8 Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr - Bayerisches ...
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Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr Siedlungsentwicklung und Mobilität Arbeitsblätter für die Bauleitplanung Materialien 8
Siedlungsentwicklung und Mobilität
Auftraggeber Stufe 1 Arbeitsgemeinschaft „Nachhaltige
Siedlungsentwicklung“ bestehend aus
Garching b. München
Germering
Haar
Karlsfeld
München
Neubiberg
Oberhaching
Oberschleißheim
Pullach
Unterschleißheim
Auftraggeber Stufe 2 Aying
Bergkirchen
Erding
Geretsried
Karlsfeld
Odelzhausen
Pfaffenhofen a. d. Glonn
Sulzemoos
Zorneding
Bearbeitung und Baustein Siedlungsentwicklung
inhaltliche Verantwortung Planungsverband Äußerer Wirtschaftsraum
München – Geschäftsstelle
Dipl.-Geogr. Susanne Bauer
Dipl.-Ing. Birgit Kastrup
Baustein Verkehr
Münchner Verkehrs- und Tarifverbund MVV
Dr. Markus Haller
Dipl.-Geogr. Alfred Ismair
Dipl.-Ing. Jörg Martin
Baustein Kostentransparenz
Büro Gertz Gutsche Rümenapp
Prof. Dr.-Ing. Carsten Gertz
Dr.-Ing. Jens-Martin Gutsche
Dipl.-Ing. (FH) Stefanie Schoubye
München 2011
SIEDLUNGSENTWICKLUNG UND MOBILITÄT
MODELLPROJEKT
Die Siedlungsentwicklung in der Re- der ÖPNV-Erschließung, die Sied-
gion München ist seit vielen Jahren lungsflächenpotenziale im Umfeld
durch starken Einwohner- und Ar- des schienengebundenen ÖPNV so-
beitsplatzzuwachs vor allem im Um- wie Daten zu bestehenden Arbeits-
land der Stadt München geprägt. platzkonzentrationen, zu Standorten
Nach den aktuellen Prognosen wird großflächigen Einzelhandels sowie
auch in Zukunft sowohl für die Stadt Freizeit- und Erholungseinrichtungen
München als auch das Umland mit mit überörtlicher Bedeutung syste-
einem weiteren Anstieg zu rechnen matisch erfasst und in Beziehung
sein. Diese Zuwächse werden auch gesetzt. Zudem wurden die Wohn-
zu einer Zunahme der Zahl und Län- und Mobilitätskosten ermittelt.
ge der zurückgelegten Wege und
damit zu einem weiteren Zuwachs In Stufe 2 lag der Fokus auf der
an motorisiertem Individualverkehr kommunalen Ebene und den öffent-
(MIV) und Öffentlichem Nahverkehr lichen Haushalten. Anhand von 9
(ÖPNV) führen. exemplarisch ausgewählten Städten
und Gemeinden wurden integrierte,
Vor diesem Hintergrund initiierten ortsspezifische Handlungsansätze
die Landeshauptstadt München zu- im Bereich Siedlungsentwicklung
sammen mit den 8 Gemeinden des und Mobilität erarbeitet und die Kos-
„MORO-Arbeitskreises Nachhalti- tenrelevanz von Standortentschei-
ge Stadtentwicklung“ das Projekt dungen untersucht.
„Siedlungsentwicklung und Mobilität
(SuM)“. Die Untersuchung wird als Konkretes Ziel des Projekts war
modellhafte Planung von der Obers- es, die Zusammenhänge von Sied-
ten Baubehörde und der Regierung lungsentwicklung, schienengebun-
von Oberbayern gefördert. denem Personennahverkehr (SPNV)
und den finanziellen Wirkungen von
Das Projekt besteht aus 3 sich er- entsprechenden privaten und öffent-
gänzenden Bausteinen, die von un- lichen Entscheidungen darzustellen
terschiedlichen Institutionen bear- und damit günstige Voraussetzun-
beitet wurden: gen für eine auf den Umweltverbund
orientierte Mobilität, eine langfristig
Baustein 1: bezahlbare Siedlungsstruktur und
Siedlungsentwicklung (Planungsver- damit auch eine Reduzierung des
band Äußerer Wirtschaftsraum Mün- Flächenverbrauchs zu schaffen . Die
chen) Ergebnisse bilden eine Entschei-
Baustein 2: dungsgrundlage für die Weiterent-
Mobilität (Münchner Verkehrs- und wicklung des schienengebundenen
Tarifverbund GmbH (MVV) ÖPNV sowie für eine nachhaltige,
Baustein 3: am SPNV orientierte Siedlungsent-
Kostentransparenz bei Wohn- und wicklung. Sie richten sich an die
Mobilitätskosten bzw. für die öffentli- Entscheidungsträger in Region und
chen Haushalte (Büro Gertz Gutsche Kommunen, an die Maßnahmenträ-
Rümenapp). ger des öffentlichen Verkehrs sowie
die privaten Haushalte. Das Arbeits-
Die Bearbeitung erfolgte in 2 Stufen: blatt erläutert die Vorgehensweise in
Der Schwerpunkt der Stufe 1 lag auf den einzelnen Bausteinen und zeigt
der regionalen Ebene und den priva- beispielhaft Arbeitsschritte und Er-
ten Haushalten. Hier wurden für den gebnisse, die auch anderen Städten
Untersuchungsraum - dieser um- als Vorbild dienen können.
fasst den MVV-Verbundraum plus
die Region München - die Qualität
3
Projektaufbau 4
SIEDLUNGSENTWICKLUNG UND MOBILITÄT - STUFE 1
BAUSTEIN SIEDLUNGSENTWICKLUNG
ARBEITSPROGRAMM
Erhebung von Flächenpotenzialen
und wichtigen Verkehrszielen
Im Baustein Siedlungsentwicklung
wurden die unbebauten Flächenpo-
tenziale im Untersuchungsgebiet im
1 bzw. 2 km Umfeld von Bahnhalte-
punkten für den MVV-Verbundraum
plus die Region München erhoben.
Ziel war es zu erkennen, wieviel
Fläche nach derzeitigem Stand der
kommunalen Flächennutzungspla-
nung im Umfeld von Haltestellen für
eine Siedlungstätigkeit zur Verfü-
gung steht.
Außerdem wurden wichtige vorhan-
dene Verkehrsziele i.S. von Arbeits- Abbildung 1: Leerbauflächen im Umfeld von Bahnhaltepunkten differenziert nach Nutzungsart
(ohne LH München)
platzschwerpunkten, großflächigem
Einzelhandel sowie überörtlich be-
deutsamen Freizeitzielen erfasst.
Großes Wohnbauflächenpotenzial
Das größte Flächenpotenzial bilden
die Wohnbauflächen mit insgesamt
rd. 1.223 ha. Nahezu alle 100 be-
trachteten Gemeinden mit Schienen-
anschluss im Untersuchungsraum
haben haltestellennahe Wohnbauflä-
chenpotenziale, nur in sechs Kom-
munen gibt es keine Flächen. Rund
60% der Wohnbauflächen liegen im
1 km Radius zu einem SPNV-Hal- völkerung in Anspruch genommen Misch- und Sonderbauflächenpo-
tepunkt, befinden sich also in fuß- wird. tenziale eher untergeordnet
läufiger Erreichbarkeit. Hinsichtlich Misch- und Sonderbauflächen sind
des Umfangs der Potenziale gibt es Ein besonderes räumliches Vertei- insgesamt von eher untergeordne-
zwischen den einzelnen Gemeinden lungsmuster der Wohnbauflächen- ter Bedeutung. Nur etwa die Hälfte
große Unterschiede: die Bandbreite potenziale in Haltestellennähe (1 km aller Gemeinden haben überhaupt
liegt zwischen 0,5 und 46 ha (im 1 Umkreis) ist nicht erkennbar. gemischte Bauflächenpotenziale in
km Radius). der Nähe von Haltepunkten, ihr Flä-
Großes Gewerbeflächenpotenzial chenumfang ist zudem gering. Hal-
Unter Berücksichtigung unterschied- Gewerbliches Bauflächenpotenzial testellenahe Sonderbauflächen gibt
licher Baudichten in Gemeinden im Umfeld von Bahnhaltepunkten es nur in 40 der 100 betrachteten
unterschiedlicher Zentralitätsstufe besitzen 67 der 100 untersuchten Gemeinden.
lassen sich auf diesen Flächen rd. Gemeinden. Auch hier gibt es eine
97.000 Einwohner unterbringen, da- große Bandbreite: der Umfang be-
von rd. 57.000 im 1 km Radius und wegt sich zwischen rd. 0,5 ha und
rd. 40.000 im 1-2 km Radius. Dabei 31 ha (im 1 km Radius). Auf den Flä-
ist allerdings zu berücksichtigen, chen könnten rd. 103.000 Arbeits-
dass ein Teil der Flächenpotenziale plätze entstehen, davon 49.000 im
für die steigende Pro-Kopf-Wohn- 1 km Radius und 54.000 im 1-2 km
flächennachfrage der Bestandsbe- Radius.
5
HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN Empfehlungen für die Regionalpla- nung Für die Regionalplanung wird z.B. die Aufnahme eines Grundsatzes im Regionalplan zur Berücksichti- gung von siedlungstypisch differen- zierten Baudichten im Umfeld von Bahnhaltepunkten angeregt. Zudem wird vorgeschlagen, den Stellenwert der SPNV-Erschließung als Beurtei- lungskriterium für Flächenauswei- sungen im Rahmen von Bauleitplan- verfahren deutlicher herauszustellen (Vorrang für Flächenausweisungen und Förderung baulicher Verdich- tung im Umfeld von Bahnhaltepunk- ten). Empfehlungen für die Kommunalpla- nung Abbildung 2: Wohnbauflächen in der Gemeinde im 1 km Radius um einen Bahnhaltepunkt Kommunen mit guter SPNV-Er- schließungsqualität wird u.a. emp- fohlen, - bei der Neuausweisung bzw. Umsetzung von Bauflächen halte- punktnahe Flächen vorrangig zu be- handeln, - standortangemessene Baudich- ten zu berücksichtigen, - Nachverdichtungspotenziale im Siedlungsbestand zu aktivieren, - attraktive Fuß- und Radwege zu den Haltepunkten und ein attraktives Bike + Ride-Angebot zu schaffen. Gemeinden, die nicht oder weniger gut durch den SPVN erschlossen sind, wird u.a. empfohlen, - eine generell eher behutsame Siedlungsentwicklung vorzuneh- men, - Bauflächen vorrangig an Bus- hauptachsen vorzunehmen, - die Nutzungsmöglichkeiten von Park + Ride auszuschöpfen. Abbildung 3: Gewerbeflächen in der Gemeinde im 1 km Radius um einen Bahnhaltepunkt 6
SIEDLUNGSENTWICKLUNG UND MOBILITÄT - STUFE 1
BAUSTEIN MOBILITÄT
ARBEITSPROGRAMM
Ausgangspunkt ist die Bestands- botes durch das Verkehrsmittel und
aufnahme des aktuellen und ge- die Fahrtenhäufigkeit bestimmt. Für
planten ÖPNV-Angebotes im Un- eine schnelle Übersicht des örtli-
tersuchungsraum. Anhand der chen ÖPNV-Standards wurden fünf
ÖPNV-Angebotsqualität und des Qualitätsstufen gebildet, von denen
Bodenpreisniveaus wurden Gemein- die ersten drei hauptsächlich die
degruppen gebildet, die eine reprä- Anzahl der SPNV-Halte widerspie-
sentative Auswahl von strukturähn- geln, während in Stufe 4 und 5 das
lichen Gemeinden darstellen. Für Busangebot in Gemeinden ohne
ausgewählte Gemeinden in den ein- SPNV bewertet wird. In der Korre-
zelnen Gruppen wurde die räumliche lationsanalyse zeigt sich ein enger
Abdeckung des ÖPNV-Angebotes Zusammenhang (0,8) zwischen
analysiert. ÖPNV-Qualität und Modal Split. Be-
sonders deutlich wird dies bei den
Analyse der ÖPNV-Erschließung in Gemeinden mit Zughalt, bei reinen
ausgewählten Gemeinden Busgemeinden ist der Zusammen-
Um Aussagen über die ÖPNV-Er- hang nicht besonders ausgeprägt.
schließung (also die räumliche Abde- Hier treten bei gleicher Fahrtenzahl
ckung durch die Haltestellen) treffen sehr unterschiedliche Modal-Split-
zu können, wurden Adressdaten aus Werte auf, die den jeweiligen örtli-
der elektronischen Fahrplanauskunft chen Verhältnissen geschuldet sind
des MVV zur geographischen Lage (z.B. Schülerverkehr).
der Haltestellen in Bezug gesetzt.
Dabei wurden folgende Einzugsra-
dien um die Haltestellen verwendet:
1.000 Meter (fußläufig erreichbare
Entfernung für einen SPNV-Halte-
punkt), 1.500 Meter (erweiterte Er-
reichbarkeit eines SPNV-Haltepunk-
tes, z.B. mit einem Fahrrad) und 400
Meter (Einzugsbereich von Bushalte-
stellen).
Die Stadt Garching weist seit dem
Ausbau der U-Bahnlinie U6 mit 85%
die höchste Erschließungsquote im
1.000 Meter Bereich auf. Bei den
Gemeinden ohne SPNV-Haltepunkt
steht Finsing mit einer Abdeckungs-
rate von nur knapp 50% innerhalb
des 400 Meter Einzugsradius von
Bushaltepunkten am Ende der Ta-
belle.
ANALYSE DER ÖPNV-QUALITÄT
Fünf Qualitätsstufen
Neben der räumlichen Erschließung
wird die Qualität des ÖPNV-Ange- Abbildung 4: ÖPNV-Erschließung ausgewählter Gemeinden
7
Abbildung 5: ÖPNV-Qualität der Gemeinden im Untersuchungsraum - Anzahl der Fahrtmöglichkeiten nach München pro Tag
BILDUNG STRUKTURÄHNLICHER aus der Clusterung wird ein direkter
GEMEINDEGRUPPEN Zusammenhang zwischen Boden-
preis und ÖPNV-Qualität deutlich,
Deutlicher Zusammenhang zwi- indem die Randcluster (hoher Bo-
schen ÖPNV-Qualität und Boden- denpreis/niedrige ÖPNV-Qualität
preis sowie PKW-Besatz und vice versa) nicht besetzt sind.
Für die weiteren Untersuchungen Ganz deutlich zeigt sich außerdem
zum Zusammenhang von Wohn- der Zusammenhang zwischen ÖP-
und Mobilitätskosten wurde eine NV-Qualität und PKW-Besatz, der
Zusammenfassung strukturähnlicher ebenfalls ein wichtiger Parameter für
Gemeinden im Untersuchungsge- die Berechnung der Mobilitätskos-
biet vorgenommen. Maßgebliche ten und insbesondere in Gemeinden
Faktoren für die Einteilung waren die ohne SPNV-Anbindung erheblich
ÖPNV-Qualität und die jeweiligen höher ist.
Bodenpreise, für die ebenfalls drei
Gruppen gebildet wurden. Bereits
8
SIEDLUNGSENTWICKLUNG UND MOBILITÄT - STUFE 1
BAUSTEIN KOSTENTRANSPARENZ
BEDEUTUNG DER MOBILITÄTS- S-Bahn-Gemeinden und dem Ach-
KOSTEN BEI DER STANDORT- senzwischenraum durch die an den
WAHL PRIVATER HAUSHALTE jeweils periphereren Standorten
zusätzlich auftretenden Mobilitäts-
Ist ein Wohnen im Umland wirklich kosten deutlich nivelliert werden.
billiger? Beispielhaft verdeutlicht dies Abbil-
Privathaushalte achten in der Phase dung 6 für einen Haushalt mit zwei
der Wohnstandortentscheidung vor- Erwachsenen und einem Schulkind,
rangig auf die Wohnkosten. Eine Fol- der zur Miete in einer Doppelhaus-
ge dieser Orientierung an niedrigen hälfte wohnen will. Addiert man zu
Grundstückspreisen und niedrigen den standortabhängigen Wohnkos-
Mieten ist die Wahl eher peripherer ten (oben) die Mobilitätskosten (Mit-
Wohnstandorte. Die Konsequenz te) hinzu, so ergeben sich die unten
ist eine starke Autoorientierung, die dargestellten Gesamtkosten. Dabei
für die Haushalte oftmals mit langen kommt es in vielen Fällen zu einer
Wegen, geringer Wahlfreiheit sowie deutlichen Nivellierung.
der Anschaffung eines Zweit- oder
sogar Drittwagens verbunden ist.
Untersuchungen in anderen Groß- VERHALTENSANNAHMEN
stadtregionen haben gezeigt, dass
diese zusätzlichen Mobilitätskosten Differenzierte Modellrechnung
an peripheren Standorten die dor- Um diesen Effekt im Detail zu be-
tigen Wohnkostenvorteile erheblich leuchten wurde eine Modellrech-
relativieren. nung durchgeführt, die in ihrer
Differenziertheit deutlich über den
Ziel des Untersuchungsteils „Kos- Stand bisheriger Untersuchungen
tentransparenz“ ist es daher, vor in anderen Stadtregionen hinaus-
dem Hintergrund des Immobilien- geht. Die Bilanzierung unterscheidet
markts und der Verkehrssituation in 18 verschiedene Haushaltstypen.
der Region München zu bilanzieren, Diese sind gekennzeichnet durch
welche Wohn- und Mobilitätskosten die Haushaltsgröße, dessen Zu-
den privaten Haushalten an alterna- sammensetzung und die Einkom-
tiven Wohnstandorten innerhalb der menssituation. Die Wohn- und Mo-
Region München entstehen. Für die bilitätskosten dieser Haushaltstypen
betrachteten Haushalte entsprechen werden für 223 alternative Standorte
die Wohnkosten dabei der jeweiligen in der Region München sowie für die
Miete bzw. monatlichen Belastung drei Immobilienteilmärkte „Miete“,
bei Eigentumsbildung. Die Mobi- „Eigentumsbildung mit Neubauob-
litätskosten entstehen durch die jekt“ und „Eigentumsbildung mit Be-
Vorhaltung sowie die Nutzung von standsobjekt“ untersucht.
Kraftfahrzeugen und den Kauf von
ÖPNV-Karten. Wesentlichen Einfluss auf die Er-
gebnisse hat die Annahme, wie die
Die zusätzlichen Mobilitätskosten im Haushalte ihre Wohnform (Einfamili-
Umland zehren die dortigen Wohn- enhaus, Zweifamilienhaus bzw. Dop-
kostenvorteile ganz oder teilweise pelhaushälfte, Reihenhaus, Mehrfa-
auf. milienhaus) und ihre Wohnfläche an
Im Ergebnis zeigt sich, dass auch Standorten unterschiedlichen Bo-
in der Region München die beste- denpreises wählen.
henden Wohnkostenunterschiede
zwischen Kernstadt und Umland, Da hier verschiedene Annahmen gut
Umlandzentren und kleineren Um- begründbar und - je nach Argumen-
landgemeinden sowie zwischen tationszusammenhang - notwendig
9
sind, werden der Bilanzierung drei Wohnkosten
alternative Verhaltensannahmen zu-
grunde gelegt.
Drei alternative Annahmen zur Wahl
von Wohnform und Wohnfläche
- Verhaltensannahme 1 unter-
stellt, dass der jeweils betrachtete
Haushaltstyp an allen Standorten
immer die gleiche Wohnform und
die gleiche Wohnfläche nachfragt.
Dabei werden alternativ die vier un-
terschiedlichen Wohnformen Einfa-
milienhaus, Zweifamilienhaus bzw.
Doppelhaushälfte, Reihenhaus und
Mehrfamilienhaus betrachtet. So Mobilitätskosten
zeigt z.B. Abbildung 6 die Variante
„Überall Doppelhaushälfte“).
- Verhaltensannahme 2 unterstellt,
dass die Haushalte an allen Stand-
orten der Region zwar die gleiche
Wohnfläche, nicht aber zwangsläufig
die gleiche Wohnform nachfragen.
Hintergrund dieser Annahme ist,
dass im städtischen Raum eher ver-
dichtete, im ländlichen Raum eher
lockere Bebauung nachgefragt und
realisiert wird. Aus der ortsüblichen
Baustruktur wird daher an jedem
Standort ein gewichtetes Mittel der
Wohnkosten errechnet.
- Verhaltensannahme 3 entspricht
hinsichtlich der Wohnformwahl der Summe der Wohn- und Mobili-
Verhaltensannahme 2, geht aber zu- tätskosten
sätzlich davon aus, dass die Haus-
halte – wie im realen Mittel – in Mehr-
familienhäusern etwas weniger und
in Einfamilienhäusern etwas mehr
Wohnfläche nachfragen. In Verbin-
dung mit der standortabhängigen
Wichtung der Wohnformen führt
dies zu etwas geringeren Wohnflä-
chen in städtischen Lagen.
Abbildung 6: Überlagerung von Wohn- und Mobilitätskosten für einen zur Miete woh-
nenden Haushalt mit zwei erwerbstätigen Erwachsene, einem Schulkind und mittlerem
Einkommen bei Anwendung der Verhaltensannahme 1.2 („Überall die gleiche Wohnform
und Wohnfläche“, hier: Doppelhaushälfte)
10BAUSTEIN KOSTENTRANSPARENZ
AUSWERTUNG NACH LAGEKLAS- Bilanzierungsmodell „Miete“
SEN UND TEILRÄUMEN Verhaltensannahme 1.2 („Überall eine Doppelhaushälfte mit 95 qm“)
Haushaltstyp C2 (zwei Erwachsene, ein Schulkind, mittleres Einkommen)
Für die Auswertung werden die 223
alternativen Standorte in der Region
zu Lageklassen zusammengefasst,
die in Abbildung 8 dargestellt sind.
Aufgrund des unterschiedlichen Ni-
veaus der Bodenpreise wird zudem
zwischen einem Nord- und einem
Südraum der Region unterschie-
den. Wendet man diese Einteilung
der Standorte in Lageklassen und
Teilräume für den schon in Abbil-
dung 6 dargestellten Haushaltstyp
(zwei Erwachsene, ein Schulkind,
mittleres Einkommen) an, so lässt
sich die dort mit Karten dargestell-
te Aufsummierung von Wohn- und
Mobilitätskosten auch in Form von Abbildung 7: Überlagerung von Wohn- und Mobilitätskosten im nördlichen Teil des Untersu-
Säulengrafiken beschreiben (Abbil- chungsraums
dung 7). Jede Säule repräsentiert
die durchschnittlichen Wohn- bzw.
Mobilitätskosten in den Gemeinden
bzw. Stadtteilen der angegebenen
Lageklasse.
Im weiteren Umland zahlen die
Haushalte soviel für ihre Mobilität wie
für ihre Wohnung
Die Säulengrafiken ermöglichen ei-
nen direkteren Vergleich der in den
unterschiedlichen Lageklassen auf-
tretenden Wohn- und Mobilitäts-
kosten. Die Größenordnungen sind
durchaus bemerkenswert: Dem dar- gezehrt. Abbildung 7 zeigt dabei AUSWERTUNG NACH LAGEKLAS-
gestellten Haushaltstyp entstehen an eine Auswertung für den Nordteil der SEN UND TEILRÄUMEN
den zentraleren und günstiger zum Region München.
ÖPNV gelegenen Wohnstandorten Bildung einer Maßzahl der Kostenni-
Kosten für Wohnen und Mobilität in Kostennivellierung im besonders vellierung
einem Verhältnis von etwa 3:1. An nachgefragten Südteil der Region Um die Vielzahl der Berechnungs-
den peripheren Standorten liegt das besonders stark ergebnisse für die einzelnen Haus-
Verhältnis dagegen bei annähernd Wie entsprechende Auswertun- haltstypen, Verhaltensannahmen,
1:1, d.h. den Haushalten entstehen gen zeigen, führt die hohe Attrak- Teilräume und Bilanzierungsmodelle
etwa so viele Kosten für ihre Alltags- tivität des südlichen Umlandes mit systematisch analysieren und die
mobilität wie für ihre Wohnung. Wie den entsprechenden Bodenpreisen Ergebnisse am Schluss in wenigen
Abbildung 7 zeigt liegt die absolute dazu, dass in den Lageklassen 3 bis Sätzen zusammenfassen zu kön-
Summe für alle Lageklassen in etwa 5 die Mittelwerte der Gesamtkosten nen, wird eine Maßzahl für die Nivel-
gleicher Größenordnung. Die deut- der Haushalte für Wohnen und Mo- lierung eingeführt. Diese bringt zum
lich erkennbaren Wohnkostenvor- bilität sogar etwas höher liegen als in Ausdruck, welcher Anteil der Wohn-
teile der periphereren Lageklassen den Münchner Lageklassen 6 und 7. kostendifferenz zwischen zentralen,
werden somit durch die zusätzlichen gut vom ÖPNV erschlossenen und
Verkehrskosten in weiten Teilen auf- peripheren, schlecht an den ÖPNV
11angebundenen Standorten durch da die Mehrkosten zentraler Stand- tätskosten aus: Periphere Standorte
die höheren Mobilitätskosten der orte bei den Wohnkosten vollständig mit geringeren Wohnkosten sind in
Haushalte an den peripheren Stand- durch die Mobilitätskosten ausge- diesem Fall nach Einbeziehung der
orten ausgeglichen wird. glichen werden. Verringern in einem Mobilitätskosten sogar insgesamt
anderen Fall die Mobilitätskosten teurer als zentrale Standorte.
Maßzahl = 100% heißt: die Wohnkostendifferenz überhaupt
Die zusätzlichen Mobilitätskosten im nicht, ergibt sich eine Maßzahl von Auswertung für Miete und Eigen-
Umland zehren die dortigen Wohn- 0%. Ist die Gesamtsumme aus tumsbildung
kostenvorteile genau auf. Wohn- und Mobilitätskosten an den Die Abbildungen (9-11) zeigen, in
Stellt sich eine Situation ein, in der die peripheren Standorten sogar höher welchem Wertebereich sich die so
Mobilitätskosten die Wohnkostendif- als an den zentralen Standorten, so ermittelten Maßzahlen der Nivel-
ferenz vollständig ausgleichen, so ist ergibt sich eine Maßzahl von über lierung, differenziert nach den Teil-
die Gesamtkostendifferenz Null. Die 100%. Werte über 100% drücken märkten, Verhaltensannahmen und
Maßzahl der Nivellierung nimmt in eine Überkompensation der Wohn- Teilräumen der Region bewegen.
diesem Fall einen Wert von 100% an, kostendifferenz durch die Mobili-
Abbildung 8: Zusammenfassung der untersuchten Standorte (Gemeinden und Stadtteile) zu sieben Lageklassen und zwei regionalen Teilräumen
12BAUSTEIN KOSTENTRANSPARENZ
INTERPRETATION DER ERGEBNIS- Bilanzierungsmodell „Miete“
SE
Einbezug der Mobilitätskosten bei
der Standortwahl von hoher Rele-
vanz
Die Ergebnisse lassen sich folgen-
dermaßen interpretieren: In fast allen
Berechungsvarianten werden die
preislichen Unterschiede, die Haus-
halte bei ihren Wohnkosten an un-
terschiedlichen Standorten innerhalb
der Region München vorfinden, bei
einer Einbeziehung der Mobilitäts-
kosten ganz oder teilweise nivelliert.
In vielen Fällen kommt es zu einer
vollständigen Nivellierung, d.h. die
Summe aus Wohn- und Mobilitäts-
kosten ist an den zentralen, gut mit
Abbildung 9: Maß für die Nivellierung der Wohnkostenunterschiede durch die Mobilitätskos-
dem ÖPNV erschlossenen Standor- ten im Immobilienteilmarkt „Miete“ (jeweils Minimum, Maximum und Median der Maßzahlen
ten etwa gleich groß wie an den peri- für die untersuchten Haushaltstypen und Wohnformvarianten)
pheren, nur schlecht mit dem ÖPNV
zu erreichenden Standorten. Nicht
selten sind auch Überkompensatio-
nen zu finden, bei denen die zusätz- Bilanzierungsmodell „Eigentumsbildung mit Bestandsobjekt“
lichen Mobilitätskosten periphere
Standorte in der Gesamtbilanz aus
Wohn- und Mobilitätskosten für die
Haushalte teurer machen als zent-
raler gelegene Standorte. In Fällen,
bei denen es zu keiner vollständigen
Nivellierung kommt, sind die Wir-
kungen der Mobilitätskosten auf die
Kostenverhältnisse der Standorte
untereinander trotzdem von erheb-
licher Bedeutung. Ihre Vernachläs-
sigung würde somit zu einer verzerr-
ten Kostenwahrnehmung führen.
Effekt in anderen deutschen
Regionen noch deutlich stärker
Das Niveau der Nivellierung von
Wohnkostenunterschieden durch
Abbildung 10: Maß für die Nivellierung der Wohnkostenunterschiede durch die Mobilitäts-
die Einbeziehung von Mobilitäts- kosten im Immobilienteilmarkt „Eigentumsbildung mit Bestandsobjekt“ (jeweils Minimum,
kosten liegt in der Region München Maximum und Median der Maßzahlen für die untersuchten Haushaltstypen und Wohnform-
niedriger als in anderen Regionen. varianten)
Dies erklärt sich aus dem im bundes-
weiten Vergleich sehr hohen Boden-
preisniveau in der Region München.
Ein höheres Bodenpreisniveau führt
zu höheren absoluten Wohnkosten-
unterschieden zwischen zentralen
und peripheren Standorten. Die
13Unterschiede bei den Mobilitäts- Bilanzierungsmodell „Eigentumsbildung mit Neubauprojekt“
kosten sind hingegen in deutschen
Ballungsräumen gleicher Größe in
etwa vergleichbar. Dass es trotz-
dem auch in der Region München
zu erheblichen Nivellierungen der
Wohnkostenunterschiede kommt,
unterstreicht die Wichtigkeit der Be-
rücksichtigung der Mobilitätskosten
bei der Beurteilung von Wohnstand-
orten.
Wirkungen der Mobilitätskosten für
Mieter am relevantesten
Die Auswertungen zeigen deutli-
che Unterschiede zwischen den
Teilmärkten „Miete“, „Eigentums-
bildung mit Bestandsobjekt“ und
„Eigentumsbildung mit Neubauob- Abbildung 11: Maß für die Nivellierung der Wohnkostenunterschiede durch die Mobilitäts-
jekt“. Während es im Fall von Miete kosten im Immobilienteilmarkt „Eigentumsbildung mit Neubauobjekt“ (jeweils Minimum,
in den meisten Fällen zu einer mehr Maximum und Median der Maßzahlen für die untersuchten Haushaltstypen und Wohnform-
oder weniger vollständigen Nivellie- varianten)
rung der Wohnkostenunterschiede
durch die Mobilitätskosten kommt,
ist das Niveau der Nivellierung in den
beiden Eigentumsmärkten deutlich
geringer. Bei Neubau ist hier zudem
eine geringere Kostennivellierung
festzustellen als bei Bestandsob-
jekten. Hintergrund ist die absolute
Höhe der Wohnkostendifferenz zwi- fläche nachfragen, ergeben sich Haushalte umso stärker von den be-
schen den zentralen und periphe- sehr große Wohnkostendifferenzen, schriebenen Kostennivellierungsef-
ren Lageklassen in den Teilmärkten, die durch die dagegen gerechneten fekten betroffen sind, je mehr Haus-
die vom Teilmarkt „Miete“ über den Mobilitätskosten nur zum Teil ausge- haltsmitglieder täglich pendeln.
Teilmarkt „Eigentumsbildung mit glichen werden. Wird hingegen an-
Bestandsobjekt“ hin zum Teilmarkt genommen, dass die Haushalte ihre „Zeitkosten“ für das tägliche Pendeln
„Eigentumsbildung mit Neubauob- Wohnform (Verhaltensannahme 2) noch gar nicht in Ansatz gebracht
jekt“ schrittweise ansteigt. Zusätzlich bzw. ihre Wohnform und ihre Wohn- Im Rahmen der Modellrechnung
wirken sich die Finanzierungskosten fläche (Verhaltensannahme 3) dem wurde darauf verzichtet, den Zeitauf-
der Haushalte aus. Deren vorgege- jeweiligen Wohnstandort anpassen, wand der Haushalte in Geldeinheiten
benes Eigenkapital verteuert zentra- so kommt zu einer höheren, bei Mie- umzurechnen. „Zeitkosten“ wurden
lere Standorte und teurere Objekte te und Eigentumsbildung aus dem somit nicht in die Bilanzierung mit
überproportional. Bestand sogar meist vollständigen aufgenommen. Gleichwohl ist darauf
Nivellierung oder gar zu einer Über- hinzuweisen, dass mit den deutlich
Kostenwirkung abhängig von der kompensation der Wohnkostenun- höheren Mobilitätskosten der Haus-
Wohnform- und Wohnflächenwahl terschieden. Keine der drei Verhal- halte an peripheren Standorten in
Wesentlichen Einfluss auf das Ni- tensannahmen ist dabei die allein aller Regel auch erheblich größere
veau der Nivellierung hat zudem die Richtige. Je nach Bewertungs- und tägliche Zeitaufwendungen verbun-
Annahme zum Wahlverhalten der Argumentationskontext entspricht den sind.
Haushalte bezüglich Wohnform und die eine oder die andere mehr der
Wohnfläche. Wird unterstellt, dass Realität.
die Haushalte an allen Standorten Bei einer Auswertung nach den
die gleiche Wohnform und Wohn- Haushaltstypen zeigt sich, dass
14SIEDLUNGSENTWICKLUNG UND MOBILITÄT - STUFE 2
BAUSTEIN SIEDLUNGSENTWICKLUNG
ARBEITSPROGRAMM
Beurteilung von Flächenpotenzialen
Im Baustein Siedlungsentwicklung
wurde in Stufe 2 ein Bewertungssys-
tem entwickelt, das die Gemeinden
in die Lage versetzt, ihre Flächenpo-
tenziale im Hinblick auf die Qualität
ihrer Anbindung und Erschließung
mit den Verkehrsmitteln des Um-
weltverbundes bzw. ihre Eignung
für die Siedlungsentwicklung gene-
rell einzuschätzen und miteinander
zu vergleichen. Aufbauend auf die
Analyse folgen Empfehlungen für die
Siedlungsentwicklung und für Ver-
besserungen in der Umweltverbund-
mobilität.
Die Methodik der Flächenbeurteilung
Für die Beurteilung der Flächen wur-
de ein differenziertes System aus
verschiedenen Kriterien, Bewertun-
gen und Gewichtungen entwickelt.
In die zweite Stufe der Untersuchung einbezogen waren: die Gemeinde Aying, die Stadt Er- Als Beurteilungskriterien gehen ein:
ding, die Stadt Geretsried, die Gemeinde Karlsfeld, die VG Odelzhausen plus die Gemeinde die Aspekte Anbindungs- und Er-
Bergkirchen und die Gemeinde Zorneding. schließungsqualität, Aspekte der
Ortsentwicklung und des Städte-
baus sowie Kostenaspekte.
Eine sehr differenzierte Betrachtung
erfolgte für das Thema ‚Anbindung/
Erschließungsqualität’ mit den Ver-
kehrsmitteln des Umweltverbundes.
Dies begründet sich zum einen in der
hohen Bedeutung dieses Themen-
felds innerhalb der Untersuchung
und der Vielzahl an Einzelaspekten,
die die Qualität der Anbindung aus-
machen. Hinzu kam, dass die für
die Beurteilung erforderlichen Daten
relativ gut verfügbar waren bzw. er-
hoben werden konnten (z.B. Halte-
stellenentfernungen etc.).
Die Themen ‚Ortsentwicklung/Städ-
tebau’ und ‚Kosten’ wurden dem-
gegenüber weniger differenziert be-
handelt, da vor allem bei den Kosten
wegen fehlender Daten keine diffe-
renzierte Einzelbetrachtung vorge-
nommen werden konnte. Es gehen
hier nur - in stark verallgemeinerter
Form - die Erschließungskosten ein.
15Die Bewertung der Kriterien er- folgt mittels eines einfachen Sys- Bewertungskriterium Bewertung tems, das der Einstufung zwischen Entfernung zur Haltestelle < 500 m 3 gut den Werten 1 und 3 (entsprechend Entfernung zur Haltestelle 500 – 1.000 m 2 mittel schlecht, mittel, gut) folgt. In Einzel- Entfernung zur Haltestelle 1.001 – 1.500 m 1 schlecht fällen wurde zusätzlich der Wert 0 für Entfernung zur Haltestelle > 1.500 m 0 sehr schlecht ‚sehr schlecht’ verwendet. Je nach Kriterium kommt also eine drei- oder eine vierstufige Bewertung zur An- Abbildung 1: Bewertungsmaßstab am Beispiel des Kriteriums „ Entfernung der Fläche von wendung. Die zugrunde liegenden der nächstgelegenen S-Bahn-Haltestelle“ Bewertungsmaßstäbe beruhen auf fachlicher Einschätzung. Die neben- stehende Tabelle zeigt die Anwen- dung der Bewertungsmethodik am Beispiel des Kriteriums ‚Entfernung der Fläche von der nächstgelegenen S-Bahn-Haltestelle’. Die verschiedenen Beurteilungskrite- rien gehen jeweils mit einem spezi- fischen Gewicht in die Betrachtung ein. Die Gewichtung bildet vor allem die Bedeutung eines Kriteriums in- nerhalb der Gesamtbeurteilung bzw. innerhalb der Beurteilung eines Teil- aspekts ab. Das Grundgerüst der Beurteilung bilden die drei zentralen Hauptkri- terien Anbindung/Erschließungs- qualität, Ortsentwicklung/Städte- bau und Kosten, die im Verhältnis 50%/40%/10% in die Beurteilung eingehen. Die jeweils zugeordne- ten Unterkriterien sind ebenfalls mit Gewichtungen versehen. Im Zu- sammenspiel von Bewertung und Gewichtung aller einzelnen Kriterien errechnet sich für jede Fläche ein Gesamtwert. Der Gesamtwert einer Einzelfläche wird zu einem für jede Gemeinde ermittelten theoretisch maximal er- reichbaren Wert - das ist der Wert, der sich für eine Fläche ergäbe, wenn sie bei jedem Bewertungskri- Abbildung 2: Bewertungskriterien für Wohn- und Mischbauflächen terium den Höchstwert erreichte - in Beziehung gesetzt. Der erreichte Anteil vom Maximalwert, auch als Zielerreichung bezeichnet, ermög- licht der Gemeinde, die Eignung ei- ner Fläche für die Entwicklung unter den betrachteten Kriterien im Ver- gleich zu anderen Flächen schnell einzuschätzen. 16
BAUSTEIN SIEDLUNGSENTWICKLUNG
Abbildung 3: Ergebnis zur Anbindung/Erschließungsqualität am Beispiel Erding
Empfehlungen regionalplanerische Überlegungen,
Die gemeindebezogenen Untersu- wie z.B. die Lage im Hauptort bzw.
chungen schließen ab mit Empfeh- eine Zentrumsnähe, die mit hoher
lungen zu Entwicklungsprioritäten, Wahrscheinlichkeit eine gute, auch
zur Ortsentwicklung, zu Nutzungs- fußläufige Erreichbarkeit von Han-
und Bebauungsstrukturen sowie zur dels- und Dienstleistungs- sowie
Verbesserung der Mobilität mit den sozialen Infrastruktureinrichtungen
Verkehrsmitteln des Umweltverbun- bedeutet, spielen hierbei ebenfalls
des. eine Rolle.
Jede Entwicklungsfläche ist mit einer In den Vorschlägen zur Verbesse-
Empfehlung für eine künftige Nut- rung der Umweltverbundmobilität
zung sowie die bauliche Entwicklung wird aufgezeigt, wie die Gemein-
im Hinblick auf Gebäudetypen, Ge- den zusätzlich zu einer sorgsamen
schossigkeit und Baudichte verse- städtebaulichen Entwicklung dazu
hen. Hierbei werden u.a. die Qualität beitragen können, die Nutzung der
der Anbindung sowie die Lage im Verkehrsmittel des Umweltverbun-
Stadtgebiet berücksichtigt. des zu fördern. Dazu gehören z.B.
Optimierungen von Rad- und Fuß-
Für einige Gemeinden werden zu- wegeverbindungen zu wichtigen
sätzlich zu den untersuchten Flä- Verkehrszielen, ergänzende fahrrad-
chen Bereiche benannt, die unter freundliche Infrastruktureinrichtun-
dem Blickwinkel einer umweltver- gen sowie auch Verbesserungen im
träglichen Mobilität vor allem auf- ÖV-Angebot.
grund ihrer günstigen Lage zu
wichtigen Mobilitätszielen wie etwa
S-Bahn-Haltepunkten für eine weite-
re Siedlungsentwicklung besonders
geeignet sind. Allgemeine orts- und
17Abbildung 4: Empfehlungen zur Siedlungsentwicklung für die Gemeinde Karlsfeld 18
SIEDLUNGSENTWICKLUNG UND MOBILITÄT - STUFE 2
BAUSTEIN MOBILITÄT
ARBEITSPROGRAMM ANALYSE DER POTENZIALFLÄ-
CHEN
Im Baustein Mobilität setzen sich die
Arbeiten in der Stufe 2 des Projekts Aktuelle Verkehrsanbindung
SuM aus drei Teilbereichen zusam- Die in Flächennutzungsplänen aus-
men: gewiesenen Potenzialflächen der Ge-
1. Detaillierte Analyse der Erschlie- meinden Aying, Bergkirchen, Erding,
ßungsqualität und Identifizierung von Geretsried, Karlsfeld, Odelzhausen,
Angebotsdefiziten sowie Darstellung Pfaffenhofen, Sulzemoos und Zor-
grundlegender Zusammenhänge neding wurden im Rahmen dieses
von Angebot und Nachfrage Forschungsprojekts bezüglich ihrer
2. Erarbeitung konkreter Maßnah- derzeitigen MVV-Verkehrsanbindung
menempfehlungen für die an Stufe 2 untersucht. Ziel war die Ermittlung
teilnehmenden Gemeinden der un- möglicher künftiger Schwachstellen
terschiedlichen Gebietskategorien im ÖPNV-Angebot. Dabei wurde
3. Kostenermittlung für zusätzliche deutlich, dass der größte Teil der
ÖPNV-Verkehre nach Bebauung von Flächen bereits heute ausreichend
Potenzialflächen angebunden ist. Lediglich 25 % der
Abbildung 5: Erschließungsvergleich Erding Stadt vs. Erding-Nord
19Flächen sind schwach angebunden Reisezeiten von knapp 60 Minuten
- mit weniger als 20 Fahrten pro Tag (bei PKW-Reisezeiten von ca. 23 Mi-
- und 8 % der Flächen liegen gänz- nuten) durch den ÖPNV nur unzurei-
lich außerhalb der Einzugsbereiche chend bedient wird.
von Bahnhöfen und Haltestellen. Eine Verbesserung könnte durch
Bezüglich der Ausweisung unbebau- die Verlängerung der Buslinie 512
ter Flächen zeigte sich, dass kleine zwischen Erding und Flughafen bis
Gemeinden eine überdurchschnitt- Freising erreicht werden. Noch wich-
lich große Fläche pro Einwohner tiger wäre jedoch insbesondere die
ausweisen, bereits dicht besiedelte Herstellung einer schnelleren Ver-
Gemeinden hingegen vergleichs- bindung zwischen Erding und Flug-
weise wenig Fläche. Die Gemeinden hafen - eine Bus-Direktverbindung
Aying und Pfaffenhofen fallen mit be- würde Fahrgäste innerhalb von 21
sonders großen ausgewiesenen Flä- Minuten von Erding zum Flughafen
chen im Vergleich zum Durchschnitt befördern. Langfristig wird jedoch
auf. der Ringschluss das Problem lösen
- mit Fahrzeiten von lediglich 11 Min.
Untersuchung relevanter Pendelbe-
ziehungen
Darüber hinaus wurde untersucht,
inwiefern das bestehende ÖPNV-
Angebot den Verkehrsbeziehungen
der Einwohner gerecht wird. Als Da-
tengrundlage diente die Pendlersta-
tistik der Bundesanstalt für Arbeit.
Der Anteil sozialversicherungspflich-
tig Beschäftigter an der Wohnbe-
völkerung dient als Indikator für die
Erwerbsmobilität und lag in den aus-
gewählten Gemeinden bei ca. 36 %.
Wichtig für das Verkehrsaufkommen
sind die Beschäftigten innerhalb ih-
res Wohnortes. Hier zeigte sich eine
große Spannweite von 41% in Ge-
retsried bis lediglich 7% in Sulze-
moos und Zorneding, die mit einem
Auspendleranteil von 93% beson-
ders auf gute Verkehrsverbindungen
angewiesen sind.
Erwerbsmobilität
Die Untersuchung ergab, dass die
Landeshauptstadt München gefolgt
von den Kreisstädten wie erwar-
tet die häufigsten Ziele der Pendler
darstellen und dass sämtliche signi-
fikanten Pendlerrelationen (mindes-
tens 100 je Gemeinde und Relation)
durch das MVV-Netz direkt angebun-
den werden. Eine Ausnahme stellt
die Relation Erding – Freising dar, die
aufgrund eines unattraktiven 40-Mi-
nuten-Takts und vor allem langer
20BAUSTEIN MOBILITÄT
ZUSAMMENHANG VON BUSAN-
GEBOT UND VERKEHRSNACH-
FRAGE
Nachfragerelevante Faktoren
Eine Untersuchung der Wechsel-
wirkung zwischen Busangebot (in
Anzahl der Fahrten) und Fahrgast-
nachfrage (Anzahl Fahrgäste) ergab
lediglich einen mäßigen Zusammen-
hang. Die Verkehrsnachfrage ist an
Haltestellen, an denen zahlreiche
MVV-Regionalbusse verkehren, nur
geringfügig höher als an Haltestel-
len mit weniger täglichen Fahrten.
Ursächlich hierfür ist der hohe Anteil
des Schülerverkehrs, der in schwach
besiedelten Regionen als einziges Abbildung 6: Zusammenhang von Anzahl der Bushalte und Fahrgästen in Landkreis Erding
ÖV-Angebot stark nachgefragt wird. und Stadt Erding (Basis: Haltestellen -> Korrelation 0,59 = mäßiger Zusammenhang)
In diesen Regionen ergibt sich daher
trotz der wenigen täglichen Fahrten
eine hohe durchschnittliche Nach-
frage.
Eine zusätzliche Betrachtung der
Einwohnerzahlen in den Gemeinden
ergibt bei Gemeinden ab 2000 Ein-
wohnern einen stabilen und starken
Zusammenhang zwischen Busan-
gebot und Fahrgastnachfrage. Für
Gemeinden unter 2000 Einwohner
wurde ganz im Gegensatz dazu kein
Zusammenhang ermittelt.
ANGEBOTSANALYSE UND ER-
ARBEITUNG KONKRETER MASS-
NAHMEN FÜR AUSGEWÄHLTE
GEMEINDEN DER EINZELNEN
ORTSKATEGORIEN:
Abbildung 7: Zusammenhang auf Gemeindebene in Landkreis Erding und Stadt Erding
Erding: Vergleich der Erschließungs- (Korrelation: 0,985 = extrem starker Zusammenhang)
situation heute und bei Verlagerung
des Bahnhofes. Angebotsdefizite in
der Verbindung Flughafen/Freising
und bei der Anbindung von Pretzen
Zorneding: Maßnahmenentwicklung
zur besseren Anbindung von Orts-
randlagen durch Umlaufoptimierung
Aying: Empfehlungen zur Entwick-
lung der Flächenpotenziale und Un-
tersuchung von Bedarfsverkehren
21Abbildung 8: Flächenpotenziale und ÖPNV - Einzugsradien der geplanten Haltestellen in Geretsried (S-Bahn Verlängerung Var.1)
Geretsried: Erschließungs- und Karlsfeld: Entwicklung von Maßnah- Maßnahmen immer den verantwort-
Fahrzeitenvergleich aktuell und bei men zur Anbindung von Karlsfeld lichen Aufgabenträgern vorbehalten
S-Bahn-Verlängerung, Maßnah- West an die Ortsmitte bleibt und es keinen Automatismus
menempfehlung zur Anbindung des zwischen Bebauung und ÖPNV-
Wellness-Bades „Spaladin“ Verbesserung gibt, wurden hierfür
ABSCHÄTZUNG DER ZUSÄTZLI- drei Szenarien entwickelt: Ein „Ak-
VG Odelzhausen und Bergkirchen: CHEN ÖPNV-KOSTEN BEI ENT- tiv-Szenario“, das eine ÖPNV-affine
Gemeindeübergreifende Empfeh- WICKLUNG UND BEBAUUNG Angebotsplanung unterstellt, ein
lung für die Region Odelzhausen EXEMPLARISCHER FLÄCHENPO- „Erwartungs-Szenario“ der wahr-
und Bergkirchen mit einer weiteren TENZIALE scheinlichen Anpassung des ÖV-
Verbesserung der Linie 732: Ver- Angebotes und ein „Passiv-Sze-
meidung von Leerfahrten mit Direkt- Für die Kostenberechnungen des nario“, das von einer Beibehaltung
verbindung von Pasing zum Gewer- Ingenieurbüros und Projektpartners des Status-Quo ausgeht. Für diese
begebiet GADA, Verdichtung des GGR wurden für ausgesuchte Flä- Szenarien wurden jeweils Kostenab-
Fahrtenangebotes sowie Bündelung chenpotenziale der einbezogenen schätzungen der erwarteten Mehr-
der Streckenführung mit zentralen Gemeinden verschiedene Szenarien verkehre vorgenommen.
Haltestellen und ggf. P+R/Pendler- entwickelt, welche ÖPNV-Maßnah-
parkplätzen. men eine Bebauung der jeweiligen
Fläche nach sich ziehen würde.
Da eine Entscheidung über ÖPNV-
22SIEDLUNGSENTWICKLUNG UND MOBILITÄT - STUFE 2
BAUSTEIN KOSTENTRANSPARENZ
FRAGESTELLUNG Gemeinde generiert werden? dichten aufwiesen (Abbildung 9). Mit
2. Zeigen sich tendenzielle Unter- Blick auf die o.g. zweite Forschungs-
Zwei Forschungsfragen schiede bei den fiskalischen Bilan- frage wurde darüber hinaus beson-
In der zweiten Projektstufe beschäf- zen, wenn man die Untersuchungs- deren Wert darauf gelegt, dass etwa
tigte sich der Baustein „Kostentrans- flächen nach ihrer Lage zu attraktiven gleich viele Flächen mit einer guten
parenz“ mit den finanziellen Auswir- ÖPNV-Linien (vor allem zur S-Bahn) und einer schlechten schienenge-
kungen von Baulandausweisungen differenziert? bundenen Personennahverkehrs
auf die Gemeinden. Im Mittelpunkt (SPNV)-Anbindung in der untersuch-
standen dabei die folgenden Fragen: Auswahl von 11 möglichst unter- ten Stichprobe zu finden waren.
1. In welcher Größenordnung liegt schiedlichen Untersuchungsflächen
die fiskalische Gesamtbilanz von Bei der Auswahl der insgesamt 11
neuen Baugebieten in der Regi- Untersuchungsflächen wurde ver-
on München aus Sicht der jeweils sucht, eine möglichst breite Vielfalt
ausweisenden Gemeinde? Über- zu erhalten. So wurden Untersu-
steigen die zusätzlichen Einnahmen chungsflächen in allen regionalen
die zusätzlichen Ausgaben (= fiska- Lagetypen (näheres bzw. weite-
lisch positive Bilanz) oder entstehen res Umland der LH München, un-
durch die Gebietsausweisungen im terschiedliche Gemeindegrößen)
Mittel mehr Folgekosten als durch ausgewählt, die zudem sehr unter-
die zusätzliche Einnahmen für die schiedliche Größen und Bebauungs-
Abbildung 9: Größe und Bebauungsdichte der angenommenen Neubauprojekte auf den Untersuchungsflächen (grüne Punkte: SPNV-nahe
Standorte, orange Punkte: SPNV-ferne Standorte)
23FISKALISCHE WIRKUNGSANALY-
SE
Alle Untersuchungsflächen wurden
mit Hilfe eines bestehenden und im
Rahmen des Projekts weiterentwi-
ckelten fiskalischen Wirkungsmo-
dells untersucht. Das dabei ver-
wendete Bilanzierungsmodell FIA
durchläuft – vereinfacht – die fünf in
Abbildung 10 dargestellten Arbeits-
schritte.
ANALYSESCHRITT 1: FLÄCHENBI-
LANZ UND BEBAUUNGSSTRUK-
TUR
Rahmendaten der Baulandentwick-
lung Abbildung 10: Grundaufbau des fiskalischen Wirkungsmodells FIA
Im Rahmen des ersten Analyse-
schritts werden die planerischen
Kennzahlen des jeweiligen Untersu-
chungsgebiets erfasst. Hierzu zählen
u.a. die Gebietsgröße, der Anteil der
Erschließungsfläche, die Anzahl der
Wohneinheiten, die Häufigkeit der
einzelnen Bauformen (unterschie-
den werden Einfamilienhäuser, Dop- (Haushaltsgröße, Altersstruktur, Ein- - die Haushaltsmitglieder im Laufe
pelhaushälften, Reihenhäuser und kommensniveau, Besitzverhältnisse) der Zeit altern,
Mehrfamilienhäuser). Wichtig sind in geschlossen. Dabei wird u.a. be- - sich die Haushaltsgröße im Laufe
diesem Zusammenhang aber auch rücksichtigt, dass der Wohnzeit durch Auszüge, Zu-
Informationen z.B. zum voraussicht- - die Baustruktur (Geschosswoh- züge, Trennungen und Todesfälle
lichen Realisierungszeitraum, zum nung, individueller Wohnungsbau) verändert und dass
Bodenpreisniveau sowie zum kom- mit dem Anteil an Mieter- und Eigen- - Eigentümerhaushalte deutlich
munalen Flächenanteil. Aufgrund tümerhaushalten korreliert, länger in ihren Wohnungen verblei-
des weiter oben beschriebenen Aus- - Eigentümerhaushalte zum Zeit- ben als Mieter.
wahlverfahrens wiesen die Untersu- punkt des Einzugs in eine Neubau-
chungsflächen bei all den genannten wohnung im Mittel größer sind als Bei der Modellanwendung wurde
Beschreibungsgrößen deutliche Un- Mieterhaushalte, zudem für jede Untersuchungsfläche
terschiede auf. - einziehende Haushalte im neu eine Annahme getroffen, welcher
gebauten Geschosswohnungsbau Anteil der Gebietsbewohner neu in
ANALYSESCHRITT 2: im Mittel kleiner sind als einziehen- die Gemeinde zieht und welcher An-
EINZUG UND VERWEILDAUER DER de Haushalte im individuellen Woh- teil lediglich seinen Wohnstandort in-
HAUSHALTE nungsbau und dass nerhalb der Gemeinde verändert. So
- die Eigentümer bei Erstbezügen wurde z.B. bei „Einheimischenmo-
Struktur der einziehenden Haushalte im Mittel älter sind als die Mieter- dellen“ der Anteil der „Zuziehenden“
Auf Basis empirischer Analysen an- haushalte. sehr niedrig angesetzt.
derer Bauvorhaben sowie amtlicher Im zweiten Analyseschritt wird die
Erhebungen mit großer Stichprobe Bewohnerstruktur zudem über den
(EVS, MiD, Mikrozensus) wird im gesamten Betrachtungszeitraum (30
zweiten Schritt von den Kennwerten Jahre ab Baubeginn) fortgeschrie-
des ersten Schritts auf die Sozial- ben. Dabei berücksichtigt das Mo-
struktur der einziehenden Haushalte dell u.a., dass
24BAUSTEIN KOSTENTRANSPARENZ
ANALYSESCHRITT 3: ren. Darüber hinaus besteht z.B.
PRIMÄRE FISKALISCHE WIR- bei den Kosten der Straßenerschlie-
KUNGSKETTEN ßung die Möglichkeit der Erhebung
von Erschließungsbeiträgen. Bei den
Zu den primären fiskalischen Wir- fiskalischen Bilanzen der Kommu-
kungsketten zählen alle für den je- nen wurde deshalb jeweils nur der
weiligen Kommunalhaushalt relevan- kommunale Finanzierungsanteil in
ten Effekte, die sich direkt aus der Anrechnung gebracht. Bei investi-
Veränderung der Siedlungs- (Kenn- ven Maßnahmen wurden neben den
werte aus Analyseschritt 1) und der Kosten der erstmaligen Herstellung
Einwohnerstruktur (Kennwerte aus immer auch die Betriebs- und Un-
Analyseschritt 2) ergeben. terhaltungskosten sowie die Kosten
einer späteren Erneuerung berück-
Steuereinnahmen vs. Folgekosten sichtigt.
Auf der Einnahmenseite zählen zu Zusätzlich zu den genannten Kos-
dazu: tenpositionen wurde für jedes Gebiet
- die Grundsteuer ein jährlicher, zeitlich veränderbarer
- der Kommunalanteil an der Ein- Betrag abgeschätzt, der die zusätz-
kommensteuer (sowie Zuweisungen liche Nachfrage nach solchen kom-
im Rahmen des Familienleistungs- munalen Leistungen berücksichtigt,
ausgleichs) deren Inanspruchnahme in einem
- die Erstattungen für Leistungen deutlich schwächeren Wirkungszu-
des übertragenen Wirkungskreises sammenhang als bei den zuvor ge-
- der Kommunalanteil an der nannten Kostenbereiche steht. Dazu
Grunderwerbsteuer zählen z.B. die Zusatzbelastungen
- der Kommunalanteil aus dem der Gemeindeverwaltung, der Seni-
Kfz-Steuerverbund oreneinrichtungen, der Jugendarbeit
- die Konzessionsabgabe der Ver- und Jugendsozialarbeit, der Famili-
sorgungsunternehmen sowie enförderung, der VHS, Büchereien,
- mögliche Gewinne der Gemeinde Musikschulen oder der Sportanla-
bei Flächenan- und –verkäufen gen.
Den zusätzlichen Einnahmen stehen ANALYSESCHRITT 4:
zusätzliche Ausgaben gegenüber für SEKUNDÄRE FISKALISCHE WIR-
- die inneren und äußeren Erschlie- KUNGSKETTEN
ßungsnetze (Straße, Wasser, Ent-
wässerung, Strom, Gas und Breit- Umlagen und Zuweisungen
bandverkabelung) Zu den sekundären fiskalischen Wir-
- den Lärmschutz kungsketten zählen
- die Anpassung des ÖPNV - die allgemeinen Schlüsselzuwei-
- die sozialen Wohnfolgeeinrich- sungen aus dem Kommunalen Fi-
tungen (Kindergärten, Schulen) nanzausgleich,
- die öffentlichen Grünflächen - die Kreisumlage sowie
sowie - die VG-Umlage (im Falle einer
- die notwendigen ökologischen entsprechenden Mitgliedschaft).
Ausgleichsmaßnahmen Allen diesen Wirkungsketten ist ge-
Insbesondere in Regionen mit einem mein, dass sie erst als Folgewirkung
starken Nachfragedruck wie dem einer im Analyseschritt 3 ermittelten
Großraum München sind die zu- primären Fiskalwirkung haushalts-
letzt genannten Folgekosten häufig relevant werden. So führen z.B. zu-
Gegenstand der Aushandlung von sätzliche Einnahmen aus der Ein-
städtebaulichen Verträgen zwischen kommensteuer (in Analyseschritt 3)
den Kommunen und den Investo- in der Folge zu einer Erhöhung der
25Abbildung 11: Kumulierte Bilanz mit Zinsgewinnen und -verlusten entlang der Zeitachse Umlagezahlungen an den jeweiligen Landkreis sowie einer Verminderung der Zuweisungen aus dem Kommu- nalen Finanzausgleich. Insgesamt zeigt die Analyse, dass die sekundären Wirkungen dämp- fend auf das fiskalische Gesamt- ergebnis eines Baugebiets wirken. So führen Zusatzeinnahmen bei den primären Wirkungen eher zu Zusatz- ausgaben (bzw. verminderten Zu- satzeinnahmen) bei den sekundär- en Wirkungen. Umgekehrt gleichen die sekundären Wirkungsketten Einnahmeausfälle bei den primären Wirkungen durch geringere Umlage- zahlungen und erhöhte allgemeine Schlüsselzuweisungen zu einem er- heblichen Teil aus. ANALYSESCHRITT 5: BILANZIERUNG Zeitliche Bilanzierung und Zinseffek- te Die Bilanzierung der vielen betrach- teten Wirkungsketten erfolgt in Form einer Kumulation der Wirkungen entlang der Zeitachse. Dabei wer- den zusätzlich Zinsgewinne bzw. – verluste in Ansatz gebracht, die sich aus dem aktuellen Zwischenstand der Kumulation ergeben (Abbildung 11). 26
BAUSTEIN KOSTENTRANSPARENZ
ERGEBNISBEISPIEL 1: Erkennbar sind dabei die folgenden ren sowie für Grünflächen (öffent-
FLÄCHE „ERDING W13“ Muster, die sich mehr oder weniger liche Flächen und ökologischer
bei allen Untersuchungsflächen fin- Ausgleich) fallen in der Folgezeit in
Wiederkehrende Muster bei den fis- den: mehr oder weniger regelmäßigen
kalischen Bilanzen - Einnahmen und Ausgaben in ver- Abständen Pflege-, Instandhal-
Die fiskalische Bilanzierung führt für gleichbarer Größenordnung: tungs- und Erneuerungsausgaben
jede Untersuchungsfläche zu einem Die zusätzlichen Einnahmen aus an. Während die Erstinvestition
jeweils spezifischen Ergebnis. Trotz- Steuern und Abgaben und die zu- nicht selten auf einen Investor ver-
dem sind bestimmte Muster immer sätzlichen Ausgaben für Infrastruktur lagert werden kann, geht ein großer
wieder erkennbar. Die wichtigsten und zusätzlich in Anspruch genom- Teil der Folgekosten zu Lasten der
sollen im Folgenden anhand von mene kommunale Leistungen halten Kommune.
zwei Beispielen verdeutlicht werden. sich hinsichtlich ihrer Größenord- - Einnahmen-Ausgaben-Verhältnis
Das erste Beispiel ist die Untersu- nung in etwa die Waage. am Anfang ungünstiger als später:
chungsfläche „Erding W13“. Dabei - Periodische Folgekosten für Erhalt Im Laufe des Betrachtungszeit-
handelt es sich um eine Teilfläche und Betrieb der Infrastruktur: Auf der raums verbessert sich das Ausga-
der Planungen zum neuen Bahn- Ausgabenseite sind deutliche Aus- ben-Einnahmen-Verhältnis i.d.R.
hofsstandort. Abbildung 12 stellt die schläge erkennbar. Diese ergeben etwas. Hierfür sind zwei Effekte
bei dieser Flächenentwicklung zu er- sich am Anfang des Projekts aus den maßgeblich. Zum einen kommt es
wartenden zusätzlichen Einnahmen notwendigen Erweiterungsmaßnah- bei der Einkommensteuer zu einem
und Ausgaben der Stadt Erding ge- men für die soziale und technische deutlichen Zeitverzug. So profi-
genüber. Infrastruktur. Für diese Infrastruktu- tieren die Kommunen i.d.R. erst
600.000
400.000
200.000
0
-200.000
-400.000
-600.000
-800.000
-1.000.000
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
Abbildung 12: Bilanzierung der Wirkungsketten für die Untersuchungsfläche „Erding W13“
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