Einsatzmöglichkeiten von Impulsradar und Falling-Weight-Deflectometer bei der Erkundung und Bewertung von Straßenaufbauten
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Schwerpunkt
Einsatzmöglichkeiten von Impulsradar und
Falling-Weight-Deflectometer bei der Erkundung
und Bewertung von Straßenaufbauten
Die Möglichkeiten des Einsatzes des GmbH entnommen, deren Mitarbeiter (900 MHz Antenne misst bis über das
Impulsradars und des Falling-Weight- die zerstörungsfreie Untersuchung von Planum hinaus und die 2500 MHz
Deflectometers (FWD) bei der Erkun- Straßenaufbauten mittels Impulsradar Antenne löst die Asphaltschichten auf)
dung und für die Bewertung von bei verschiedenen Projekten im Auftrag und Auflösungsgenauigkeiten zu erlau-
Straßenaufbauten in Verbindung mit des Ingenieurbüros für Verkehrswege- ben, wird gleichzeitig mit mehreren
direkten Aufschlüssen über Bohrungen bau, Hannover, durchführten. Antennen gearbeitet. Ein an das Mess-
sowie als Qualitätssicherungsmaß- gerät angeschlossenes Laufrad misst die
nahme unter Heranziehung eines 1.1 Allgemeine Beschreibung des Messweglänge. Wird mit nur einer
erfahrenen Straßenbauingenieurs sollen Verfahrens Antenne gearbeitet, muss der Anwen-
nachfolgend aufgezeigt werden. Das Impulsradarverfahren ermöglicht der sich über die Zielsetzung
die zerstörungsfreie Prüfung von Bau- im Klaren sein und ggf. mit einer
1. Zerstörungsfreie Untersuchung werken. Für die Untersuchung von zweiten Antenne den Messvorgang
des Straßenaufbaus mittels Impuls- Straßenaufbauten wird meistens ein wiederholen.
radar elektromagnetisches Impulsradarverfah- Das Bild 1 zeigt schematisch den Auf-
ren mit Antennen im Frequenzbereich bau der Messapparatur und das Fluss-
Die Erläuterungen im Kapitel 1 zum zwischen 900 MHz und 2.500 MHz ein- diagramm des Messvorgangs. Durch
Impulsradar sind in wesentlichen Teilen gesetzt. Um das Abtasten eines breiten einen Impulsgenerator werden elektro-
den Prüfberichten GBC 135/99 und Frequenzspektrums zu ermöglichen und magnetische Impulse erzeugt und diese
GBC 093/09 der GeoBau-Controlling eine Detektion unterschiedlicher Tiefen mit einer Sendeantenne in das zu unter-
suchende Medium (hier: Straßenauf-
bau) migriert. An Grenzflächen mit sich
ändernden physikalischen Eigenschaf-
ten (z.B. relative Dielektrizitätskon-
stante) werden die Impulse partiell
reflektiert. Das Maß der Differenz der
physikalischen Eigenschaften, hervorge-
rufen z.B. durch Materialwechsel, Ver-
änderung der Feuchtigkeit oder auftre-
tende Hohlstellen, bestimmt die
Intensität der Reflexion (Kontrast).
Die Reflexionen werden von einer Emp-
fangsantenne zurück in die kombinierte
Computer-Messeinheit übertragen.
Auf einem Monitor werden die Impulse
in der Einheit Nanosekunden (1 ns =
10-9 s) längenbezogen dargestellt.
Typisch für die Dauer einer Messung
sind 1 bis 100 ns. Die Impulse werden
in Form eines Weg-Zeit-Diagramms
(2D-Plot – Linienplot – als Farb- bzw.
Grauwertdarstellung) dargestellt und
auf Datenträgern gespeichert.
Bild 1: Schema des Aufbaus der Messapparatur sowie das Flussdiagramm
zum Messvorgang
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Die Reflexionen gleicher Ausrichtung Bei Ausschreibungen von Impulsradar- Vor Ort:
(Phasenrichtung) und Intensität werden untersuchungen an Straßen ist der AG • Durchführen von Kernbohrungen,
im Linienplot mit derselben Farb- bzw. aufgefordert, ein detailliertes LV zu erar- Kleinrammbohrungen und ggf.
Graukodierung dargestellt. Die physika- beiten, um die später angebotenen Schürfe
lischen Eigenschaften des durchstrahl- Leistungen auch vergleichen zu können Im Büro:
ten Mediums prägen die Phase der und nicht das Impulsradar in einer Pau- • Aufbereitung der Erkundungsergeb-
reflektierten Welle, d.h. eine Vergröße- schalposition zu fassen. nisse und Übergabe der Ergebnisse
rung der Dielektrizitätskonstante an Prinzipiell hat sich das nachfolgend dar- an den Qualitätssicherer zur Auswer-
einer Grenzfläche bewirkt einen 90°- gestellte Vorgehen bewährt: tung der Impulsradarergebnisse
Phasensprung, eine Verkleinerung ver- Vor Ort: • Erarbeitung und Darstellung der
ändert die Phase demgegenüber nicht. • Festlegen des Anfangs- und Endpunk- Ergebnisse des Impulsradars (Radar-
Eine Spezialsoftware steuert über einen tes und aufsprühen von Markierun- gramme mit Schichtgrenzen und
PC den Sende- und Empfangsvorgang. gen alle 50 bis 100 m am Fahrbahn- Schichtenprofil im Längsprofil, Quer-
Das System erlaubt zur schnellen Beur- rand, um vor Ort ein Bezugssystem profilergebnis mit Integration der
teilung auch den Ausdruck der Ergeb- für die Messergebnisse zu erhalten direkten Aufschlüsse)
nisse vor Ort. und sehen zu können
Die erfassten Messdaten werden • Messen von Längsprofilen 1.3 Ergebnisse der Impulsradar-
anschließend mit einer weiteren Spezi- • Ansicht der Längsprofilergebnisse vor untersuchung
alsoftware aufbereitet und die dann Ort und festlegen der Orte für Quer- Als Ergebnis des Impulsradars entsteht
erarbeiteten Radargramme (Weg-Zeit- profile ein Radargramm, das im Bild 2 als
Diagramme) entsprechend der • Messen der Querprofile Längsprofil dargestellt ist. Dabei sind
Aufgabenstellung ausgewertet, z.B. • Ggf. einmessen schon vorhandener die Kilometrierung der Straße und die
Feststellen der Schichtgrenzen zwischen Kernbohrungen in die lokale Statio- Reflektionszeit aufgetragen. Es sind für
gebundenen und ungebundenen nierung und ermitteln des Abstandes den erfahrenen Ingenieur bereits drei
Schichten. In der Regel erlaubt das zu den Impulsradarlängsprofilmessli- Abschnitte unterschiedlichen Fahrbah-
Messergebnis die Bestimmung des Pla- nien naufbaus (ABW = Aufbauwechsel)
nums, der Grenze zwischen den gebun- Im Büro: erkennbar. Aus diesem Radargramm
denen und ungebundenen Schichten • Auswertung der Impulsradarmessung sind aber noch keine Materialarten und
sowie einzelner Schichten innerhalb des hinsichtlich homogener Bereiche -dicken verlässlich ableitbar. Dies kann
gebundenen und ungebundenen Auf- (Abschnitte gleichen Fahrbahnauf- erst erfolgen, wenn Kalibrierungsboh-
baus. Eine zweifelsfreie quantitative baus) und vorhandener Bohrergeb- rungen (Erkundungen in den festgeleg-
Erfassung der physikalischen Parameter nisse, ggf. ermitteln, welche schon ten Abschnitten gemäß Radargramm –
(z.B. der Dielektrizitätskonstante) sowie vorhandenen Bohrergebnisse für die homogene Bereiche) durchgeführt und
die qualitative Identifikation einzelner Impulsradarkalibrierung genutzt wer- ausgewertet werden.
Schichten bedürfen jedoch grundsätz- den können bzw. Festlegen der Sta- Die Auswertung der Impulsradarergeb-
lich der Verifizierung durch gezielte, tionen, an denen noch direkte Auf- nisse liefert eine Aufstellung der homo-
direkte Aufschlüsse (z.B. Kernbohrun- schlüsse durch Bohrungen oder genen Abschnitte (Bereiche gleichen
gen, Kleinrammbohrungen bzw. Schürfe erforderlich sind. Fahrbahnaufbaus bzw. Unterbaus) und
Schürfe). • Abstimmen der Erkundungstiefen der erforderlichen Bohransatzpunkte
zwischen dem Geotechnikingenieur mit Mindesterkundungstiefen: Bild 3.
1.2 Vorplanung und Ablauf von und dem Qualitätssicherer bzw.
Impulsradaruntersuchungen Planer
In jedem Fall ist vor jeder Impulsradar-
messung die Zielsetzung der Untersu-
chung gemeinsam mit dem AG festzu-
legen. Klären der Aufgabenstellung,
z.B. welche Messtiefen und Messdich-
ten zu erreichen und umsetzbar sind,
was erwartet der AG vom Impulsradar.
Bild 2: Impulsradarergebnis - Radargramm als Straßenlängsprofil
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Bild 3: Tabellarische Darstellung der Impulsradarergebnisse – Ausschnitt mit Festlegung der homogenen Abschnitte
und der Bohransatzpunkte
Im Bild 4 ist das Ergebnis einer Kern-
und Kleinrammbohrung bei km 2+350
im Längsprofil (vgl. Bild 2) dargestellt.
Dieses Bohrergebnis und die Erkundun-
gen in den anderen Impulsradarab-
schnitten lassen eine genaue Darstel-
lung der Dicken und Materialarten zu
und liefern als Ergebnis der Kalibrie-
rung die in Bild 5 abgebildeten Schich-
tenprofile.
Grundsätzlich sollte eine Kalibrierung
der Impulsradarergebnisse durchge-
führt werden, um eine eindeutige Inter-
pretation der Radargramme zu ermög-
lichen. Der Auftraggeber sollte sich
nicht mit unkalibrierten Radargrammen
Bild 4: Ergebnis einer Kern- und Kleinrammbohrung bei km 2+350
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zufrieden geben, wie aus den nachfol- vante Inhaltsstoffe der ungebundenen 2. Zerstörungsfreie Untersuchung
genden Beispielen und den daraus Baustoffe) sind an den Bohrkernen des Straßenaufbaus mittels Falling-
abzuleitenden Erkenntnissen ersichtlich bzw. an den Proben der ungebunde- Weight-Deflectometer (FWD)
ist. nen Baustoffe zu bestimmen und den
einzelnen Schichten im Schichtenprofil Die Erläuterungen zum Falling-Weight-
Die Ergebnisse der Impulsradarmessun- zuzuordnen. Auch die Ortung von Deflectometer sind in wesentlichen Tei-
gen und der direkten Aufschlussver- querenden Leitungen, Leitungstrassen len den Messungen der TU Darmstadt
fahren werden auch für den Quer- und Hohlräumen ist mittels Impulsra- entnommen, deren Mitarbeiter die zer-
schnitt dargestellt (vgl. Bild 6). Es wird dar möglich. Auf der Basis der Impuls- störungsfreie Untersuchung von Stra-
deutlich, dass es im dargestellten radarergebnisse in Kombination mit ßenaufbauten mittels FWD bei ver-
Querschnitt zwei verschiedene Fahr- den direkten Aufschlüssen kann auch schiedenen Projekten im Auftrag des
bahnaufbauten gibt. Der Fahrbahnauf- eine Massenermittlung durchgeführt Ingenieurbüros für Verkehrswegebau,
bau mit der Klinkerschicht (rote Schicht werden. Das Impulsradar liefert mit Hannover, durchführten. Die Auswer-
in Bild 5) ist älter und die Straße wurde den Längs- und Querschnitten eine tungen wurden auf der Grundlage der
entweder verbreitert oder ist in diesem nahezu lückenlose Darstellung des Ausarbeitungen von Herrn Dr.-Ing.
Teilbereich erneuert worden. Schichtenverlaufs des Straßenoberbaus habil. Bernd Grätz zu diesem Thema
und des Untergrundes. durchgeführt. Freundlicherweise wur-
Die stoffliche Zusammensetzung der den auch von Herrn Dr.-Ing. habil.
einzelnen Schichten (Teer- oder Asbest- Bernd Grätz die Unterlagen zur Theo-
belastung bzw. abfalltechnisch rele-
Bild 5: Kalibriertes Radargramm – Impulsradarergebnis in Form eines bearbeiteten Radargramms und farbige Darstellung
im Schichtenprofil mit Angabe der Schichtdicken eines Straßenlängsprofils
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rie und Auswertung des FWD zur Ver- Deflectometer (FWD) eingesetzt. In rung“, Entwurf 2004 Forschungsge-
fügung gestellt. Deutschland werden die FWD-Messun- sellschaft für Straßen- und Verkehrs-
gen auf Asphaltfahrbahnen zurzeit wesen (FGSV), Köln, durchgeführt.
2.1 Messung und Berechnung der gemäß dem
Tragfähigkeit • Arbeitspapier Tragfähigkeit Teil B2
Zur Ermittlung der Tragfähigkeit wer- „Falling-Weight-Deflectometer
den weltweit ca. 400 Falling-Weight- (FWD): Beschreibung, Messdurchfüh-
Bild 6: Kalibriertes Radargramm - Impulsradarergebnis in Form eines bearbeiteten Radargramms und farbige Darstellung
im Schichtenprofil mit Angabe der Schichtdicken eines Straßenquerprofils
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2.1.1 Messverfahren Bild 7: Anhänger mit Falling-Weight-Deflectometer
Das FWD ist ein dynamisches Tragfähig-
keits-Messverfahren, bei dem, ähnlich
wie bei der dynamischen Verkehrsbe-
lastung, ein Kraftimpuls auf die Ober-
fläche der Fahrbahnbefestigung mittels
einer Fallmasse eingeleitet wird. Die
sich dabei einstellenden kurzzeitigen
vertikalen Verformungsgeschwindigkei-
ten der Oberfläche werden mit Geo-
phonen gemessen. Aus diesen
Geschwindigkeits-Zeit-Verläufen wird
durch Integration der Verlauf der Ver-
formung in Abhängigkeit von der Zeit
(Welle) erhalten. Im Bild 7 ist das Mess-
gerät dargestellt.
Im Bild 8 sind in Abhängigkeit von der
Zeit beispielhaft der Verlauf der Kraft
und der Verformungen dargestellt; die
größte Verformung tritt im Lastzentrum
(Geophon 1) auf.
Aus den im Bild 8 dargestellten zeitab-
hängigen Verläufen werden für die
Auswertung der Messdaten bezüglich
der Tragfähigkeit die Maximalwerte der
Kraft und der Verformungen entnom-
men. Die maximalen Verformungen
werden in Abhängigkeit vom Abstand
der Geophone vom Lastzentrum als
Verformungsmulde dargestellt.
Die Messungen werden mit den im Bild
9 dargestellten Geophonpositionen
durchgeführt. Die für diesen Lastfall
ermittelte Verformungsmulde ist quali-
tativ im Bild 9 dargestellt.
2.1.2 Berechnungsverfahren
Es gibt eine Vielzahl an Auswertungen
der FWD-Ergebnisse, aber nach den
Erfahrungen der Autoren ist das
Berechnungsverfahren nach Dr.-Ing.
habil. Bernd Grätz das derzeit aussage-
kräftigste, wie die nachfolgenden Aus-
führungen zeigen sollen.
Bild 8: Kraft-Zeit- und Verformungs-Zeit-Verlauf
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Die Berechnung der Tragfähigkeits- mm und der Schichtmodul M0 des Prinzipiell hat sich das nachfolgend dar-
kennwerte erfolgt aus der mit dem Halbraumes in N/mm2. gestellte Vorgehen bewährt:
FWD gemessenen Verformungsmulde Die Tragfähigkeit und der Schichtmodul
und dem Maximum der zugehörigen werden schließlich zum „Vorläufigen Im Büro:
Kraft (Impulskraft) mit dem in Bild 10 Bewertungsdiagramm“ zusammenge- Festlegen des Anfangs- und Endpunk-
dargestellten Befestigungsmodell führt. Es lassen sich vier Bereiche unter- tes, des Messpunktabstandes, der
„Platte auf elastisch isotropem Halb- scheiden. Die Beschreibung dieser Anzahl der Messlinien (z.B. beide Fahr-
raum“. Bereiche ist im Bild 11 dargestellt und bahnränder und Fahrbahnmitte) und
Der Halbraum besteht bei den Ver- erläutert. damit der Anzahl der Messpunkte. Lie-
kehrsflächenbefestigungen aus den gen Impulsradarergebnisse vor, sind in
Schichten ohne Bindemittel und dem Es ist zudem möglich, den Schichtmo- jedem homogenen Abschnitt mindes-
Untergrund/Unterbau. Die Platte bein- dul MU für den Untergrund zu berech- tens drei FWD-Messungen durchzufüh-
haltet sämtliche Asphaltschichten, nen und zu bewerten genauso wie die ren. Es ist auch ratsam, in Abschnitten
Betonplatten oder Pflasterbeläge und Steifigkeit der Platte in Form von M1. zu messen, die visuell auffällig sind und
verfestigte Schichten. Die Berechnung z.B. Risse oder Verformungen haben.
der Tragfähigkeit und der beiden 2.2 Vorplanung und Ablauf von
Schichtmoduli erfolgt aus den Mess- FWD-Messungen Vor Ort:
werten mit einem Regressionsansatz. Vor jeder FWD-Messung ist festzule- Festlegen des Anfangs- und Endpunk-
gen, in welchem Messpunktabstand tes vor Ort, um ein Bezugssystem für
Als Berechnungsergebnis ergibt sich und auf welchen Linien gemessen wer- die Messergebnisse zu erhalten und
ohne Kenntnis der Schichtdicke h der den soll. Das Vorhaben „wir wollen sehen zu können.
Platte aus den FWD-Messdaten die FWD-Messungen haben“ reicht nicht
Tragfähigkeit als elastische Länge l in aus. Im Büro:
Berechnung der FWD-Kenngrößen und
Darstellung dieser in Diagrammen.
Bild 9: Geophonpositionen am FWD-Gerät und qualitativer Verlauf Übergabe der FWD-Berechnungsergeb-
der Verformungsmulde nisse an den Qualitätssicherer, der die
Ergebnisse prüft.
Liegen Impulsradarergebnisse vor, wer-
den die FWD-Messungen in das bereits
festgelegte Bezugssystem integriert. Ist
es nicht vorgesehen, Impulsradarmes-
sungen durchzuführen, sollten die
FWD-Messungen in regelmäßigen
Abständen erfolgen und aufgrund der
FWD-Messergebnisse die Standorte der
Erkundungen durch direkte Aufschlüsse
festgelegt werden.
Bild 10: Befestigungsmodell „Platte auf elastisch isotropem Halbraum“
2.3 Ergebnisse der FWD-Messungen
Ein Fahrbahnaufbau, der gemäß Ver-
kehrsbelastung der Bauklasse III ent-
spricht, wurde mittels Querschlägen
(vgl. Bild 12) und direkter Aufschlüsse
(Kern- und Kleinrammbohrungen sowie
Schürfe) erkundet.
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In dem nachfolgenden Beispiel wurde weiteren Besonderheiten vorhanden kung sind die sechs Messlinien (z.B.
der Messpunktabstand für das FWD waren. Am Beispiel des Querschnittes li.FStr-li) für die FWD-Messungen im
auf 50 m festgelegt, da außer den des Fahrbahnaufbaus einer Kreisstraße Bild 12 dargestellt.
Schäden am linken Fahrbahnrand keine vor der Instandsetzung und Verstär-
Bild 11: „Vorläufiges Bewertungsdiagramm“ zur Beurteilung des Gebrauchszustandes einer Fahrbahnbefestigung der Bau-
klasse III (Quelle: Bald, Grätz: Mechanisches Verhalten der Asphaltfahrbahnbefestigungen – Prüftechnische Ansprache
des Widerstandes der Schichten und der Schichtbaustoffe gegen Rissbildung, Straße und Autobahn, Heft 2/2003).
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In Bild 13 sind als Ergebnis der FWD- mungsmodul EV2 = 120 N/mm²) unter- (braune Linie re.FStr.-re) kurz vor der
Berechnungen die Schichtenmoduli M0 schritten wird. Alle anderen Schichtmo- FWD-Messung ein Rohr der Wasserlei-
über die Streckenlänge in den verschie- duli liegen über dem Grenzwert. tung unmittelbar am Fahrbahnrand in
denen Messlinien dargestellt. Es ist auf- ca. 2 m Tiefe gebrochen und der Scha-
fällig, dass bei km 1,650 auf der rech- Aufgrund der Kernbohrungen, Klein- den repariert worden war. Im Bereich
ten Seite und im Bereich km 2,450 auf rammbohrungen und Schürfe und der km 1,650 (blaue Linie li.FStr-li) stand im
der linken Seite der Grenzwert (M0 = Beobachtung vor Ort, konnte festge- Untergrund Schluff in einer schräg zum
150 N/mm² entspricht dem Verfor- stellt werden, dass bei km 2,450 rechten Fahrbahnrand geneigten Ebene
an, so dass sich das von der rechten
Fahrbahnseite einsickernde Wasser
Bild 12: Querschnitt der Kreisstraße vor der Instandsetzung und Verstärkung unter dem Straßenkörper einstaute und
mit den sechs FWD-Messlinien dadurch die Tragfähigkeit des Unge-
bundenen verminderte. Die Konse-
quenz aus diesem Ergebnis war, die
Entwässerung wieder herzustellen und
eine Planumsentwässerung am rechten
Fahrbahnrand – hier stieg das Gelände
an und floss Oberflächenwasser zur
Straße hin – zu bauen.
Bild. 13: Schichtmoduli M0 entlang der Messstrecke für die einzelnen Messlinien Bei der Gesamttragfähigkeit in Bild 14
unterschreiten außer auf der blauen
(re.FStr-re) und der magenta (re.Fstr-mi)
Messlinie alle anderen den Grenzwert
des Ermüdungsbereiches (l ≥ 200 mm).
Gemäß Bild 12 ist demnach der mit
Asphalt überbaute Pflasterbereich
betroffen. Für ein Erneuerungskonzept
heißt dies, dass die alten, ermüdeten
Schichten in diesem Bereich weitestge-
hend auszubauen und durch neuen
Asphalt zu ersetzen sind und eine Ver-
stärkung gebaut wird. Durch eine sol-
che Maßnahme kann die Tragfähigkeit
wieder in den Übergangsbereich Ermü-
dungs- zur Beharrungsphase (l ≥ 200
mm) überführt werden.
Bild. 14: Gesamttragfähigkeit elastische Länge l entlang der Messstrecke Die Messwertpaare liegen im Bild 15
für die einzelnen Messlinien größtenteils im Bereich I, d.h. die Trag-
fähigkeit und der Schichtmodul erfüllen
die Anforderungen. Die Werte im
Bereich IV können durch einen Hoch-
einbau in den Bereich I geführt werden
und die verbliebenen Messwertpaare
im Bereich II und III können durch den
Einbau einer Asphalteinlage soweit
ertüchtigt werden, dass ein Durchschla-
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gen von Rissen aus der Unterlage in die Auf der Basis der Impulsradarergeb- zusammengeführt. Es lassen sich vier
Überbauung verhindert werden kann. nisse in Kombination mit den direkten Bereiche unterscheiden. Aus diesen
Aufschlüssen kann auch eine Massen- FWD-Messergebnissen kann abgeleitet
Aufgrund der geschilderten Inhalte ermittlung durchgeführt werden. werden, in welcher Form die Instand-
wurde die Fahrbahn, wie in Bild 16 zu Beim Falling-Weight-Deflectometer setzung oder Erneuerung einer Straße
sehen ist, erneuert. ergibt sich als Berechnungsergebnis die durchzuführen ist.
Es wurden auf dieser Kreisstraße auch Tragfähigkeit als elastische Länge l in
FWD-Untersuchungen nach der mm (Gesamttragfähigkeit) und den Dr.-Ing. Helge Beyer
Instandsetzung und Verstärkung durch- Schichtmodul M0 des Halbraumes in Ingenieurbüro für Verkehrswegebau
geführt und festgestellt, dass die Trag- N/mm2 (Tragfähigkeit des Ungebunde- Werfelstraße 17
fähigkeiten und Schichtmoduli – nen, Verformungsmodul). In Abhängig- 30629 Hannover
bedingt durch die Wiederherstellung keit der Bauklasse kann die Gesamt- helge.beyer@t-online.de
der Entwässerung und den Bau einer tragfähigkeit als FWD-Messergebnis
Planumsentwässerung – signifikant und der Verformungsmodul auf der Dipl.-Ing. Jens Rohmann
angestiegen waren und alle Messwerte Oberkante des Ungebundenen bewer- ELH Ingenieure GmbH
im Bereich I des Bewertungsdiagramms tet werden. Die Tragfähigkeit und der Bogenstraße 4 C
lagen. Schichtmodul werden schließlich zum 30165 Hannover
„Vorläufigen Bewertungsdiagramm“ jens.rohmann@elh-ingenieure.de
3. Zusammenfassung
Das Impulsradar liefert bei fachgerech- Bild 15: „Vorläufiges Bewertungsdiagramm“ zur Beurteilung des Gebrauchs-
ter Anwendung in Verbindung mit zustandes einer Fahrbahnbefestigung der Bauklasse III gemäß
direkten Aufschlüssen anhand von Dr.-Ing. habil. Bernd Grätz
Längs- und Querschnitten eine nahezu
lückenlose Darstellung des Schichten-
verlaufs des Straßenoberbaus und
des Untergrundes. Die stoffliche
Zusammensetzung der einzelnen
Schichten (Teer- oder Asbestbelastung
bzw. abfalltechnisch relevante Inhalts-
stoffe der ungebundenen Baustoffe)
sind an den Bohrkernen bzw. an den
Proben der ungebundenen Baustoffe
zu bestimmen und können dann den
einzelnen Schichten im Schichtenprofil
des Impulsradars zugeordnet werden.
Auch die Ortung von querenden Lei-
tungen, Leitungstrassen und Hohlräu-
men ist mittels Impulsradar möglich.
Bild 16: Straßenquerschnitt der Bauausführung mit den Details der Fahrbahnrandkonstruktionen
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