Unfälle durch Bremsprobleme im Güterverkehr - Abhilfemaßnahmen: Bremsprobe mit technischen Mitteln unterstützen und Unfälle vermeiden Knorr-Bremse ...
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Unfälle durch
Bremsprobleme im
Güterverkehr
Abhilfemaßnahmen:
Bremsprobe mit technischen Mitteln
unterstützen und Unfälle vermeiden
Knorr-Bremse
Präsentation bei OTIF
Brüssel, 11. Juni 2009
Knorr-Bremse Group
Unfälle durch ungenügendes Bremsvermögen
Bahnbetrieb und Bremsprobe
Die Bremsprobe stellt ein wesentliches Element im Bahnbetrieb dar:
Die grundlegenden Anforderungen - z. B. in Deutschland gemäß EBO §23 – lauten:
Züge ... müssen mit durchgehender selbsttätiger Bremse ausgerüstet sein.
Für die pneumatisch gesteuerte Bremse folgt daraus,
dass die Hauptluftleitung durchgängig gekuppelt und gefüllt ist
und nur im erlaubten Maß Bremsen ausgeschaltet sind.
Um diese Anforderung bei allen Zugfahrten sicherzustellen,
ist nach allen Kuppelvorgängen Fußweg bei der Bremsprobe
eine Bremsprobe durchzuführen. ohne technische Unterstützung
Deutsche
EBO
Knorr-Bremse Group 2
Unfälle durch ungenügendes Bremsvermögen
Unfälle durch Bremsprobleme und Unfallursachen
Es ist bekannt, dass die Bremsprobe gelegentlich nicht ordnungsgemäß durchgeführt
wird. Die hohe Zuverlässigkeit und Sicherheitsreserven des Bremssystems sorgen
aber dafür, dass es bei weitem nicht in jedem Fall zu Betriebsproblemen oder
Unfällen kommt.
Die Namen der folgenden Orte stehen für einige schwere Unfälle:
20.11.1997 Elsterwerda
26.02.2002 Wampersdorf
09.09.2002 Bad Münder
17.03.2004 Osnabrück
17.05.2006 Thun
10.11.2009 Köln
Soweit uns bekannt, hätten sich diese Unfälle durch eine
ordnungsgemäß durchgeführte Bremsprobe vermeiden lassen.
Knorr-Bremse Group 3
Unfälle durch ungenügendes Bremsvermögen
Unfall 26.02.2002, Wampersdorf, Österreich
Durchgängigkeit der HL war nicht gegeben
In Ungarn hatte der Zug mehrere Bremsungen absolviert
HL unterbrochen
ungebremster Bremse in Ordnung
Zugteil
In Ebenfurth erfolgte Lokwechsel, Fahrtrichtungswechsel und Personalwechsel
– Bremsprobe nicht (oder nicht richtig) erfolgt
– HL war nach dem zweiten Wagen nicht durchgängig
HL unterbrochen
ungebremster
Bremse in Ordnung
Zugteil
Knorr-Bremse Group 4
Unfälle durch ungenügendes Bremsvermögen
Unfall 17.05.2006, Thun, Lötschbergbahn
Eine Bauzug fuhr mit nicht durchgekuppelter Hauptluftleitung zu Tal.
Die Betriebsleitung hat als allerletzte Maßnahme, um möglicherweise noch
katastrophalere Folgen zu vermeiden, den Zug in der Nähe von Thun auf eine
abgestellte Einheit aufprallen lassen. Die 3 Personen an Bord verloren dabei
leider ihr Leben.
An dem Zug ist in einem Unterwegsbahnhof ein Wagen ausgestellt worden.
Beim Ankuppeln der Triebfahrzeugs an den verbleibenden Zugteil ist es vermutlich zu
einem folgenschweren Versäumnis gekommen.
Eine korrekt durchgeführte Bremsprobe hätte vermutlich den Unfall vermieden.
Knorr-Bremse Group 5
Unfälle durch ungenügendes Bremsvermögen
Unfall 10.11.2008, Köln, Deutschland
Durchgängigkeit der HL war nicht gegeben
Ein führerloser Güterzug ist in der Nähe von Köln fünf Kilometer weit über die Gleise eines privaten
Unternehmens gerollt. Dann durchbrach er das Rolltor einer Lagerhalle und prallte gegen eine
Brandschutzmauer. Der Schaden erreichte nach Polizeiangaben eine sechsstellige Höhe.
Die beiden Lokführer hatten bemerkt, dass die Bremsen nicht funktionierten und sind abgesprungen.
Sie wurden dabei leicht verletzt. Der dann führerlose Zug wurde auf abschüssiger Strecke immer
schneller und erreichte schließlich 70 Stundenkilometer. Die Diesellok und die 31 Waggons, beladen
mit Braunkohlestaub und Briketts, waren insgesamt 1.500 Tonnen schwer.
Bevor sich der Zug in der Lagerhalle zum Stehen kam, fuhr er durch ein Wohn- und Industriegebiet.
Knorr-Bremse Group 6
Abhilfemaßnahmen
Methoden der Abhilfe
Grundsätzlichen stehen mehrere Methoden bereit, für eine Verbesserung der
Situation mit technischen Mitteln zu sorgen:
Anbringen eines an die HL angeschlossenen Zugschlussgerätes am letzten Wagen
mit mehrfacher Funktionalität. Insbesondere:
– Messung HL-Druck.
– HL entlüften.
Überwachung des Zuges von der Lok aus, um die Länge der HL-Leitung zu ermitteln.
Ausrüstung aller Fahrzeuge mit einer Einrichtung zur Bremsprobe und Diagnose der
Bremse (in USA: ECP-Brake).
Stationäre Anlagen zur Durchführung oder Dokumentation der Bremsprobe
(Bremsprobeanlagen, wird hier nicht behandelt).
Knorr-Bremse Group 7
EOT in USA
EOT
EOT--End
Endof
ofTrain
TrainDevice:
Device:Status
Statusin
inUSA
USA
Gerät am letzten Wagen
In USA für alle Güterzüge
vorgeschrieben
von Betreibern daher akzeptiert
Angeschlossen an HL
Drei Stufen der Funktionalität
Überwachung des HL-Drucks
und Funkmeldung zur Lok
Unterstützung der Schnellbremsung
– für neue Geräte vorgeschrieben
Unterstützung der Betriebsbremsung
– bislang nicht vorgeschrieben
– nicht interoperabel
Knorr-Bremse Group 8
Europäisches EOT-Konzept
S-EOT: Stand-alone / Smart / Safe End of Train Device
S-EOT bietet eine Reihe von Funktionen
Elektronisches Gerät, das am Zugschluss angebracht und mit HL
verbunden wird, gerätetechnisch kombiniert mit dem
Zugschlusssignal
Die Grundfunktionalität von S-EOT unterstützt die pneumatische
Bremse vom Zugschluss her,
S-EOT ist eine Basis für optionale weitere Funktionen
Kommunikation über GSM
Zugvollständigkeitserkennung für ETCS Stufe 3
S-EOT bietet die Messung des HL-Drucks am Zugschluss:
– Dokumentation der Bremsprobe
– Kontrolle der Durchgängigkeit HL
Zusätzlich: Entlüftung am Zugschluss für den Fall einer nicht
durchgekuppelter Hauptluftleitung.
Knorr-Bremse Group 9
BPLE
Schätzung HL-Länge - Brake Pipe Length Estimation - BPLE
Sensoren und Softwarealgorithmus im Bremssystem der Lok
Schnittstelle zur Traktionssteuerung und Anzeige für den Fahrer
Sensoren erfassen den Volumenstrom in HL bei Einbremsen und Lösen
Algorithmus schätzt Länge der HL bzw. Anzahl der Wagen
Geschätzte Länge / Wagenanzahl wird dem Tf angezeigt
Fahrer vergleicht diese Daten mit seiner Kenntnis über den Zug
Abhängigkeit mit Traktionssteuerung, um nach Fahrtrichtungswechsel Einbremsen
und Lösen zu erzwingen
BPLE
HL unterbrochen
Knorr-Bremse Group 10ECP – Electronically Controlled Pneumatic Brake
Elektronisch gesteuerte Güterwagenbremse (ECP) für AAR-Markt
EP-60:
Gleichzeitiges Anlegen und Lösen aller Bremsen im Zug
Reduzierte Zuglängskräfte, kürzere Bremswege
Weniger Verschleiß
Verbesserte Sicherheit: Zugvollständigkeit und Bremsen-
zustand wird kontinuierlich überwacht
Knorr-Bremse Group 11ECP – Electronically Controlled Pneumatic Brake
EP 60
Knorr-Bremse Group 12Zusammenfassung
Markt und Akzeptanz der vorgestellten Lösungen
Entwicklungsstatus
EoT: Konzeption für europäisches Zugschlussgerät abgeschlossen, Muster verfügbar
BPLE: Konzept auf Prüfstand verifiziert, keine Weiterentwicklung wegen Mangel an Kunden
Elektronische Güterwagenbremse: eingeführt in Nord- und Südamerika, Südafrika und
Australien; Förderprojekt FEBIS in Europa, aber keine Markteinführung
Marktakzeptanz
Keine dieser 3 Konzepte erscheint bisher aus reiner Kosten/Nutzen-Betrachtung für die
Mehrheit der Betreiber interessant
Es gibt allerdings (kleinere) Betreiber, die sich für die zusätzliche Sicherheit oder den
Produktivitätsfortschritt in ihren Verkehren interessieren
Marktchancen
Einsatz aller Systeme europaweit möglich, ggf. für festgekuppelte Einheiten am ehesten
realisierbar
Sehr geringe Marktdurchdringung zu erwarten, wenn nicht verpflichtend vorgeschrieben
Knorr-Bremse Group 13Kontakt
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit
KNORR-BREMSE Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH
Bereichsleiter Innovation
Moosacher Str. 80
D-80809 München
Phone: +49 89 3547-1580
Mobile: +49 160 9043 9437
mailto: manfred.walter@knorr-bremse.com
http://www.knorr-bremse.com
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