Eisenbahnausbauprogramme - Bahninfrastrukturfonds (BIF) - Standbericht 2018 - BAV
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Eisenbahnausbauprogramme Bahninfrastrukturfonds (BIF) Standbericht 2018 Periode 1. Januar bis 31. Dezember 2018
Impressum Herausgeber Bundesamt für Verkehr BAV Infrastruktur, Sektion Grossprojekte CH-3003 Bern Kann im Internet abgerufen oder bezogen werden unter: www.bav.admin.ch > Aktuell > Berichte und Studien > Standbericht Eisenbahnausbauprogramme Titelbild Ausbauprogramm ZEB: Dorfnest, Entflechtung und Zugfolgezeitverkürzung. Urheberschaft aller Bilder im Bericht: • Projektdokumentation SBB Infrastruktur • AlpTransit Gotthard AG (NEAT) • Rhätische Bahn AG (AS25) • Christophe Beuret Rechtsgrundlage Das BAV erstellt gemäss Art. 37 Abs. 3 der Verordnung über die Konzessionierung, Planung und Finanzierung der Bahninfrastruktur (KPFV) jährlich einen Bericht über den Stand des Ausbaus der Eisenbahninfrastruktur. [Um diesen Bericht so aktuell wie möglich zu halten, wurden bis zum Redaktionsschluss wichtige Ereignisse und Entscheide, die in die kommende Berichtsperiode fallen, in kursiver Schrift und eckigen Klammern festgehalten.]
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung 5 6 4-Meter-Korridor (4mK) 51
6.1 4mK in Kürze 51
2 Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) 7 6.2 Ziele des Programms 4mK 51
2.1 Die NEAT in Kürze 7 6.3 Stand des Programms 4mK 52
2.2 Ziele der NEAT 7 6.4 Kosten des Programms 4mK 57
2.3 Stand der NEAT 7 6.5 Finanzierung des Programms 4mK 58
2.4 Kosten der NEAT 9 6.6 Risikomanagement des Programms 4mK 60
2.5 Finanzierung der NEAT 10
2.6 Risikomanagement der NEAT 11 7 Ausbauschritt 2025 (AS25) 63
7.1 AS25 in Kürze 63
3 Hochgeschwindigkeitsverkehrs- 7.2 Ziele des Programms AS25 64
Anschlüsse (HGV-A) 13 7.3 Stand des Programms AS25 66
3.1 HGV-A in Kürze 13 7.4 Kosten des Programms AS25 76
3.2 Ziele des Programms HGV-A 13 7.5 Finanzierung des Programms AS25 77
3.3 Stand des Programms HGV-A 14 7.6 Risikomanagement des Programms AS25 78
3.4 Kosten des Programms HGV-A 18
3.5 Finanzierung des Programms HGV-A 19 8 Weitere grosse Projekte der Bahninfrastruktur 81
3.6 Risikomanagement des Programms HGV-A 21 8.1 Bahnverbindung
Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse (CEVA) 81
4 Lärmsanierung Eisenbahn 23 8.2 Neubau Albulatunnel II 81
4.1 Lärmsanierung in Kürze 23
4.2 Ziele der Lärmsanierung 24 9 ETCS 83
4.3 Stand der Lärmsanierung 25 9.1 ETCS in Kürze 83
4.4 Kosten der Lärmsanierung 33 9.2 Strategie des Programms ETCS 83
4.5 Finanzierung der Lärmsanierung 34 9.3 Stand des Programms ETCS 84
4.6 Risikomanagement der Lärmsanierung 36 9.4 Entwicklungen des Programms ETCS 90
9.5 Risiken 91
5 Zukünftige Entwicklung
der Bahninfrastruktur (ZEB) 37 Abkürzungsverzeichnis 93
5.1 ZEB in Kürze 37
5.2 Ziele des Programms ZEB 37
5.3 Stand des Programms ZEB 38
5.4 Kosten des Programms ZEB 46
5.5 Finanzierung des Programms ZEB 47
5.6 Risikomanagement des Programms ZEB 49
NEAT, Viadukt Camorino.
1
Einleitung
Wer regelmässig mit dem Zug unterwegs ist, kommt an vie- sierung der Investitionen wird vom BAV sorgfältig geprüft
len Baustellen vorbei: Auf unserem Bahnnetz können nur und gesteuert. In diesem Zusammenhang achtet der Bund
wenige Strecken von A nach Z befahren werden, ohne dass besonders auf die Entwicklung eines koordinierten Gesamt-
es nicht irgendwo eine Baustelle gibt. Legt man die Karten- netzes und auf die Einhaltung des vom Parlament festgeleg-
übersichten der verschiedenen Ausbauprogramme überein- ten Leistungsrahmens. Dennoch ist eine enge Zusammenar-
ander, bestätigt sich dieser Eindruck. Zu den Ausbauten beit mit den Planungsregionen und den Infrastrukturbetrei-
kommen noch die Arbeiten für den Unterhalt und die Sub berinnen notwendig, um gemeinsam die gesteckten Ziele zu
stanzerhaltung des Bahnnetzes hinzu. erreichen.
Die Investitionen sind sichtbar und spürbar. Jede Investition Der grösste Angebotssprung wurde im Dezember 2018 mit
soll den Endkundinnen und Endkunden einen Mehrwert der Umsetzung der vierten Teilergänzung der S-Bahn Zürich
bringen: schnellere oder häufigere, bessere Verbindungen und weiteren Verbesserungen in der Ostschweiz erreicht.
oder mehr Sitzplätze. Diese letztlich angestrebten Ziele be- Für diese bedeutenden Verbesserungen waren zahlreiche
deuten für die Nutzerinnen und Nutzer oft erstmal vorüber- Investitionen aus dem ZEB-Programm oder dem Infrastruk-
gehende Unannehmlichkeiten: baustellenbedingte Verlang- turfonds (neu Nationalstrassen- und Agglomerationsver-
samungen, eingeschränkte Fahrpläne und Ersatzbusse. kehrsfonds, NAF) nötig. In der Westschweiz konnte der erste
Teil der grenzüberschreitenden S-Bahn «Léman Express» zwi-
Wir vom Bundesamt für Verkehr (BAV) haben das Privileg, schen Coppet und Lancy-Pont-Rouge mit einem Viertelstun-
den Ausbau des Bahnnetzes in einem wirtschaftlich günsti- dentakt in Betrieb genommen und im Wallis das Lichtraum-
gen Umfeld zu steuern. Die umgesetzten Massnahmen wir- profil für Doppelstockzüge freigegeben werden. Dank der
ken sich volkswirtschaftlich positiv aus, und dank des Bahn- Wiederinbetriebnahme der Strecke Delle–Belfort, die über
infrastrukturfonds (BIF) ist die Verfügbarkeit der finanziellen das HGV-A-Programm mitfinanziert wurde, kann die neue
Mittel langfristig gesichert. Die grösste Herausforderung internationale Verbindung Biel/Bienne–Delémont–Méroux
sind daher nicht die Finanzen, sondern die Planung. Das BAV (Belfort–Montbéliard TGV) angeboten werden.
und die Infrastrukturbetreiberinnen, allen voran die SBB,
sind gemeinsam dafür verantwortlich, die vom Parlament in Die Herausforderungen sind gross, die Mittel und der Wille
Auftrag gegebene Infrastruktur so rasch wie möglich zu bau- jedoch vorhanden, um den Endkundinnen und Endkunden
en, dabei die Qualität des Angebots während der Arbeiten qualitativ hochstehende Dienstleistungen und optimale Ver-
aufrechtzuerhalten und für die Erhöhung der Kapazität und bindungen zu bieten. 2019 werden insbesondere die Arbei-
konsistente Angebotssprünge zu sorgen. ten an der CEVA abgeschlossen und die grenzüberschreiten-
de S-Bahn «Léman Express» wird ihren Vollbetrieb aufneh-
Die finanzielle Sicherheit des BIF ist jedoch kein Ruhekissen: men. Hinter den eindrucksvollen Einweihungsfeiern steht
Damit die Projekte optimiert und wirtschaftliche Lösungen die tägliche Arbeit, die von einem wirtschaftlichen und acht-
gefunden werden können, findet ein kontinuierlicher Aus- samen Umgang mit den zur Verfügung stehenden Mitteln
tausch statt. Die Endkostenprognose für die Programme ZEB und dem Bestreben nach einer Optimierung der Arbeitspha-
oder AS 2025 sind sichtbare Ergebnisse dieser Bemühungen. sen geprägt wird, sodass die Bauintervalle den Bahnbetrieb
Für eine gleiche Leistung lassen sich durch technische Mass- so wenig wie möglich stören.
nahmen, die Suche nach Synergien und dank intensiver Ar-
beit der Projektleitungsmitglieder bei den zur Verfügung
stehenden Krediten grosse Summen einsparen.
Anna Barbara Remund, Vizedirektorin
Im Jahr 2019 werden die eidgenössischen Räte die Botschaft Abteilung Infrastruktur
zum Ausbauschritt 2035 behandeln. Seine Umsetzung wird
eine zusätzliche Herausforderungdarstellen, die Investitio- Christophe Beuret, Sektionschef
nen und den Betrieb unter einen Hut zu bringen. Die Priori- Sektion Grossprojekte
Luftaufnahme Camorino, Installationsplatz.
2
Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT)
2.1 Die NEAT in Kürze 2.2 Ziele der NEAT
Die Gotthard-Basislinie ist seit rund zwei Jahren in Betrieb. Mit dem Bau einer neuen Eisenbahn-Alpentransversale will
Die bisherigen Betriebserfahrungen sind positiv und erfüllen der Bund für den Güter- und den Personenverkehr auf der
weitgehend die Erwartungen bezüglich der Zuverlässigkeit Schiene eine leistungsfähige Infrastruktur zur Verfügung
der neuen Infrastruktur. Garantiearbeiten und bedeutende stellen.
Abschlussarbeiten sind bis voraussichtlich 2021 geplant.
Dann werden der Gotthard-Basistunnel und die Anschlüsse Beim Entscheid über die schweizerische Eisenbahn-Alpen-
an die Stammlinie gemäss der Bestellung des Bundes fertig transversale standen die Integration der Schweiz ins euro
erstellt sein und einen uneingeschränkten Betrieb ermögli- päische Verkehrsnetz und die Realisierung einer Alternative
chen. zum europaweit geforderten Strassenkorridor für 40 Tonnen
schwere Lastenzüge durch die Schweiz im Zentrum.
Der Ceneri-Basistunnel (CBT) ist das letzte Teilprojekt der
NEAT, das sich noch im Bau befindet. Die feste Fahrbahn im Im Sinne eines integrierten Gesamtverkehrssystems soll die
Tunnel und die Schotterfahrbahn im Norden und Süden sind Strasse entlastet und die über hundertjährige Bahninfra-
eingebaut. Im Tunnel sind über 80 % der Profile der De- struktur modernisiert werden. Die NEAT stellt einen solidari-
ckenstromschiene montiert und zirka 50 % des Fahrdrahts schen Akt zum Schutz des ganzen Alpenraumes dar und
eingelegt. Der Einbau der weiteren bahntechnischen Anla- steht im Dienste einer umweltgerechten Verkehrspolitik.
gen – elektrische Anlagen, Kommunikationsanlagen und Si-
cherungsanlagen – dauert noch bis Februar 2020 an. Neben Im Zentrum des NEAT-Konzeptes steht die Erneuerung und
dem Einbau dieser Bahntechnik wird auch der Tunnel selbst Umgestaltung der Gotthardbahn zu einer modernen Flach-
ausgerüstet: Lüftungsanlage, Tunnelleittechnik und weitere bahn. Unerlässlich ist aber eine sinnvolle Aufteilung und Ver-
Ausrüstungen werden ebenso bis Februar 2020 installiert teilung der Verkehrsströme. Deshalb gehört auch ein Basis-
und sowohl einzeln als auch in ihrem Zusammenwirken ge- tunnel am Lötschberg zum Konzept. Gotthard und Lötsch-
testet werden. berg bilden zusammen die schweizerische Nord-Süd-Tran-
sitachse.
Ab März 2020 wird das Gesamtsystem des CBT auf seine
Funktionstüchtigkeit geprüft werden. Im September 2020
wird der Ceneri-Basistunnel der SBB für die Durchführung 2.3 Stand der NEAT
eines Probebetriebs übergeben. Die kommerzielle fahrplan-
mässige Inbetriebnahme des CBT ist unverändert auf den 2.3.1 Abgeschlossene Ausbauten
Fahrplanwechsel im Dezember 2020 vorgesehen.
Der Lötschberg-Basistunnel (LBT) wurde am 9. Dezember
Die NEAT-Endkosten werden vom BAV per 31. Dezember 2007 in Betrieb genommen. Auch die Zufahrtsstrecken der
2018 auf 17,67 Milliarden Franken (Preisstand 1998) prog- BLS und der SBB waren zu diesem Zeitpunkt betriebsbereit.
nostiziert. Der NEAT-Gesamtkredit im Umfang von 19,1 Mil- Beim Anschluss der Neubaustrecke an die Rhonetallinie der
liarden Franken deckt die NEAT-Endkostenprognose und das SBB mussten einige Arbeiten mit dem kantonalen Projekt
ausgewiesene Gefahrenpotenzial von 100 Millionen Fran- zum Hochwasserschutz entlang der Rhone und dem Auto-
ken. Das BAV beurteilt die Finanzierung per 31. Dezember bahnprojekt A9 abgestimmt werden. Diese Arbeiten sind in-
2018 demzufolge als ausreichend. Unter Berücksichtigung zwischen grösstenteils erfolgt. Die restlichen Arbeiten der
der Teuerung, der Mehrwertsteuer und der Bauzinsen wird NEAT im Wallis sind mit den Verantwortlichen der Drittpro-
die NEAT bis zum Projektabschluss voraussichtlich etwa jekte abgestimmt und werden von diesen ausgeführt.
22,75 Milliarden Franken kosten (Preisstand effektiv).
8
Basierend auf der provisorischen Abrechnung der Achse • Das Gebäude und die Arbeitsplätze auf den Aussenanla-
Lötschberg aus dem Jahr 2009, werden nun die Achse und gen des Erhaltungs- und Interventionszentrums Biasca
die dazugehörigen Streckenausbauten definitiv abgerech- stehen derzeit noch nicht uneingeschränkt zur Verfügung.
net. Das Erhaltungs- und Interventionszentrum ist gegen
Steinschläge mit Gesteinssplittern zu schützen. Das Plan-
Die Ausbauten in der Surselva (Baustellenzufahrt für den genehmigungsverfahren (PGV) war Ende 2018 im Gang.
Gotthard-Basistunnel) und die Ausbauten zwischen St. Gal- Die geplante Wiederinbetriebnahme der Aussenarbeits-
len und Arth-Goldau wurden 2008/2010 bzw. 2018 abge- plätze rechtzeitig für den Testbetrieb am Ceneri ist nicht
rechnet. mehr realistisch. Die Planung von Ersatzmassnahmen zur
Sicherstellung der Funktionalitäten für den GBT und für
Der vorgesehene Ausbau in der Ost- und Zentralschweiz mit den Testbetrieb am CBT sind ausgelöst worden.
dem Bau des Hirzeltunnels und des Zimmerberg-Basistun- • Neben diesen zwei grossen Abschlussarbeiten werden
nels wurde – mit Ausnahme des Anschlussbauwerks Nidel- noch mehrere Massnahmen bis Ende 2021 umgesetzt. Es
bad – nicht realisiert. Mit Bundesbeschluss vom 16. Septem- sind dies unter anderem Massnahmen zur Reduktion des
ber 2008 wurden die beiden Tunnels zurückgestellt und sind Staubs in den Querschlägen, die Korrektur der Spurweite
nicht mehr Bestandteil der NEAT. im GBT, eine Ergänzung der Test- und Schulungsanlagen
sowie Überholmöglichkeiten für drei 750 Meter lange Gü-
terzüge im Bereich nördlich des Portals.
2.3.2 Gotthard-Basistunnel (GBT)
Der Gotthard-Basistunnel wurde am 11. Dezember 2016 in 2.3.3 Ceneri-Basistunnel (CBT)
Betrieb genommen. Die Anlagen der Neubaustrecke GBT
(inkl. Anschlüssen) erfüllen die vom Bund geforderte Leis- Im Ceneri-Basistunnel dauert der Einbau der bahntechni-
tungsfähigkeit noch nicht vollständig. Die Sicherheitsanfor- schen Anlagen bis Februar 2020 an. Die feste Fahrbahn im
derungen an eine Hochgeschwindigkeitsstrecke konnten Tunnel und die Schotterfahrbahn im Norden und Süden sind
vorübergehend mit kompensierenden, betriebseinschrän- eingebaut. Im Tunnel sind über 80 % der Profile der Decken-
kenden Massnahmen gewährleistet werden. Um die kom- stromschiene montiert und zirka 50 % des Fahrdrahts einge-
pensierenden Massnahmen aufheben zu können und die legt. Der Einbau der Sicherungsanlagen hat im Dezember
übergeordneten Leistungsanforderungen – unter Beach- 2018 begonnen. Sämtliche Anlagen – Deckenstromschiene,
tung der weiterhin unverändert geltenden Sicherheitsanfor- elektrische Anlagen, Kommunikationsanlagen, Sicherungs-
derungen – zu erfüllen, hat das BAV bei der SBB in drei Tran- anlagen, Lüftungsanlagen, Tunnelleittechnik – werden bis
chen Abschlussarbeiten ausgelöst. Die Verantwortung für Februar 2020 einzeln getestet.
diese Arbeiten wurde der SBB übertragen. Sie ist seit Juni
2016 Eigentümerin der Anlage, verfügt über das entspre-
chende Know-how und kann die Betriebserfahrung einbrin- 2.3.4 Inbetriebsetzung CBT
gen. Zudem erfolgen die Arbeiten unter Betrieb.
Nach Abschluss der Rohbauausrüstung und des Einbaus der
• Eine Konzeptstudie zur Verbesserung der Sicherungsanla- Bahntechnik muss das Gesamtsystem auf seine Funktions-
gen und zur Aufhebung der kompensierenden Massnah- tüchtigkeit geprüft werden. Dieser Prozess ist Teil der Inbe-
men liegt vor. Mittels der geplanten Arbeitspakete zu den triebsetzung und wird als «Testbetrieb» bezeichnet. Haupt-
Sicherungsanlagen werden die Standards des BAV für den verantwortlich dafür ist die Alptransit Gotthard AG (ATG),
GBT grösstenteils erreicht, und die betriebseinschränken- Erstellerin der Infrastruktur.
den Massnahmen können voraussichtlich bis Ende 2021
aufgehoben werden. Die knappen personellen Ressour- Nach Abschluss dieser Phase geht die Hauptverantwortung
cen der SBB betreffend Sicherungsanlagen stellen eine an die Betreiberin SBB über. Es folgt der «Probebetrieb». Es
Herausforderung dar. werden der Normalbetrieb, der Unterhalt, der Störungs
Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2018 Neue Eisenbahn-Alpentransversale 9
betrieb und mögliche Interventionen im Ereignisfall durch- tenbezugsbasen und damit auch die Kostenziele angepasst
gespielt. Gewisse Betriebsprozesse müssen bereits im Test- werden. Im Berichtsjahr wurde die Kostenbezugsbasis bei
betrieb eingeübt werden. der Achse Gotthard wegen der anstehenden Abschlussar-
beiten um 95 Millionen Franken auf insgesamt 12,153 Milli-
Gestützt auf Sicherheitsnachweise der Ersteller, erteilt das arden Franken erhöht. Die Verantwortung für diese Arbei-
BAV Freigabeverfügungen z. B. für das erstmalige Einschal- ten wurde nicht der ATG sondern der SBB übertragen, weil
ten der Fahrstromanlagen. Der Übergang vom Testbetrieb sie das entsprechende Know-how einbringen kann und die
in den Probebetrieb erfolgt mittels Betriebsbewilligung. Lie- Arbeiten unter Betrieb erfolgen werden.
gen die entsprechenden Nachweise für eine sichere Fahrt
vor, kann der fahrplanmässige kommerzielle Betrieb im Tun-
2.4.2 Kostensituation
nel, gestützt auf Betriebsbewilligungen des BAV, aufgenom-
men werden.
und -prognose
Die Inbetriebsetzung des CBT ist ab März 2020 geplant. Die Kostensituation
kommerzielle fahrplanmässige Inbetriebnahme (IBN) ist un- Bis Ende 2018 sind bei der NEAT Nettokosten im Betrag von
verändert auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2020 vor- insgesamt 22,0 Milliarden Franken aufgelaufen (Preisstand
gesehen. effektiv, inkl. Abgrenzungen, Bauzinsen, Teuerung und Mehr
wertsteuer). Die grössten Positionen gehen zulasten des
Werks Achse Lötschberg mit rund 5,3 Milliarden Franken
2.4 Kosten der NEAT und des Werks Achse Gotthard mit rund 15,2 Milliarden
Franken. Für die Streckenausbauten Achse Gotthard, die
2.4.1 Kostenbezugsbasis durch die SBB realisiert werden, sind zudem bis Ende Be-
richtsjahr gut 612 Millionen Franken Kosten angefallen.
Die Finanzierung der NEAT erfolgt gemäss dem Alpentran-
sit-Finanzierungsbeschluss vom 16. September 2008 mittels Kredit
19100,0
23 983,5
eines Gesamtkredites. Der NEAT-Gesamtkredit zum Preis-
stand 1998 beträgt unverändert 19,1 Milliarden Franken 17 668,0
22 750,0
(ohne Teuerung und Mehrwertsteuer). Davon hat der Bun- Kostenprognose
desrat in Tranchen insgesamt 17,7 Milliarden Franken freige-
22 652,3
geben. Verpflichtungen
Ist-Kosten 21993,7
Der Bundesrat ist gemäss Alpentransit-Finanzierungsbe-
0 4000 9000 14 000 19 000 24 000
schluss vom 16. September 2008 dazu ermächtigt, die Ver-
pflichtungskredite um die ausgewiesene Teuerung, die
Mehrwertsteuer und die Bauzinsen zu erhöhen. Die Teue- Preisstand aktuell Preisstand Oktober 1998
nominal real
rungsberechnung beruht auf dem NEAT-Teuerungsindex
(NTI), Stand Oktober 1998. Per Ende 2017 hat der Bundesrat Kosten- und Kreditsituation NEAT, in Millionen Franken.
die Verpflichtungskredite für Teuerung und Mehrwertsteuer
um insgesamt 4,88 Milliarden Franken erweitert. Die letzte Kostenprognose
Erhöhung erfolgte im Dezember 2016. Die Endkostenprognose für das Gesamtvorhaben der NEAT
beträgt 17,67 Milliarden Franken; sie ist gegenüber dem Vor-
In den Vereinbarungen zwischen Bund und den einzelnen jahr um rund 20 Millionen Franken höher (Preisstand 1998,
Erstellern werden neben der Bestellung auch Kostenziele ohne Teuerung und Mehrwertsteuer). Die Mehrkosten sind
vereinbart. Aufgrund von Mehr-/Minderkosten infolge von begründet durch Ausführungsanpassungen beim Handlauf
Leistungsänderungen oder bei geändertem Finanzierungs- im CBT (integrierte Kabel und Beleuchtung) sowie viele klei-
bedarf (z. B. bei der Vergabe grosser Lose) können die Kos- nere Positionen bei der Ausführung.
10
2.5 Finanzierung der NEAT
Verpflichtungskredite
Endkosten zu Vorjahr
Prognose Endkosten
Kostenbezugsbasis
Kostenbezugsbasis
Endkosten Vorjahr
2.5.1 Verpflichtungskreditkontrolle
Ursprüngliche
Veränderung
Prognose
Aktuelle
Der Gesamtkredit inkl. Erweiterungen beträgt gegenüber
dem Vorjahr unverändert 23,98 Milliarden Franken (Preis-
Projektaufsicht 76,0 91,0 89,0 92,0 –3,3 % stand effektiv, inkl. Teuerung und Mehrwertsteuer).
Achse Lötschberg 3 214,0 4 311,0 4 238,98 4 239,0 0,0 %
Verpflichtungskredite
Achse Gotthard 7 716,0 12 153,3 12 200,6 12 132,2 0,6 %
Auszahlungen des
Auszahlungen des
Bundes kumuliert
Ausbau Surselva 123,0 111,6 111,6 111,6 0,0 %
Höhe des Kredits
Vereinbarungen
Anschluss 99,4 99,4 99,4 99,4 0,0 %
Berichtsjahr
Ostschweiz
Bund-ISB
Bundes
Ausbauten 86,0 84,9 84,9 84,9 0,0 %
St. Gallen–
Arth-Goldau Projektaufsicht 110,5 103,7 99,9 0,6
Streckenausbauten 359,6 374,2 358,6 359,2 –0,2 % Achse Lötschberg 5 384,0 5 384,0 5 311,6 0,0
Achse Lötschberg
Achse Gotthard 16 695,5 15 720,5 15 204,6 287,8
Streckenausbauten 515,0 515,0 508,1 508,4 – 0,1 %
Achse Gotthard Ausbau Surselva 134,3 122,5 122,54
Zwischentotal 12 189,0 17 740,5 17 691,2 17 626,7 0,4 % Anschluss 113,5 113,5 113,54
Ostschweiz
Kostenpositionen/ – 23,2 – 23,3
Rundungen Ausbauten 106,7 103,3 103,3 – 0,4
St. Gallen–Arth-Goldau
Total NEAT 12 189,0 17 740,5 17 668,0 17 650,0 0,1 %
Streckenausbauten 435,1 442,1 426,0 –5,9
Endkostenprognose NEAT, in Millionen Franken; alle Angaben mit Preisstand der Achse Lötschberg
Verpflichtungskredite (Oktober 1998).
Streckenausbauten 664,0 662,6 612,2 22,7
Achse Gotthard
Reserve 339,9
Total NEAT 23 983,5 22 652,3 21 993,7 304,9
Verpflichtungskreditkontrolle NEAT in Millionen Franken; alle Angaben mit
effektivem Preisstand.
2.5.2 Voranschlagskredit und
Finanzplanung
Auf Basis der Eingaben der Ersteller beantragte das BAV Mit-
te 2018 den Voranschlag 2019 für den über den Bahninfra-
strukturfonds (BIF) finanzierten Ausbau.
Mit Bundesbeschluss vom 4. Dezember 2018 wurden die
Voranschlagskredite für das Jahr 2019 gutgeheissen. Für die
NEAT stehen für das Jahr 2019 somit Mittel im Betrag von
insgesamt 260,9 Millionen Franken zur Verfügung. Mit 233,5
Millionen Franken ist der überwiegende Teil für die Arbeiten
an der Achse Gotthard vorgesehen. Für die Streckenausbau-
ten Achse Gotthard sind zudem weitere 24 Millionen Fran-
Ceneri-Basistunnel, Tunnelausgang mit Lärmschutz. ken reserviert.Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2018 Neue Eisenbahn-Alpentransversale 11
Liquiditätsplanung per 31.12.2018 in Millionen Franken
2000
Ist-Zahlen per Ende 2018
1800
1600
1400
Finanzbedarf
1200
1000
800
600
400
200
0
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
Finanzplanung NEAT in Millionen Franken; alle Angaben mit effektivem Preisstand.
2.6 Risikomanagement der NEAT Ceneri
• Terminrisiko: Die Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels
Das BAV erkennt für das Gesamtprojekt per 31. Dezember wird unverändert und mit hoher Sicherheit auf Dezember
2018 folgende massgebliche Qualitäts-, Kosten- und Termin- 2020 geplant. Allfällige Verzögerungen ausstehender Ar-
risiken: beiten können mit betrieblichen Massnahmen aufgefan-
gen werden, ohne dadurch die Inbetriebnahme grund-
Gotthard sätzlich zu gefährden.
• Zuverlässigkeit des Angebots: Auf der realisierten Infra- • Prozesse: Die vom Gotthard-Basistunnel übernommenen
struktur kann das Angebot noch nicht mit der optimalen Prozesse könnten sich für den Ceneri als zu schwerfällig
Zuverlässigkeit bereitgestellt werden. Hauptmassnahme: bzw. infolge des Rückbaus der Projektorganisation als
SBB und BAV überwachen den Betrieb mittels Monitoring, nicht praktikabel erweisen. Hauptmassnahme: Das BAV
analysieren gemeinsam die Ursachen für Verspätungen wird die Effektivität und die Effizienz der Organisation und
und leiten entsprechende Massnahmen ab. der Prozesse beobachten und bedarfsgerecht in Abspra-
• Abschlussarbeiten: Bei einigen anstehenden Abschluss che mit SBB und ATG anpassen.
arbeiten aus Auflagen der Betriebsbewilligung liegen • Ungenügende Koordination: Eine ungenügende Koordi-
zurzeit erst Konzeptstudien vor. Um die Ziele zur Funktio- nation der Bahntechnikunternehmen mit den zwei Erstel-
nalität und zur Systemverfügbarkeit zu erreichen, sind zu- lern (ATG und SBB) könnte dazu führen, dass Abhängig-
sätzliche bzw. detailliertere Massnahmen erforderlich. keiten nicht ausreichend geregelt bzw. erst zu spät
Hauptmassnahme: Der Fortschritt bei den Nacharbeiten erkannt werden. Hauptmassnahme: Das Risiko wird an
und der Erledigung der Auflagen wird vom BAV mittels ei- den periodischen Projektsitzungen systematisch themati-
ner integralen Planung überwacht und in den Projektgre- siert und geprüft.
mien risikoorientiert geprüft. Die SBB ist gefordert, die Eli- • Leistungsfähigkeit Sicherungsanlagen: Die Anforderun-
minierung der betrieblichen Einschränkungen prioritär zu gen (Betreiberkonzept) an die Sicherungsanlagen könn-
behandeln. Ebenso müssen Lösungen erarbeitet werden, ten sich als zu komplex erweisen, sodass die geforderte
die eine Umsetzung bis 2021 sicherstellen. Der aktuelle Ar- Leistungsfähigkeit nicht erreicht werden kann. Haupt-
beitsstand erfüllt dies noch nicht. massnahme: Das BAV begleitet mittels entsprechender12
Auflagen und mittels Fachbesprechungen die weitere Risiken im Umfeld
Detail- und Ausführungsplanung der Sicherungsanlagen. Obwohl im Dezember 2020 der Ceneri-Basistunnel als
• Nachweisführung: Es besteht die Gefahr, dass Abhängig- letzte NEAT-Infrastruktur in Betrieb geht, besteht mit Fokus
keiten und Zeitbedarf bei der Nachweisführung zur Erlan- auf die gesamte Nord-Süd-Achse ein Risiko, dass das
gung der Betriebsbewilligung unterschätzt werden und NEAT-Angebotsziel noch nicht stabil realisierbar ist. Im ers-
die erforderlichen Nachweise nicht rechtzeitig und quali- ten Halbjahr 2019 klärt eine Arbeitsgruppe, in welchen
tätsgerecht erbracht werden. Hauptmassnahme: Das Ri- Schritten und bis wann das NEAT-Zielkonzept vollständig
siko wird an den periodischen Projektsitzungen systema- umgesetzt werden kann und welche Übergangsmassnah-
tisch thematisiert und geprüft. men allenfalls geplant werden müssen.
• Personalbestand: Der Personalabbau könnte zu Unzu-
länglichkeiten in einzelnen Projekten bezüglich des Know- Auch im weiteren Umfeld des NEAT-Projektes können Risi-
hows (insbesondere Schlüsselpersonen), der Arbeitsbelas- ken auftreten, die Auswirkungen auf den Betrieb auf der
tung und der Sprachkompetenzen führen. Hauptmass- Achse Gotthard haben. Das BAV erkennt hier insbesondere
nahme: Das BAV wird Effektivität und Effizienz der bei der Zuverlässigkeit und Tauglichkeit der Fahrzeuge be-
Organisation und der Prozesse beobachten und bedarfs- treffend lange Tunnels mit neusten Zugbeeinflussungssyste-
gerecht intervenieren. men eine Herausforderung. Ungenügende Abstimmungen
• Störungen der Inbetriebsetzungsphase: Beim Start des bei der Interaktion zwischen Rollmaterial und Infrastruktur
Test- und Probebetriebs könnte die Anlage nicht vollstän- können bei Softwareanpassungen und in speziellen Konstel-
dig realisiert sein bzw. zu viele Mängel aufweisen. Haupt- lationen zu Zuverlässigkeits- oder Verfügbarkeitsproblemen
massnahme: Das Risiko wird an den periodischen Projekt- führen.
sitzungen systematisch thematisiert und geprüft.
• Massgebliche finanzielle Chancen erkennt das BAV bei der
Auflösung von Reserven, die durch die einzelnen Projekt-
leiter gebildet wurden. Hauptmassnahme: Das BAV hat
eine Überprüfung der Restleistungen und deren Kosten
sowie deren Offenlegung eingefordert.
GBT, Abschluss der Rekultivierungsarbeiten im Raum Altdorf Rynächt.3
Hochgeschwindigkeitsverkehrs-Anschlüsse (HGV-A) 13
3.1 HGV-A in Kürze 3.2 Ziele des Programms HGV-A
Das Programm HGV-A hat zum Ziel, verbesserte und raschere Die Bundesversammlung hat am 18. März 2005 das «Bun-
Verbindungen zwischen der Schweiz und wichtigen Desti- desgesetz über den Anschluss der Ost- und Westschweiz an
nationen im grenznahen Ausland zu schaffen. Die Arbeiten das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz» (HGV-An-
in den noch nicht abgeschlossenen HGV-Anschlusskorrido- schluss-Gesetz, HGVAnG; SR742.140.3) verabschiedet. Es bil-
ren gingen 2018 ohne nennenswerte Abweichungen von- det zusammen mit dem am 8. März 2005 verabschiedeten
statten. «Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für die erste
Phase des HGV-Anschlusses» (BBl 2005 5177) die Grundlage
Folgende Projekte konnten 2018 abgeschlossen werden: im für die Ausbauten in den verschiedenen Korridoren in Frank-
Korridor Lausanne–Vallorbe «Daillens–Vallorbe, Anpassung reich, der Schweiz und Deutschland. Ziele sind die Stärkung
Lichtraumprofil für TGV 2N2» und im Korridor Bülach– der Schweiz als Wirtschafts- und Tourismusstandort, Verla-
Schaffhausen «Schaffhausen, Perronverlängerung Gleis gerung des internationalen Strassen- und Luftverkehrs auf
4/5». die Schiene und eine bessere Anbindung an das europäische
Hochgeschwindigkeitsnetz mit Verkürzung der Reisezeiten
Bei der Doppelspurverlängerung Goldach–Rorschach Stadt nach Paris, Lyon, München, Ulm und Stuttgart. Dazu inves-
hat das Bundesgericht die Beschwerde im September 2018 tiert der Bund bis Ende 2020 1,090 Milliarden Franken (Preis-
abgewiesen und der Baustart ist für März 2019 geplant. Im stand 2003) in das Eisenbahnnetz.
Fall Lausanne, Abstellanlage Paleyres, konnte mit den Bau-
arbeiten im Frühjahr 2018 begonnen werden.
Der Rosshäuserntunnel konnte im Herbst 2018 in Betrieb ge-
nommen werden. Der Abschluss der restlichen Bauarbeiten
ist bis 2020 geplant.
Die Bauarbeiten für die Elektrifizierung und den Neige-
zugausbau der Strecke Lindau–Geltendorf sind seit März
2018 im Gang. Die Fahrleitung ist bereits auf 72 Kilometern HGV-A, Paleyres.
installiert, und diverse Anpassungen an den Stellwerken,
an Brücken und Bahnhöfen sind erfolgt. Der Baufortschritt
zeigt, dass die Inbetriebnahme 2020 wie geplant möglich
sein wird.
Die Bauarbeiten für die Wiedereröffnung der Strecke Delle–
Belfort sind 2018 fertiggestellt worden, die Strecke konnte
zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 in Betrieb genom-
men werden.
Die prognostizierten Endkosten liegen um knapp 100 Milli-
onen Franken unter dem ursprünglich beschlossenen Ver-
pflichtungskredit von 1090 Millionen Franken.14
3.3 Stand des Programms HGV-A
1 St. Gallen–St. Margrethen
Projektierung, Inbetriebnahme 2020/21
Geltendorf
München 1 St. Gallen–St. Margrethen
In Betrieb seit 6.12.2010/29.8.2011/
1.12.2012/31.8.2012
11
2 Bülach–Schaffhausen
DEUTSCHLAND
In Betrieb seit 26.11.2010/1.12.2012/
Schaffhausen 1.12.2012/1.12.2015
Konstanz DB
7 2 3 Sargans–St. Margrethen
Lindau
Basel SBB Winterthur
4 1 1 In Betrieb seit 7.12.2008/10.12.2011/
1 St. Margrethen 29.9.2012/30.11.2013
5 St. Gallen
Zürich HB 4 St. Gallen–Konstanz
8 ÖSTERREICH In Betrieb seit 30.9.2011/20.11.2013/
3
30.11.2015
Bienne 5 Zürich–Winterthur
Sargans
In Betrieb seit 10.12.2012/30.11.2013
9 11 Lindau–Geltendorf
Bern
Ausführung, Inbetriebnahme 2020
Chur
Projektstand:
■ Studie
■ Plangenehmigungsverfahren
■ Vorprojekt
■ Ausführung
■ In Betrieb
Leistungsübersicht HGV-A, Teil Ostschweiz und Deutschland. Stand 31. Dezember 2018. 11
DEUTSCHLAND
Schaffhausen
6 Knoten Genf Konstanz DB
Belfort
In Betrieb seit 26.11.2012/24.9.2017
7 2 Lindau
Basel SBB Winterthur
7 4
Bahnanschluss EuroAirport 1 1
12 1 St. Margrethen
Weiterbearbeitung
5 im AS30/35St. Gallen
Paris
Zürich HB
8 Biel–Belfort
Dijon 8 In Betrieb seit 4.11.2011/13.8.2012/ ÖSTERREICH
3
9.12.2018
FRANCE
Biel/Bienne 9 Bern–Neuenburg–Pontarlier
13 In Betrieb seit Ende 2018 Sargans
Neuchâtel
9 10 Lausanne–Vallorbe
Bern
Pontarlier 9 In Betrieb seit 11.12.2016
Chur
Frasne
10 Lausanne–Vallorbe
Ausführung, Inbetriebnahme 2020
12 TGV Rhin–Rhône
10 In Betrieb seit 11.12.2011
Paris Lausanne
10 13 Jurabogen
In Betrieb seit 2009/11.12.2011
14 Haut–Bugey
In Betrieb seit 2010, 2014
Genève
6
14
Lyon
Leistungsübersicht HGV-A, Teil Westschweiz und Frankreich. Stand 31. Dezember 2018.Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2018 Hochgeschwindigkeitsverkehrs-Anschlüsse 15 HGV-A, Meroux und Belfort-Montbeliard TGV.
16
3.3.1 Westschweiz und Mittelland
Projektname Stand der Arbeiten/Ausblick Beurteilung, Termine
Knoten Genf Die IBN der Signalbrücke Châtelaine ist erfolgt, und das Projekt ist abgeschlossen. In Betrieb
Am 24. September 2017 erfolgte die IBN der dynamischen Umschaltung. Restarbeiten sind
im Jahr 2018 vorgenommen worden.
Lausanne–Vallorbe Die Anpassung des Lichtraumprofils für den TGV 2N2 zwischen Daillens und Lausanne sowie Abgeschlossen
der Rampe zum Perron 2 im Bahnhof Vallorbe sind ausgeführt.
Das Vorprojekt (VP) zur Verbesserung des Bahnzugangs TGV in Vallorbe ist abgeschlossen. Im
ersten Quartal 2018 wurde entschieden, dieses Projekt über die Leistungsvereinbarung (LV)
abzuwickeln.
Der Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts über die Beschwerden gegen die Plangeneh- IBN voraussichtlich 2020
migungsverfügung beim Projekt Abstellanlage Paleyres ist am 18. Dezember 2017 gefällt
worden, ein Weiterzug der Beschwerde ans Bundesgericht hat nicht stattgefunden. Im
Frühjahr 2018 konnte mit dem Bau begonnen werden. Der Terminplan musste angepasst und
mit dem Ausbau des Bahnhofs Lausanne (ZEB) abgestimmt werden.
Tunnel Rosshäusern Am 25. August 2018 fand die Eröffnungsfeier statt. Die eigentliche IBN erfolgte anschliessend In Betrieb
in zwei Schritten: Am Wochenende vom 1. bis 3. September 2018 wurden das Stellwerk Restarbeiten bis Ende 2020
und das südliche Gleis 100 in Betrieb genommen. Mit dem Zusammenschluss des nördlichen
Gleis 200 wurde am 26. Oktober 2018 der Doppelspurausbau abgeschlossen.
Der Abschluss der restlichen Bauarbeiten ist auf Ende 2020 geplant.
3.3.2 Massnahmen in Frankreich
Projektname Stand der Arbeiten/Ausblick Beurteilung, Termine
(Biel–)Delle–Belfort Die Arbeiten für die Revitalisierung der Strecke Delle–Belfort sind abgeschlossen. Die In Betrieb
Infrastrukturanpassungen zwischen Delémont und Delle sind 2017 schon abgeschlossen
worden. 2018 wurde zusätzlich die Schnittstelle der Sicherungssysteme mit Frankreich
bereinigt. Der Abschnitt Delle–Belfort konnte mit dem Fahrplanwechsel kommerziell in
Betrieb genommen werden.
Anschluss Euro-Airport Das Projekt wird im Rahmen des nächsten Ausbauschrittes weiterverfolgt und ist unter Abgeschlossen
(EAP) HGV-A abgeschlossen worden.
Haut-Bugey Die Revitalisierung des Projekts Haut-Bugey ist seit 2010 und die Ausbauten Abgeschlossen
La Plaine–Bellegarde sind seit 2014 in Betrieb.
Jurabogen Die Projekte im Jurabogen sind seit 2009 und 2011 in Betrieb. Abgeschlossen
TGV Rhin–Rhône Das Projekt TGV Rhin–Rhône ist seit 2011 in Betrieb. AbgeschlossenStandbericht Eisenbahnausbauprogramme 2018 Hochgeschwindigkeitsverkehrs-Anschlüsse 17
3.3.3 Zürich/Ostschweiz
Projektname Stand der Arbeiten/Ausblick Beurteilung, Termine
Bülach–Schaffhausen Es sind alle Ausbauten fertiggestellt und in Betrieb genommen. Die Projekte Hüntwangen– IBN erfolgt: 2010 (Hüntwangen–Rafz),
Rafz und Schaffhausen Spurwechsel sind abgeschlossen. Das Projekt Schaffhausen 2012 (Jestetten Dsp, Schaffhausen Spw),
Perronverlängerung ist 2018 abgeschlossen worden, das Projekt Jestetten Doppelspurausbau 2015 (Schaffhausen Perronverlänge-
konnte aufgrund von Rechtsstreitigkeiten im Zusammenhang mit ausstehenden Forderungen rung)
der Gemeinde Jestetten SBB-intern noch nicht abgeschlossen werden.
Zürich–Winterthur Es sind alle Ausbauten abgeschlossen. Für das Projekt in Winterthur ist der formelle IBN erfolgt: 2012, 2013
Projektabschluss erfolgt; bei der Überwerfung Hürlistein erfolgt er 2019. z. T. abgeschlossen
St. Gallen–Konstanz Die Inbetriebnahmen sind gestaffelt erfolgt. Der Abschluss Romanshorn–Kreuzlingen erfolgt IBN: 2011, 2013, 2015
im Jahr 2019.
St. Gallen–St. Margrethen Die meisten Ausbauten bis auf die Doppelspur Goldach–Rorschach Stadt sind abgeschlossen. IBN: 2010, 2011, 2012
Das Angebotskonzept Zürich–München mit dem neuen Rollmaterial ETR 610 bedingt eine
zusätzliche Zugfolgezeitverkürzung im Raum St. Margrethen. Der Inbetriebnahmetermin ist
per Fahrplanwechsel 2020 geplant.
Nach dem Urteil des Bundesgerichts und der Abweisung der Beschwerde im Projekt IBN auf Mitte 2021 geplant
Doppelspur Goldach–Rorschach Stadt kann mit den Bauarbeiten begonnen werden. Der
Baustart ist in enger Absprache zwischen BAV und SBB auf März 2019 festgelegt worden.
Sargans–St. Margrethen Die Ausbauten im Rheintal sind mehrheitlich abgeschlossen. Einzig in St. Margrethen ist noch IBN: 2011, 2012, 2013
ein zusätzliches Abstellgleis notwendig. Dieses Projekt befindet sich aktuell in der Auflage-/ Voraussichtlich 2020
Bauprojektphase. Der Start der Bauarbeiten ist auf September 2019 geplant.
3.3.4 Massnahmen in Deutschland
Projektname Stand der Arbeiten/Ausblick Beurteilung, Termine
Lindau–Geltendorf Unmittelbar im Anschluss an die Spatenstichveranstaltung am 23. März 2018 in Memmingen Fortschritt wie geplant,
starteten die Hauptbauarbeiten für die Elektrifizierung und Beschleunigung der Verbindung IBN: Ende 2020
München–Lindau. Auf rund 95 Kilometern Strecke wurde zwischen Geltendorf und Leutkirch
Bayerns längste Baustelle des Jahres 2018 eingerichtet. Auf 72 Kilometern Gleislänge
hängt bereits die Fahrleitung, und zusätzliche Substanzerhaltungsmassnahmen wie z. B.
sechs Brückenerneuerungen, zwei Dammsanierungen, 19 Kilometer Gleiserneuerungen und
Weichenumbauten, der Stellwerksneubau Kisslegg sowie die Fertigstellung der Bahnhof
umbauten in Stetten (Schwab) und Sontheim (Schwab) wurden umgesetzt. Insgesamt wurde
ein Investitionsvolumen von rund 160 Millionen Euro umgesetzt. Die Bauarbeiten konnten
jedoch nur durch Streckensperrungen mit Umleitung des internationalen Fernverkehrs über
Kempten realisiert werden.
3.3.5 Allgemeines/Querschnittsthemen
Mit dem Angebotskonzept 2025 wurde entschieden, den ten, sobald der deutsche Abschnitt zwischen Lindau und
EuroCity Zürich–München mit dem Neigezug ETR 610 zu Geltendorf elektrifiziert und neigezugfähig ausgebaut ist.
fahren. Das Rollmaterial erlaubt die Reduktion der Reisezei-18
3.4 osten des Programms
K 3.4.2 K
ostensituation
HGV-A und -prognose
3.4.1 Kostenbezugsbasis Per Ende 2018 beträgt die aktuelle Kostenbezugsbasis
1070,6 Millionen Franken. Sie liegt damit um knapp 20 Mil-
Im Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für die lionen Franken bzw. 1,8 % unter der ursprünglichen Kosten-
erste Phase des HGV-Anschlusses vom 8. März 2005 sind für bezugsbasis. Gegenüber dem Vorjahr liegt sie um rund
die Projektierung und Realisierung der Projekte 1,090 Milli- 63 Millionen Franken tiefer, was in erster Linie auf die Ver-
arden Franken bewilligt worden (Preis- und Kostenstand schiebung des Projekts «Vallorbe, Verbesserung Bahnzu-
Oktober 2003; ohne Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzin- gang TGV» in die Leistungsvereinbarung (LV) und Anpassun-
sen; mit Vergütung der Wechselkursdifferenzen). Gemäss gen einzelner Werte aufgrund der RUBA-Richtlinie 1 zurück-
HGV-A-Botschaft vom 26. April 2004 wurden die Verpflich- zuführen ist.
tungskredite für Frankreich und Deutschland mit einem
Wechselkurs Franken/Euro von 1,50 (1 Euro = 1.50 Franken) Kostenprognose
berechnet. Der Beitrag an die Ausbauten Lindau–Geltendorf Insgesamt liegt die Endkostenprognose sowohl unter der ur-
erfolgt als variabel verzinsliches, rückzahlbares Darlehen. sprünglichen als auch der aktuellen Kostenbezugsbasis. Ge-
genüber dem Vorjahr beträgt die Veränderung – 0,5 %. Die-
Aus Synergiegründen werden einzelne HGV-A-Projekte zu- se Veränderung resultiert aus der Verschiebung des Projekts
sammen mit anderen Bahnprojekten, z. B. Oberbauerneue- «Vallorbe, Verbesserung Bahnzugang TGV» in die LV. Die so
rungen, erstellt. Mit den Finanzierungsvereinbarungen wer- erzielten Einsparungen werden durch die Projekterweite-
den deshalb auch die Verteilschlüssel der Finanzierungs- rungen im Projekt «St. Margrethen, Abstellgleis» nur teilwei-
quellen geregelt. In der Kostentabelle sind nur diejenigen se benötigt.
Kosten der HGV-A-Objekte dargestellt, die über den
HGV-A-Verpflichtungskredit finanziert werden. Aus diesen Gründen und da die ursprüngliche Kostenbe-
zugsbasis voraussichtlich deutlich unterschritten wird, müs-
sen keine Steuerungsmassnahmen ergriffen werden.
1 Richtlinie Umsetzung Bahninfrastruktur-Ausbauten (RUBA) des UVEK, Fassung 2.0 vom 1. November 2017.
Züge im Bahnhof Meroux (Anschluss zum Bahnhof Belfort-Montbeliard TGV).Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2018 Hochgeschwindigkeitsverkehrs-Anschlüsse 19
Verpflichtungskredite Ursprüngliche Aktuelle Prognose Prognose Endkosten Veränderung zu
Kostenbezugsbasis* Kostenbezugsbasis Endkosten Vorjahr Endkosten Vorjahr
Projektaufsicht 25,0 25,0 25,0 25,0 0%
Knoten Genf 40,0 44,1 41,1 41,3 – 0,4 %
Lausanne–Vallorbe 30,0 20,3 18,5 29,9 – 38,1 %
Biel–Belfort 40,0 43,8 43,7 43,9 – 0,4 %
Bahnanschluss EAP 2 25,0 0,4 0,3 0,3 0%
Bülach–Schaffhausen 130,0 127,4 114,7 114,6 + 0,1 %
Zürich–Winterthur 100,0 98,6 78,7 78,6 + 0,0 %
St. Gallen–Konstanz 60,0 59,0 46,8 47,1 – 0,6 %
St. Gallen–St. Margrethen 80,0 98,7 84,0 85,3 – 1,4 %
Sargans–St. Margrethen 70,0 77,7 56,5 47,9 + 18,0 %
Bern–Neuenburg–Pontarlier 100,0 100,0 100,0 100,0 0%
Haut-Bugey (Bellegarde–Nurieux– 165,0 170,1 179,9 179,9 0%
Bourg-en-Bresse)
Jurabogen (Vallorbe und Pontarlier–Dijon) 40,0 30,5 29,3 29,3 0%
TGV Rhin–Rhône 100,0 100,0 100,0 100,0 0%
Lindau–Geltendorf 75,0 75,0 75,0 75,0 0%
Reserve 10,0 – – – –
Total HGV-A 1090,0 1070,6 993,5 998,0 – 0,5 %
Endkostenprognose HGV-A, in Millionen Franken; alle Angaben mit Preisstand des Verpflichtungskredits (Oktober 2003).
* Ursprüngliche Kostenbezugsbasis ermittelt nach Controllingrichtlinie HGV-Anschluss.
1090,0
3.5 F
inanzierung des Programms
Kredit 1194,7
HGV-A
993,5
Kostenprognose
1108,4
3.5.1 Verpflichtungskreditkontrolle
Verpflichtungen 1114,4
Für die erste Phase der HGV-A wurde ein Verpflichtungskre-
974,8
dit von 1,090 Milliarden Franken, Preis- und Projektstand
Ist-Kosten
0 200 400 600 800 1000 1200 Oktober 2003, exkl. Teuerung, Mehrwertsteuer, Bauzinsen
und Wechselkursdifferenzen, bewilligt. Bis Ende 2015 bewil-
ligte der Bundesrat Erhöhungen des Verpflichtungskredits
Preisstand aktuell Preisstand Oktober 2003
nominal real von insgesamt 29,11 Millionen Franken infolge Teuerung
Kosten- und Kreditsituation HGV-A, in Millionen Franken. und Mehrwertsteuer für den Ausbau Knoten Genf und für
die Ausbauten Biel–Belfort sowie zur Deckung der Wechsel-
kursdifferenzen im Projekt Haut-Bugey. Am 21. Dezember
2016 erhöhte er den Verpflichtungskredit um weitere 75,6
Millionen Franken zur Deckung der aufgelaufenen Teuerung
und Mehrwertsteuer für den Ausbau Knoten Genf und die
Ausbauten Bülach–Schaffhausen, Zürich Flughafen–Win-
terthur, St. Gallen–St. Margrethen sowie Bern–Neuenburg–
Pontarlier.
Der Verpflichtungskredit beträgt aktuell 1,195 Milliarden
Franken. Die eingegangenen Verpflichtungen des BAV ge-
2 Das Projekt wird im AS30/35 weiterbearbeitet; im HGV-A verbleiben einzig die abgerechneten Projektierungskosten.20
genüber den Infrastrukturbetreibern (ISB) belaufen sich auf Im Jahr 2018 wurden 24,001 Millionen Franken aus dem
1,114 Milliarden Franken, inkl. aufgelaufener Teuerung und Bahninfrastrukturfonds zulasten des HGV-A-Verpflichtungs-
nicht rückforderbarer Mehrwertsteuer (n. r. MWST). kredits ausgerichtet. Davon sind 3,605 Millionen Franken an
Ausbauten in Frankreich (Delle–Belfort) und 0,550 Millionen
Im Berichtsjahr konnten mit der SBB zwei Umsetzungsver- Franken an Ausbauten auf dem deutschen Schienennetz
einbarungen (UV) unterzeichnet werden: Lausanne, Ausbau (Lindau–Geltendorf) bezahlt worden. Die restlichen Mittel
Abstellanlage Paleyres sowie Goldach–Rorschach Stadt, von 19,847 Millionen Franken wurden für Projekte in der
Doppelspurverlängerung. Schweiz abgerufen. Insgesamt sind damit bis zum 31. De-
zember 2018 974,8 Millionen Franken ausbezahlt worden.
Verpflichtungskredite Aktuelle Vereinbarungen Auszahlungen Auszahlungen
Verpflichtungs Bund-ISB (K02) des Bundes (K04) des Bundes
kredite kumuliert (K04) 2018
Projektaufsicht 25,0 13,4 13,4 0,0
Knoten Genf 52,3 52,2 49,0 0,4
Lausanne–Vallorbe 30,0 22,6 12,6 1,3
Biel–Belfort 52,4 52,3 46,6 4,0
Bahnanschluss EAP 3 25,0 0,3 0,3 0,0
Bülach–Schaffhausen 152,3 150,1 134,8 0,0
Zürich–Winterthur 117,7 109,5 94,3 0,1
St. Gallen–Konstanz 60,0 59,3 56,3 0,0
St. Gallen–St. Margrethen 100,9 95,9 70,4 0,3
Sargans–St. Margrethen 70,0 55,4 55,1 0,7
Bern–Neuenburg–Pontarlier 118,0 117,9 112,0 16,8
Haut-Bugey (Bellegarde–Nurieux–Bourg-en-Bresse) 183,6 180,9 180,9 0,0
Jurabogen (Vallorbe und Pontarlier–Dijon) 30,9 29,3 29,3 0,0
TGV Rhin–Rhône 100,0 100,0 100,0 0,0
Lindau–Geltendorf 75,0 75,0 19,6 0,6
Reserve 1,6 0,0 0,0 0,0
Total HGV-A 1194,7 1114,2 974,8 24,0
Verpflichtungskreditkontrolle HGV-A, in Millionen Franken; alle Angaben mit effektivem Preisstand.
3.5.2 Voranschlagskredit und Finanzplanung
Im Jahr 2018 stand dem HGV-A-Projekt ein Kredit in der scheide des Bundesgerichts (Goldach–Rorschach Stadt) bzw.
Höhe von 30,1 Millionen Franken zur Verfügung. Dieser des Bundesverwaltungsgerichts (Lausanne Paleyres) abge-
wurde zu rund 80 % ausgeschöpft. Bei den Ausbauten Lau- wartet werden, was an beiden Orten zu Verzögerungen des
sanne–Vallorbe und St. Gallen–St. Margrethen mussten Ent- Baubeginns führte. Im Korridor Delle–Belfort hatte SNCF Ré-
3
Das Projekt wird im AS30/35 weiterbearbeitet; im HGV-A verbleiben einzig die abgerechneten Projektierungskosten.Standbericht Eisenbahnausbauprogramme 2018 Hochgeschwindigkeitsverkehrs-Anschlüsse 21
Finanzplanung per 31.12.2018 in Millionen Franken
180
Ist-Zahlen per Ende 2018
160
140
120
100
80
60
40
20
0
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
HGV-A HGV-A, in Millionen Franken; alle Angaben mit effektivem Preisstand.
Finanzplanung
seau infolge eines Rechtsstreits Zahlungen an einen Liefer 3.6 Risikomanagement
anten gestoppt und dadurch deutlich weniger Mittel als ge-
des Programms HGV-A
plant abgerufen. Der Mehrbedarf im Korridor Bern–Neuchâ-
tel–Pontarlier resultierte aus einer anteilsmässigen Verschie-
bung zwischen dem Kredit HGV-A und der LV. Das BAV hat die Aufgabe, die Risikosituation (Chancen und
Gefahren) des Projektes periodisch zu überprüfen. Es kon-
Für das Jahr 2019 hat das Parlament einen Voranschlagskre- zentriert sich dabei auf die übergeordneten Rahmenbedin-
dit von 67,7 Millionen Franken bewilligt. Diese Mittel sind gungen bzw. die Ebene des Gesamtvorhabens. Das opera
hauptsächlich für die Ausbauten Lindau–Geltendorf, St. Gal- tive Risikomanagement auf Projektebene liegt in der Verant-
len–St. Margrethen, Bern–Neuchâtel–Pontarlier und Lausan- wortung der Bauherrschaft bei den ISB.
ne–Vallorbe eingeplant. Anschliessend werden dann die
Mittel nebst diesen Korridoren noch für die restlichen Aus- Mit dem Eintreffen der Entscheide des Bundesverwaltungs-
bauten St. Margrethen–Sargans benötigt. gerichts und des Bundesgerichts für die Projekte Lausanne,
Abstellanlage Paleyres und Goldach – Rorschach Stadt, Dop-
pelspurverlängerung haben sich die Terminverzögerungen
bestätigt und müssen nicht mehr als Risiko geführt werden.
Aufgrund des Programmfortschritts verkleinern sich die per-
sonellen Risiken (Ausfall von Schlüsselpersonen) fortlaufend.
Es sind keine nennenswerten weiteren Risiken zu erwähnen.Lärmschutzwand aus Glas, Villeneuve.
4
Lärmsanierung Eisenbahn
4.1 Lärmsanierung in Kürze
Ergänzung Lärmsanierung (2016–2025; BGLE revidiert 4) Bahnlärmbelastung: Monitoring
Zentrales Element des revidierten Gesetzes ist die Einfüh- und Emissionskataster
rung von Emissionsgrenzwerten für alle im Schweizer Nor- Das BAV überwacht die tatsächliche Lärmentwicklung am
malspurnetz verkehrenden Güterwagen ab 2020 (Grauguss- Schienennetz mit zwei Instrumenten. Das Lärmmonitoring
verbot). Ein Monitoring des Bundes zeigt, dass im Berichtsjahr ermöglicht anhand kontinuierlicher Messungen an sechs
die Laufleistung lärmarmer Güterwagen einen Anteil von Standorten den Vergleich zu den im Rahmen der Lärmsanie-
86 % (+ 4 %) erreicht hat. Die ausländische Umrüstung oder rung prognostizierten Werte. An sämtlichen Messstellen
Neubeschaffung von Güterwagen mit lärmarmen Bremsen werden diese unterschritten, teilweise deutlich. Die Mess-
steigt weiter und dürfte stabil geblieben sein. werte belegen zudem den grossen Einfluss von lärmarm aus-
gerüsteten Güterzügen.
Ergänzende Lärmschutzmassnahmen: Zur akustischen Opti-
mierung des Oberbaus werden Neuentwicklungen im Be- Der Emissionskataster 2015 belegt, dass der tatsächlich ge-
reich von Zwischenlagen und Schwellen untersucht. Zudem fahrene Verkehr im Normalspurnetz in der Regel deutlich
hat die SBB zwei Strecken in Bezug auf die Ergänzung von tiefere Emissionen verursacht als während des Sanierungs-
Schutzbauten geprüft. programms prognostiziert (Emissionsplan).
Brückensanierung: Mit den Arbeiten an für eine Lärmsanie- Verpflichtungskredit, Finanzierung
rung empfohlenen Stahlbrücken wurde die SBB beauftragt. Der Verpflichtungskredit über die Lärmsanierung umfasst
13 Sanierungen, teilweise kombiniert mit geplantem Unter- seit der Erhöhung um die aufgelaufene Teuerung im Dezem-
halt, werden ausgeführt und zusätzlich sechs Brücken bis ber 2016 insgesamt 1,773 Milliarden Franken. Davon wur-
2025 ersetzt. den bisher 1,484 Milliarden Franken ausgegeben. Der ver-
bleibende Mittelbedarf ist relativ gering. Er hängt massgeblich
Im Rahmen der Ressortforschung lag der Schwerpunkt des davon ab, ob und in welchem Umfang ergänzende Schutz-
federführenden Bundesamts für Umwelt (BAFU) und des massnahmen umgesetzt werden.
BAV 2018 auf der Begleitung der im Rahmen einer WTO-Aus-
schreibung im Vorjahr vergebenen Fahrzeug- und Oberbau- Ausblick
projekte. Der 5L-Demonstrator-Güterzug von SBB Cargo • Das Monitoring Güterverkehr wird weitergeführt. Die Ei-
(Einsatz innovativer Komponenten in mehreren Kombinati- senbahnverkehrsunternehmen werden mit Blick auf die
onen) wurde für die geplanten Evaluationen in den Regel- neuen Emissionsgrenzwerte über die nächsten Schritte in-
betrieb übernommen. formiert.
• Die EU-Kommission beabsichtigt, den Geltungsbereich
Lärmsanierungsprogramm (2000–2015) der im Bereich Fahrzeuglärm massgeblichen Richtlinie (TSI
Die Sanierung des schweizerischen Rollmaterials ist abge- Noise) auf Bestandesfahrzeuge auszudehnen. Das RISC-
schlossen. Komitee hat sich im Februar 2019 auf eine Neufassung ge-
einigt. Es sind sowohl zeitliche als auch inhaltliche Diffe-
Im Berichtsjahr wurde in 7 Gemeinden der Bau von Lärm- renzen zu den Regelungen in der Schweiz und Deutschland
schutzwänden (LSW) abgeschlossen. In nur 4 von insgesamt zu erwarten.
251 Projekten verbleiben Restarbeiten. • 2019 wird festgelegt, ob eine punktuelle Ergänzung der
bestehenden Lärmschutzbauten an stark belasteten Stre-
Es verbleiben nur geringfügige Ausstände beim Einbau von cken im Rahmen des Programms realisiert werden soll.
Schallschutzfenstern (SSF). In den Kantonen Genf, Wallis
und Tessin sind die Arbeiten in 29 Gemeinden noch nicht
vollständig abgeschlossen und abgerechnet. Einzelne Ge-
bäude verbleiben noch in 3 Gemeinden in Bern und Zürich.
4 Bundesgesetz über die Lärmsanierung der Eisenbahnen (BGLE); SR 742.144 und Verordnung VLE; SR 742.144.1 sowie Botschaft des Bundesrats zur Revision des BGLE;
BBl 2013 489 (– 526).24
4.2 Ziele der Lärmsanierung
Allgemeines Schutzziel • die Möglichkeit zur Innovationsförderung. Einerseits soll
Das Bundesprogramm zur Bekämpfung des Eisenbahnlärms durch Auftragsforschung des Bundes untersucht werden,
hat zum Ziel, möglichst viele Bahnanwohner vor einer Belas- ob und wie die Massnahmenpalette in der Bahnlärmre-
tung über den Immissionsgrenzwerten zu schützen. Die Ge- duktion mit innovativen Massnahmen erweitert werden
setzgebung verlangt, dass dies durch Massnahmen an der kann. Andererseits sollen Anschubfinanzierungen weiter-
Quelle (Fahrzeuge, Fahrbahn) und auf dem Ausbreitungs- gehende Verbesserungen beim Rollmaterial des Güterver-
weg (Lärmschutzbauten) für mindestens zwei Drittel der An- kehrs erleichtern.
wohner erfüllt wird. Wo dies nicht möglich ist, beteiligt sich
der Bund an der Finanzierung von Schallschutzfenstern. Emissionskataster
Die SBB hat im Auftrag des BAV die Emissionen aufgrund des
Optimierung/Verbesserung 2015 gefahrenen Verkehrs ermittelt und mit dem Emissions-
Mit der Gesetzesrevision zur Bahnlärmsanierung hat das Par- plan verglichen (Grundlage der Infrastruktursanierung zwi-
lament 2012 ohne Gegenstimmen oben genannte Zielset- schen 2000 und 2015). Der Schutz der Anwohner vor Lärm
zung bestärkt durch: über den Grenzwerten ist in der netzweiten Betrachtung er-
• die Einführung von Emissionsgrenzwerten für alle im heblich besser als prognostiziert. Zum Zeitpunkt der Revisi-
Schweizer Netz verkehrenden Güterwagen ab 2020. Um on des BGLE wurde noch ein aktiver Schutz von 61 % der Be-
die Beeinträchtigung der Bahnanwohner in der besonders troffenen erwartet. Tatsächlich sind bereits heute mehr als
sensiblen Nachtperiode weiter zu reduzieren, sind diese 80 % der im Jahr 2000 Betroffenen geschützt.
angesichts der dichten Besiedlung notwendig.
• die mögliche Ergänzung von Schutzmassnahmen, wo Der Vergleich der im Kataster berechneten Lärmwerte mit
Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte verbleiben. den Werten der Langzeitmessungen im Rahmen des Moni-
Denkbar sind Massnahmen an der Fahrbahn oder auf dem torings Eisenbahnlärm zeigt eine gute Übereinstimmung.
Ausbreitungsweg.
Höhere LSW nicht wirksam Schutz für die Betroffenen,
oder möglich; zum Beispiel: die nicht durch Massnahmen
– aus Ortsbildschutzgründen 1. und 2. Priorität geschützt
– wegen topografischer Gegebenheiten werden können.
– usw.
3. Priorität:
Einbau Schallschutzfenster
Bereich mit Schutz- Belastung im Freien
wirkung durch
Lärmschutzwand unter dem Grenzwert
1. Priorität: 2. Priorität: Ziel:
Rollmaterialsanierung bauliche Massnahmen Schutz für mindestens zwei Drittel der
– neu: Emissionsgrenzwerte (i.d.R. Lärmschutzwände) von Grenzwertüberschreitungen
Güterwagen ab 2020 betroffenen Bevölkerung
– neu: Fahrbahndämpfung
Visualisierung des Massnahmenkonzepts Bahnlärm.Sie können auch lesen
