Automatisiertes vs. Autonomes Fahren - atene KOM
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10.06.2020
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eihe | Digitalisierung und Mobilität 2
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Automatisiertes vs. Autonomes Fahren
Artikeltitel
zweizeilig
von Sebastian Martin
von Autor
Viele Aspekte deuten darauf hin, dass sich die Form unserer täglichen Fortbewegung und Mobilitätsgewohnheiten in den kommenden Jahren
grundlegend verändern wird. Autonome Fahrzeuge werden aktiv am Straßenverkehr teilnehmen. Die hierfür notwendigen Daten werden mithilfe
von hochempfindlichen Sensoren und Kameras generiert werden. Die Systeme an Bord der autonomen Fahrzeuge werden die Daten in der Art
verarbeiten, dass die Passagiere sicher an ihre Ziele gebracht werden. Zu diesem Zwecke werden die Fahrzeuge sowohl miteinander als auch mit
der Verkehrsinfrastruktur Informationen austauschen, um situationsgerecht reagieren zu können. Somit werden dem Autofahrer mehr und mehr
Aufgaben durch die automatisierten Fahrfunktionen abgenommen.
das die entsprechenden Definitionen der ver- Ist für die Fortbewegung des Fahrzeuges
Orientierung durch den Begriffe schiedenen Fahrzeugkategorien beinhaltet, kein menschlicher Fahrer notwendig, da das
dschungel wichtige Voraussetzungen für einen rechtlichen Fahrzeug alle Fahraufgaben unter allen vor-
Im Hinblick auf die verschiedenen Stufen der Rahmen für den Einsatz von autonomen Fahr- stellbaren Fahrbedingungen und Situatio-
Fahrzeugautonomie und der damit verbun- zeugen geschaffen. Die Festlegung von Begriff- nen auf allen Straßen und diese mit der der
denen Fähigkeiten der Fahrzeuge, haben sich lichkeiten und Regelungen für das Zusammen- gleichen Sicherheit wie ein menschlicher
in den vergangenen Jahren unterschiedliche wirken zwischen Fahrzeugführer und dem Fahr- Fahrer beherrscht, so wird dieses System als
Begriffe zur Definition des autonomen Fahrens zeug mit automatisierten Fahrfunktionen sind autonomes „vollautomatisiertes“ Fahrsy-
etabliert. So ist die Rede von „selbstfahrend“, die Basis für die notwendige Rechtssicherheit.2 stem und das Fahren als autonomes Fahren
„automatisiert“, „assistiert“, „autonom“, „fah- bezeichnet. Das Auto hat in diesem Fall nur
rerlos“, „automatisch“, „hochautomatisiert“, Der entscheidende Unterschied der Automa- noch Passagiere, aber keinen Fahrer.3 Das
„vollautomatisiert“, „teil- und vollständig auto- tisierungsgrade besteht in der Differenzierung autonome Fahren ist somit gleichbedeutend
nom“, „Automatisierungs-Level 1 bis 5“. Diese zwischen teilautomatisiertem, hochautomati- mit dem fahrerlosen Fahren.
Vielzahl verschiedener Begriffe ist typisch für die siertem und vollautomatisiertem Fahren. Unter-
Anfangsphase neuer Technologien.1 scheidungsmerkmal ist hierbei die Notwendig- In die Kategorie des hochautomatisierten
keit von Eingriffen durch einen menschlichen Fahrens fallen Systeme, welche in der
Deutschland hat durch den Entwurf eines Geset- Fahrer. Lage sind, sowohl die Quer- als auch
zes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes, die Längsführung eines Fahrzeuges für
1 RA Dr. Benedikt Wolfers (2017): Selbstfahrende Autos: Ist das erlaubt? S.3
2 Bundesrat, (2017): Gesetzentwurf der Bundesregierung, Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes. BR-Drs. 69/17
3 RA Dr. Benedikt Wolfers (2017): Selbstfahrende Autos: Ist das erlaubt? S.4
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einen bestimmten Zeitraum und für (vor-) das Antiblockiersystem. Andere Systeme werden einer bestimmten Geschwindigkeit übernehmen
definierte Situationen zu übernehmen. als passive Systeme bezeichnet, wie etwa ein kann. Der Assistent erkennt Geschwindigkeits-
Der Fahrer ist dabei nicht verpflichtet, das Nachtsichtgerät, welches ausschließlich Infor- zeichen und beachtet diese, er kann jedoch
System fortwährend zu überwachen. Wird mationen zur Verfügung stellt, aber keine wei- nicht auf alle denkbaren Fahrsituationen an-
die Übernahme der Fahrzeugführung durch teren Aufgaben übernimmt. In der Regel hat der gepasst reagieren.
den Fahrer erfordert, wird dieser durch das Fahrer eines Fahrzeuges keine Möglichkeit, die
System dazu aufgefordert. im Fahrzeug verbauten Assistenzsysteme in ihrer Der Fahrer eines Fahrzeuges mit hoch- oder
Funktionalität entscheidend zu beeinflussen.6 vollautomatisiertem Fahrsystem muss dement-
Teilautomatisierte Systeme sind hingegen sprechend die Leistungsfähigkeit des Systems
lediglich in der Lage, die Quer- und Eine Sonderform der Assistenzsysteme stellen kennen und in Situationen jenseits der Leis-
Längsführung des Fahrzeuges für einen Parkassistenzsysteme dar, welche das Einparken tungsgrenzen situationsangepasst reagieren.
definierten Zeitraum oder im Rahmen einer von Fahrzeugen in Parklücken und damit Lenk-
spezifischen Aufgabe zu übernehmen. Der aufgaben übernehmen. Die Unterscheidung zwischen hoch- und voll-
Fahrer des teilautomatisierten Fahrzeuges automatisierten Fahrsystemen ist somit am Grad
muss die Fahrt fortlaufend überwachen und In den vergangenen Jahren hat eine Vielzahl in- der Automatisierung festzumachen.
jederzeit in der Lage sein, die Führung des novativer Assistenzsysteme Einzug in den Markt
Fahrzeugs vollständig zu übernehmen.4 gehalten. Das Spektrum der Technologien reicht Laut §1a Abs. 2 StVG ÄndEntw sind Kraftfahr-
vom inzwischen etablierten Elektronischen zeuge mit hoch- oder vollautomatisierter Fahr-
Assistenzsysteme Stabilitätsprogramm (ESP) bis hin zu Adaptiven funktion Fahrzeuge, „die über eine technische
Als Assistenzsysteme werden Systeme bezeich- Geschwindigkeitsregelungen, Spurhalteassis- Ausrüstung verfügen,
net, die den Fahrer beim Führen des Fahrzeugs tenten, Totwinkel-Assistenten bis hin zu dem
unterstützen, wobei sich fast alle dieser Assis- bereits erwähnten Nachtsichtsystem.7 1. die zur Bewältigung der Fahraufgabe – ein-
tenten durch eine autonome Funktionalität schließlich Längs- und Querführung – das
auszeichnen. Indem sie eine bestimmte Funk- Automatisierte Fahrsysteme jeweilige Kraftfahrzeug nach Aktivierung
tion ausführen, erhöhen sie die Möglichkeiten Im Gegensatz zu den Assistenzsystemen kön- steuern kann,
des Fahrers zur Aufnahme von Informationen. nen hoch- und vollautomatisierte Fahrsysteme 2. die in der Lage ist, während der hoch- oder
Bekannte Beispiele für derartige Systeme sind das Beschleunigen und Abbremsen sowie das vollautomatisierten Fahrzeugsteuerung
Reifendruckkontrollsysteme, adaptives Kur- Lenken eines Fahrzeugs in bestimmten Situ- den an die Fahrzeugführung gerichteten
venlicht, Antiblockiersysteme, elektronische ationen und für einen definierten Zeitraum Verkehrsvorschriften zu entsprechen,
Stabilitätsprogramme, Kollisionswarnsysteme übernehmen. 3. die jederzeit durch den Fahrzeugführer
und seit jüngstem auch Nachtsichtsysteme.5 manuell übersteuerbar oder deaktivierbar
Hierdurch werden die sensorischen Fähigkei- Diese Systeme sind auf einen spezifischen An- ist,
ten des Fahrers ergänzt und die Fahrsicherheit wendungsfall beschränkt und dürfen nur für 4. die die Erforderlichkeit der eigenhändigen
erhöht. Diese Systeme verfügen jedoch über diesen eingesetzt werden. Sie haben innerhalb Fahrzeugsteuerung durch den Fahrzeugfüh-
keinerlei Funktionalitäten hinsichtlich Entschei- dieses jeweiligen Anwendungsfalles ihre Gren- rer erkennen kann und
dungen, Aktionsausführung oder Kontrolle der zen und sind – je nach Automatisierungsgrad – 5. die dem Fahrzeugführer die Erfordernis der
Handlungseffekte. in der Lage, bestimmte aber nicht zwingend alle eigenhändigen Fahrzeugsteuerung recht-
denkbaren Verkehrssituationen zu bewältigen. zeitig optisch, akustisch oder taktil anzeigen
Systeme, die unmittelbar korrigierend in die kann“.8
Längs- oder Querdynamik des Fahrzeugs ein- Ein Beispiel für hochautomatisierte Fahrsysteme
greifen, werden als aktive Assistenzsysteme ist der Stauassistent, welcher die Fahrzeugsteue-
bezeichnet. Zu diesen gehört beispielsweise rung auf Autobahnen in Stausituationen bis zu
4 Andrej Cacilo (Fraunhofer IAO); Sarah Schmidt (Fraunhofer IAO); Philipp Wittlinger (Fraunhofer IAO); Florian Herrmann (Fraunhofer IAO); Wilhelm Bauer (Fraunho-
fer IAO); Oliver Sawade (Fraunhofer FOKUS); Hannes Doderer (IKEM); Matthias Hartwig (IKEM); Scholz Volker (Fraunhofer IAO); (2015): Hochautomatisiertes Fahren
auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen Dienstleistungsprojekt 15/14. Studie im Auftrag des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie
(BMWi). S.22
5 Tausend kleine Helferlein - Wie funktioniert welcher Assistent im Auto? (Montag, 25. Dezember 2017), Wie funktioniert welcher Assistent im Auto?
Abgerufen am 24.04.2020 von https://www.n-tv.de/auto/Wie-funktioniert-welcher-Assistent-im-Auto-article20198804.html/
6 Bernd Ludwig (2015): Planbasierte Mensch-Maschine-Interaktion in multimodalen Assistenzsystemen. S.7
7 Jens Plättner (iQST GmbH); Michael Hüttinger (TÜV SÜD Automotive GmbH); Michael Reit (FleetCompany GmbH); Tobias Ständer (iQST GmbH); Udo Steininger
(TÜV SÜD Automotive GmbH); 2010: Fahrerassistenzsysteme im Spannungsfeld von Kundenerwartungen und Herstellerambitionen. S.1
8 Straßenverkehrsgesetz (StVG), (neugefasst durch B. v. 05.03.2003 BGBl. I S. 310, 919; zuletzt geändert durch Artikel 1 G. v. 05.12.2019 BGBl. I S. 2008):
§1a Kraftfahrzeuge mit hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktion
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Hoch- und vollautomatisierte Fahrsysteme be-
sitzen somit die Fähigkeit zu erkennen, wann
ihre Anwendungsvoraussetzungen nicht er-
füllt sind und fordern in Folge den Fahrer auf,
die Verantwortung für die Fahrzeugführung zu
übernehmen. Gleiches gilt bei einer Beeinträch-
tigung der Leistungsfähigkeit des Systems wie
etwa eine Verschlechterung der Witterungsbe-
dingungen, welche sich entsprechend nachteilig
auf die Sensoren des Fahrzeuges auswirken.9
Level der Automatisierung des
Fahrens
In welchem Umfang ein Fahrzeug die Aufgaben
des Fahrers übernehmen wird und wie Mensch
und Maschine heute und zukünftig inter-
agieren werden, erfolgt in unterschiedlichen
Entwicklungsschritten. Abbildung 1: Level der Automatisierung des Fahrens
Quelle: adobe Stock
Man spricht hierbei von den fünf Level der Auto-
matisierung von Fahrzeugen:
und im Gegensatz zu Level 1 auch das Steuern Level 4 Vollautomatisiertes Fahren stellt die
Level 0 Driver only bezeichnet Systeme, bei des Fahrzeuges im Verkehrsfluss übernehmen. Vorstufe zum vollständig autonomen Fahren
welchem der Fahrer lenkt und vollkommen ohne Mit der Funktion des fahrzeuggesteuerten Ein- dar. Bei dieser Automatisierungsstufe fährt und
Unterstützung durch das Fahrzeug fährt. parkens besteht darüber hinaus die Möglichkeit, navigiert das Fahrzeug den überwiegenden
das Fahrzeug fahrerlos in enge Parkbuchten ein- Teil seiner Fahrt selbständig. Ab dieser Stufe
Level 1 Fahrerassistenzsysteme umfasst zuparken. Ebenso wie bei Level 1 hat der Fahrer ist die Technologie so weit entwickelt, dass das
Systeme, die den Fahrer bei der Fahraufgabe bei Level 2 jedoch stets die Verantwortung über Fahrzeug selbst hochkomplexe urbane Ver-
unterstützen und für mehr Komfort und Sicher- das Fahrzeug und kann sich nicht vom Verkehrs- kehrssituationen, wie beispielsweise plötzlich
heit sorgen. Zu diesen Systemen gehören bei- geschehen abwenden. auftretende Baustellen, ohne Eingriff des Fah-
spielsweise die Geschwindigkeitsregelung mit rers meistert. Die Fahrtüchtigkeit des Fahrers
Stop&Go-Funktion, welche den Abstand zum Level 3 Hochautomatisiertes Fahren lässt muss dennoch gegeben sein, damit dieser im
vorausfahrenden Fahrzeug selbstständig regu- den Fahrer zunehmend Freiheit gewinnen. Un- Bedarfsfall die Fahraufgabe übernehmen kann.
liert oder die Personen- und Auffahrwarnung, ter bestimmten Voraussetzungen kann er sich Denkbar wäre ab dieser Automatisierungsstufe
welche durch einen automatisch eingeleiteten dauerhaft vom Verkehrsgeschehen abwenden aber beispielsweise, dass der Fahrer während der
Bremsvorgang Kollisionen verhindern soll. Das und die Fahraufgabe vollständig dem Fahrzeug Fahrt zeitweise schläft. Ignoriert der Fahrer die
European New Car Assessment Programme delegieren. Ab dieser Entwicklungsstufe ist das Warnhinweise des Fahrzeuges in einer kritischen
bzw. Europäisches Neuwagen-Bewertungs- Fahrzeug mittels hochautomatisierter Systeme Situation, besitzt das Fahrzeugsystem die Auto-
Programm, kurz Euro NCAP bezeichnete diese in der Lage, längere Strecken in bestimmten rität, den Wagen in einen sicheren Zustand zu
Funktionen als besonders wegweisende Inno- Verkehrssituationen, wie beispielsweise Auto- überführen, z. B. anzuhalten.
vationen auf dem Gebiet der Unfallvermeidung. bahnfahrten, vollständig autonom zu fahren.
Der Fahrer muss jedoch in der Lage sein, die Level 5 Autonomes Fahren bezeichnet Syste-
Level 2 Teilautomatisiertes Fahren unter- Fahraufgabe innerhalb von wenigen Augenbli me, mit deren Hilfe sich das Fahrzeug vollstän-
stützt den Fahrer mit Systemen wie etwa dem cken, wie etwa bei Baustellensituationen, wieder dig fahrerlos und somit autonom fortbewegt.
Lenk- und Spurführungsassistent inklusive zu übernehmen.10 Ziel führender Automobilher- Während die Automatisierungsstufe 4 noch
Stauassistent. Fahrzeuge mit diesen Systemen steller ist es, bis 2021 diese Technologie auf dem einen Fahrer voraussetzt, kommt das Fahrzeug
können automatisch bremsen, beschleunigen Markt zu etablieren.11 in Level 5 ganz ohne Fahrer aus. Somit ist beim
9 RA Dr. Benedikt Wolfers (2017): Selbstfahrende Autos: Ist das erlaubt? S.4
10 BMW AG, (27.03.2010): Die fünf Stufen bis zum autonomen Fahren.
Abgerufen am 24.04.2020 von https://www.bmw.com/de/automotive-life/autonomes-fahren.html
11 Hannes Rügheimer (20.03.2019): 5G: So wichtig ist das schnelle Netz für autonomes Fahren.
Abgerufen am 24.04.2020 von https://aiomag.de/5g-so-wichtig-ist-das-schnelle-netz-fuer-autonomes-fahren-6681
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vollständig autonomen Fahren weder eine Fahr-
tüchtigkeit noch eine gültige Fahrerlaubnis des
Fahrers erforderlich – Lenkrad als auch Pedalerie
sind damit überflüssig. Das Fahrzeug übernimmt
ab dieser Stufe alle Fahrfunktionen, wodurch alle
Personen im Wagen zu Passagieren werden.
Gegenwärtig sind Level 3, 4 und 5 noch Zu-
kunftsmusik. Die Komplexität und die Anforde-
rungen an die technischen Lösungen, welche
die Sicherheit dieser Automatisierungsstufen
gewährleisten, sind ausgesprochen hoch. Aus
diesem Grunde werden komplett autonom fah-
rende Fahrzeuge zunächst mit relativ geringen
Geschwindigkeiten im Stadtverkehr eingesetzt
werden. Auch wenn diese Systeme die Fahrt
auf Autobahnen voraussichtlich ohne weiteres
meistern werden, wird sich ihr Einsatz zu Beginn
auf Innenstädte und dort auf begrenzte Be-
reiche konzentrieren, um weitere Erfahrungen
Abbildung 2: Vielfältige Verkehrsinformationen müssen je nach Level der Automatisierung von
zur Interaktion von autonomen Fahrzeugen mit den Fahrzeugsystemen zeitgleich erfasst und korrekt verarbeitet werden, um eine sichere Fahrt zu
der Verkehrsinfrastruktur, anderen Verkehrs- gewährleisten.
teilnehmern sowie klimatischen Einflüssen zu Quelle: adobe Stock
sammeln. Fahrerassistenzsysteme von Level 1
sind hingegen heute weit verbreitet.
Neuerungen gegenüber den üblichen Standards Bundesminister Alexander Dobrindt im Oktober
Technische Herausforderungen 4G/LTE und 3G/UMTS sind, dass 5G wesentlich 2016 die Ethik-Kommission zum automati-
Was menschliche Autofahrer in der Regel in- mehr Endgeräte in einer Funkzelle versorgt und sierten Fahren eingesetzt, um diesen Paradig-
tuitiv verhindern, stellt das autonome Fahren dass das neue 5G-Netz Reaktionszeiten bietet, menwechsel sowie die damit einhergehenden
vor größere Herausforderungen. Denn während welche weit über den heutigen Standards liegen. Fragen zu diskutieren und um klare Leitlinien für
in hochdynamischen Verkehrssituationen die Waren die 3G und 4G Standards vor allem für Algorithmen zu entwickeln.13
Sensoren des Fahrzeuges beispielsweise ein Smartphones konzipiert, kommen bei 5G hohe
unerwartet von der Seite kommendes Fahrzeug Zahlen vernetzter Geräte im „Internet of Things“ Drängend sind in diesem Zuge beispielsweise
erkennen und identifizieren, vergeht wertvolle und somit nicht zuletzt vernetzte Fahrzeuge für auch Fragen nach der Datensicherheit bzw.
Zeit. Die Autoindustrie setzt somit im Zusam- autonomes Fahren hinzu.12 welche Aspekte zu berücksichtigen sind, sollte
menhang mit dem autonomen Fahren, den ein autonomes Fahrzeug Ländergrenzen über-
benötigten sehr kurzen Reaktionszeiten und Gesellschaftliche Aspekte schreiten. Es stellt sich darüber hinaus die Frage,
der modernen Mobilität hohe Erwartungen in Die technologische Seite des autonomen Fah- wie wir mit den umfangreichen Eingriffen in
den Mobilfunkstandard 5G, welcher die fünfte rens ist jedoch nur eine Seite der Medaille, da unsere mobile Autonomie umgehen werden.
Generation im Mobilfunk und somit den Nach- autonome Fahrzeuge Auswirkungen auf unsere Weitere entscheidende Fragen sind recht-
folger der aktuellen LTE/4G-Technik darstellt. Gesellschaft haben werden, welche gegenwärtig licher Natur, wie etwa die Haftungsfrage von
noch nicht abgeschätzt werden können. Im Rah- Versicherungen bei Unfällen durch autonome
Das 5G-Netz soll ermöglichen, dass sich men der Etablierung dieser neuen Technologie Fahrzeuge?
autonom fahrende Fahrzeuge frühzeitig über werden zahlreiche juristische, ethische, soziale,
ihre Absichten informieren und gegenseitig verkehrstechnische und psychologische Fragen Zu berücksichtigen sind außerdem auch kom-
abstimmen. Dies ist auch ein Grund, warum aufgeworfen und kritisch hinterfragt. Deren plexe Fragestellungen, die sich aus der Tatsache
die fünfte Mobilfunkgeneration wesentlich Beantwortung ist dabei maßgeblich für den ergeben, dass Automobilhersteller internationa-
mehr Funktionalitäten bieten soll als nur hö- Erfolg bzw. den Zeitraum bis zur Etablierung le Akteure sind und selbstfahrende Fahrzeuge in
here Datenraten. Die zwei entscheidendsten der Technologie. Dementsprechend wurde von verschiedenen Ländern mit ihren spezifischen
12 BMW AG (27.03.2010): Die fünf Stufen bis zum autonomen Fahren.
Abgerufen am 24.04.2020 von https://www.bmw.com/de/automotive-life/autonomes-fahren.html
13 David Fluhr (17.01.2018): Bosch: Serienreife 2021. Abgerufen am 24.04.2020 von https://www.autonomes-fahren.de/bosch-serienreife-2021
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Gesetzgebungen und Regularien zum Einsatz Entscheidungsethik einzuprogrammieren, ist Das autonome Fahren kann jedoch bei erfolg-
kommen werden. diese Technologie geeignet, sich in der Praxis reicher Beantwortung der notwendigen Fragen
zu behaupten. Im Besonderen gilt dies für Situ- viele neue Chancen eröffnen wie etwa eine
Die fortschreitende Entwicklung dieser Tech- ationen, in denen im Falle einer unvermeidbaren Reduzierung bzw. effizientere Ausnutzung
nologie wirft auch die provokante Frage auf, Kollision das Fahrzeug eine Abwägung treffen von Verkehrsflächen im Verkehrsfluss oder die
ob Menschen künftig überhaupt noch die Be- muss, welches Verhalten den Passagieren und Verringerung des Parkraumbedarfs in der In-
rechtigung haben werden, aktiv ein Fahrzeug zu Personen außerhalb des Fahrzeugs den gerings- nenstadt. Darüber hinaus bietet die moderne
steuern, sollte die Technologie der Fahrroboter ten Schaden zufügen wird. Andererseits stellt Technologie des autonomen Fahrens laut dem
die Sicherheit im Straßenverkehr nachweislich sich die Frage nach den Konsequenzen, welche US-Marktforschungsunternehmen Navigant
erhöhen. sich für die Gesetzgebung wie beispielsweise Research ein enormes Wachstumspotenzial.
die Straßenverkehrsordnung ergeben werden. So soll sich der weltweite Umsatz mit den ent-
Ausblick Darüber hinaus ist die Leistungsfähigkeit der sprechenden Technologien des autonomen
Gegenwärtig zeigen sich bei der Diskussion maschinellen Wahrnehmung zu diskutieren, da Fahrens zwischen 2016 und 2025 annähernd
dieser künftigen Mobilitätsform drei Aspekte Kameras, Sensoren oder andere elektronische vervierhundertfachen, was einem Zuwachs des
als entscheidende Faktoren. Einerseits wird Komponenten mit der Zeit verschleißen und Marktvolumens von 96 Millionen US-Dollar auf
ethischen Fragen eine Schlüsselfunktion zu- somit im Lauf der Zeit unzuverlässiger werden, 36 Milliarden US-Dollar entspricht.14
gesprochen, denn erst wenn es gelungen ist, wodurch das Sicherheitsrisiko steigt.
autonom fahrenden Fahrzeugen eine Art von
14 Yannick Polchow (12.08.2015): Car-to-X - Blick in die Sterne. Abgerufen am 24.04.2020 von https://www.car-it.com/blick-in-die-sterne/id-0043586
Über den Autor
Sebastian Martin hat Kunststoff- und Elastomertechnik an den Hochschulen
für angewandte Wissenschaften R
osenheim und Würzburg studiert. Die
Schwerpunkte seiner Arbeit liegen in den Themenbereichen Digitalisierung,
nachhaltige Technologien und Energieeffizienz.
s.martin@atenekom.eu
Über die atene KOM
Die atene KOM GmbH aus Berlin begleitet den öffentlichen Sektor bei der Projektentwicklung in
den Bereichen Digitalisierung, Energie, Mobilität, Gesundheit und Bildung.
Wir bringen Kommunen, Landkreise und Unternehmen zusammen und e ntwickeln gemeinsam die
Infrastruktur für die Zukunft. Die Stärkung des ländlichen Raums steht im Fokus unserer Arbeit.
www.atenekom.eu
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