Diesel in den Jahren 2011 – 2013, obwohl
NOx-Grenzwerte überschritten werden?
Ergebnis: Ca. 10 – 18 Mio. Euro
(Darüber hinaus wird der Verbrauch von Dieselkraftstoff mit einer
Energiesteuervergünstigung in Höhe von 7,8 Mrd. Euro jährlich
subventioniert) (UBA 2016) Bild: @ Kara / fotolia.com
37Kann eine Maut intelligent sein?
38Vier Handlungsfelder / Wirkungsbereiche
Dobrindt-Vignette
Verkehrsvermeidung Fahrzeugeffizienz
Wege verkürzen Effizienz finanziell
anregen
Verursachergerechte Aufklärung
Kostenanlastung
Verkehr Verbote und
optimieren Kosteninternalisierung Standards
Energiesteuer
Lkw-MautSubventionsabbau Flottengrenzwerte
Beschränkungen Nachfrage anreizen
Relative Preise
Umsteigen
Informieren F&E finanzieren
Investitionen ÖV
und Schiene
Infrastrukturmaßnahmen
(Qualität, Attraktivität) Subventionen
und Förderung
Verkehrsverlagerung/Modal Split Einsatz alternativer Technologien
39External costs:
Actual transport activities, vehicles in motion, infrastructure
Figure: A typology of external costs of road transport (based on Verhoeff, 1994, p.276)
40Optimal pricing • External effects/social costs of transportation vary depending on… – …time… – …place… – …vehicle… – …speed… • …and are reflected by an optimal pricing.
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!
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Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS)
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Tel: 030-76 23 991-30
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