10 % EV-NEUZULASSUNGEN - ARBEITSGRUPPE 5 VERKNÜPFUNG DER VERKEHRS- UND ENERGIENETZE, SEKTORKOPPLUNG - Nationale ...
←
→
Transkription von Seiteninhalten
Wenn Ihr Browser die Seite nicht korrekt rendert, bitte, lesen Sie den Inhalt der Seite unten
BERICHT MÄRZ 2019 RED-FLAG-BERICHT 10 % EV-NEUZULASSUNGEN A R B E I T S G R U P P E 5 VERKNÜPFUNG DER VERKEHRS- UND ENERGIENETZE, SEKTORKOPPLUNG
NPM NATIONALE PLATTFORM ZUKUNFT DER MOBILITÄT
AG 5 BERICHT - RED FLAG BERICHT 10% EV-NEUZULASSUNGEN
I N H A LT S V E R Z E I C H N I S
I N H A LT
1 EXECUTIVE SUMMARY 4
2 AUSGANGSLAGE UND ZIELSETZUNG 5
3 HYPOTHESE UND ANGENOMMENE WIRKUNG 5
4 KURZANALYSE UND BEWERTUNG 6
4.1 ERZEUGUNG 6
4.2 NETZ 7
4.3 ÖFFENTLICHE LADEINFRASTRUKTUR 8
4.4 PRIVATE LADEINFRASTRUKTUR 9
IMPRESSUM 11
NPM | 3
AG 5 BERICHT - RED FLAG BERICHT 10% EV-NEUZULASSUNGEN
KAPITEL 1 | EXECUTIVE SUMMARY
1 EXECUTIVE
SU M MARY
Aktuell ist die Energiewirtschaft im Bereich Elektromo- Akuter Handlungsbedarf stellt sich im Bereich der öf-
bilität gut aufgestellt und bietet für die heute zugelas- fentlichen wie privaten Ladeinfrastruktur. In urbanen
senen Elektrofahrzeuge ein ausreichendes Ladenetz. Mit Gebieten sind u. a. aufgrund der begrenzten Flächenver-
einem deutlichen Anstieg am Anteil der Neuzulassungen fügbarkeit Alternativen zu den aktuellen Ladestationen
gibt es für Teile des Stromnetzes, aber insbesondere im erforderlich, die neben hohen Investitionskosten städ-
Bereich der öffentlichen und privaten Ladeinfrastruktur, tebaulich nicht verträglich für eine anstehende Massen-
Handlungsfelder, die aufgrund teils erheblicher Vorlauf- elektrifizierung sind. Existierende Alternativen für den
zeiten zeitnah angegangen werden müssen. privaten und öffentlichen Raum, die das Potenzial haben,
Kosten zu senken und optimierte energiewirtschaftliche
Die Erzeugung von Strom aus erneuerbaren Energien Konzepte zu vermarkten, drohen jedoch durch einen zu
wird auch mit dynamischeren Zuwachsraten keinen Eng- engen Regulierungsrahmen für Hardware und energie-
pass darstellen. Beim Netz hingegen sind in Ballungs- wirtschaftliche Produkte unattraktiv zu werden. Auch
gebieten bei konzentrierten Zuwächsen durchaus lokale Genehmigungsverfahren bei Kommunen und Anmelde-
Engpässe möglich, die eine Einzelbetrachtung notwen- prozesse bei Netzbetreibern gilt es zu harmonisieren und
dig machen. Für Netzbetreiber ist ausschlaggebend, wie zu beschleunigen, da der weitere Infrastrukturausbau
viele Elektrofahrzeuge in einem Netzstrang gleichzeitig dadurch erheblich gebremst wird.
und mit hoher Leistung laden werden. Um zudem vor-
handene Netze optimal nutzen zu können, empfiehlt Mieter in Mehrfamilienhäusern und Wohnungseigen-
eine Metastudie von BDEW und VDE/FNN, die aktuelle tümer haben rechtlich oft noch keine Möglichkeit, eine
Netzauslastung perspektivisch zu überwachen und neue eigene private Ladestation an ihrem Stellplatz zu instal-
sowie bereits bestehende Möglichkeiten zum Lastma- lieren. Hier ist eine zeitnahe Anpassung des WEG drin-
nagement zu nutzen. Hier sollte sichergestellt werden, gend geboten.
dass der freie Wettbewerb der Flexibilitätsoptionen nicht
durch einen zu engen Regulierungsrahmen behindert
wird. Die Ausrüstung der Ladeinfrastruktur mit Steue-
rungs- und Kommunikationseinrichtungen ist perspek-
tivisch zwingend erforderlich. Um kommunikative und
technische Herausforderungen beherrschbar zu halten,
ist eine schnellstmögliche verbindliche Vorgabe zur Si-
cherstellung der Steuerungsfähigkeit notwendig.
4 | NPMAG 5 BERICHT - RED FLAG BERICHT 10% EV-NEUZULASSUNGEN
KAPITEL 2 | AUSGANGSLAGE UND ZIELSETZUNG
KAPITEL 3 | HYPOTHESE UND ANGENOMMENE WIRKUNG
2 AUSGANGSLAGE
U N D ZIELSETZU NG
Zum Jahresende 2018 waren beim Kraftfahrtbundesamt rund 150.000 Pkw mit Elektro- oder Plug-in-Hyb-
rid-Antrieb gemeldet. Der Anteil rein batterieelektrischer Fahrzeuge (BEV) und an Plug-in-Hybriden (PHEV) liegt
aktuell bei nur 2 % der Neuzulassungen. Vergleicht man diesen Wert jedoch mit den Zahlen aus den Vorjahren,
ist schnell zu erkennen, mit welcher Dynamik dieser Anteil in der nächsten Zeit wachsen wird. Faktoren für die
verstärkte Elektrifizierung sind einerseits strengere CO2-Flottengrenzwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge
der EU für 2025 und 2030, aber auch neue für 2019 angekündigte massenmarkttaugliche Fahrzeugmodelle und
Produktionslinien. Bei den Firmenflotten wird die Neuregelung der Dienstwagenbesteuerung für Elektrofahrzeuge
eine entsprechende Hebelwirkung haben. In der Neuregelung seit 1. Januar 2019 wird der Bruttolistenpreis, der
als Bemessungsgrundlage für die Versteuerung der Privatnutzung und des Wegs Wohnung – erste Tätigkeitsstätte
(0,03 % je Entfernungskilometer) herangezogen wird, um 50 % halbiert.
Die Automobilindustrie rechnet mit deutlich stärkeren Zuwächsen und sieht einen steigenden EV-Marktanteil bei
den Neuzulassungen. Der VDA geht von ca. 20 % an elektrifizierten Automobilen (BEV/PHEV/FC) in 2025 aus.
Ziel dieses Arbeitspakets war es zu prüfen, ob und - wenn ja - wo im Falle eines sprunghaften Anstiegs der
EV-Neuzulassungen technische, organisatorische und regulatorische Barrieren bestehen, die deren Integration
entgegenstehen. Um Handlungsbedarfe zu identifizieren, wurde für die kommenden Jahre von einem EV-Neu-
zulassungsanteil von 10 % ausgegangen und auf dieser Basis wurden die Auswirkungen entlang der energie-
wirtschaftlichen Wertschöpfungskette betrachtet. Der Fokus lag dabei auf kurzfristig zu adressierenden Hand-
lungsbedarfen. Vorschläge zur Umsetzung werden in einem nächsten Schritt in den Arbeitspaketen „Sofortpaket
Ladeinfrastruktur“, „Anforderungen Netzintegration“ sowie „Kundenfreundliches Laden“ der AG 5 benannt.
3 HYPOTH ESE U N D
ANGENOM M EN E WIRKU NG
Ein 10%iger EV-Anteil an den Neuzulassungen in Deutschland würde 350.000 Neufahrzeugen und einer fünffachen
Steigerung gegenüber 2018 entsprechen. Auf Basis dieser Prämissen würde der Stromverbrauch jährlich um 0,9
TWh steigen. Im öffentlichen Raum müssten jährlich – je nach Verteilung an AC- bzw. DC-Ladeorten – 9.000 bis
22.000 neue Ladepunkte errichtet werden und 325.000 neue private Ladepunkte am Wohnort und am Arbeitsplatz
des EV-Fahrers entstehen. Bei der Marktverteilung der Fahrzeuge wird es geografische Unterschiede geben. Der
Markthochlauf wird voraussichtlich zunächst in urbanen Zentren stattfinden, was dort kurzfristig zu einem höheren
Bedarf an öffentlichen Ladepunkten in den Städten führen wird, da dort i. d. R. weniger private Stellplätze zur Ver-
fügung stehen. Mit nächsten Entwicklungsstufen und höheren Reichweiten der Fahrzeuge wird sich das Verhältnis
öffentlicher Ladepunkte je Fahrzeug reduzieren.
Vor diesem Hintergrund wurden unterschiedliche Aspekte entlang der energiewirtschaftlichen Wertschöpfungs-
kette betrachtet und bereits heute zu adressierende Handlungsbedarfe in den Bereichen Erzeugung, Netz,
öffentliche Ladeinfrastruktur und private Ladeinfrastruktur identifiziert.
NPM | 5AG 5 BERICHT - RED FLAG BERICHT 10% EV-NEUZULASSUNGEN
KAPITEL 4 | K U R Z A N A LYS E U N D B E W E RT U N G
4 KURZANALYSE UND BEWERTUNG
4.1 ERZEUGUNG
Ein angenommener jährlicher Zuwachs von 350.000 Elektrofahrzeugen würde sich mit 0,9 TWh zusätzlichem
Stromverbrauch nur marginal auf die Erzeugungs-/Verbrauchssituation in Deutschland auswirken. Bezogen
auf die Stromerzeugung im Jahr 2018 entsprechen 0,9 TWh nur 0,1 % der Bruttoerzeugung bzw. 0,4 % der
EE-Erzeugung und 1,8 % der Netto-Exporte. Der EE-Stromanteil lag 2018 bei rd. 38 % (rd. 230 TWh).
FAZIT:
Die Energiewirtschaft treibt die Energiewende konsequent voran und arbeitet
mit dem Aufbau neuer gesicherter Leistung am Ziel von 65 % EE-Stromanteil
im Jahr 2030. Somit wird sich bei den hier angenommenen Zuwachsraten noch
kein Engpass im Bereich der Erzeugung abzeichnen. Keine Red Flag.
6 | NPMAG 5 BERICHT - RED FLAG BERICHT 10% EV-NEUZULASSUNGEN
KAPITEL 4 | K U R Z A N A LYS E U N D B E W E RT U N G
4.2 NETZ
Verschiedene Studien haben aufgezeigt, dass ein Flottenanteil von rund 30 % – das entspricht in etwa 13 Mio.
Elektrofahrzeugen – bereits mit der heutigen Netzinfrastruktur netzseitig abbildbar ist. Gleichwohl sind in
Ballungsgebieten bei konzentrierten Zuwächsen lokale Engpässe möglich.
Größte Risiken für den Netzbetrieb resultieren aus der Unklarheit darüber, wie viele Fahrzeuge mit welcher
Leistung an welchen Orten laden werden und an welchen Stellen mit Netzengpässen zu rechnen ist. Der netzdien-
lichen Steuerung von Ladeinfrastruktur wird neben dem konventionellen Netzausbau eine besondere Bedeutung
bei der Netzintegration von E-Mobilität zugesprochen. Aktuelle Studien deuten dabei an, dass eine netzdienliche
Steuerungsmöglichkeit die zusätzliche Netzbelastung und entsprechende Netzinvestitionen möglicherweise
signifikant und dauerhaft reduzieren kann bzw. eine deutliche höhere Durchdringung von Elektrofahrzeugen ohne
zusätzliche Investitionen erlaubt. Dafür ist es zwingend notwendig, dass von Anfang an beim Einbau von Wallboxen
für die Ladung der Fahrzeuge zuhause auch die Möglichkeit der Steuerung verbindlich vorgesehen wird.
Auch wenn heute schon Ladevorgänge teilweise durch das Fahrzeug gesteuert werden können, sind nicht alle
Ladevorgänge und somit auch nicht alle daraus resultierenden Netzbelastungen für den Netzbetreiber planbar, da
die Fahrzeuge i. d. R. an verschiedenen Orten und somit verschiedenen Netzsträngen geladen werden. Eine zeit-
liche Flexibilisierung der Ladevorgänge trägt zu einer Entlastung der Netze bei. Ein Bedarf an Lademanagement zur
Entlastung der Netze kann nur durch den jeweils zuständigen Verteilnetzbetreiber beziffert werden. Zum heutigen
Zeitpunkt kann dabei offengelassen werden, wer genau in welcher Marktrolle steuert.
Da Investitionen in die Netzinfrastruktur einen langen Planungs- und Finanzierungsvorlauf mit entsprechender
Nutzungsdauer haben, sind frühzeitige Informationen über zu erwartende Antriebstechnologie, Reichweite und
Leistungsklassen, Markthochlauf sowie die Mobilitätsentscheidungen der politischen Stakeholder essentiell. Auf
dieser Basis können Geschäftsmodelle entwickelt werden, die – ergänzt durch ein netzdienliches Lastmanagement
– die Netzausbaukosten reduzieren und dem Kunden gleichzeitig einen finanziellen Vorteil durch günstigere Tarife
bieten können. Hinzu kommt, dass bereits heute mit noch relativ geringem Zubau an Ladeinfrastruktur die städti-
schen/kommunalen Genehmigungsdauern für den Netzzugang eines zu langen Vorlaufs bedürfen.
NPM | 7AG 5 BERICHT - RED FLAG BERICHT 10% EV-NEUZULASSUNGEN
KAPITEL 4 | K U R Z A N A LYS E U N D B E W E RT U N G
FAZIT:
Auch wenn die Netzinfrastruktur in den nächsten Jahren keinen grundsätzlichen Engpass
darstellt, ist die Sicherstellung einer technischen Steuerbarkeit bzw. Flexibilisierung zeitnah
und technologieoffen zu klären, und eine Beschleunigung der Genehmigungsverfahren ist
sicherzustellen. Durch gesteuertes Laden können Elektrofahrzeuge einen wesentlichen
netzdienlichen Beitrag leisten.
4.3 ÖFFENTLICHE
LADEINFRASTRUKTUR
Zum Jahresende 2018 waren im BDEW-Ladesäulenregister sowie im Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur
(BNetzA) rund 16.100 öffentliche und teilöffentliche Ladepunkte erfasst – davon 12 % Schnelllader. Aktuelle Förder-
programme zum weiteren Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur sind stark nachgefragt, dieser Zubau stellt die
Versorgung für ca. 1 Mio. Elektrofahrzeuge sicher. Hier gilt es jedoch, schon heute den weiteren Bedarf für einen
höheren Flottenanteil zu planen und deren Finanzierung sicherzustellen.
Damit der Ausbau öffentlicher Ladeinfrastruktur mit den erwarteten dynamischen Zuwächsen auf der Fahrzeugseite
Schritt halten kann, gilt es, folgende Hemmnisse zeitnah zu beseitigen:
Der Zeitversatz zwischen der Entwicklung neuer Geräte und Konzepte in der Branche und den notwendigen Anpas-
sungen des rechtlichen Rahmens ist erheblich. Als Beispiel seien hier die Umsetzung der Vorgaben des Mess- und
Eichrechts, die Nichtverfügbarkeit entsprechender geeichter DC-Zähler oder auch die Verzögerungen beim Rollout
von Smart-Meter-Gateways genannt. Da legislative Prozesse nur schwer zu beschleunigen sind, sollte der Regu-
lierungsrahmen weniger technologiespezifische, detaillierte Vorgaben machen, sondern allgemeine Anforderungen
formulieren, um dem entstehenden Markt möglichst großen Innovationsspielraum zu lassen.
8 | NPMAG 5 BERICHT - RED FLAG BERICHT 10% EV-NEUZULASSUNGEN
KAPITEL 4 | K U R Z A N A LYS E U N D B E W E RT U N G
Hinzu kommt, dass insbesondere in Ballungsgebieten der Ausbau öffentlicher Lade- und Netzinfrastruktur in
Flächenkonkurrenz zur sonstigen Stadtentwicklung steht.
Hier ist die Berücksichtigung von Ladeinfrastruktur in Konzepten der Stadtplanung von zentraler Bedeutung (vs.
„Wildwuchs“ und stranded investments). Ebenfalls kommt es durch lange Bearbeitungszeiten bei Genehmigungen
und Anmeldungen sowohl bei Bauämtern als auch bei Netzbetreibern zu einem Zeitverzug beim Aufbau von öffent-
lichen Ladepunkten. Standardisierte und effiziente Verfahren sowohl bei Kommunen als auch Verteilnetzbetreibern
wären hier essentiell.
Auch eine Einengung von Geschäftsmodellen und Technologien durch einen zu engen regulatorischen Rahmen
bremst den Ausbau in diesem Bereich. Vor diesem Hintergrund müssen auch Hindernisse, insbesondere in der
Fördersystematik, adressiert werden, die derzeit den Ausbau der Ladeinfrastruktur im halböffentlichen Bereich
(Parkhäuser/Parkplätze im Einzelhandel etc.) behindern.
FAZIT:
Insbesondere in urbanen Gebieten sind u. a. aufgrund begrenzter Flächenverfügbarkeit Alternativen zu
den aktuellen Ladestationen erforderlich, die neben hohen Investitionskosten städtebaulich nicht
verträglich für eine anstehende Massenelektrifizierung sind. Alternativen werden jedoch vom regulatori-
schen Rahmen ausgebremst. Auch Genehmigungsverfahren bei Kommunen und Netzbetreibern gilt es zu
optimieren und zu beschleunigen, um den Infrastrukturausbau attraktiver zu machen.
4.4 PRIVATE
LADEINFRASTRUKTUR
Der Ausbaustand privater Ladeinfrastruktur ist heute weitgehend intransparent. Da in diesem Bereich – ob zuhause
oder beim Arbeitgeber bzw. als Flottenfahrzeug – bereits heute der Großteil aller Ladevorgänge stattfindet, müssen
hier besonders dringend bestehende Hindernisse beseitigt werden. Die Hürden bestehen einerseits beim Aufbau
selbst, andererseits bei der sinnvollen Integration der Ladepunkte ins Netz und den Energiemarkt. Die Handlungs-
empfehlungen werden im Bericht „Sofortmaßnahmen Ladeinfrastruktur“ der AG 5 ausführlich beschrieben und daher
an dieser Stelle nur die wesentlichen Punkte zusammengefasst.
NPM | 9AG 5 BERICHT - RED FLAG BERICHT 10% EV-NEUZULASSUNGEN
KAPITEL 4 | K U R Z A N A LYS E U N D B E W E RT U N G
Mieter in Mehrfamilienhäusern und Wohnungseigentümer haben rechtlich oft noch keine Möglichkeit, eine eigene
private Ladestation an ihrem Stellplatz installieren zu dürfen. Dieser Zustimmungsbedarf sowie fehlender Platz für
die Infrastruktur im Gebäude bremsen den Ausbau privater Ladeinfrastruktur.
Ein zentraler Hebel ist dafür die Reform BGB und WEG (Zustimmungspflicht) sowie GEG (Leerverrohrung). Hier
sollten Regelungen für die Duldung von Ladeinfrastruktur und zur Verlegung von Leerrohren unabhängig von einer
umfassenden Reform des Miet- und Wohnungseigentumsrechts dringend vorgezogen werden.
Weiterhin steht eine Überregulierung hinsichtlich der Anforderungen an die Ladeeinrichtungen, für die teils die er-
forderlichen Geräte (SMGW, Steuerbox) nicht verfügbar sind, Innovationen im Wege.
Seitens der EV-Flottenbetreiber ist häufig der Wunsch nach einer Beschleunigung beim Netzzugang zu hören. Eine
frühzeitige Einbindung aller Beteiligten und eine klare Definition der Aufgaben und Fristen für die einzelnen Schritte
sind hier erfolgskritisch.
Für eine Beschleunigung des Netzzugangs ist die Anerkennung der Kosten für den „präventiven Netzausbau“ durch
die BNetzA von großer Bedeutung. Bislang hat der Netzbetreiber im regulatorischen Rahmen nicht die Möglichkeit,
dass die Kosten für entsprechende vorsorgende Netzausbaumaßnahmen auch anerkannt werden.
FAZIT:
Es besteht dringender Handlungsbedarf bei der Reform des WEG und der energierechtlichen Rahmen-
bedingungen. Zudem sollten Netzbetreiber Prozesse für einen beschleunigten Netzzugang erarbeiten. Der
dringende Handlungsbedarf besteht, weil bereits heute ein großer Teil der Ladevorgänge im privaten Raum
stattfindet und das Optimierungspotenzial gehoben werden sollte. Die Kosten für den „präventiven Netz-
ausbau“ sollten durch die BNetzA anerkannt werden. Eine weitere wesentliche Handlungsempfehlung ist die
Förderung des Ausbaus privater Ladeinfrastruktur zuhause und beim Arbeitgeber.
10 | NPMAG 5 BERICHT - RED FLAG BERICHT 10% EV-NEUZULASSUNGEN
I M P R E S S U M
IMPRESSUM
Verfasser
Nationale Plattform Zukunft der Mobilität
Arbeitsgruppe 5 "Verknüpfung der Verkehrs- und
Energienetze, Sektorkopplung",
Berlin, März 2019
Herausgeber
Bundesministerium für Verkehr und digitale
Infrastruktur
Satz und Gestaltung
IFOK GmbH
Lektorat
Wort für Wort
Die Nationale Plattform Zukunft der Mobilität (NPM)
ist per Kabinettsbeschluss von der Bundesregierung
eingesetzt und wird vom Bundesministerium für
Verkehr und Digitale Infrastruktur federführend
koordiniert.
Sie arbeitet unabhängig, überparteilich und neutral.
Alle Berichte spiegeln ausschließlich die Meinungen der
in der NPM beteiligten Expertinnen und Experten wider.
NPM | 11N P M NATIONALE PLATTFORM ZUKUNFT DER MOBILITÄT
Sie können auch lesen
