Verkehrsuntersuchung "Baustellenverkehr Haselnußweg" - Kurzbericht - April 2021

Kurzbericht

Verkehrsuntersuchung „Baustellenverkehr Haselnuß-
weg“

29. April 2021

                                            www.bueffee.de

Stadt Wülfrath

Verkehrsuntersuchung „Baustellenverkehr Haselnußweg“

Auftraggeber
Stadt Wülfrath
Technisches Dezernat

Auftragnehmer
bueffee GbR (Dipl.-Ing. Tanja
Leven und Jens Leven GbR)
Bildhauerstraße 13
D-42105 Wuppertal
Tel. 0202.4297-935
Fax 0202.4297-995
info@bueffee.de
www.bueffee.de

Bearbeiter/innen
Dipl.-Ing. Tanja Leven,
Jens Leven,
Dr. Tabea Kesting,
Norbert Wittek
Malik Schäfer.

Wuppertal, 29. April 2021

Inhaltsverzeichnis
1   Einleitung                                                        5

    1.1     Ausgangslage, Untersuchungsraum und Aufgabenstellung     5

    1.2     Arbeitsschritte gemäß Ausschreibung                      6

2   Darstellung des Bewertungsverfahrens                              7

3   Prüfung der Varianten des Baustellenverkehrs                     10

    3.1     Datengrundlagen und Arbeitsschritte im Rahmen der
            Variantenprüfung                                         10

    3.2     Einfluss der Routenvarianten auf die Wege zu sensiblen
            Einrichtungen                                            11

    3.2.1   Übersicht relevanter sensibler Einrichtungen             11

    3.2.2   Wege zu den sensiblen Einrichtungen                      11

    3.3     Überlagerung von Konfliktbereichen                       13

    3.4     Betroffenheit der Anwohner                               17

    3.5     Prüfung der Befahrbarkeit
            (verfügbare Breiten/Begegnungsverkehre)                  18

    3.6     Überprüfung der Schleppkurven
            (Befahrbarkeit der relevanten Knotenpunkte)              19

    3.6.1   Übersicht zu prüfender Knotenpunkte und Maßnahmen
            zur Schulwegsicherung                                    19

    3.6.2   Schleppkurvenprüfung aller relevanten Fahrbeziehungen    20

4   Gesamtbewertung und Vorzugsvariante                              36

5   Maßnahmenempfehlungen zur Umsetzung der Vorzugsvariante          38

    5.1     Bauliche, verkehrsrechtliche und verkehrstechnische
            Maßnahmen                                                38

    5.2     Ergänzende Einschätzungen zur Bestandsbeschilderung      42

    5.3     Wegweisende Beschilderung zur Baustelle Haselnußweg      46

6   Anlagen                                                          49

    6.1     Varianten 1 bis 7                                        49

    6.2     Maßnahmenliste                                           58

                                                 4

1          Einleitung

1.1        Ausgangslage, Untersuchungsraum und Aufgabenstellung

Im Jahr 1994 wurde in Wülfrath der Bebauungsplan "Nr. 2.0.9 – Kastanienallee" rechtskräftig. In diesem
werden nördlich und südlich der Kastanienallee allgemeine Wohnbauflächen (WA) festgesetzt. Seitdem
wurde bereits ein Teil der vorgesehenen Wohnbebauung realisiert:

         Holunderweg bis ca. 1998,
         Ligusterweg bis ca. 1999,
         Schlehenweg bis ca. 2008,
         Ulmenweg bis ca. 2012.

Im Bereich des Haselnußweges wurden bisher nur die Kanäle verlegt.

Aktuell ist für den Haselnußweg eine Bebauung mit etwa 62 bis 68 Wohneinheiten vorgesehen. Die
Erschließungsarbeiten sollen in der ersten Jahreshälfte 2021 begonnen werden. Die Wohnbauflächen
befinden sich alle in Privateigentum. Die Errichtung der Häuser durch Bauträger ist in mehreren Bauab-
schnitten ab dem Jahr 2022 vorgesehen. Die Planung der Bauträger sieht eine Bauzeit bis etwa Ende
2024 vor. Abbildung 1 zeigt die Lage des Baugebietes Haselnußweg im Untersuchungsraum.

Abbildung 1: Baugebiet Haselnußweg, Kartengrundlage: OpenStreetMap

Da der Baustellenverkehr über Straßen geführt werden muss, in denen die Wohnbebauung bereits her-
gestellt ist, wird es dort in den kommenden Jahren zu Beeinträchtigungen kommen.

Ziel der verkehrlichen Planung ist es, den Baustellenverkehr so sicher und verträglich wie möglich zu-
und abzuleiten. Hierfür sollen die möglichen Varianten der Verkehrsführung untersucht, vergleichend
betrachtet und bewertet werden.

                                                  5

Bei der Verkehrsuntersuchung sind folgende Varianten für den Baustellenverkehr zu betrachten (vgl.
grafische Darstellung in Anlage 6.1):

         Variante 1:
          Zufahrt: Düsseler Straße → Kastanienallee → Schlehenweg
          Abfahrt: Schlehenweg → Kastanienallee → Düsseler Straße
         Variante 2:
          Zufahrt: Düsseler Straße → Kastanienallee → Schlehenweg
          Abfahrt: Ulmenweg → Erlenweg → Kastanienallee → Düsseler Straße
         Variante 3:
          Zufahrt: Düsseler Straße → Kastanienallee → Schlehenweg
          Abfahrt: Ulmenweg → Kiefernweg → Kastanienallee → Düsseler Straße
         Variante 4:
          Zufahrt: Düsseler Straße → Kastanienallee → Schlehenweg
          Abfahrt: Ulmenweg → In den Eschen → Lindenstraße
         Variante 5:
          Zufahrt: Lindenstraße → In den Eschen → Ulmenweg
          Abfahrt: Schlehenweg → Kastanienallee → Düsseler Straße
         Variante 6:
          Zufahrt: Lindenstraße → In den Eschen → Ulmenweg
          Abfahrt: Ulmenweg → In den Eschen → Lindenstraße
         Variante 7:
          Zufahrt: Düsseler Straße → Kölnische Landstraße
          Abfahrt: Kölnische Landstraße → Düsseler Straße

Die Varianten 1 bis 6 basieren auf dem durch den Bebauungsplan Nr. 2.0.9 festgesetzten Erschlie-
ßungskonzept. Variante 7, die wegen ihrer offensichtlich geringeren Anzahl an Konflikten auf den ersten
Blick besonders geeignet erscheint, sieht eine Erschließung der Baustelle über die Kölnische Land-
straße vor. Diese befindet sich jedoch teilweise in Privateigentum, ist nicht für den Gemeingebrauch
gewidmet und zudem als Bodendenkmal eigetragen. Die Prüfung, ob diese Variante aus rechtlichen
Gründen ausscheidet, findet parallel zu der hier beschriebenen Verkehrsuntersuchung statt.

1.2        Arbeitsschritte gemäß Ausschreibung

Folgende Arbeitsschritte zur Bearbeitung der Aufgabenstellung waren seitens des Auftraggebers vor-
gesehen:

         AP 1: Grundlagenermittlung
         AP 2: Untersuchung und Bewertung der Varianten
         AP 3: Präsentation der Ergebnisse
         AP 4: Verkehrszeichen- und Beschilderungsplan
         AP 5: Vorbereitung der Vergabe
         AP 6: Abschlussbericht

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2        Darstellung des Bewertungsverfahrens

Für die Bewertung der 7 Varianten stand kein standardisiertes Bewertungsverfahren zur Verfügung.
Daher wurde folgendes Vorgehen entwickelt und zur Bewertung und Routenfindung angewandt:

       Identifikation relevanter Bewertungsbereiche (Oberkategorien)
       Definition von Bewertungskriterien je Oberkategorie
       Identifikation relevanter Bewertungsaspekte (z.B. Anzahl Anwohner)
       Bewertung der Aspekte mit Wertungspunkten/Ampelsystem (+6 bis -4)
       Prüfung, wie Defizite kompensiert werden können
       Berücksichtigung der Kompensation bei Wertungspunkten
       Darstellung der Wertungspunkte je untersuchte Variante

Auf Basis dieser Vorgehensweise ergibt sich dann eine Route mit der vergleichsweise günstigsten
möglichen Bewertung, die dann wiederum als Vorzugsvariante empfohlen wird.

Folgende Beurteilungsbereiche A bis F wurden dabei als Globalkriterien/Oberkategorien festgelegt:

       A: Befahrbarkeit (technisch, rechtlich)
       B: Verkehrssicherheit (objektiv/Defizite im Bestand)
       C: Umweltwirkungen/Weglänge
       D: Verkehrsablauf/Verkehrsqualität
       E: Aufenthaltsqualität/Lebensqualität/subjektive Sicherheit
       F: Bodendenkmal
       G: Abnutzung

Zu A:

Eine Route ist mit dem Bemessungsfahrzeug befahrbar, wenn die Strecke für den allgemeinen Verkehr
gewidmet ist, die Eigentumsverhältnisse die Nutzung zulassen und die erwartbaren Begegnungssitua-
tionen und Häufigkeiten konfliktarm oder verträglich sind. Relevant sind hier ebenfalls die Schleppkur-
ven. Eine Route ist mit dem Bemessungsfahrzeug befahrbar, wenn erkannte Hemmnisfaktoren mit ge-
eigneten Maßnahmen weitgehend kompensiert werden können. Eine Nicht-Befahrbarkeit führt zunächst
zum Ausschluss der Routenbeziehung. Beispiel: Eine regelmäßige/häufige Begegnung von Lkw ist zu
erwarten/nicht realistisch vermeidbar, aber der Fahrbahnquerschnitt ermöglicht die Begegnung von Be-
messungsfahrzeugen nicht. Relevante Unfallrisiken sind unmittelbar zu erwarten. Unbefahrbarkeit im
obigen Sinne führt zum Ausschluss im Bewertungsverfahren.

Zu B:

Jede Route weist punktuelle und linienhafte Konfliktpotenziale im Bestand auf. Durch eine Verkehrsver-
lagerung treten punktuell neue Konfliktsituationen auf oder sind zu erwarten. Diese liegen z.B. im Be-
reich von Mischverkehren oder auch im Bereich von Konflikten an Überquerungsstellen. Sicherheitsde-
fizite im Bestand lassen sich über eine Auditierung im Bestand in Anlehnung an das Sicherheitsaudit
von Straßen erkennen und bewerten. Sicherheitsdefizite lassen sich durch geeignete Maßnahmen ggf.
verbessern, eine Verbesserung kann über den Baustellenverkehr hinaus eine ggf. auch langfristig eine
Verbesserung der Verkehrssicherheit erzielen (z.B. eine verbesserte Lichtsignalanlage oder ein Fuß-
gängerüberweg entfalten länger/dauerhaft einen verkehrssicherheitsrelevanten Nutzen). Es erfolgt eine

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Abschätzung von Wegebeziehungen besonders empfindlicher Personengruppen (Kita-Wege, Grund-
schulwege, Wege zur weiterführenden Schule) und eine Überlagerung der verschiedenen Routen mit
den potenziellen Konfliktstellen. Bei Erkennbarkeit relevanter Defizite erfolgt die Prüfung einer Kompen-
sationsmaßnahme des Defizits weitgehend auf Basis des Standes des Wissens und des Standes der
technischen Regelwerke.

Nicht kompensierbare Defizite erhalten negative Teilbewertungen, positiv wirkende Maßnahmen kön-
nen negative Teilbewertungen neutralisieren oder überkompensieren.

Es erfolgt zusätzlich eine Sichtung des amtlich festgestellten Unfallgeschehens der letzten Jahre.

Insgesamt konnten Bewertungen von 0 bis zu +6 Bewertungspunkte im Bereich objektive Verkehrssi-
cherheit erzielt werden, wenn konkrete Maßnahmen sich punktuell positiv auf die Variante auswirken.
Hier wurden insbesondere die künftigen Überquerungssituationen und Konflikte bewertet.

Zu C:

Lange Wege erzeugen tendenziell mehr Emissionen, kürzere Wege weniger Emissionen, eine grobe
Abschätzung erfolgt daher über die Weglänge. Es konnten bis zu vier Minuspunkte erzielt werden. Bei
den Varianten entstehen Weglängen zwischen ca. 860 und 1800 Metern.

Für die Abschätzung des Lärms erfolgte eine überschlägliche, punktuelle Berechnung zur Einhaltung
der Grenzwerte des Verkehrslärms (tags und nachts). Überschreitungen von Werten hätten eine Ab-
wertung und ggf. geeignete Kompensationsmaßnahmen erfordert.

Insgesamt wurden alle Routen negativ bewertet, da alle Routen Belastungen erzeugen. Die Bewertung
erfolgte je nach Routenlänge mit -1 bis -4 Punkten für Weglängenkategorien.

Zu D:

Für jede Route werden die Knotenpunkte identifiziert, die mit einem Bemessungsfahrzeug befahren
werden müssen. Jeder relevante Knotenpunkt wurde mittels Schleppkurvenüberprüfung für das Bemes-
sungsfahrzeug Sattelzug auf Befahrbarkeit geprüft, zudem wurde subjektiv eingeschätzt, ob relevante
Defizite einen Einfluß auf die Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte erwarten lassen und eine weitere
Analyse ggf. für erforderlich gehalten wird. Zur Sicherung der Befahrbarkeit, von Sichtbereichen und
ggf. Ausweichbereichen sind routenbezogen auch die Anzahl von Stellflächen zu ermitteln, die ggf. ent-
fallen müssen. Die Anzahl der weggefallenen Parkplätze wurde insgesamt negativ bewertet. Die Be-
wertung erfolgte mit 0 bis -4 Bewertungspunkten für Kategorien entfallener Parkplätze. Bei den ver-
schiedenen Varianten entfallen zur Sicherung der Befahrbarkeit der Variante ca. 0-23 Parkplätze.

Zu E:

Neue Routenführungen und andere Arten von Verkehrszusammensetzungen haben in der Regel nega-
tive Auswirkungen auf die Aufenthaltsqualität in den Straßenräumen (bestimmungsgemäßer Gebrauch
/Nutzung) und Lebensqualität der Anwohner (auch subjektives Sicherheitsgefühl). Je Route wurde die
Betroffenheit negativ bewertet und über die Anzahl der Betroffenen gewichtet. Betroffene in verkehrs-
beruhigten Bereichen wurden aufgrund der Mischverkehrssituation doppelt negativ gewichtet, bei Ge-
genverkehr, also doppelter Betroffenheit, erfolgt eine verdoppelt negative Gewichtung. So konnten -1
bis -4 Bewertungspunkte vergeben werden. Bei den verschiedenen Varianten sind zwischen 366 – 1147
Personen einfach oder doppelt mit unterschiedlicher Intensität betroffen.

                                                   8

Zu F:

An einer Route wäre ggf. ein Bodendenkmal betroffen. Eine Nutzung dieser Route würde unabhängig
von der rechtlichen Befahrbarkeit unter dem Vorbehalt der Zustimmung der Denkmalbelange erfolgen.

Zu G:

Die Lebensdauer einer Straße oder eines Oberbaus einer Fahrbahn hängt wesentlich vom Aufbau der
Fahrbahn und der Belastung durch schwere Fahrzeuge ab. Die entsprechenden Bauklassen oder neu
Belastungsklassen bestimmen über die übliche Nutzungsdauer von 30 Jahren, für welche Anzahl von
sogenannten Überrollungen mit hohen Achslasten (10-Tonnen-Equivalent) der Oberbau ausgelegt ist.
Je länger die Wege sind, die schwere Lkw mit entsprechenden Achslasten nutzen, desto höher sind die
Nutzung/Abnutzung bzw. der Lastwechsel im kommunalen Straßennetz. Unabhängig davon entstehen
je nach Zustand der Straßenoberfläche heute durch die Nutzung mit schweren Lkw unmittelbar Schäden
an der Fahrbahndecke. Die durch die Nutzung mit den Lkw entstehenden konkreten Kosten für die
Instandsetzung für die Stadt Wülfrath hängen von den „Vorschäden“ ab und werden in einem separaten
Fachgutachten ermittelt und monetär beziffert.

Die Bewertung der Beurteilungsbereiche erfolgt qualitativ und quantitativ über die genannten Kenngrö-
ßen. Die Vergabe von Bewertungspunkten erleichtert in der Gesamtbewertung die Übersicht.

                                                 9

3          Prüfung der Varianten des Baustellenverkehrs

3.1        Datengrundlagen und Arbeitsschritte im Rahmen der Variantenprüfung

Zur Berücksichtigung im Rahmen der Analyse und Bewertung der Varianten standen folgenden Infor-
mationen und Daten zur Verfügung:

         Bericht „Verkehrsuntersuchung für die Erschließung des Baugebietes "Haselnussweg" in
          Wülfrath der RK GmbH aus dem Jahr 2017
         Ergebnisbericht „Ergänzende Verkehrsuntersuchung für die Erschließung des Baugebietes
          "Haselnußweg" in Wülfrath“ der RK GmbH aus dem Jahr 2020
         Anzahl der betroffenen Einwohner je Varianten bzw. betroffenem Straßenzug (Stadt Wülfrath)
         Maßstäbliches Luftbild des Untersuchungsraumes (Stadt Wülfrath)
         Austausch über Fachgespräche über Sondierungen von Verwaltung mit Dritten (z.B. Einschät-
          zungen von Grundstückseigentümern, Denkmalbehörden, etc.)
         Technische Regelwerke der FGSV, Verwaltungsvorschriften, einschlägige gesetzliche Grund-
          lagen
         Schleppkurvenprogramm mit Bemessungsfahrzeug Lastzug (Autoturn)
         Grobe erste Abschätzung Verkehrslärm auf Basis RLS 90 (kein Lärmgutachten)
         Videobefahrungen 360 Grad 7 Varianten, Fotodokumentationen 360 Grad Konfliktstellen.

Um die Variantenbewertung anhand des beschriebenen Bewertungsverfahrens vornehmen zu können,
waren folgende Analyseschritte (je Variante bzw. Route (hin und zurück) jeder Variante) notwendig und
wurden durchgeführt:

         Bestandsaufnahme sensibler Einrichtungen im Untersuchungsraum
         Bestandsaufnahme vorhandener Überquerungsstellen und -hilfen
         Abschätzung des Hauptroutennetzes der Wege zu Kitas, Grundschule und weiterführenden
          Schule (diente der Abschätzung ggf. zusätzlicher Interaktionen (Kfz/Fußgänger) aus Mobilität;
          hierzu erfolgten u. a. eine Einladung zum Expertengespräch mit den Leitungen der Einrichtun-
          gen und Fachabteilungen der Stadt Wülfrath als Videokonferenz)
         Befahrungen aller Varianten in die relevanten Richtungen und Foto- und Videodokumentation
          (360°)
         Bestandsaufnahme relevanter Abmessungen/Straßenraumbreiten
         Bestandsaufnahme der Bestandsbeschilderung
         Bestandsaufnahme von „Hindernissen“ im Straßenraum
         Bestandsauditierung relevanter Überquerungsstellen auf den Routen der 7 Varianten
         Punktuelle Abschätzung der Lärmentwicklung
         Überprüfung der Befahrbarkeit anhand der notwendigen Fahrbahnbreiten
         Überprüfung der Schleppkurven der relevanten Abbiegebeziehungen mit dem relevanten Be-
          messungsfahrzeug

                                                   10

3.2      Einfluss der Routenvarianten auf die Wege zu sensiblen Einrichtungen

3.2.1    Übersicht relevanter sensibler Einrichtungen

Abbildung 2 enthält eine Übersicht der berücksichtigten sensiblen Einrichtungen im Untersuchungs-
raum. Hierzu zählen neben den Schulen auch die Kindertagesstätten und Spielplätze. Bei der Prüfung
der Realisierbarkeit der sieben Varianten der Führung des Baustellenverkehrs wurden die Belange der
Kinder und Schülerinnen und Schüler auf den Wegen zu diesen Einrichtungen (als Fußgänger und
Radfahrer) abgeschätzt und berücksichtigt. Durch den Baustellenverkehr wird zusätzlicher Verkehr er-
zeugt (ca. 30 Lkw pro Tag), der zu Konflikten auf den Schul- und Kitawegen und den Freizeitwegen zu
den Spielplätzen führen kann. Diese Konflikte können insbesondere an Überquerungsstellen entstehen,
wenn z. B. Sichtbeziehungen nicht eingehalten werden können. Das Problem des Toten Winkels, das
bei großen Fahrzeugen regelmäßig auftreten kann, ist ebenfalls zu beachten. Weiterhin können z.B. bei
Rad fahrenden Kindern und Jugendlichen auf der Fahrbahn im Mischverkehr durch den Baustellenver-
kehr Konflikte im Längsverkehr entstehen. Zudem ist mit ortsunkundigen Fahrern zu rechnen. Derartige
Konflikte im Längsverkehr im Mischverkehr sind grundsätzlich in allen Varianten möglich, negativ zu
bewerten und gleichfalls in allen Varianten nicht vollständig auszuschließen.

Zur Berücksichtigung der Belange dieser Einrichtungen wurde zusätzlich zu den eigenen Analysen und
Abschätzungen ein Expertengespräch mit den Leitungen der Einrichtungen geführt, teilweise wurden
die Leitungen durch sachkundige Personen der Schulverwaltung vertreten.

Abbildung 2: Übersicht sensibler Einrichtungen im Untersuchungsraum (Quelle Luftbild: Stadt Wülfrath)

3.2.2    Wege zu den sensiblen Einrichtungen

Abbildung 3 bis Abbildung 5 stellen in weiß die abgeschätzten Wege der Kinder, Schüler und Schüle-
rinnen und Eltern zu den sensiblen Einrichtungen dar. Wie bereits in Kapitel 3.2.1 erläutert, könnte es
                                                  11

an den Schnittstellen mit den Routen der Baustellenverkehre zu Konflikten mit dem Baustellenverkehr
kommen. Daher wurden diese Wege im Rahmen der Bewertung der Varianten entsprechend berück-
sichtigt. Die im Folgenden dargestellten Routen erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Rot mar-
kierte Bereiche zeigen potenzielle Konfliktbereiche im Mischverkehr auf der Fahrbahn.

Abbildung 3: Abgeschätzte Routen der Fußgänger zu den Kitas (Quelle Luftbild: Stadt Wülfrath)

Abbildung 4: Abgeschätzte Routen der Fußgänger zur Grundschule (Quelle Luftbild: Stadt Wülfrath)

                                                  12

Abbildung 5: Abgeschätzte Routen der Fußgänger zur weiterführenden Schule (Quelle Luftbild: Stadt
  Wülfrath)

3.3      Überlagerung von Konfliktbereichen

Die folgenden Abbildungen zeigen die relevanten Bereiche, die für die Konfliktanalyse je Variante rele-
vant sein können.

Potenzielle Konfliktbereiche sind insbesondere dort zu erwarten, wo sich Wege von besonders schutz-
würdigen Personengruppen und zusätzliche Baustellenverkehre begegnen. Diese Bereiche wurden vor
Ort in Augenschein genommen, durch Fotos und Videos dokumentiert und bewertet.

Für die verschiedenen Varianten wurden jeweils ggf. erforderliche Maßnahamen zur Kompensation von
Defiziten oder Konflikten skizziert.

Nur für die Vorzugsvariante werden die zu empfehlenden Maßnahmen in diesem Abschlussbericht dar-
gestellt und ausgeführt.

                                                  13

Variante 1

Abbildung 6: Konfliktbereiche und -punkte Variante 1 (Quelle Luftbild: Stadt Wülfrath, eigene Darstellung)

Variante 2

Abbildung 7: Konfliktbereiche und -punkte Variante 2 (Quelle Luftbild: Stadt Wülfrath, eigene Darstellung)

                                                   14

Variante 3

Abbildung 8: Konfliktbereiche und -punkte Variante 3 (Quelle Luftbild: Stadt Wülfrath, eigene Darstellung)

Variante 4

Abbildung 9: Konfliktbereiche und -punkte Variante 4 (Quelle Luftbild: Stadt Wülfrath, eigene Darstellung)

                                                   15

Variante 5

Abbildung 10: Konfliktbereiche und -punkte Variante 5 (Quelle Luftbild: Stadt Wülfrath, eigene
  Darstellung)

Variante 6

Abbildung 11: Konfliktbereiche und -punkte Variante 6 (Quelle Luftbild: Stadt Wülfrath, eigene
  Darstellung)

                                                   16

Variante 7

Abbildung 12: Konfliktbereiche und -punkte Variante 7 (Quelle Luftbild: Stadt Wülfrath, eigene
  Darstellung)

3.4       Betroffenheit der Anwohner

Tabelle 1 stellt die Anzahl der betroffenen Anwohner je Variante und getrennt für den Hin- und Rückweg
von bzw. zur Baustelle dar. In den Varianten 2 und 3 sind viele Anwohner betroffen. Die Betroffenheit
in verkehrsberuhigten Bereichen ist aufgrund der „Einwirkungsnähe“ zusätzlich (doppelt, bei Zweirich-
tungsverkehr von LKW ggf. vierfach negativ) zu gewichten.

  Variante      Anzahl betroffene Anwohner auf dem            Anzahl betroffene Anwohner auf dem
                       Hinweg zur Baustelle                       Rückweg von der Baustelle

      1                            239                                           239

      2                            239                                           680

      3                            239                                           927

      4                            239                                           183

      5                            183                                           239

      6                            183                                           183

      7                            195                                           195

Tabelle 1: Anzahl betroffene Anwohner je Variante (Datenquelle: Stadt Wülfrath, eigene Darstellung)

                                                   17

3.5       Prüfung der Befahrbarkeit (verfügbare Breiten/Begegnungsverkehre)

Für die Bewertung von Straßenquerschnitten geben die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen
(RASt 06) Hinweise auf die Geeignetheit eines Straßenraums für Begegnungsverkehre. Für den plane-
risch relevanten Begegnungsfall von Lkw sieht die RASt 06 für den Neubau von Straßen einen Ver-
kehrsraum von 5,90 m bis 6,50 m zzgl. einem seitlichen Sicherheitsraum vor. Bei einer Begegnung von
einem Lkw mit einem Rad oder Fußgänger liegt dieser Verkehrsraum bei 4,70 m. In der Örtlichkeit
wurden daher die Querschnitte der Streckenabschnitte punktuell mit Maßband vermessen und die Mög-
lichkeit von verträglichen Begegnungen von Bemessungsfahrzeugen der Untersuchungsvarianten ge-
prüft.

Für die Prüfung der Geeignetheit einer Variante war zu prüfen, ob sich in dem jeweiligen Straßenraum
ggf. regelmäßig größere Baustellen-Lkw begegnen könnten oder ob realistisch nutzbare Ausweichbe-
reiche zur Verfügung stehen oder hergestellt werden können. Dies gilt in gleichem Maße auch für die
weiteren Begegnungsfälle (z.B. Lkw-Pkw).

Für die Varianten 1 (Lkw-Begegnungsverkehr auf dem Schlehenweg), 6 (Lkw-Begegnungsverkehr auf
dem Ulmenweg) und 7 (Lkw-Begegnungsverkehr auf der Kölnischen Landstraße) stehen keine ausrei-
chenden Fahrbahnquerschnitte zur Verfügung, die regelmäßig Begegnungen von Bemessungsfahrzeu-
gen ermöglichen könnten.

Zudem wurde überprüft, ob in den Streckenabschnitten ggf. ausreichende Flächen zur Verfügung ste-
hen, die ein „Notausweichen“ ermöglicht. Zudem wurde eingeschätzt, ob Streckenabschnitte, die sich
für einen Begegnungsverkehr nicht eignen ggf. durch eine Signalisierung gesichert werden könnten.
Hierfür wurden im Rahmen der Untersuchung für den Schlehenweg verschiedene Ansätze überlegt aber
kein realistisch umsetzbarer Ansatz für eine praktikable Lösung gesehen. Tabelle 2 zeigt eine zusam-
menfassende Übersicht des Prüfergebnisses.

  Variante          Route muss verworfen werden                         Route weiter prüfen

      1                        X, technisch                                       -

      2                              -                                            ja

      3                              -                                            ja

      4                              -                                            ja

      5                              -                                            ja

      6                        X, technisch                                       -

      7                  X, technisch, rechtlich*                                 -

* Nutzung verschiedener privater Flächen und Bedenken Denkmalschutz

Tabelle 2: Zwischenfazit der Überprüfung der Befahrbarkeit (verfügbare Breite) je Variante

                                                    18

3.6      Überprüfung der Schleppkurven (Befahrbarkeit der relevanten Knoten-
         punkte)

3.6.1    Übersicht zu prüfender Knotenpunkte und Maßnahmen zur Schulwegsi-
         cherung

Abbildung 13 enthält eine Übersicht aller 11 im Hinblick auf die Befahrbarkeit durch große Lkw (Bemes-
sungsfahrzeug Lastzug) zu überprüfender Knotenpunkte. Diese Knotenpunkte ergeben sich auf Basis
der einzelnen Routen der sieben Varianten. Da verschiedene Knotenpunkte für mehrere Routen bzw.
Varianten relevant sind, wird an dieser Stelle auf eine Unterscheidung nach Varianten verzichtet. Im
nachfolgenden Kapitel werden in der Reihenfolge der Nummerierung die relevanten Schleppkurven je-
des Knotenpunktes dargestellt und eine Gesamtbewertung je Knotenpunkt vorgenommen.

Zur Überprüfung der Schleppkurven wurde das Schleppkurvenprogramm Autoturn verwendet. Die Er-
gebnisdarstellung erfolgt auf der Luftbildgrundlage von Google Earth.

Für Knotenpunkte, die auf der Vorzugsvariante liegen, werden hier gleichzeitig Maßnahmen zur Befahr-
barkeit und zur Schulwegsicherung im Zusammenhang dargestellt.

Abbildung 13: Übersicht aller mittels Schleppkurvenanalyse zu prüfender Knotenpunkte (Quelle Luftbild:
  Stadt Wülfrath, eigene Darstellung)

                                                  19

3.6.2    Schleppkurvenprüfung aller relevanten Fahrbeziehungen

Als relevantes Bemessungsfahrzeug für die Überprüfung der Befahrbarkeit der o. g. Knotenpunkte
wurde das in Abbildung 14 dargestellte Fahrzeug verwendet.

 Relevantes Bemessungsfahrzeug: Sattelzug (FGSV 2001) 16,5m/2,5m, 5 Achsen

Abbildung 14: Für die Schleppkurvenanalysen verwendetes Bemessungsfahrzeug (Quelle: RBSV, Nr. 287
  FGSV)

                                               20

Knoten Nr. 1: Kreuzung Lindenstraße L 422/In den Eschen
 (alle Fahrbeziehungen relevant)

 Hinweg

 Rückweg

Der Fahrbahnquerschnitt In den Eschen beträgt ca. 6,50 m mit einer zulässigen Geschwindigkeit von
30 km/h. Eine beengte Begegnung von langsamen Sattelzügen ist auf dem Abschnitt Lindenstraße bis
Kastanienallee möglich.

                                               21

Der Knotenpunkt ist durch das Bemessungsfahrzeug grundsätzlich in alle Richtungen befahrbar, zum
Teil ist die Mitbenutzung der Gegenrichtung erforderlich.

Abbiegen von der Lindenstraße kann durch an der LSA In den Eschen wartende Fahrzeuge oder Rad-
fahrende beeinträchtigt werden. Die Konflikthäufigkeit ist sehr relevant, das Defizit muss ggf. kompen-
siert werden. Die Durchfahrt ist aktuell nur für Lieferverkehr frei, für LKW ist die Durchfahrt nicht erlaubt.

Eine Anpassung der Haltlinie „In den Eschen“ wäre im Falle einer entsprechenden Routenführung er-
forderlich, damit ein Einbiegen von Sattelzügen möglich ist. Das vorhandene Signalprogramm wäre
dann einer geänderten Räumsituation anzupassen.

Der Knotenpunkt ist Bestandteil einer wichtigen Schulweghauptroute. Lärmimmissionen auf Freiflächen
der Kita steigen und sind ungünstig. Da Rad fahrende Schüler und Schülerinnen im Mischverkehr fahren
müssen, ist mit Konflikten im Längsverkehr und an Knotenpunkten zu rechnen. Eine gesicherte Aufstell-
fläche für Radfahrende an der LSA wäre zu empfehlen. In der Praxis dürften die Schüler*innen die
signalisierte Furt nutzen. Die realen und künftigen Schülerverkehre konnte aufgrund der Corona-Situa-
tion nicht beobachtet werden.

Es ist zu empfehlen, die Verkehrssituationen im Schülerverkehr im Normalbetrieb zu beobachten und
bei Konflikten ggf. mit geeigneten Maßnahmen nachzusteuern.

Biegt ein Bemessungsfahrzeug von der Lindenstraße nach links ab, ist eine Vorbeifahrt von hinten durch
zweispurige Kfz nicht möglich, dies kann bei geringen verfügbaren Zeitlücken für das Durchsetzen des
Gegenverkehrs zu längeren Rückstaus führen. Abbiegen erfolgt aufgrund Platzmangel ohne eigene
Phase und bedingt verträglich, was zu Konflikten mit dem Gegenverkehr und dem Geh- und Radweg
führen kann. Die westliche Furt fehlt.

Der Knotenpunkt wird von sehr vielen Kindern als Kita- und Schulweg genutzt, erhöhte Anforderungen
an Warteflächen, Räumzeiten 1m/s, sowie Freigabezeiten inkl. Berücksichtigung von Reaktionszeiten
sind zu empfehlen. Bedingt verträgliche Schaltungen sind auf Schulweghauptrouten nach Möglichkeit
zu vermeiden.

Es ist mit Fehlnutzungen der Radwege zu rechnen. Abbiegende LKW nach rechts bergen Gefahren bei
falsch eingestellten Spiegeln (Toter Winkel).

Im Umfeld des Knotenpunktes kommt es regelmäßig zu ordnungswidrigem Verkehrsverhalten und
spontanen Überquerungen von Kindern (z.B. Bushaltestelle) auch außerhalb der LSA.

Wird der Knotenpunkt Bestandteil einer Route des Baustellenverkehrs, wird empfohlen, auf eine bedingt
verträgliche Signalisierung mit dem Fuß –und Radverkehr auf der Lindenstraße zu verzichten und den
Fußgängern und Radfahrern der nördlich gelegenen Wohngebiete ein konfliktfreies Überqueren der
Lindenstraße zu ermöglichen.

Eine derartige Optimierung verbessert die Verkehrssicherheit erheblich und stellt auch mit den Baustel-
lenverkehren eine deutliche Verbesserung zum heutigen Stand dar.

                                                     22

Knoten Nr. 2: Kreuzung In den Eschen/Kastanienallee
 (Fahrbeziehungen „Schikane“ sind relevant)

 Hinweg/Rückweg

Der Fahrbahnquerschnitt In den Eschen beträgt ca. 6,50 m mit einer zulässigen Geschwindigkeit von
30 km/h. Eine beengte Begegnung von langsamen Sattelzügen ist auf dem Abschnitt In den Eschen
über die „Schikane“ (7,77m) Kastanienallee mit gegenseitigem Warten in der Regel möglich.

Der Knotenpunkt ist durch das Bemessungsfahrzeug grundsätzlich in beide Richtungen befahrbar, die
Mitbenutzung der Gegenrichtung ist regelmäßig erforderlich. Die Sicht auf potenzielle Gegenverkehre
ist noch möglich und sollte durch ein absolutes Halteverbot auf der Straße In den Eschen gesichert
werden.

Schleppbereiche sind durch absolutes Halteverbot und ggf. Grenzmarkierungen zu sichern. Der Kno-
tenpunkt wird von sehr vielen Kindern als Kita- und Schulweg genutzt. Hohe Anforderungen an die
Überquerungsstelle In den Eschen/Kastanienallee sind hier geboten (Sicht, Zeitlücken, Begreifbarkeit).

Die „Schikane“ ist aktuell als Pflasterfläche hergestellt. Die Begrenzungen der Pflasterflächen könnten
ggf. als Rundborde wie bei Gehwegüberfahrten interpretiert werden. Die Vorrangregelung ist durch das
Verkehrszeichen Kreuzung oder Einmündung, VZ 102 als Knoten mit einer „rechts-vor-links-Regelung“
beschildert. Die Einheit von Bau und Betrieb kann hier ggf. nicht richtig erkannt werden oder missver-
ständlich von Kraftfahrern interpretiert werden.

                                                  23

Empfohlen wird, die Verkehrssituation und Vorrangregelung eindeutig erkennbar zu machen und einen
Fußgängerüberweg (FGÜ, VZ 350) anzuordnen, zu markieren und beidseitig zu beschildern. Die vor-
handene Beleuchtung ist auf DIN-Konformität (DIN 67523-1) zu prüfen, ggf. muss das Leuchtmittel dafür
angepasst werden, ggf. ist eine Einschränkung des Querschnitts auf 6,50 m (vgl. R-FGÜ) zu prüfen.

Leitelemente für Blinde und Sehbehinderte sollten appliziert werden (vgl. hier HBVA, FGSV).

Sollte der Knotenpunkt Bestandteil einer Hauptroute werden, wird empfohlen, einen Fußgängerüberweg
zur Schulwegsicherung anzuordnen.

Eine derartige Optimierung verbessert die Verkehrssicherheit für den Zeitraum der Baustellenverkehre
insgesamt und auch darüber hinaus.

 Knoten Nr. 3: Einmündung In den Eschen/Ulmenweg
 (Fahrbeziehungen sind in zwei Richtungen relevant)

 Hinweg/Rückweg

Der Fahrbahnquerschnitt In den Eschen und des Ulmenwegs beträgt ca. 6,40 m, die zulässige Ge-
schwindigkeit beträgt 30 km/h. In den Eschen hat eine relevante Steigung, die eine Nutzung als Route
aber nicht ausschließt. Die Strecke wird in nordsüdlicher Richtung regelmäßig von landwirtschaftlichen
Fahrzeugen befahren und ist einseitig beparkt (westlich).

In den Eschen sind beidseitig separierte Gehwege unterhalb der empfohlenen Gehwegbreiten von 2,5
Metern angelegt. Der Ulmenweg ist auf der südlichen Seite beparkt, hier ist auch ein einseitiger Gehweg
angelegt.

                                                  24

Eine beengte Begegnung von langsamen Sattelzügen ist auf dem Abschnitt In den Eschen und Ulmen-
weg bei Erhalt der Pkw-Stellflächen nur mit Warten möglich.

Der Knotenpunkt In den Eschen/Ulmenweg ist durch das Bemessungsfahrzeug grundsätzlich in beide
Richtungen befahrbar, die Mitbenutzung der Gegenrichtung ist in Bereichen mit zulässigem Parken re-
gelmäßig erforderlich.

Die Sicht auf potenzielle Gegenverkehre von Sattelzügen oder anderen größeren Kraftfahrzeugen (z.B.
landwirtschaftliche Fahrzeuge) ist aktuell nicht rechtzeitig möglich, daher sind Ausweichflächen für den
Begegnungsverkehr erforderlich. Diese Begegnungsbereiche können hergestellt werden, indem Park-
plätze für die relevanten Zeitbereiche entfallen.

Schleppbereiche sind durch absolutes Halteverbot In den Eschen und ggf. im Bereich Ulmenweg erfor-
derlich.

Im Bereich In den Eschen wird empfohle,n eine Länge von ca. 30 Metern ab den Schnittkanten der
Straßenachsen mit einem absoluten Halteverbot anzuordnen. Dadurch entfallen In den Eschen ca. 5-6
Stellflächen. Es kann geprüft werden, ob das absolute Halteverbot ggf. zeitlich angeordnet werden kann.

 Knoten Nr. 4: Einmündung Kastanienallee/Kiefernweg
 (Fahrbeziehungen sind in zwei Richtungen relevant)

 Hinweg/Rückweg

Der Fahrbahnquerschnitt auf der Kastanienallee beträgt ca. 6,45 m, auf dem Kiefernweg ist die Fahr-
bahn ca. 6,50 m breit. Die zulässige Geschwindigkeit beträgt 30 km/h. Auf der Kastanienallee wird auf
Parkstreifen und teils auf der Fahrbahn geparkt.

                                                  25

Der Buslinienbetrieb geht auf der Kastanienallee in beide Richtungen. Eine beengte Begegnung von
langsamen Sattelzügen oder auch mit dem Bus ist nur mit Warten und Verständigung möglich.

Der Knotenpunkt Kastanienallee/Kiefernweg ist durch das Bemessungsfahrzeug grundsätzlich auch in
beide Richtungen befahrbar, die Mitbenutzung der Gegenrichtung ist regelmäßig erforderlich.

Die Sicht auf potenzielle Gegenverkehre von größeren Fahrzeugen ist nur eingeschränkt möglich. Nä-
hert sich ein Sattelzug oder anderer LKW auf der Kastanienallee und möchte nach rechts in den Kie-
fernweg einbiegen, muss der Lastzug aus dem Kiefernweg zunächst abbiegen, hierfür wird ggf. emp-
fohlen, die mögliche Aufstellfläche auf der Kastanienallee an die Fahrzeuglänge eines Lastzuges anzu-
passen. Schleppbereiche und ggf. erforderliche Aufstellbereiche für einen Lkw sind durch absolutes
Halteverbot ggf. auch im Kiefernweg zu empfehlen.

Es entfällt eine ggf. (illegal) genutzte Stellfläche im Kiefernweg. Zusätzlich ist zu empfehlen, auf der
Südseite der Kastanienallee die Grenzmarkierung zu verlängern (ca. 10 Meter). So entfallen ggf. auf
der Kastanienallee 2 Stellflächen.

Bei häufigeren Begegnungsverkehren auf dem Kiefernweg wären zusätzliche Ausweichflächen zu Las-
ten des Parkraumangebotes erforderlich. Hierfür könnten im Bereich der bestehenden Grenzmarkierun-
gen die Sichtfelder erweitert und so zudem Ausweichbereiche organisiert werden.

Bei häufigen Begegnungen wäre zu prüfen, ob der Kiefernweg für die Bauphase auch als „unechte
Einbahnstraße“ betrieben werden kann.

Hinweis: Da die Route nicht die Vorzugsvariante darstellt sind die oben aufgeführten Maßnahmen ent-
behrlich.

                                                  26

Knoten Nr.5: Einmündung Ulmenweg/Kiefernweg
 (Fahrbeziehungen sind in zwei Richtungen relevant)

 Hinweg/Rückweg

Der Fahrbahnquerschnitt auf dem Kiefernweg ist ca. 6,50 m breit, auf dem Ulmenweg ca. 6,40 m. Die
zulässige Geschwindigkeit beträgt 30 km/h. Auf dem Kiefernweg wird im westlichen Bereich auf der
Fahrbahn geparkt, auf dem Ulmenweg auf der Südseite. Eine beengte Begegnung von langsamen Sat-
telzügen ist nur mit Warten und Verständigung möglich.

Der Knotenpunkt Kiefernweg/Ulmenweg ist durch das Bemessungsfahrzeug grundsätzlich auch in
beide Richtungen befahrbar, die Mitbenutzung der Gegenrichtung ist regelmäßig erforderlich. Die Sicht
auf potenzielle Gegenverkehre ist eingeschränkt möglich. Nähert sich ein Sattelzug auf dem Ulmenweg,
muss ausreichend Platz zum Ausweichen gegeben sein. Dies ist sowohl für den Kiefernweg als auch
für den Ulmenweg zu empfehlen.

Schleppbereiche und Ausweichbereiche sind durch absolutes Halteverbot im Kiefernweg und Ulmen-
weg zu empfehlen, wobei durch die Garagen ein Parken auf der Straße seltener vorkommt. Straßenab-
schnitte von 25 Metern sollten auf beiden Straßen gesichert werden, auf dem Ulmenweg könnten so
ggf. 5 Stellflächen entfallen.

Hinweis: Da die Route nicht die Vorzugsvariante darstellt sind die oben aufgeführten Maßnahmen ent-
behrlich.

                                                 27

Knoten Nr. 6: Einmündung Kastanienallee/Erlenweg
 (Fahrbeziehungen sind in zwei Richtungen relevant)

 Hinweg/Rückweg

Der Fahrbahnquerschnitt auf dem Erlenweg ist ca. 5,70 m breit, auf der Kastanienallee ca. 6,40 m. Die
zulässige Geschwindigkeit beträgt 30 km/h. Eine beengte Begegnung von LKW ist nur mit Warten und
Verständigung möglich.

Der Knotenpunkt Erlenweg/Kastanienallee ist durch das Bemessungsfahrzeug grundsätzlich in beide
Richtungen befahrbar, die Mitbenutzung der Gegenrichtung ist regelmäßig erforderlich. Die Sicht auf
potenzielle Gegenverkehre von Sattelzügen ist nicht möglich. Nähert sich ein Sattelzug auf dem Erlen-
weg und ein Fahrzeug möchte von der Kastanienallee einbiegen, ist das nur möglich, wenn ausreichend
Platz zum Aufstellen auf der Kastanienallee gegeben ist. Eine Begegnung ist allerdings selten.

Schleppbereiche und Ausweichbereiche sind durch absolutes Halteverbot im Erlenweg und Ulmenweg
zu empfehlen, wobei durch die Garagen ein Parken auf dem Erlenweg seltener vorkommt. Straßenab-
schnitte von 25 Metern sollten auf beiden Straßen für Begegnungen zur Verfügung stehen, auf dem
Erlennweg könnten so ggf. 5 Stellflächen entfallen.

                                                 28

Hinweis: Da die Route nicht die Vorzugsvariante darstellt ,sind die oben aufgeführten Maßnahmen ent-
behrlich.

 Knoten Nr. 7: Einmündung Ulmenweg/Erlenweg
 (Fahrbeziehungen sind in zwei Richtungen relevant)

 Hinweg/Rückweg

Der Fahrbahnquerschnitt auf dem Erlenweg ist ca. 5,70 m breit, auf dem Ulmenweg ca. 6,40 m. Die
zulässige Geschwindigkeit beträgt 30 km/h. Auf dem Erlenweg wird auf der Fahrbahn westlich geparkt,
auf dem Ulmenweg südlich auf der Fahrbahn. Eine beengte Begegnung von langsamen Sattelzügen ist
nur mit Warten und Verständigung möglich; im Bereich Kastanienallee ist die Fahrbahn dafür zu eng.

Der Knotenpunkt Erlenweg und Ulmenweg ist durch das Bemessungsfahrzeug grundsätzlich in beide
Richtungen befahrbar, die Mitbenutzung der Gegenrichtung ist regelmäßig erforderlich. Die Sicht auf
potenzielle Gegenverkehre ist eingeschränkt möglich. Nähert sich ein Sattelzug auf dem Ulmenweg,
muss ausreichend Platz zum Aufstellen gegeben sein.

Schleppbereiche sind durch absolutes Halteverbot zu empfehlen. Parkbereiche von 25 Metern sollten
auf einer der beiden Straßen entfallen, um ggf. Aufstellbereiche zum Ausweichen zu erhalten. Hierdurch
entfallen auf dem Erlenweg ggf. 5 Stellflächen und auf dem Ulmenweg ggf. 5 Stellflächen im Straßen-
raum.

                                                 29

Hinweis: Da die Route nicht die Vorzugsvariante darstellt, sind die oben aufgeführten Maßnahmen ent-
behrlich.

 Knoten Nr. 8: Einmündung Kastanienallee/Schlehenweg
 (Fahrbeziehungen sind in zwei Richtungen relevant)

 Hinweg 8.1 (Verlegung 2 Stellflächen Kasta-        Hinweg 8.2 (Verbreiterung Fahrbahn Kasta-
 nienallee nördlich, Sicherung mit Sperrfläche)     nienallee, Ergänzung Querungshilfe z.B. FGÜ)

 Hinweg 8.3 (Befestigung Grünfläche östl. Schle-    Hinweg 8.4 (Befestigung Rasengitter bei Kita,
 henweg, Verlegung 2 Parkflächen)                   Verlegung 2 Parkflächen)

                                                   30

Der Fahrbahnquerschnitt auf dem Kastanienweg ist vrsl. zum Zwecke der Verkehrsberuhigung im Be-
reich des Knotenpunktes Schlehenweg eingeschränkt. Die zulässige Geschwindigkeit beträgt 30 km/h.
Der Schlehenweg ist als verkehrsberuhigter Bereich (VZ 325) ausgeschildert.

Eine problemlose Befahrung mit Lastzügen ist in den Schlehenweg nicht konfliktfrei möglich, hier sind
Kompensationsmaßnahmen möglich und zu empfehlen.

Eine Begegnung von langsamen Sattelzügen oder mit anderen Kraftfahrzeugen ist nur auf der Kasta-
nienallee möglich. Im Schlehenweg ist eine Begegnung von großen LKW nicht möglich, die Fahrbahnen
sind zu schmal, Ausweichflächen stehen nicht zur Verfügung.

Der Knotenpunkt Kastanienallee/Schlehenweg ist durch das Bemessungsfahrzeug mit Kompensations-
maßnahmen grundsätzlich befahrbar. Hier sind verschiedene Varianten und je nach Fahrachse Begleit-
maßnahmen erforderlich.

Folgende Varianten mit entsprechenden Maßnahmen sind hier zu empfehlen:

       Fall 8.1 Verlegung 2 Stellflächen Kastanienallee nördlich, Sicherung mit Sperrfläche
       Fall 8.2 Verbreiterung Fahrbahn Kastanienallee, Ergänzung Querungshilfe z.B. FGÜ
       Fall 8.3 Befestigung Grünfläche östl. Schlehenweg, Verlegung 2 Parkflächen
       Fall 8.4 Befestigung Rasengitter bei Kita, Verlegung 2 Parkflächen

Um das Linksabbiegen in den Schlehenweg für große Lkw zu ermöglichen, wird es erforderlich sein, im
nördlichen Bereich der Kastanienallee Parkflächen zeitweise zu entfernen, was die Geschwindigkeits-
dämpfung der durch die Baumscheiben gestalteten Engstelle reduzieren könnte. In diesem Zuge wird
empfohlen die Überquerungssituation über die Kastanienallee hin zur Kita zu verbessern. Insgesamt
wird hier empfohlen einen Fußgängerüberweg anzulegen und zu beleuchten. Die Maßnahme verbes-
sert die Überquerungssituation auch über die Baustellenphase hinaus.

Ergänzend sind streckenbezogene Hindernisse auf dem Schlehenweg ggf. zu beseitigen, wenn diese
nicht als notwendige Verkehrsberuhigungselemente fungieren sollen (3 Baumscheiben und 2 Stellflä-
chen gepflastert auf Fahrbahn).

Durch ggf. nicht ordnungsgemäßes Parken von Fahrzeugen kann die Fahrbahn so stark eingeschränkt
sein, dass eine erforderliche Durchfahrtbreite von 3,05 m nicht mehr zur Verfügung steht. Das Parkver-
halten ist ggf. zu überwachen.

Insgesamt stellt der Baustellenverkehr im verkehrsberuhigten Bereich eine besondere Belastung für die
Anwohner dar. Durch die Anbringung von Dialogdisplays soll erreicht werden, dass die zulässige Ge-
schwindigkeit bzw. das planerisch angestrebte Geschwindigkeitsniveau kommuniziert wird. Die Mess-
daten der Displays dienen zudem dem Monitoring des Verkehrsverhaltens (zeitliche Kfz-Menge und
Geschwindigkeit).

                                                 31

Knoten Nr. 9: Einmündung Schlehenweg/Ulmenweg
(Fahrbeziehungen sind in zwei Richtungen relevant)

Hinweg

Rückweg

                                           32

Der Fahrbahnquerschnitt auf dem Schlehenweg ist durch Baumscheiben und Parkflächen beengt. Die
Mischverkehrsfläche ist dort teilweise auf 3 Meter reduziert. Die zulässige Geschwindigkeit resultiert
aus VZ 325 verkehrsberuhigter Bereich.

Eine Begegnung von langsamen Sattelzügen mit anderen großen Kfz ist praktisch kaum möglich, der
Schlehenweg müsste dafür signalisiert werden, was praktisch nicht möglich ist. Der Bereich Schlehen-
weg/Ulmenweg ist durch das Bemessungsfahrzeug grundsätzlich befahrbar. Dies allerdings mit einem
großen Bemessungsfahrzeug nur in eine Richtung und mit erforderlichen Begleitmaßnahmen sowohl
am Knotenpunkt, als auch auf der Strecke.

Der Schlehenweg ist ein verkehrsberuhigter Bereich. Bei Nutzung der Mischverkehrsfläche durch Last-
zügen ist die bestimmungsgemäße Nutzung nur noch eingeschränkt möglich, der Einhaltung der zuläs-
sigen Geschwindigkeit ist eine hohe Bedeutung beizumessen.

Da eine Rückfahrt von der Baustelle über den Schlehenweg zur Kastanienallee nicht möglich ist, sollte
die Durchfahrt für LKW durch Verkehrszeichen in Richtung Kastanienallee ausgeschlossen werden, ggf.
ist eine Einbahnstraße in Richtung Ulmenweg erforderlich.

 Knoten Nr. 10: Kreuzung Kölnische Landstraße/Haselnußweg
 (Fahrbeziehungen sind in zwei Richtungen relevant)

Der Fahrbahnquerschnitt der Kölnischen Landstraße ist zum Teil mit ca. 3 Metern beengt, für den Kfz-
Verkehr mit VZ 250 gesperrt und nur für Anlieger frei gegeben. Die Straße wird von vielen zu Fuß
Gehenden und Rad fahrenden Bewohnern und im Freizeitverkehr genutzt. Im oberen Bereich ist Parken
als Zonenbeschilderung (VZ 290) verboten.
                                                 33

Es liegen Zugänge zu Grundstücken und einem Spielplatz an, die ggf. gegen ein plötzliches Betreten
der Fahrbahn von Kindern gesichert werden müssten. Die Kölnische Landstraße ist unbeleuchtet.

Teilweise sind die Bankette unbefestigt und weisen teils 20 cm tiefe Abbruchkanten auf und stellen
dadurch Gefahrenstellen dar. Diese wären zu sichern und zu befestigen.

Die Nutzbarkeit der Kölnischen Straße zur Nutzung mit Baustellenfahrzeugen wurde durch Gespräche
zwischen Grundstückseigentümern der betroffenen Flurstücke und der Verwaltung geprüft und muss
als negativ eingestuft werden.

Unabhängig davon ist eine Begegnung von Lastzügen nur an wenigen Stellen und unter Nutzung von
privaten Grundstücksflächen möglich.

Der Knotenpunkt der neuen Erschließungsstraße Haselnußweg auf die Kölnische Landstraße ist durch
Böschungen, Höhendifferenzen und einen Baumbestand, der in die Lichtraumprofile ragt, aktuell nicht
mit den Baustellenfahrzeugen im Gegenverkehr befahrbar.

Hinweis: Da die Route nicht die Vorzugsvariante darstellt, sind die oben aufgeführten Maßnahmen ent-
behrlich.

 Knoten Nr. 11: Einmündung Kölnische Landstraße/Düsseler Straße L 422
 (Fahrbeziehungen sind in zwei Richtungen relevant)

                                                34

Die Kölnische Landstraße ist über die Landstraße L 422 zu erreichen. Eine Abbiegespur steht dafür
nicht zur Verfügung. Der Fahrbahnquerschnitt der Kölnischen Landstraße ist mit rund 3 Metern beengt.
Durch die Geometrie sind größere Schleppbereiche erforderlich, die ggf. eine Befestigung der Bankette
erfordert.

Über die Einmündung verläuft ein Radweg. Eine gepflasterte Mittelinsel dient sowohl als „Überque-
rungshilfe“, als auch als Fahrbahn.

Der Knotenpunkt ist mit dem Bemessungsfahrzeug grundsätzlich befahrbar. Überschleppte Bereiche
müssten ggf. zusätzlich befestigt werden. Die Konfliktfläche mit den Radfahrenden kann ggf. durch Mar-
kierungen verdeutlicht werden.

Hinweis: Da die Route nicht die Vorzugsvariante darstellt, sind die oben aufgeführten Maßnahmen ent-
behrlich.

                                                 35

4             Gesamtbewertung und Vorzugsvariante

Für die Beurteilungsbereiche A-G (vgl. Kapitel 2) erfolgte die in Tabelle 3 dargestellte Bewertung. Dabei
können technisch oder rechtlich nicht nutzbare Routen (Bewertungsbereich A) zur Bestimmung der Vor-
zugsvariante nicht gewertet werden. Daher erfolgte für alle im Bewertungsbereich A negativ bewerteten
Varianten keine weitere Bewertung.

                                                   Bewertungsbereich
    Variante            A           B         C            D            E           F            G
         1              -           /         /            /            /            /            /

         2              +           4         -4          -4           -4            0           -2

         3              +           4         -4          -4           -4            0           -4

         4              +           6         -2          -2           -2            0           -2

         5              +           4         -2          -2           -2            0           -2

         6              -           /         /            /            /            /            /

         7              -           /         /            /            /            /            /

Tabelle 3: Übersicht Bewertungspunkte je Bewertungsbereich und Variante

Summarisch betrachtet ist keine Variante ohne Beeinträchtigungen zu realisieren. Vier der sieben un-
tersuchten Varianten sind nach hiesiger Einschätzung nutzbar, befahrbar und vergleichend bewertbar.
Drei Varianten fallen aufgrund von Ko-Kriterien im Bewertungsbereich A aus und werden hier nicht wei-
ter bewertet. Der Bewertungsbereich der objektiven Verkehrssicherheit (Bewertungsbereich B) hat da-
nach die höchste Priorität. Ziel muss sein, die Beeinträchtigungen und Konflikte auf ein mögliches Mini-
mum bei Betroffenen/Betroffenheit zu reduzieren und die objektive Verkehrssicherheit im Rahmen rea-
listischer Möglichkeiten zu optimieren.

Die subjektiven Beeinträchtigungen durch subjektive Unsicherheit werden für die Anwohner des Schle-
henwegs und des Ulmenwegs hoch sein und können nur teilweise (z.B. durch Organisation nur einer
Fahrtrichtung) gemildert werden.

Vor diesem Hintergrund wird die Variante 4 als Vorzugsvariante empfohlen (Zufahrt über Schlehenweg,
Abfluss über den Ulmenweg und In den Eschen) mit den Kompensationsmaßnahmen bei gegebenen
Randbedingungen. Die Kompensationen sind als planerische Ziele zu verstehen, die auch mit abwei-
chenden konkreten Maßnahmen erreicht werden können.

Tabelle 4 enthält eine kompakte Übersicht der abschließenden Bewertung der Varianten im Vergleich
mit und ohne Umsetzung von Begleitmaßnahmen. Ohne Umsetzung der Kompensationsmaßnahmen
der Defizite zur Verbesserung der Verkehrssicherheit erscheint keine der untersuchten Varianten ak-
zeptabel.

Bei dieser Variante 4 entfallen während der Baustellenphase rd. 15 -17 Parkplätze, davon

            2-4 im Kastanienweg,
            2+2 im Schlehenweg,
            5 im Ulmenweg,
            6 in In den Eschen.

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Die Baustellenverkehre sollten im späteren Betrieb engmaschig beobachtet werden. Ändern sich die
zur Bemessung relevanten Fahrzeuge, können sich ggf. Änderungen in einer Routenführung ergeben.

                                                                           Bewertungspunkte
         Variante            Bewertungspunkte mit Maßnahmen
                                                                           ohne Maßnahmen
             1                          Ausgeschlossen                       ausgeschlossen
             2                                -10                                   -14
             3                                -12                                   -16
             4                                 -2                                    -8
             5                                 -4                                    -8
             6                          ausgeschlossen                        ausgeschlossen
             7                          ausgeschlossen                        ausgeschlossen

Tabelle 4: Gesamtbewertung aller Varianten im Vergleich mit/ohne Maßnahmen

Abbildung 15: Routenführung Variante 4 (blau: Hinweg, grün: Rückweg) (Quelle Luftbild: Stadt Wülfrath,
  eigene Darstellung)

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5        Maßnahmenempfehlungen zur Umsetzung der Vorzugsvariante

5.1      Bauliche, verkehrsrechtliche und verkehrstechnische Maßnahmen

In den nachfolgenden Darstellungen sind (abschnittsweise) alle notwendigen Maßnahmen zur Umset-
zung der Vorzugsvariante aufgeführt und in der Maßnahmenliste in Kap. 6 konkretisiert und die Kosten
groß abgeschätzt. Die Abbildungen enthalten sowohl die Bestandsbeschilderung als auch in gelb die
notwendige neue Beschilderung, die zu entfernenden Anordnungen, weitere erforderliche Maßnahmen
und den Vorschlag für die wegweisende Beschilderung zur Baustelle hin bzw. von der Baustelle weg.
Erläuterungen zu den Maßnahmen sind dem Kapitel 3.6.2 zu entnehmen. In der Anlage 6.2 ist zudem
eine Liste aller Maßnahmen (entsprechend der in den Abbildungen dargestellten Nummerierung) mit
Beschreibung enthalten.

                                                38

39

40

41

5.2      Ergänzende Einschätzungen zur Bestandsbeschilderung

Im Rahmen der Aufnahme der amtlichen Beschilderung im Bestand wurden punktuell Prüfungen der
Konsistenz der Beschilderung durchgeführt. Dies diente als Grundlage für die Maßnahmenempfehlun-
gen. Dabei sind z. T. Widersprüche, fehlende oder überflüssige Verkehrszeichen aufgefallen, die im
nachfolgenden Plan dargestellt sind. Diese Hinweise können keinem Anspruch auf Vollständigkeit ge-
recht werden, da die Historien und Begründungen für die Verkehrsrechtlichen Anordnungen im Einzelfall
nicht bekannt sind.

                                                 42

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44

45

5.3      Wegweisende Beschilderung zur Baustelle Haselnußweg

Die nachfolgenden Tabellen enthalten eine Übersicht der empfohlenen Beschilderung für die Wegwei-
sung zur Baustelle Haselnußweg bzw. von der Baustelle Haselnußweg weg. Es wird empfohlen, die
wegweisende Beschilderung aus zwei Hauptanbindungsrichtungen aufzustellen.

Empfohlen wird hier eine wegweisende Beschilderung in Anlehnung an die Kriterien der RWB 2000. Die
wegweisende Beschilderung sollte auf weißem Grund und in schwarzer Verkehrsschrift ausgeführt wer-
den. Die folgenden Darstellungen stellen Prinzipskizzen dar.

Es wird empfohlen, die wegweisende Beschilderung punktuell durch Verkehrsbeschränkungen (Durch-
fahrbeschränkung, Einbahnstraßenregelung, vorgeschriebene Fahrtrichtungen) zu unterstützen.

Es wird empfohlen den Bauunternehmen Hinweise auf diese Wegeführung zur Verfügung zu stellen.

Die Standortempfehlungen der wegweisenden Beschilderung sind den Übersichtsplänen zu entneh-
men. Die finalen Standorte sind in der Örtlichkeit zu entscheiden und auf Basis der üblichen Standards
zum Aufstellen von Verkehrszeichen in Abhängigkeit vom Untergrund durchzuführen.

                                                 46

Tafel ca. 100 x 150              Tafel ca. 100 x 150                  U 1 Ende
                                                                            Tafel 40 x 60

          Tafel 40 x 60                    Tafel 40 x 60                    Tafel 40 x 60

Tabelle 5: Empfohlene wegweisende Beschilderung zur Baustelle Haselnußweg Teil 1

                                                47

Tafel 40 x 60                    Tafel 40 x 60                      U 2 Ende

                                                                            Tafel 40 x 60

          Tafel 40 x 60                    Tafel 40 x 60                    Tafel 40 x 60

Tabelle 6: Empfohlene wegweisende Beschilderung zur Baustelle Haselnußweg Teil 2

                                                48

6     Anlagen

6.1   Varianten 1 bis 7

                          49

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6.2   Maßnahmenliste

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