Region Frankfurt/Rhein-Main im Herzen des Korridors Rotterdam - Genua
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Region Frankfurt/Rhein-Main im Herzen des Korridors Rotterdam – Genua
2 R e g i o n F r a n k f u r t / R h e i n - M a i n i m H e r z e n d e s K o rr i d o r s R o t t e r d a m – G e n u a
Inhalt
Der Korridor im Überblick · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4
Frankfurt/Rhein-Main im Korridor · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6
CODE24: Struktur und Ziele · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 8
CODE24: Ergebnisse für die Region · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 9
Engpässe im Korridor sind Engpässe für die regionale Wirtschaft · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 9
Lösung des Engpasses Frankfurt-Mannheim · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 9
Lärmschutz besser (be)greifen: Werkzeug zur Bewertung von Lärmauswirkungen · · · · · · · · · · 11
Online-Transportbörse: Bessere Auslastung und Wettbewerbsfähigkeit der Schiene · · · · · · · · 11
Entlastung der Region Frankfurt/Rhein-Main durch optimierte Anbindung der Mittelmeerhäfen · · 13
Personenverkehr: Ein Korridor – ein durchgehender Fahrplan · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 13
Zukunft des Korridor-Netzwerks · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 17
Schlussfolgerung · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 18
Literatur · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 19
Impressum · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 20
R e g i o n F r a n k f u r t / R h e i n - M a i n i m H e r z e n d e s K o rr i d o r s R o t t e r d a m – G e n u a 3 Vorwort Die Verlagerung von Straßenverkehr auf die Schiene in dem sogenannten Rhein-Alpen-Korridor hat eine große Bedeutung für viele Kommunen. Lärm- und Schadstoffemissionen können reduziert und die Lebensqualität der Anrainer verbessert werden. Der Regionalverband FrankfurtRheinMain setzt sich deshalb für die Stärkung der Schiene sowohl beim Personen- als auch Güterverkehr ein. Unbestritten dabei ist, dass der Schienenverkehr hier noch viel Potenzial in sich birgt. Aber es gibt Engpässe, wie etwa auf dem Strecken- abschnitt zwischen Frankfurt und Mannheim. Hier sind noch intelligente Lösungen gefragt. In der Metropolregion Frankfurt/Rhein-Main leben rund 3,5 Millionen Menschen im Einzugsbereich dieses viel befahrenen europäischen Verkehrs- korridors zwischen Rotterdam und Genua. Das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung hat den Regionalverband damit beauftragt, die Interessen der südhessischen lokalen Gebietskörper- schaften entlang dieses Korridors zu vertreten. Deshalb hat der Verband gerne an dem von der Europäischen Union im Rahmen des Interreg IVB-Programmes Nordwesteuropa geförderten Projekt CODE24 (Corridor 24 Development Rotterdam – Genua) mitgearbeitet. Dieser Bericht fasst wichtige Ergebnisse des Projektes für die Region Frankfurt/ Rhein-Main zusammen. Ich wünsche Ihnen eine interessante Lektüre und freue mich über jedwede Anregung. Birgit Simon Erste Beigeordnete
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Der Korridor im Überblick
Der Korridor Rotterdam – Genua ist Bestandteil die Region Lombardei. Anrainerstaaten des Korri-
des transeuropäischen Verkehrsnetzes der Europä- dors sind Belgien, die Niederlande, Deutschland,
ischen Union (TEN-V). Seit Anfang 2014 ist diese Frankreich, die Schweiz und Italien. Die Achse er-
Achse unter dem Namen „Rhein-Alpen-Korridor“ schließt im Nordwesten die Seehäfen Zeebrügge,
Bestandteil des von der Europäischen Union Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen und im
(EU) prioritär auszubauenden transeuropäischen Süden den Hafen Genua. Im Bereich dieser Achse
multimodalen Kernnetzes, welches acht weitere leben etwa 70 Millionen Menschen. Jährlich wer-
Korridore umfasst (Abbildung 1). Der Rhein- den rund 700 Millionen Tonnen Waren zwischen
Alpen-Korridor ist etwa 1.300 Kilometer lang den einzelnen Häfen und Regionen entlang der
und verknüpft mehrere starke Wirtschaftsräume Achse transportiert. Dies entspricht zirka 50 %
untereinander – wie zum Beispiel die Region des gesamten Nord-Süd-Frachtaufkommens aller
Frankfurt/Rhein-Main, das Rhein-Ruhr-Gebiet oder Mitteleuropa durchlaufenden Nord-Süd-Korridore.
Verkehrskorridor Rotterdam – Genua
Im Jahre 2005 wurde eine Verkehrsleistung in
einem Umfang von rund 29 Milliarden Tonnen-
kilometer entlang dieser Transversale im Güter-
transport erbracht. Prognosen gingen seinerzeit
von einer Verdoppelung dieser Verkehrsleistung
bis zum Jahr 2020 aus. Durch die krisenbedingten
Einbrüche im Güterverkehr in den Jahren 2008 und
2009 kann sich dieses Wachstum möglicherweise
verlangsamen.
© EU Kommission, TEN-T Core Network Corridors (Regulation(EU)No1316/2013O.J.L348-20/12/2013), Bearbeitung durch Regionalverband
Wiesbaden
Abbildung 2 verdeutlicht die Dominanz des Kor-
ridors Rotterdam-Genua (rot, orange und gelb)
für den Warentransport – hier auf der Schiene im
Vergleich zu anderen Schienenwegen in Euro-
pa. Der besonders hoch belastete Abschnitt im
Mittelrheintal, insbesondere zwischen Köln und
Koblenz und weiter bis Mainz/Wiesbaden, fällt
besonders ins Auge. In der Region Frankfurt/
Rhein-Main stoßen Warenströme aus dem Mit-
telrheintal auf Warenströme des übrigen Nord-
Süd-Verkehrs sowie der Main-Donau-Achse.
Nicht unerheblich sind die Streckenbelastungen
bis in den Raum Basel.
Quelle: EU-Kommission, TEN-T Core Network Corridors (Regulation(EU)No1316/2013O.J.L348-20/12/2013); Bearbeitung durch Regionalverband
Abbildung 1. Rhein-Alpen-Korridor – Zentrale Achse im transeuropäischen
Kernnetz
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Ein besonderes Merkmal des Korridors ist der Richtung fast 14 Millionen Tonnen. Von diesen
wesentlich stärker ausgeprägte Nord-Süd-Gü- 14 Millionen Tonnen haben 71 Prozent ihr Ziel
terstrom als der in umgekehrter Richtung. Am im deutschen Teil des Korridors, zehn Prozent in
Beispiel des Hafens Rotterdam zeigt sich dieses Italien, drei Prozent in der Schweiz und weitere
Ungleichgewicht exemplarisch: Während im zehn Prozent verbleiben in den Niederlanden.
Jahresverlauf vier Millionen Tonnen aus Rich- Die verbleibenden vier Prozent verteilen sich auf
tung Süden bis nach Rotterdam auf der Schiene andere Länder wie zum Beispiel Frankreich oder
transportiert werden, sind es in umgekehrter Belgien.
Korridorverkehr (Quell-, Ziel-, Transitverkehraufkommen)
Zusätzliches Verkehrsaufkommen (außerhalb)
© ProgTrans, 2013, im Auftrag des Regionalverbandes
Abbildung 2. Güterverkehrsströme auf der Schiene
6 R e g i o n F r a n k f u r t / R h e i n - M a i n i m H e r z e n d e s K o rr i d o r s R o t t e r d a m – G e n u a Frankfurt/Rhein-Main im Korridor Die Region Frankfurt/Rhein-Main braucht eine Passiert im Schienennetz nichts, so könnten sich leistungsfähige Schieneninfrastruktur für den im Mittelrheintal oder entlang der Bahnstrecken Personen- und Güterverkehr, um bei der beste- Südhessens die Probleme mit Lärm und Erschüt- henden hohen Nachfrage das Straßennetz zu terungen durch Anstieg der Anzahl der Güterzüge entlasten. Nach langer Zeit der vorrangigen Kon- zukünftig verstärken. Die Nutzungskonflikte mit zentration der Neu- und Ausbaumaßnahmen auf dem regionalen Schienenpersonenverkehr könnten den schnellen Personenfernverkehr mit der Bahn, sich verschärfen und dessen Funktion als Rückgrat gewinnt zunehmend auch der Güterverkehr auf für die Siedlungsentwicklung einschränken. der Schiene an Bedeutung. Abbildung 3. Entwicklung des Schienenverkehrs ohne Beeinträchtigung der Lebensqualität und integrierte Siedlungs- und Verkehrsentwicklung: CODE24. Auf Grund der ansteigenden internationalen „Betuwe-Linie“ für den Güterverkehr von Rotter- Waren- und Personenverkehre ist es von großer dam bis zur deutsch-niederländischen Grenze bei Bedeutung, dass der Ausbau der Schiene vor- Emmerich. Die weiter führende Strecke in Richtung an kommt. Doch während die Kapazitäten der Duisburg ist genauso wenig ausgebaut, wie die für Schiene an vielen Stellen entlang des Korridors unsere Region relevante geplante Neubaustrecke Rotterdam – Genua erhöht werden, verstärken sich Frankfurt-Mannheim oder der Abschnitt durch das damit in anderen Teilen der Strecke die Engpässe. Mittelrheintal. Die Neubaustrecke Köln – Frankfurt Beispiele für umgesetzte Vorhaben sind die beiden kann von Güterzügen nicht befahren werden. Schweizer Alpenbasistunnel Lötschberg-Tunnel Abbildung 4 enthält eine kartografische Übersicht (in Betrieb seit 2007) und Gotthard-Tunnel (In- des Korridors mit den bekannten Neu- und Aus- betriebnahme 2017) sowie die niederländische baumaßnahmen im Schienennetz.
Freiburg
Mulhouse
Basel
Innsbruck
Bern Zürich
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Lyon Milano
Verona
Torino
Bologna
Genova
Roma
Corridor 24
new track >200km/h new track >200km/h
(operating) (in planning stage)
new/upgraded track< 200km/h new/upgraded track 200km/h Other high speed rail lines
(under construction)
new/upgraded track< 200km/h conventional track
(under construction)
Amsterdam
Rotterdam
Utrecht Hannover
Amsterdam
Rotterdam DortmundHannover Berlin
Duisburg
Utrecht
Antwerpen Essen
London
Duisburg KölnDortmund Berlin
Antwerpen
Bruxelles Essen
London
Lille
Köln
Frankfurt/M.
Bruxelles Mainz
Lille
Frankfurt/M. Nürnberg
Saarbrücken
Mainz Mannheim
Nürnberg
Paris Saarbrücken Karlsruhe
Mannheim
Stuttgart
Paris Strasbourg Karlsruhe
Kehl
Lahr StuttgartMünchen
Strasbourg Kehl
Freiburg
Mulhouse Lahr München
Basel
Freiburg
Mulhouse
Basel Innsbruck
Bern Zürich
Innsbruck
Bern Zürich
Lyon Milano
Lyon Milano
Verona
Verona
Torino
Torino
Bologna
Bologna
Genova
Genova
Roma
Roma
Corridor24
Corridor 24
new
newtrack
track>200km/h
>200km/h newnewtracktrack
>200km/h
>200km/h
(operating)
(operating) (in planning stage)
(in planning stage)
new/upgraded track< 200km/h new/upgraded track 200km/h
construction) Other high speed rail lines
(under construction)
new/upgraded track< 200km/h conventional track
© ETH Zürich für CODE24
new/upgraded
(under track< 200km/h
construction) conventional track
(under construction)
Abbildung 4. Schienenachse Rotterdam-Genua: Bestand und Planung
8 R e g i o n F r a n k f u r t / R h e i n - M a i n i m H e r z e n d e s K o rr i d o r s R o t t e r d a m – G e n u a
CODE24: Struktur und Ziele
Das Projekt CODE24 wurde von der Europäischen Italien beteiligt. Partner waren mehrere Regionen,
Union im Rahmen des Förderprogramms Städte, Häfen, Industrie- und Handelskammern,
Interreg IVB-Nordwesteuropa gefördert. An dem fachliche Experten sowie wissenschaftliche
Projekt waren 18 Institutionen aus den Ländern Institutionen (Abbildung 5). Die Federführung lag
Niederlande, Deutschland, Frankreich, Schweiz und beim Verband Region Rhein-Neckar.
Port of Rotterdam
CODE24-Fakten
University Utrecht
Province of Gelderland
University Duisburg-Essen Name
Metropole Ruhr Corridor 24 Development
Rotterdam-Genoa
TransCare
Regionalverband FrankfurtRheinMain Laufzeit
2010 bis 2014
Verband Region Rhein-Neckar
City of Mannheim Förderkulisse
PTV Karlsruhe TechnologyRegion
(IHK, RVMO, City of Karlsruhe) EU-Interreg IVB-Programm
Port of Strasbourg
University of Applied Nordwesteuropa
Sciences Kehl
Lahr Förderrahmen
ETH Zurich
50 Prozent
Anzahl Partner
18
Uniontrasporti (clustering Information
Italian Chambers of
Commerce, Ports and
www.code-24.eu
SiTI Torino
www.egtc-rhine-alpine.eu
© ETH Zürich für CODE24
Associations)
Port of Genoa www.region-frankfurt.de/Europabüro/
(200km/h) in Planung
Europaprojekte/CODE-24
Planungsstadien)
entionelle Strecken
Abbildung 5. CODE24-Partnerstruktur entlang der Rhein-Alpentransversale
CODE24 steht für die Stärkung der Schiene als gionalverband ist es daher wichtig, die Auswir-
Rückgrat für die Siedlungsentwicklung und kungen von Infrastrukturkonzeptionen auf die
die Verbesserung seiner Wettbewerbsfähigkeit Region Frankfurt/Rhein-Main zu prüfen und sich
gegenüber der Straße. Voraussetzung hierfür ist für den Neu- und Ausbau geeigneter Zulaufstre-
die Entwicklung einer leistungsfähigen Schie- cken einzusetzen, ohne dass sich daraus Nachtei-
neninfrastruktur, die den regionalen Personen- le für die Entwicklung vor Ort ergeben. Dies gilt
und Güterschienenverkehr nicht beeinträchtigt vor allem für die Auswirkungen des Schienen-
und die Bevölkerung vor Belastungen schützt. verkehrslärms. Das Besondere an dem Projekt ist
Je kürzer der Transportweg auf der Schiene im die Betrachtung des gesamten Korridors, die es
Hinterland der Seehäfen ist, desto mehr können in dieser Form und in diesem Umfang bisher in
Transitverkehre vermieden werden. Für den Re- Europa selten gegeben hat.
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CODE24: Ergebnisse für die Region
Die zentralen Ergebnisse von CODE24 sowie Engpässen im Schienengüterverkehr wurden in einer
abgeleitete Forderungen sind in einem Ergebnis- Modell-Simulation für einzelne Regionen unter der
bericht sowie einem Positionspapier des Projekt- Annahme steigenden Warentransportes bei gleich
konsortiums aufgezeigt. Nachfolgend werden die bleibender Infrastrukturkapazität analysiert. Die
für die Region Frankfurt/Rhein-Main zentralen Simulationen führten für einzelne Regionen zu einer
Punkte erläutert. Erhöhung der durchschnittlichen Transportkosten
um bis zu 30 %. Besonders negativ betroffen sind
Regionen, die nicht die Möglichkeit haben, Was-
Engpässe im Korridor sind Engpässe serwege, Schiene und Straße kombiniert zu nutzen
für die regionale Wirtschaft (Drewello et al., 2015). Im CODE24-Projekt wurden
besonders konfliktträchtige Engpässe in vier Regi-
Bei der Entwicklung der Strategie für den Korridor onen entlang des Korridors ermittelt. Die Region
müssen Engpässe im heutigen oder zukünftigen Frankfurt/Rhein-Main und das Rhein-Neckar-Gebiet
Schienennetz berücksichtigt werden. Ein Engpass bilden dabei einen Engpass.
ist nicht nur ein Mangel an Kapazität durch feh-
lende Verkehrsinfrastruktur, sondern kann auch
durch gesetzliche Bestimmungen oder ineffiziente Lösung des Engpasses Frankfurt-Mannheim
Logistik ausgelöst werden. Während eine CODE24-
Untersuchung der Hochschule Kehl zu dem Ergebnis Die Region Frankfurt/Rhein-Main leidet unter
kommt, dass die befragten Logistikunternehmen erheblichen Kapazitätsengpässen sowohl im
zahlreiche Engpässe in Deutschland oder der Großraum Frankfurt am Main als auch in Richtung
Schweiz sehen, ergab eine Anfrage bei den Netz- Mannheim, Fulda oder Mainz und dem Mittel-
werkmanagern der Deutschen Bahn AG am Ober- rheintal. Eine Detailbetrachtung von Herkunft und
rhein, dass nicht so viele Engpässe bei der Schienen- Zielen der Güterströme auf der Schiene im Knoten-
infrastruktur im Verkehrskorridor Rotterdam-Genua bereich Frankfurt am Main verdeutlicht die Ver-
bestünden (Drewello und Grubert, 2013). Eine flechtungen der Güterströme in fast alle Richtun-
CODE24-Analyse der Zugzahlen am Oberrhein gen. Aus der Tabelle rechts lassen sich jeweils die
zeigte allerdings, dass Kapazitätsgrenzen an den richtungsbezogenen Tonnagen ablesen (Abbildung
Tagen Montag bis Freitag überschritten werden 6). Danach lassen sich neben dem dominanten
(Drewello et al., 2013). Die Kosten von Infrastruktur- Güterstrom entlang der Rheinschiene auch be-
achtliche Mengen vom Rhein nach Osten oder von
Kassel/Hannover in Richtung Mannheim ablesen
Kassel/Hannover
(ProgTrans, 2013).
Fulda/
Würzburg Die damit verbundene Problematik wird durch ein
hohes Zugaufkommen verschärft. Zudem ist ins-
besondere das Mittelrheintal durch eine sehr hohe
Belastung mit Schienenlärm geprägt. Lösungs-
Köln
ansätze sind seit vielen Jahren in der Diskussion;
jedoch wurden bisher nur wenige Fortschritte
© ProgTrans, 2013, im Auftrag des Regionalverbandes
erzielt. Eine vom Bund ursprünglich geplante
ausschließliche Hochgeschwindigkeitsstrecke für
den Personenfernverkehr zwischen Frankfurt und
Mannheim hätte weder die bestehenden Strecken
nachhaltig entlastet, noch volkswirtschaftlichen
Mannheim Nutzen gebracht. Daher beabsichtigt die seit
2013 laufende Studie des Bundesministeriums
Abbildung 6. Quelle („Von“) und Ziel („Nach“) der Güterströme auf der Schiene im Bereich des Knotens für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) zur
Frankfurt am Main
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Neuordnung der Eisenbahninfrastruktur zwischen
Köln und Karlsruhe (Mittelrheinstudie) infra-
strukturelle Verbesserungen für die von CODE24
betrachteten Räume zu erarbeiten.
Parallel zu dieser Studie arbeitete der Regionalver-
band gemeinsam mit dem Projektpartner Verband
Region-Rhein-Neckar unter Begleitung der ETH
Zürich und des Turiner SiTI-Instituts in einem
mehrstufigen Prozess an einer alternativen Lösung
aus Sicht der regionalen und kommunalen Ebene.
Tenor war, dass sowohl die ursprüngliche Planung
des Bundes einer reinen Hochgeschwindigkeits-
strecke für den Personenfernverkehr im Zuge
© ETH Zürich für CODE24, Bearbeitung durch Regionalverband
der Neubaustrecke Frankfurt – Mannheim, noch
eine reine Güterverkehrsstrecke die gewünschte
NBS
Entlastung auf den bestehenden Strecken erzielen
würde. Die Verlärmung würde nicht genügend
abgebaut und das Ziel einer Siedlungsentwick-
lung an der Schiene damit konterkariert. Im Er-
gebnis sollte daher eine Neubaustrecke Frankfurt
- Mannheim auf jeden Fall rechtsrheinisch geführt
werden und mit den Bestandsstrecken verknüpft
sein, damit diese Neubaustrecke möglichst viel
des oben beschriebenen Güterverkehrs aufneh- Abbildung 7. Code24-Ergebnisse zur möglichen Neubaustrecke (NBS) im
men könnte (zum Beispiel Mainz – Groß Gerau – Bereich der Regionen Frankfurt/Rhein-Main und Rhein-Neckar zur Entschärfung
der Kapazitätsengpässe
Darmstadt (Abbildung 7).
Auf Initiative des Regionalverbandes und mit • Nutzung der Neubaustrecke (mit dem dann
Unterstützung des Verbandes Region Rhein- hochwertigen Lärmschutz) auch durch den
Neckar haben sich zahlreiche Repräsentanten Schienengüterverkehr;
beider Regionen im Januar 2014 zu einer Metro-
polenkonferenz getroffen, um aufbauend auf den • Wirksamer Lärmschutz auch im Zuge der Schie-
CODE24-Ergebnissen eine gemeinsame Positio- nenbestandsstrecken;
nen gegenüber dem Bundesverkehrsministerium
zu formulieren und so auf die vorab erwähnte • Effiziente Nutzung der Verkehrsinfrastrukturen
Korridoruntersuchung des BMVI Einfluss nehmen u. a. durch einen zielgerichteten Ausbau und eine
zu können. Diese Position enthält nachfolgende verbesserte Anbindung der Mittelmeerhäfen.
Punkte, die in einem Schreiben an Bundesminister
Dobrindt adressiert wurden: Das Bundesverkehrsministerium stellte im März
2015 den Regionen und deren Gebietskörper-
• Reduktion der Fahrtzeit zwischen Frankfurt und schaften die Ergebnisse der Korridorstudie in
Mannheim auf unter 30 Minuten; Frankfurt am Main und Mannheim vor. Dabei
zeigt sich, dass viele der obigen Ziele von CODE24
• Optimierung der integralen Vertaktung von verwirklicht werden können; ein Knackpunkt
Fernverkehrszügen untereinander, aber auch bleibt jedoch die nachhaltige Entlastung des Mittel-
zwischen dem Fern- und Nahverkehr, sowie rheintales. Diese Studie ist nunmehr auf der Inter-
die Aufwertung wichtiger Umsteigeknoten zur netseite www.bmvi.de veröffentlicht.
Stärkung der Siedlungsentwicklung;R e g i o n F r a n k f u r t / R h e i n - M a i n i m H e r z e n d e s K o rr i d o r s R o t t e r d a m – G e n u a 11
Lärmschutz besser (be)greifen:
Werkzeug zur Bewertung Lärmschutz
von Lärmauswirkungen
Aktion
Bei Neubau und Änderung von Schienenstrecken,
Werkzeuge für besseren Lärmschutz
aber auch in vielen Bestandssituationen ist (zusätz-
licher) Schallschutz erforderlich. Dabei kommt es Federführung
auf die richtige Planung an. Dieser Prozess schließt Regionalverband FrankfurtRheinMain
nicht nur die fachliche Bewertung und Behandlung und TechnologieRegion Karlsruhe
der jeweiligen Situation ein. Ebenso wichtig ist es, Partner
die Betroffenen zu informieren und sie an den Pla- Verband Region Rhein-Neckar
nungen zu beteiligen. In der Regel werden Auswir-
kungen in Form von bunten Karten dargestellt, auf Ergebnisse
der die Lärmbelastung für größere Gebiete entlang Auralisationswerkzeug (Prototyp) zur
einer Bahnstrecke abgelesen werden können. Unterstützung von Planungsprozessen inklusive
Hörbarmachung: Planungsleitfaden für
Nur wenige Menschen können jedoch mit diesen Lärmschutz an der Schiene
Werten konkrete Hörerfahrungen verbinden. Die Information
Meisten können erst nach der Umsetzung von auralisation.ibp.fraunhofer.de/CODE24/de/
Minderungsmaßnahmen ein Urteil abgeben, ob Fraunhofer (2014)
ihr Ruhebedürfnis erfüllt ist. Daher wird mittler-
weile auch die Hörbarmachung von Umweltlärm
und seiner Minderung als Instrument der Bürger-
information eingesetzt. Ausgehend vom real auf-
genommenen Schall der Geräuschquellen, zum
Beispiel Straßen- oder Schienenverkehr, werden
die Maßnahmen zur Lärmminderung sowohl be-
rechnet als auch hörbar gemacht. Diese Form der
Simulation nennt sich „Auralisation“. Statt der
Bewertung von Zahlen steht der Höreindruck im
Vordergrund. Im Rahmen des Projektes CODE24
wurde ein Prototyp für eine solche Auralisation
des Schienenverkehrslärms entwickelt. Eine solche
Software kann dann beispielsweise den Planungs-
und Bewertungsprozess begleiten und in vielen
Fällen zur Versachlichung der Diskussion beitra-
gen. Sie ist abrufbar unter http://auralisation.
ibp.fraunhofer.de/CODE24/de/ (Installation einer Abbildung 8. Mittelrheintal (hier in Rüdesheim-Assmannshausen): Verkehrli-
Ausführungsdatei erfoderlich). ches Nadelöhr mit der Lärmbelastung eines Presslufthammer
Online-Transportbörse: Bessere Auslastung
und Wettbewerbsfähigkeit der Schiene
Unter Federführung des Regionalverbandes und entwickelt. Bundesweit über 370 Eisenbahnunter-
der Universität Duisburg-Essen wurde ein Prototyp nehmen im Güterverkehr sprechen für sich. Die
für einen internetbasierten „Marktplatz“ zum Anforderungen an eine solche Börse entstammen
Austausch von Informationen über bahnseitige unter anderem einer Expertenanhörung beim
Laderaumangebote und verladerseitige Nachfrage Regionalverband im März 2011.
nach Transportdienstleitungen auf der Schiene12 R e g i o n F r a n k f u r t / R h e i n - M a i n i m H e r z e n d e s K o rr i d o r s R o t t e r d a m – G e n u a
Seit Oktober 2013 sind zwei Akteure erfolg-
Online-Transportbörse Schiene reich am Markt und bieten aufbauend auf den
CODE24-Erkenntnissen solche Marktplätze für
Aktion das Internet europaweit an. Die Börse „Freit-One“
Online-Transportbörse für mehr Transparenz der Firma MWP aus Hamburg nutzt dabei den
und Auslastung des Schienengüterverkehrs von CODE24 entwickelten Prototypen. Zugang
zur Börse besteht über www.freit-one.com. Die
Federführung
Xantener Firma Bargelink GmbH, die bereits seit
Regionalverband FrankfurtRheinMain und
2001 die gleichnamige Plattform für die Binnen-
Universität Duisburg-Essen
schifffahrt betreibt (www.bargelink.com), hat den
Partner Online-Marktplatz „Railcargo-Online.com“ (www.
TransCare AG, Transpetrol GmbH, Klaus railcargo-online.com) entwickelt. Erste Erfahrun-
G. Becker Beratung für Schienenlogistik, gen nach einem Jahr Betrieb sind verheißungsvoll.
Regionalverband Ruhr, Hafen Genua in Jede Plattform zählt rund 100 Nutzerinnen und
Kooperation mit Betreiberfirmen MWP und Nutzer aus etwa 80 Unternehmen, wobei sich
Bargelink nur wenige Akteure doppelt registriert haben. Für
den Regionalverband bietet die Börse einerseits
Ergebnisse
die Chance, den Schienengüterverkehr in seiner
Marktstudien Schienengüterverkehr, Prototyp
Gesamtheit zu stärken und so die Bedienung
und Inbetriebnahme durch zwei private
der „letzten“ Meile bestenfalls bis zur Rampe
Betreiber:
zu sichern und andererseits durch die erhöhte
MWP. www.freit-one.com
Auslastung der vorhandenen Zugangebote die
Bargelink: www.railcargo-online.com
Akzeptanz bereits verkehrender Güterzüge bei
Literatur der Bevölkerung zu verbessern.
Endemann und Kaspar (2011).
Endemann (2013).
Abbildung 9. Optimale Nutzung der vorhandenen Zugkapazitäten: Beispiel AutotransportzügeR e g i o n F r a n k f u r t / R h e i n - M a i n i m H e r z e n d e s K o rr i d o r s R o t t e r d a m – G e n u a 13
Entlastung der Region Frankfurt/Rhein-Main
durch optimierte Anbindung der Mittelmeer- Seehafen-Anbindung Genua
häfen
Aktion
Im CODE24-Projekt wurden spezielle Infrastruk- Optimierte Anbindung des Hinterlandes
turerfordernisse im Bereich des Gütertransports des Hafens Genua
mit dem Ziel des Abbaus der vorab erwähnten
Unpaarigkeiten im Korridor beleuchtet. Durch eine Federführung
bessere Anbindung des Korridors von Süden her Uniontrasporti
könnten die Transportdistanzen auf dem Landweg Partner
und somit auch Transitverkehre durch die Regi- TransCare, Hafen Genua, Hochschule Kehl
on Frankfurt/Rhein-Main verringert werden. Ein
Ergebnisse
Shuttle-Zug vom Hafen Genua und den anderen
Potenzialstudie auf Basis von Analysen
Häfen Nordwestitaliens bis nach Süddeutschland
der Güterströme
wäre aus folgenden Gründen vorteilhaft:
Literatur
• Die Nutzung der neuen Schweizer Alpentunnel Uniontrasporti/TransCare (2013)
in beide Richtungen, da Süd-Nord-Verbindun-
gen wesentlich geringer ausgelastet sind als
umgekehrt und somit Ladekapazitäten vorhan-
den sind;
• Die italienischen Häfen erschließen über die
Schiene bisher nur den italienischen Raum. Personenverkehr: Ein Korridor –
Andere Mittelmeerhäfen zeigen, dass mehr ein durchgehender Fahrplan
Potenziale im grenzüberschreitenden Verkehr
möglich sind; Unter Federführung des Regionalverbandes
befasste sich das Teilprojekt „Erhöhung der
• Die Andienung des Festlandes über die Mittel- regionalen Erreichbarkeit durch die Integration
meerhäfen hat zudem den Vorteil des kürzeren des Hochgeschwindigkeitsverkehres“ mit den
Gesamtweges aus Richtung Asien/Afrika mit Chancen des Hochgeschwindigkeitsverkehres für
rund 20 Tagen Laufzeit gegenüber 25-27 Tagen die Regionen entlang des Korridors. Die Projekt-
bei Andienung über die Nordseehäfen Rotter- kollegen des Turiner SiTI-Instituts haben hierzu
dam, Antwerpen oder Amsterdam. die relevanten Personenverkehrsströme entlang
des Korridors erfasst. Abbildung 10 verdeutlicht
Für die Region Frankfurt/Rhein-Main wäre es daher große Fahrgastströme auf der Schiene innerhalb
hilfreich, wenn zügig durch geeignete Maßnahmen der jeweiligen Nationalstaaten und zu einem
insbesondere im Großraum Mailand die Engpässe kleineren Teil auch grenzüberschreitend. Dies lässt
beseitigt werden und dadurch eine lückenlose sich einerseits aus der großen Binnenorientierung
Transportkette möglich würde (Uniontrasporti, von Berufspendlern, Wochenend- oder Geschäfts-
TransCare, 2013). reisenden erklären. Auf der anderen Seite ist das
grenzüberschreitende Zugangebot mit Ausnahme
des Raumes Basel lückenhaft, wie Abbildung 11
verdeutlicht. Das Beispiel Basel zeigt, dass sich bei
einem entsprechenden Zugangebot mit Integration
in das deutsche und Schweizer Netz beachtliche
Fahrgastströme generieren lassen. Daher wird für
eine Verbesserung des Taktangebotes auch an
den anderen Grenzen plädiert. Die Projektgruppe
erarbeitete Eckpunkte für ein Konzept zur besseren14 R e g i o n F r a n k f u r t / R h e i n - M a i n i m H e r z e n d e s K o rr i d o r s R o t t e r d a m – G e n u a
Erschließung im Fernverkehr unter Berücksichti- • Der Hochgeschwindigkeitsverkehr sollte weni-
gung der optimalen und lückenlosen Verknüpfung ger auf isolierten Neubaustrecken stattfinden,
der jeweiligen Regionen entlang des Korridors. als vielmehr die vorhandenen Knoten wie z.
Kernpunkte dieses internationalen integrierten B. Frankfurt, Mannheim, Köln, Utrecht, Mai-
Taktfahrplanes sind: land, Zürich, Genua besser verbinden. Einzelne
Ergänzungsmaßnahmen wie z. B. die Strecke
• Rund 60 % der Nachfrage im bundesdeutschen Frankfurt und Mannheim oder das dritte Gleis
Personenfernverkehr auf der Schiene entsteht Oberhausen-Niederlande können trotzdem
abseits großer Metropolen (Wewers, 2012). Ein notwendig sein.
gut vertaktetes Fernverkehrsnetz mit Sicherung
der regionalen Anschlüsse an wichtigen Knoten • Es bedarf nicht zwingend durchgehender
wie Frankfurt am Main, Darmstadt, Mann- Zugangebote auf internationalen Relationen,
heim oder Mainz verspricht daher wesentlich jedoch guter Übergänge in wichtigen Städten
mehr Nachfrage als eine Fokussierung auf die wie beispielsweise Frankfurt, Köln, Basel oder
ausschließliche, haltefreie Verbindung großer Mailand.
Metropolen.
• Auf die Zugfrequenz und Pünktlichkeit kommt
• Für den Personenfernverkehr mit der Eisenbahn es an: Ein Stundentakt entlang des Korridors
kann wesentlich mehr Nachfrage vom Pkw als ist notwendig, damit bei verpasstem Anschluss
vom Flugzeug gewonnen werden. eine Weiterfahrt innerhalb eines überschauba-
ren Zeitraums möglich ist.
• Schnelle Zugangebote darüber hinaus sind
denkbar, sofern sie dem vertakteten Grundan-
gebot nicht zu viel Nachfrage wegnehmen und
so dessen Existenz gefährden.
• Auf Grund zunehmenden Wettbewerbs in
Europa ergeben sich unterschiedliche Preise,
wie Erfahrungen aus Italien zeigen. Gleichwohl
ist es wichtig, dass im Falle einer Verspätung
auch Züge anderer Anbieter genutzt werden
können. Dies ist beispielweise bei Übergän-
gen zwischen den Zügen Thalys und dem ICE
derzeit nicht der Fall.
© SiTI-Auswertungen für CODE24 aus Basis der Datenbank ETIS+ (Arnone et al., 2015)
Zusammenfassend gilt für die Einbindung des
Hochgeschwindigkeitsverkehrs: Weniger Stre-
cken für Höchstgeschwindigkeiten trassieren,
sondern den Personenverkehr dort beschleuni-
gen, wo sich Vorteile für einen guten Takt im
Fernverkehr und bei der Vernetzung mit dem
Regionalverkehr ergeben.
Abbildung 10. Verteilung der Nachfrage im Personenverkehr pro Jahr entlang
des KorridorsR e g i o n F r a n k f u r t / R h e i n - M a i n i m H e r z e n d e s K o rr i d o r s R o t t e r d a m – G e n u a 15 Abbildung 11. Personenfernverkehr: Heutiges Fahrplanschema mit Verbesserungspotenzial
16 R e g i o n F r a n k f u r t / R h e i n - M a i n i m H e r z e n d e s K o rr i d o r s R o t t e r d a m – G e n u a
Erläuterung zu Abbildung 11: Schematische Darstel-
lung des derzeitigen Fahrplanangebotes im Fernver- Hochgeschwindigkeitsverkehr
kehr entlang des Korridors mit den Fahrzeiten zwi-
schen ausgewählten Bahnhöfen (hellblau) sowie den Aktion
Aufenthaltszeiten (ockerfarben) an diesen Stationen. Erhöhung der regionalen Erreichbarkeit
Je dicker eine Linie, desto mehr Züge verkehren im durch die Integration des
Taktverkehr mit Abfahrtszeiten zur gleichen Minute. Hochgeschwindigkeitsverkehres
Es werden zudem mögliche Verbesserungsmaßnah-
men entlang der Strecke (rot) sowie in den Bahnhöfen Federführung
aufgeführt (gelb). Lesebeispiel: Eine kürzere Fahrzeit Regionalverband FrankfurtRheinMain
im Knoten Basel SBB (Schweizer Bahnhof) ist schon Partner
heute möglich, würde der Anschluss in Richtung ETH Zürich, Hafen Genua, ILS Dortmund, SiTI
Mailand um eine halbe Stunde verlegt werden. Ein Torino, Uniontrasporti, Verband Region Rhein-
Beispiel für eine Verbesserung der Streckennutzung Neckar
ist die Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim, welche
Ergebnisse
eine entscheidende Steigerung der Kapazität mit sich
Nachfragepotenziale des
brächte und sich die heutige Fahrzeit von 37 Minuten
Hochgeschwindigkeitsverkehres
auf rund 30 Minuten verkürzen ließe. In Mannheim
Fernverkehrskonzept für den Korridor mit
Hbf (Hauptbahnhof) ergeben sich zudem Optimierun-
optimaler regionaler Einbindung
gen durch eine Aufenthaltszeit, die derzeit bei bis zu
13 Minuten liegt. Information
Arnone et al. (2015)
Abbildung 12. Durchgehende, grenzüberschreitende Fernzüge wie der TGV Frankfurt-Marseille sind eher die Ausnahme … eine gute Vertaktung des Fernverkehrs
wie hier in Basel SBB sorgt jedoch für eine lückenlose ReiseketteR e g i o n F r a n k f u r t / R h e i n - M a i n i m H e r z e n d e s K o rr i d o r s R o t t e r d a m – G e n u a 17
Zukunft des Korridor-Netzwerks
© Tobias Schwerdt, Bearbeitung durch Regionalverband
Abbildung 13. Unterzeichnung der EVTZ-Absichtserklärung anlässlich der CODE24-Konferenz 2014 in Mannheim
Die bewährte grenzüberschreitende Zusammen- entlang des Korridors auf europäischer Ebene
arbeit im Projekt CODE24 wird mit dem im Jahr können mehr Gewicht erhalten.
2015 von 14 Institutionen gegründeten „Europäi-
schen Verbund zur Territorialen Zusammenarbeit“ Diese interregionale Zusammenarbeit soll verfestigt
(EVTZ) mit der Bezeichnung „Interregional Alliance und ausgebaut werden, um optimale Lösungen im
for the Rhine-Alpine-Corridor“ fortgesetzt. Ziel Gesamtverkehrssystem und nicht nur isoliert für den
solcher Verbünde ist die Förderung der grenz- Fernverkehr zu finden. Hierfür stellt der EVTZ mit
überschreitenden Zusammenarbeit von Akteuren. seiner geregelten Zusammenarbeit vieler Regionen
Gründungsmitglieder des EVTZ „Interregional und zahlreicher Gebietskörperschaften und weiterer
Alliance for the Rhine-Alpine-Corridor“ sind über- Institutionen eine hervorragende Grundlage dar.
wiegend Partner des CODE24-Projektes (darunter Vor diesem Hintergrund ist der Beitritt weiterer im
der Regionalverband FrankfurtRheinMain) sowie Korridor liegender Institutionen auch aus dem Rhein-
weitere Institutionen aus den Ländern Niederlande, Main-Gebiet wünschenswert. Dies stärkt den Einfluss
Italien und Deutschland. Weitere Akteure aus den der Region Frankfurt/Rhein-Main und ist zugleich
Anrainerstaaten des Korridors haben ihr Interesse auch eine Chance für die beitretenden Institutionen,
bekundet, dem EVTZ beizutreten. sich innerhalb des Korridors zu profilieren und eigene
Entwicklungschancen zu verbessern. Beitrittsberech-
Die kontinuierliche Zusammenarbeit soll dazu tigt sind Gebietskörperschaften von EU-Mitgliedslän-
beitragen, regionale Entwicklungspotenziale durch dern sowie öffentliche Unternehmen.
den Ausbau der Schienenverkehrsinfrastruktur zu
sichern. Überörtliche Infrastrukturprojekte sollen Darüber hinaus sollen durch die EVTZ-Mitglieder
durch gemeinsame Positionierungen der Regionen weitere Projekte angestoßen werden, mit denen
voran gebracht werden. Damit soll korridorweit der eine auf Nachhaltigkeit ausgerichtete Regionalent-
Schienengüterverkehr gestärkt und der Straßengü- wicklung in den Regionen gestaltet und regionale
terverkehr reduziert bzw. dessen weitere Zunahme Konzepte für Siedlung, Freiraum, Infrastrukturen
begrenzt werden. Darüber hinaus kann damit der und Mobilität entwickelt, angepasst und erprobt
Zugang der Regionen zu Informationen im Rahmen werden können. Hierzu sollen wenn möglich För-
übergeordneter Planungen (Bundesverkehrswege- dermöglichkeiten der Europäischen Union und der
planung, Europäische Rahmenplanungen) erleich- nationalen Ebenen genutzt werden. Die Zugäng-
tert werden. Regionale und kommunale Interessen lichkeit wird durch den EVTZ verbessert.18 R e g i o n F r a n k f u r t / R h e i n - M a i n i m H e r z e n d e s K o rr i d o r s R o t t e r d a m – G e n u a
Schlussfolgerung
Mit der Beteiligung am CODE24-Projekt konnte der verorteter Terminals zur Umladung von der Schiene auf die
Regionalverband wesentlich zur Sensibilisierung für Straße zur Feinverteilung können hier Lösungsansätze sein.
das Thema Schienengüterverkehr beitragen. Ein Ausbau der Schienenstrecken in Norditalien könnte zu
einer besseren Verteilung des Güterverkehrs im Hinterland
Die Akzeptanz des Schienengüterverkehrs ließe der Seehäfen führen und unsere Region beträchtlich von
sich jedoch steigern, wenn neben Lärm reduzie- Transitverkehr entlasten.
renden technischen Maßnahmen, wie zum Beispiel
dem sukzessiven Einbau der „Flüsterbremse“, Diese Maßnahmen sowie ein zielgerechter Ausbau des
die vorhandenen Kapazitäten besser genutzt und Korridors mit weniger isolierten Strecken für den Hoch-
damit Leerfahrten vermieden würden. Hier setzten geschwindigkeitsverkehr können den Korridor wesentlich
die beiden Online-Transportbörsen für die Schiene stärken, ohne die Lebensqualität weiter zu beeinträchtigen.
an. Die Abwanderung auf die Straße ist auf jeden Der Regionalverband wird an der Entwicklung des Korridors
Fall die schlechtere Alternative, da insbesondere weiter teilhaben und wirkt deshalb in der Nachfolgeorganisa-
bei der Bedienung der so genannten „letzten tion EVTZ mit.
Meile“ sensible Ortslagen besonders vom Stra-
ßentransport betroffen sind. Erhalt und Nutzung
von Gleisanschlüssen oder das Angebot dezentralR e g i o n F r a n k f u r t / R h e i n - M a i n i m H e r z e n d e s K o rr i d o r s R o t t e r d a m – G e n u a 19 Literatur Arnone, M., Delmastro, T., Endemann, P., Otsuka, N., Pensa, S., Rosa, A. (2015). Towards an Integrated Railway Network Along the Corridor Genoa-Rotterdam, In: Drewello, H. and B. Scholl (Hrsg.): Integrated Spatial and Transport Infrastructure Development on the European North-South Corridor Rotterdam – Genoa, Springer, Heidelberg. Drewello, H., Scholl, B. (Hrsg.) (2015): Integrated spatial and transport infrastructure development on the European North-South Corridor Rotterdam-Genoa. An interdisciplinary and joint attempt for more sustainability and effectiveness in European transport infrastructure development. Springer, Heidelberg. Drewello, H., Huschebeck, M., Schick, N. (2015): Bottlenecks and regional economic impact: Simulations with the CODE24-Transport-Modell, in: Drewello, H., Scholl, B. (2015): Integrated spatial and transport infrastructure development on the European North-South Corridor Rotterdam-Genoa. An interdisciplinary and joint attempt for more sustainability and effectiveness in European transport infrastructure development, Springer, Heidelberg. Drewello, H., Dittrich, I., Gütle, S. (2013): Kapazitätsbelastung der Rheintalbahn – Zugzahlmessung mit Infrarottechnik. Internationales Verkehrswesen, 65 (4), 48-5. Drewello, H., Grubert, U. (2013). Identification of hindrances, bottlenecks and important location factors for logistic companies along the corridor Rotterdam-Genoa. Results of an Internet survey in 2012. Zweiter CODE24-Bericht zur Aktion 9, Mai 2013, Kehl. Endemann, P. (2013). CODE24: ein Korridor – ein transparenter Markt(platz). Güterbahnen 12 (2), 46-48. Endemann, P., Kaspar, T. (2011). Online-Transportbörse soll Schienengüterverkehr stärken – Was braucht die Praxis? Güterbahnen 10 (4), 31-36. Fraunhofer Institut für Bauphysik (2014). CODE24-Auralisationswerkzeug, im Auftrag von Regionalverband FrankfurtRheinMain, TechnologieRegion Karlsruhe und Verband Region- Rhein-Neckar. ProgTrans (2013). Auswertungen der Verkehrsverflechtungen entlang des Korridors Rotterdam – Genua, Studie im Auftrag des Regionalverbandes FrankfurtRheinMain, Basel. Simon, B. (2012). CODE24 – Eine Hochleistungstrasse, von der auch die Metropolregion Frankfurt RheinMain profitiert, Forum Executive GmbH (Hrsg.) Mobilität & Logistik der Zukunft, Online-Supplement, http://www.faz-forum.com/logistik/index.php. Uniontrasporti, TransCare (2013). Feasibility of a Shuttle-Train Genoa to the Hinterland. Slide Report, Mailand/Wiesbaden. Wewers, B. (2012). Nah-, Fern- und Güterverkehr im Deutschland-Takt, Eisenbahntechnische Rundschau, 61 (7+8), 3.
20 R e g i o n F r a n k f u r t / R h e i n - M a i n i m H e r z e n d e s K o rr i d o r s R o t t e r d a m – G e n u a Impressum Herausgeber Regionalverband FrankfurtRheinMain Der Regionalvorstand Poststraße 16 60329 Frankfurt am Main www.region-frankfurt.de Kontakt Peter Endemann Telefon: +49 69 2577-1588 Telefax: +49 69 2577-1349 E-Mail: endemann@region-frankfurt.de Mitgewirkt haben: Karin Göbel, Beate Huf, Ernst Kleinwächter, Joachim Wempe (Regionalverband), Hansjörg Drewello (Hochschule Kehl), Alessandro Africani, Roberta Delpiano (Uniontrasporti), Johannes Kohlschütter, Andreas Deutsch (TransCare). Stand: März 2015 Fotos: Soweit nicht anders angegeben aus Bildarchiv des Regionalverbandes © 2015 Regionalverband FrankfurtRheinMain Diese Broschüre entstand mit Mitteln des Interreg IVB-NWE-Förderprogramms der EU
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