Analyse der Umsetzung von Aus- und Neubauvorhaben im Bundesverkehrswegeplan 2003
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Analyse der Umsetzung
von Aus- und Neubauvorhaben
im Bundesverkehrswegeplan 2003
Die im Bundesverkehrswegeplan verankerten Projekte stellen einen wichtigen Aspekt zum Ausbau des
deutschen Verkehrsnetzes und zur Wahrung einer guten Betriebsqualität dar. Das Ziel muss dement-
sprechend eine zügige und möglichst reibungslose Umsetzung sein. In diesem Beitrag soll der Umset-
zungsstand der in den Bundesverkehrswegeplan 2003 aufgenommenen Vorhaben vorgestellt werden.
1. EINLEITUNG Bund und ist im Grundgesetz verankert B. Sc. Laura Isenhöfer
Wissenschaftliche Hilfskraft
(Art. 87e für Bundesschienenwege). Der am Verkehrswissenschaftlichen
„Eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur BVWP stellt ein Planungsinstrument der Institut der RWTH Aachen
ist wesentlicher Bestandteil eines starken Deutschen Bundesregierung dar, das un- isenhoefer@via.rwth-aachen.de
und dynamischen Wirtschaftsstandortes ter anderem den groben Finanzrahmen für
Deutschland sowie zentrale Voraussetzung die geplanten Verkehrsprojekte absteckt. Er
für Wachstum und Beschäftigung. Investi- stellt allerdings kein detailliertes Finanzie-
tionen in die Verkehrsinfrastruktur sichern rungsprogramm dar und ist nicht gesetzlich M. Sc. Stephan Zieger
Wissenschaftlicher Mitarbeiter
die Wettbewerbsfähigkeit der Regionen und bindend [1]. Er umfasst Bundesfernstraßen, am Verkehrswissenschaftlichen
sorgen für die Stärkung strukturschwacher -schienenwege und -wasserstraßen. BVWP Institut der RWTH Aachen
Räume. Sie schaffen die Grundlage für eine umfassen einen Planungshorizont von zieger@via.rwth-aachen.de
nachhaltige Mobilität von Menschen und 10 – 15 Jahren. Der aktuelle Plan wurde 2016
Unternehmen mit besserer Erreichbarkeit beschlossen und läuft bis 2030.
und höherer Lebensqualität.“ Nach dem Beschluss des BVWP erfolgt
Dieses Vorwort aus dem Bundesverkehrs- ein Entwurf zur Änderung der Ausbauge-
wegeplan (BVWP) 2003 beschreibt die Wich- setze (Bundesschienenwegeausbaugesetz
tigkeit von Verkehrsinfrastruktur treffend. Es (BSchWAG) für Bundesschienenwege). Erst Leitlinien für den BVWP und die Infrastruk-
lässt jedoch anklingen, dass die Entwicklung wenn die Gesetzesänderung angenommen turentwicklung erarbeitet. Dazu werden Kri-
von Räumen und Regionen auch von ihrer wurde, werden die Projekte aus dem BVWP terien entwickelt, die die Priorisierung der
Infrastruktur abhängt. Ein wichtiges Ziel der in die Bedarfspläne der Ausbaugesetze Investitionen ermöglichen, um einen realis-
Verkehrsplanung muss also sein, gleiche übernommen und sind damit verbindlich zu tischen finanziellen Rahmen aufzustellen [4].
und gute Grundlagen für alle Regionen zu planen und mit Mitteln des Bundeshaushal- Anschließend werden ausgehend von z.B.
schaffen. tes zu finanzieren [2]. den aktuellen demographischen Entwick-
In Zeiten des demographischen Wandels, Projekte, die in den BVWP aufgenommen lungen konkrete Herausforderungen für die
der zunehmenden Bevölkerungswanderung werden, werden in zwei Kategorien einge- Infrastrukturentwicklung abgeleitet.
in die Städte und des Klimawandels kann die teilt, den vordringlichen Bedarf (VB) und Weiterhin werden die Ziele für den BVWP
Verkehrsplanung jedoch auch zur Herausfor- den weiteren Bedarf (WB). Die Projekte des definiert, die mit übergeordneten nationa-
derung werden. VB sollen innerhalb des Planungszeitraums len und europäischen politischen Zielen
Auf viele daraus resultierende Fragen umgesetzt oder begonnen werden. Projekte (z. B. Klimaschutzzielen) im Einklang stehen.
soll der BVWP auf Bundesebene Antwor- des WB übersteigen voraussichtlich die In- Auch der aktuelle Zustand der Verkehrswe-
ten liefern. Er ist das wichtigste Verkehrs- vestitionsmittel, die bis dahin zur Verfügung ge wird analysiert, insbesondere im Hinblick
planungsinstrument des Bundes. Die darin stehen werden, und werden deshalb erst auf Mängel, die im Verkehrsnetz auftreten
enthaltenen Projekte sollen das Bundesver- später umgesetzt [3]. und im Zuge des BVWP behoben werden
kehrswegenetz maßgeblich verbessern. können. Aus diesen Herausforderungen, Zie-
len und Netzmängeln werden Handlungs-
2.2. METHODIK konzepte abgeleitet. Zuletzt wird ein Prio-
2. BUNDESVERKEHRSWEGEPLAN ritätenkonzept entwickelt, das sicherstellen
Damit der BVWP Bezug auf die aktuellen po- soll, dass die im BVWP ausgewählten Projek-
2.1. GRUNDLAGEN litischen und verkehrlichen Rahmenbedin- te mit den Zielen übereinstimmen und sie
gungen hat, wird im Vorfeld zum BVWP eine „für die Bewältigung des prognostizierten
Die Verantwortung für den Bau und Erhalt Grundkonzeption veröffentlicht. Darin wer- Verkehrs […] erforderlich und gesamtwirt-
von Bundesverkehrswegen unterliegt dem den keine Projekte betrachtet, sondern die schaftlich sinnvoll“ sind [4].
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BILD 1: Schienenwegprojekte im BVWP 2003 [5] Neue Radsatzpresse mit Lasermess-System
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Auf Grundlage dieses Konzepts können den und werden umfassend bewertet, um
die einzelnen Projekte, die in den BVWP auf- über die Aufnahme in diesen entscheiden
genommen werden sollen, bewertet und in zu können.
VB oder WB unterteilt werden.
Nutzen-Kosten-Analyse
Projektanmeldung Die Nutzen-Kosten-Analyse (NKA) stellt eine
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Projekte für den Bundesverkehrswege- der wichtigsten Beurteilungen der für den
plan kann jeder einreichen. Für den BVWP BVWP vorgeschlagenen Projekte dar. Durch
2030 wurden mehr als 2000 Projekte „von sie kann sichergestellt werden, dass die auf-
Ländern, Abgeordneten, dem Bund selbst, genommenen Projekte einen gesamtwirt-
Eisenbahninfrastrukturunternehmen, Bür- schaftlichen Nutzen haben. Es finden nur
gern, Verbänden und weiteren Akteuren“ Projekte, die ein Nutzen-Kosten-Verhältnis
eingereicht [3]. Dabei können entweder (NKV) von mindestens 1 besitzen, Aufnahme
Projekte eingereicht werden, die bereits in den BVWP, da sie ansonsten volkswirt-
in alten BVWP aufgeführt, aber noch nicht schaftlich unrentabel wären.
umgesetzt wurden, oder gänzlich neue Bei der NKA werden den Investitionskos-
Projekte. Insbesondere neue Projekte wer- ten der Maßnahmen ihre monetarisierten
den einer Vorprüfung und Optimierung Auswirkungen gegenübergestellt. Beispiel-
unterzogen, bevor sie im Hinblick auf die hafte Wirkungen die im BVWP bewertet wer-
Ziele des BVWP bewertet werden. Alle Pro- den sind Veränderungen der Betriebskosten,
jekte, die diese Phase durchstanden haben, der Reisezeit, der Verkehrssicherheit und der
können in den BVWP aufgenommen wer- Abgasbelastung. »
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Alle Projekte
des vordring-
lichen Bedarfs
aus dem BVWP
2003 und ihr
aktueller Status
(eigene Abbil-
dung, nach [3],
[5], [6])
Weitere Beurteilungskomponenten Weiterhin existiert die Bewertung der Pro- wurden 12 Projekte in den neuen BVWP
im BVWP jekte nach raumordnerischen Gesichtspunk- 2030 aufgenommen. Manche jedoch in
Neben den direkten finanziellen Aspekten ten. Dabei steht die Behebung von Erreich- veränderter Form oder nur zum Teil, da
eines Projekts sind bei der Beurteilung zu- barkeitsdefiziten oder die Verbesserung der manche Projekte (wie z. B. die ABS Nürn-
sätzlich die umwelt- und naturschutzfachli- An- und Verbindungsqualitäten im Mittel- berg – Marktredwitz – Reichenbach/Grenze
che sowie die raumordnerische Wirkung zu punkt [1]. Diese Beurteilung findet nur für D/CZ (– Prag)) teilweise umgesetzt wurden
bewerten. den Personenverkehr statt, da ein vergleich- und teilweise in den neuen BVWP aufge-
Insbesondere bei Umweltauswirkungen bares Verfahren für den Güterverkehr bisher nommen wurden [3], [5].
können nicht alle Nutzen bzw. negativen nicht entwickelt wurde. Insgesamt sind es vier Projekte, die zum
Auswirkungen direkt in Geldwerten aus- Teil begonnen oder umgesetzt wurden und
gedrückt werden. Um Umweltbelange teilweise im neuen Plan enthalten sind.
dennoch ausreichend berücksichtigen 3. ANALYSE DER PROJEKT Weitere vier der Projekte (bzw. fünf, wenn
zu können, wird eine umwelt- und na- UMSETZUNG DES BVWP 2003 das Teilprojekt Langwedel – Uelzen mitge-
turschutzfachliche Beurteilung von allen rechnet wird) stellten sich bei Bedarfsplan-
Projekten vorgenommen, sofern die Aus- 3.1. ÜBERBLICK ÜBER ALLE PROJEKTE überprüfungen als unwirtschaftlich heraus
wirkungen nicht monetarisiert werden DES VORDRINGLICHEN BEDARFS oder fanden aus sonstigen Gründen weder
konnten. IM BVWP 2003 die Umsetzung, noch eine Aufnahme in den
Die Bewertung bestand für den BVWP BVWP 2030 [6].
2003 [5] aus einer Umweltrisikoeinschät- Für den BVWP 2003 wurden nach der zuvor Von den verbliebenen acht Projekten,
zung und einer Flora-Fauna-Habitat-Verträg- genannten Methodik 24 Schienenprojekte die sich heute im Bau befinden oder ab-
lichkeitseinschätzung. Sie geben lediglich für den VB bestimmt und sollten daher bis geschlossen sind, wurden jedoch nur zwei
einen Hinweis, dass in den weiteren Planun- 2015 gebaut worden sein. Bei näherer Be- Projekte, die ABS Hamburg – Lübeck und
gen die Umweltbelange besonders zu be- trachtung fällt jedoch auf, dass dieses Ziel die ABS Augsburg – München, komplett
rücksichtigen sind. verfehlt wurde. Von diesen 24 Projekten so fertiggestellt, wie im BVWP 2003 an-
gegeben. Alle weiteren Projekte wurden
nur teilweise umgesetzt (wie z. B. die ABS
Luxemburg – Trier – Koblenz – Mainz, bei
der eine neue Moselbrücke fehlt) oder be-
finden sich noch im Bau (z. B. ABS (Amster-
dam –) Grenze DE/NL – Emmerich – Ober-
hausen). Bild 2 kann entnommen werden,
in welchem Status sich die jeweiligen Pro-
jekte zur Veröffentlichung des BVWP 2030
befanden.
Insgesamt stellt dies einen unbefriedi-
genden Überblick dar. Bedenkt man, dass
der VB vorsieht, dass die Projekte darin in-
nerhalb des Planungshorizontes umgesetzt
bzw. begonnen werden sollen, sind 12 (teil-
weise) von 24 umgesetzte Projekte ernüch-
BILD 3: Räumliche Lage des Projekts ABS Oldenburg – Wilhelmshaven/Langwedel – Uelzen [7] ternd.
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3.2. ABS OLDENBURG –genehmigt von DVV Media Group, 2018.
WILHELMSHAVEN/ BILD 4:
LANGWEDEL – UELZEN Zeitstrahl des Projekts
ABS Oldenburg – Wil-
helmshaven/Lang
Bei dem Projekt Ausbaustrecke (ABS) Olden- wedel – Uelzen
burg – Wilhelmshaven/Langwedel – Uelzen
handelt es sich um zwei Teilprojekte aus
dem Bundesverkehrswegeplan 2003, die
gemeinsam als ein Projekt unter der laufen-
den Nummer 3 im vordringlichen Bedarf ge-
führt werden. Ein räumlicher Überblick ist in
Bild 3 gegeben. Da das Teilprojekt Langwe-
del – Uelzen zunächst im Rahmen einer Be-
darfsplanüberprüfung für unwirtschaftlich
erachtet wurde [8] und aktuell als Teil eines
Projektbündels als Alternative zu der ABS/
NBS Hamburg/Bremen – Hannover im BVWP
2030 beurteilt wird [3], wird an dieser Stelle
lediglich das Teilprojekt Oldenburg – Wil-
helmshaven betrachtet.
Bei der Strecke handelt es sich um eine
ca. 50 km lange Strecke, die zu Planungsbe-
ginn nicht elektrifiziert und überwiegend
zweigleisig war. Die Strecke ist für den See- Dennoch wurde im Mai desselben Jahres die fizierung abzuschließen [13]. In diesem Jahr
hafenhinterlandverkehr wichtig und soll die Finanzierungsvereinbarung für dieses Pro- wurde auch die Finanzierungsvereinbarung
Anbindung des 2011 eröffneten JadeWeser- jekt unterschrieben. über 423 Mio. € für die Elektrifizierung un-
Port in Wilhelmshaven verbessern. Es war Nachdem im August 2012 die Inbetrieb- terschrieben. Der Bau soll im Sommer 2022
dafür vorgesehen, die Strecke durchgehend nahme der Bahnanlagen des JadeWeserPort abgeschlossen sein [14].
zweigleisig auszubauen und zu elektrifizie- erfolgte, wurde auch die durchgehende Das letzte Planfeststellungsverfahren für
ren sowie die Streckengeschwindigkeit auf Zweigleisigkeit der Strecke von Olden- die Ertüchtigung der Strecke war nach eini-
120 km/h anzuheben [5]. Gemeinsam mit burg nach Wilhelmshaven (für Kosten von gen Verzögerungen 2017 schließlich erfolg-
der Elektrifizierung der Strecke Langwe- 210 Mio. €) im Dezember in Betrieb genom- reich und der letzte Bauabschnitt konnte
del – Uelzen und dem dort geplanten elek- men. im April des Jahres beginnen. Alleine dieser
tronischen Stellwerk (ESTW) Soltau waren Die Ertüchtigung wurde auch 2015 noch Abschnitt wies Kosten von 97 Mio. € auf, da
Investitionskosten von 196,3 Mio. € ange- nicht abgeschlossen; neue Kostenschät- die Bodenverhältnisse dort, wie auch auf
geben. Durch das Projekt wurde eine Nach- zungen gehen von Gesamtkosten von anderen Abschnitten, schwierig sind. Der
frageänderung von 218 Mio. tkm/Jahr bzw. 844 Mio. € aus, um das Projekt samt Elektri- Boden sei „butterweich“, sodass, neben einer »
70 Zügen/Tag erwartet [7]. Die Beurteilung
ergab ein NKV von 2,8 und keine raumord-
nerische Wirksamkeit [7].
Das Teilprojekt wurde in den Investitions-
rahmenplan (IRP) 2006-2010 aufgenommen
und sollte nach ersten Schätzungen im Jahr
2010 abgeschlossen sein [9]. Die DB Netz AG
ging 2008 von einem frühesten Fertigstel-
lungsdatum der Zweigleisigkeit von Ende
2011 aus. Erste Verzögerungen wurden 2009
bekannt. Der Ausbau solle erst 2015 abge-
schlossen sein, da Planungsfragen aufge-
taucht seien, die mit dem Bund abgestimmt
werden müssten [10]. Im November 2010
waren noch keine Bundesmittel für den Bau
zugesagt. Lösung könnte eine Teilfinanzie-
rung sein, die zunächst ein Budget von ca.
180 Mio. € alleine für die Herstellung der
Zweigleisigkeit vorgesehen hat. Dadurch
hätte sich der zweigleisige Ausbau bis Ende
2012 realisieren lassen können; die Elektrifi-
zierung hätte sich jedoch auf Ende 2016 ver-
schoben [11].
Im März 2011 wurde das Ausschreibungs-
verfahren für die Herstellung der Zweiglei-
sigkeit eröffnet. Die Kosten waren bereits
auf geschätzte 500 Mio. € angestiegen [12]. BILD 5: Verlauf der ABS (Amsterdam –) Grenze DE/NL – Emmerich – Oberhausen [7]
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BILD 6: Im Januar 2007 wurde vom deutschen
Zeitstrahl des Projekts Verkehrsminister und der niederländischen
ABS (Amsterdam –)
Grenze DE/NL – Emme- Verkehrsministerin eine Erklärung unter-
rich – Oberhausen schrieben, nach der der Bau des dritten Glei-
ses 2010 beginnen und 2013 abgeschlossen
sein sollte. Im darauffolgenden März wurde
jedoch bekannt, dass die DB Netz AG das
Projekt vorerst nicht finanzieren wird. Im
Juni des gleichen Jahres wird auf niederlän-
discher Seite die Betuwe-Route nach 15 Jah-
ren Bauzeit eröffnet [17].
Einen Schritt nach vorne gab es im Januar
2011, als der Projektbeirat ankündigte, dass
das Projekt von Bund und Land finanziert
werde, sobald das Baurecht vorliege. Man
rechnete mit der Erlangung des Baurechts
bis Ende 2012 [18]. Ende des Jahres befan-
den sich knapp die Hälfte aller Bauabschnit-
te des Projekts im Planfeststellungsverfah-
ren. Die Finanzierung war zwar gesichert,
die geschätzten Kosten lagen aber bereits
bei 1,3 Mrd. €.
Fräs-Misch-Injektion an vielen Stellen, auf onalen Vorhaben im BVWP 2003 unter der Nachdem 2012 das ESTW in Oberhausen
einer Länge von 1,5 km auch eine Fahrweg- laufenden Nummer 11 geführt [5]. in Betrieb ging, wurde im Juli 2013 eine ver-
tiefgründung notwendig war. Für den dreigleisigen Ausbau waren In- bindliche Finanzierungsvereinbarung für
Bis zum heutigen Zeitpunkt wurde also vestitionskosten von 572,6 Mio. € vorgese- weiter gestiegene geschätzte Kosten von
nur ein Teil des Projekts beendet. Die Elek- hen und Investitionskosten von 222 Mio. € 1,5 Mrd. € unterschrieben. Ende 2013 lag das
trifizierung steht noch immer aus, die vor- für die Geschwindigkeitserhöhung. Das Baurecht noch immer nicht vor. Die Strecke
aussichtliche zeitliche Verzögerung von gut NKV für beide Projekte gemeinsam beträgt befand sich jedoch komplett in der Planfest-
zehn Jahren und die stark erhöhten Investi- 5,3. Es wird eine veränderte Nachfrage im stellung.
tionskosten werfen Zweifel auf, ob das NKV Personenverkehr von 31,1 Mio. Pkm/Jahr Nach einigen Einwänden im Planfeststel-
noch zugunsten der Strecke ausfallen wür- und im Güterverkehr von 1.611,5 Mio. tkm/ lungsverfahren wurde das Baurecht für den
de, wenn das Projekt heute bewertet wer- Jahr erwartet. Die Raumwirksamkeit wird ersten Bauabschnitt schließlich im Oktober
den müsste. mit mittlerer Bedeutung angesetzt, da un- 2015 vom EBA erteilt. Der Spatenstich er-
ter anderem eine Fahrzeitverkürzung von 6 folgte im Januar 2017, zehn Jahre nach der
Minuten auf der Strecke von Arnheim nach Inbetriebnahme der Betuwe-Route [19]. Aus
3.3. ABS (AMSTERDAM –) GRENZE DE/ Duisburg erreicht werden kann und ein Ver- einem Dokument der Bundesregierung aus
NL – EMMERICH – OBERHAUSEN lagerungspotenzial von PKW-Fahrten auf die dem Jahr 2014 geht hervor, dass die Fertig-
Schiene besteht. Das Projekt weist ein mitt- stellung für 2023 mit Kosten von 2 Mrd. €
Die Strecke Emmerich – Oberhausen ist eine leres Umweltrisiko auf, da einige Flora-Fau- angestrebt wird.
73 km lange zweigleisige Strecke, welche na-Habitat-Gebiete und Vogelschutzgebiete Während in den Niederlanden eine Stre-
die Niederlande mit dem Ruhrgebiet verbin- beeinträchtigt werden. cke geplant und gebaut wurde, war in
det (vgl. Bild 5). Sie ist die deutsche Weiter- Erste Pläne wurden bereits 1992 im Rah- Deutschland, bei in etwa gleichzeitigem
führung der Betuwe-Route in den Nieder- men einer Vereinbarung zur „Verbesserung Planungsbeginn, noch nicht einmal die Pla-
landen, die vom Nordseehafen Rotterdam des deutsch-niederländischen Schienengü- nung abgeschlossen.
bis zur deutsch-niederländischen Grenze ter- und Schienenpersonenverkehrs“ [15] Bei ähnlichen (geplanten) Bauzeiten fällt
führt. Beide Strecken sind wichtige Güter- konkretisiert. Auf niederländischer Seite die Planungszeit von etwa 25 Jahren in
verkehrsstrecken, die Teil des TEN-Korridors wurde der Neubau der Betuwe-Route in die- Deutschland besonders negativ auf.
Rotterdam – Genua sind. Auch für den Perso- ser Vereinbarung festgelegt. Aufgrund des hohen NKV fällt die Kosten-
nenverkehr ist die Strecke von Bedeutung, Im Jahre 2002, vor der Aufnahme in den steigerung sicherlich weniger ins Gewicht
da sie durch den ICE International die Städte BVWP 2003, ging man davon aus, dass die als beim Projekt ABS Oldenburg – Wilhelms-
Amsterdam und Frankfurt verbindet. deutsche Strecke bis 2005 fertig gestellt sein haven.
Das Projekt ABS (Amsterdam –) Grenze DE/ könne, während in den Niederlanden der
NL – Emmerich – Oberhausen wird als laufen- Bau der Betuwe-Route schon in vollem Gan-
de Nummer 9 des vordringlichen Bedarfs im ge war [16]. Nachdem die Strecke im BVWP 4. ANALYSE DER URSACHEN
BVWP 2003 geführt. Ziel dieses Projektes ist aufgenommen war, fand sie auch Aufnahme
ein dreigleisiger Ausbau der gesamten Stre- in den IRP 2006 – 2010. Im Jahr 2006 wurde Wie aus der Untersuchung der Projekte her-
cke, sowie eine Kapazitätserhöhung durch im Sommer eine Planungsvereinbarung für vorgeht, ist eine Aufnahme in den BVWP al-
ein ESTW in Emmerich und damit einherge- das dritte Gleis unterzeichnet. Der Knoten leine noch keine Garantie für eine (zügige)
hender Blockverdichtung [5]. Weiterhin soll Oberhausen wurde bereits umgebaut und Umsetzung eines Projekts. Viele Gründe kön-
auf der Strecke eine Anhebung der zulässi- das ESTW in Emmerich in Auftrag gegeben. nen noch immer gegen ein Projekt sprechen
gen Geschwindigkeit auf 200 km/h erfolgen. Ende des Jahres wurde auch die Umweltver- oder dessen Ausführung verzögern. Proble-
Diese Maßnahme wird unter den internati- träglichkeitsprüfung ausgeschrieben. me im Planfeststellungsverfahren oder nicht
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dem Bau begonnen werden [15] Der Bundesminister für Verkehr, „Bekanntmachung
ge Beispiele genannt. könnte. der Vereinbarung zwischen dem Bundesminister für
Verkehr der Bundesrepublik Deutschland und dem
Auch wenn die Planungen reibungslos Trotz der Kritik stellt der Bundesverkehrs- Minister für Verkehr und öffentliche Arbeiten des
verlaufen, können weitere Kosten auftreten, wegeplan ein sinnvolles Instrument der Königreichs der Niederlande über die Verbesserung
des deutsch-niederländischen Schienengüterver-
wie die explodierten Kosten aufgrund der Verkehrsplanung dar. Insbesondere die kehrs.” 1992.
unerwarteten Bodenverhältnisse bei der intensiven Analysen im Vorfeld und die Pri- [16] Eurailpress, „Betuwe-Lijn erhält in Deutschland leis-
tungsfähigen Anschluss.” 2002.
ABS Oldenburg – Wilhelmshaven eindrucks- orisierung der Projekte sorgen für einen [17] Eurailpress, „Betuwe-Route nimmt Betrieb auf.” 2007.
voll demonstrieren. zielgerichteten und integrierten Ausbau der [18] Eurailpress, „Ausbaustrecke Emmerich – Oberhausen:
Drittes Gleis und Lärmschutz soll kommen.” 2011.
Oft sind es diese Kostensteigerungen, die Infrastruktur, was bei einem so komplexen [19] Eurailpress, „Güterverkehrskorridor: Spatenstich für
Großprojekte in Deutschland in Verruf brin- Netz, wie man es in Deutschland vorfindet, Ausbau Oberhausen – Emmerich.” 2017.
gen. Aber auch bei kleineren Projekten stellt wichtig ist. ◀
sich berechtigterweise die Frage, ob das NKV
ein geeignetes Maß für die Bewertung eines Literatur
[1] Bundesregierung, „Meldung zum Bundesverkehrswe-
Projektes ist, wenn die Kosten ohnehin oft geplan 2030.” 2016.
größer sind als im Vorfeld angenommen. [2] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infra-
Doch auch die Nutzenrechnung lässt sich struktur (BMVI), „Ausbaugesetze und nachgeordnete
Planungsverfahren.” .
leicht manipulieren, denn beispielsweise [3] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infra-
eine Nachfrageschätzung kann konservativ struktur (BMVI), „Bundesverkehrswegeplan 2030.”
2016.
oder optimistisch erfolgen. Und je nachdem [4] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infra-
wie sie ausfällt, kann sie große Wirkung auf struktur (BMVI), „Grundkonzeption für den Bundesver- ▶ SUM MARY
kehrswegeplan 2015 - Langfassung.” 2014.
das Endergebnis haben. [5] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infra-
Aber auch die Umsetzungsrate der Projek- struktur (BMVI), „Bundesverkehrswegeplan 2003.”
Analysis of the implementation
te aus dem Bundesverkehrswegeplan kann 2003. process of the expansion and new
[6] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtent- construction plans listed in the
kritisiert werden. Wenn die Projekte erst in wicklung, „Ergebnisse der Überprüfung der Bedarfs-
pläne für die Bundesschienenwege und die Bundes- Federal Traffic Infrastructure Plan
die konkrete Planung gebracht werden, so-
fernstraßen.” 2010.
bald sie in den Plan aufgenommen wurden [7] M. Gröbe, „Original-Abbild der Informationsseite zum
This article sheds light on the implementa-
und die Finanzierung komplett gesichert ist, BVWP 2003 des BMVB.” . tion status of the projects embedded in
[8] Eurailpress, „Bedarfsplanüberprüfung: neun Strecken the Federal Traffic Infrastructure Plan of
muss von vorneherein davon ausgegangen unwirtschaftlich.” 2010. 2003. First, the necessary basic elements
werden, dass sich die Planungen über Jah- [9] Eurailpress, „JadeWeserPort: Mehdorn sichert Stre-
for implementing the Infrastructure Plan
ckenausbau bis 2010 zu.” 2006.
re hinziehen. Die Umsetzung innerhalb des [10] Eurailpress, „Jade-Weser-Port-Anbindung kommt ver- are presented. Subsequently, in an over-
Planungshorizontes ist so oft nicht möglich. zögert.” 2009. view, the projects to be implemented are
Würden die Projekte in einem fortge- [11] Eurailpress, „Niedersachsen: Noch keine Bundesmittel described and their status will be examined
für den Ausbau nach Wilhelmshaven.” 2010.
schritteneren Planungsstand eingereicht [12] Eurailpress, „Kosten für Schienenprojekte steigen wei-
carefully. It has been found that only half of
und bewertet werden, könnte sich das ins- ter.” 2011. the projects were in fact or will be imple-
[13] Eurailpress, „JadeWeserPort: Strecke bleibt bei Bau- mented. By way of illustration, two projects
gesamt positiv auswirken. Die Kosten könn- maßnahmen offen.” 2015. are examined in detail and the occurring
ten besser abgeschätzt werden und die [14] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infra-
problems and deficiencies are conclusively
struktur (BMVI), „Bund und DB AG schließen Finan-
nachfolgenden Planungen verkürzten sich, zierungsvereinbarung zur Elektrifizierung der Eisen- subsumed.
sodass schneller mit dem Planfeststellungs- bahnstrecke Oldenburg-Wilhelmshaven.” 2015.
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