ERTMS Strategie Europa und Umsetzung in der Schweiz - Jens-Erik Galdiks, Leiter ERTMS Evolution Sicherungsanlagen Dresden / Online, 29.04.2021 ...
←
→
Transkription von Seiteninhalten
Wenn Ihr Browser die Seite nicht korrekt rendert, bitte, lesen Sie den Inhalt der Seite unten
ERTMS
Strategie Europa
und
Umsetzung in der
Schweiz
Jens-Erik Galdiks,
Leiter ERTMS Evolution Sicherungsanlagen
Dresden / Online, 29.04.2021
1
Agenda. • Einführung • Zugbeeinflussung bei der SBB – kurze Einführung • ERTMS in Europa – Zielbild und Status Quo • ETCS / ERTMS Strategie in der Schweiz • Status Quo in der Schweiz • Herausforderungen im weiteren Rollout • Fragen? SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 2
Vertrauenswürdiger
Mobilitätsdienstleister. Starke Eisenbahn. Attraktiver Entwicklungspartner.
è Digital und persönlich. è Grosse Beförderungskapazität auf è Für Mobilität, Bahnhöfe
è Vertrauen unserer Kunden (Swissness). kleinen Flächen in Ballungszentren. (als Drehscheibe, Mobilitätshubs und
è Hohe Effizienz, ohne Staus, auf langen Strecken, bei grossen Destinationen) sowie Areal-entwicklungen.
Volumina/regel-mässigem Verkehr. è Smarte Mobilität für Smart Cities.
è Rückgrat im ÖV und in Logistik, leistet einen Beitrag an die
Grundversorgung
3
der Mobilität.
Kurz persönlich:
Name: Jens-Erik Galdiks
Alter: 47 Jahre
Ausbildung: Wirtschaftsingenieur / Dipl. Kfm. / Jurist
Wohnhaft: Region Basel
SBB: seit 2008
Positionen bei der SBB
• 2008-2010 Senior Programm Manager - SBB Cargo
• 2011-2021 Head of Rolling Stock Technology and Innovation - SBB Cargo
• 2021 Leiter ERTMS Evolution Sicherungsanlagen – SBB Infrastruktur
SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 4
Zugbeeinflussung
bei der SBB
Eine kurze Einführung
Ú Infrastruktur SBB
Agenda.
1. Was ist Zugbeeinflussung (Zugsicherung)
2. In der Schweiz angewendete Funktionen und Systeme
3. Ausrüstungsmethode
4. Technologieersatz mit ETCS
5. ETCS allgemein
SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 6
Grundlagen Zugbeeinflussung.
Was ist Zugbeeinflussung?
Ú Aufgabe:
▪ Verhinderung von Kollisionen und Entgleisungen aufgrund
Nichtbeachtung der Signale und der zulässigen Geschwindigkeit
Ú Funktionsweise:
▪ Überwacht die Zugfahrt
▪ Kommandiert das Bremssystem
Leitsystem Stellwerk
Zugbeeinflussung
Zugbeeinflussung
SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 7
Grundlagen Zugbeeinflussung.
In der Schweiz angewendete Funktionen und Systeme.
Funktionalität Systeme / Technologie Einsatzbereich
Punktförmig SIGNUM EuroSIGNUM Bei jedem Signal
Halt / Warnung ETCS L1 LS
Abschnittsweise SIGNUM EuroZUB Bei Signalen mit
Geschwindigkeits- ZUB EuroSIGNUM erhöhtem
überwachung ETCS L1 LS Gefährdungspotential
Kontinuierliche -R
Leitsystem
ETCS L2 Bei Geschwindigkeiten
Geschwindigkeits- > 160 km/h und ab
M
GS
RBC Stellwerk
Stellwerk
Stellwerk
Stellwerk
überwachung 2025 netzweit
ETCS EuroCAB
Eurobalisen
GFM
SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 8
Grundlagen Zugbeeinflussung.
Funktionalität Halt / Warnung (SIGNUM).
Vorsignal: Warnung Hauptsignal: Halt
SIGNUM: SIGNUM:
Warnung Halt
Lokführer muss Warnung quittieren, Sofortige Zwangsbremsung
sonst erfolgt Zwangsbremsung beim Überfahren
Technische Überwachung: punktuell
SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 9
Grundlagen Zugbeeinflussung.
Funktionalität abschnittsweise Geschwindigkeits-
überwachung (ZUB). Vom Fahrzeuggerät
berechnete
Sollbremskurve
Aktuelle Geschwindigkeit
des Fahrzeugs Zwangsbremsung
Vorsignal: Warnung Hauptsignal: Halt
ZUB: Übermittlung der
Streckendaten an das
Fahrzeug
Technische Überwachung: semikontinuierlich
SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 10Grundlagen Zugbeeinflussung.
Funktionalität kontinuierliche Geschwindigkeits-
überwachung (ETCS L2).
GSM-R: Übermittlung von
GSM-R: Übermittlung der Fahrerlaubnis, Geschwindigkeits-
Fahrzeugposition an die angaben und Streckendaten an
M-R
GS
Streckenzentrale das Fahrzeug
Eurobalise: Übermittlung
der Position an das Fahrzeug
(«elektronischer
Kilometerstein»)
Technische Überwachung: kontinuierlich
SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 11Grundlagen Zugbeeinflussung.
Technologieersatz mit ETCS
1 Systeme sind am Ú Zeitgemässes,
Systeme / Technologie
Ende des Lebens- modernes System
zyklus (gem. NZB) SIGNUM EuroSIGNUM
ETCS L1 LS
2 Mehrfachaus- Ú Plattformreduktion,
rüstungen notwendig Kostenreduktion
SIGNUM EuroZUB
ZUB EuroSIGNUM
ETCS L1 LS
3 Nicht kompatibel zu Ú Kompatibilität zu
Europa 2011 2018
Europa
SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 12Grundlagen Zugbeeinflussung.
ETCS L2
Ú Vollüberwachung (kontinuierliche Geschwindigkeitsüberwachung) mit
Führerstandsignalisierung
Ú Fahrerlaubnis und Geschwindigkeitsangaben werden laufend an das betreffende Fahrzeug
gesendet
Ú Einfachere Signalisierung und kürzere Blockabstände
Leitsystem
SM -R
G
RBC Stellwerk
EuroCab
ETCS
Eurobalisen
GFM
SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 13Grundlagen Zugbeeinflussung.
ETCS allgemein
Ú Europäisch standardisiertes System (European Train Control System)
Ú Verschiedene Anwendungen möglich (Level 1, 2 und 3)
Der (lange) Weg von der historischen Systemvielfalt zum Europäischen Standard
SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 14
SBB • Infrastruktur • Zugbeeinflussung • Mai 2013ERTMS in Europa Zielbild und Status Quo
Ziele von ERTMS (1) Die Interoperabilität ist jedoch bei weitem nicht der einzige Vorteil, den ERTMS mit sich bringt. Tatsächlich wurde ERTMS auch so konzipiert, dass es das leistungsfähigste Zugsicherungssystem der Welt “ist“. Daher bringt es neben der Interoperabilität noch weitere Vorteile mit sich: Erhöhte Kapazität auf bestehenden Strecken und eine größere Fähigkeit, auf wachsende Transportanforderungen zu reagieren: Als ein auf kontinuierlicher Kommunikation basierendes Signalsystem reduziert ERTMS den Abstand zwischen den Zügen und ermöglicht so bis zu 40 % mehr Kapazität auf der derzeit bestehenden Infrastruktur; Höhere Geschwindigkeiten: ERTMS ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 500 km/h; Höhere Zuverlässigkeit: ERTMS kann die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit deutlich erhöhen, die sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr entscheidend sind; Geringere Produktionskosten: Ein bewährtes, harmonisiertes System ist einfacher zu installieren, zu warten und herzustellen, was die Wettbewerbsfähigkeit der Bahnsysteme erhöht; SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 16
Ziele von ERTMS (2) Geringere Wartungskosten: Mit ERTMS Level 2 ist eine streckenseitige Signalisierung nicht mehr erforderlich, was die Wartungskosten erheblich reduziert; Ein geöffneter Liefermarkt: Kunden werden in der Lage sein, Ausrüstung für die Installation überall in Europa zu kaufen, und alle Lieferanten werden sich um jede Gelegenheit bewerben können. Die streckenseitige und fahrzeugseitige Ausrüstung kann von jedem der ERTMS- Lieferanten hergestellt werden, was den Liefermarkt wettbewerbsfähiger macht; Verkürzte Vertragsvorlaufzeit durch die deutliche Reduzierung Projektierung / Engineering; Vereinfachtes Zulassungsverfahren in Europa und stark reduzierte Zertifizierungskosten, die traditionell mit der Einführung neuer Systeme verbunden sind; Verbesserte Sicherheit SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 17
Internationale Situation zu ERTMS.
• Der European Deployment Plan (EDP) wird in den National
Implementation Plans (NIP) europaweit umgesetzt
• Umsetzungen auf den Korridoren läuft verzögert
• Europäische Bahnbranche unterschrieb 2016 im MoU 4 die (Class B =
Alte Zugsicherungs-
eigene Kompatibilisierung zur neusten Softwareversion (BL3). technik)
• Seit 2019 erfolgt die Fahrzeugzulassung in Europa (ERA)
• EU (MOVE) sieht in der TSI CCS ab 2022 mehrere Innovationen
des ERTMS Standards vor, um den Business Case stark zu
verbessern (CCS Framework).
• ERTMS Standard wird durch die grossen Nationen dominiert.
CH ist mit 400km ETCS Level 2 wichtiger Nischenplayer.
Industriesituation: Verkäufermarkt
• Der EDP erzeugt eine regulativ geschaffene sehr hohe
Nachfrage
• In der Folge hohe Preise und geringer Wettbewerb (in der
Qualität sichtbar).
• Der ETCS Standard lässt der Industrie viele
Implementierungsspielräume um Speziallösungen zu schaffen
SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 18Der langjährige Weg von ERTMS
…
SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 19Wo stehen wir heute mit der ETCS Einführung in Europa?
DB Netzt hat absolut 33.400 Km Streckennetz Weitere Informationen auf www.ertms.net
https://uic.org/rail-system/ertms
SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 20Was wurde in Deutschland bereits realisiert? Die implementierten ETCS Strecken in Deutschland und mehrheitlich auch in anderen europäischen Ländern bleiben weit hinter dem im European Deployment Plan adressierten Strecken. (Detaillierte Informationen je Land: www.ERTMS.net) SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 21
ERTMS
Deployment 2020
(Planung)
SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 22ETCS in Europa – ein Fazit • Die Schweiz (SBB) ist einer der Erstanwender von ETCS in Europa • Viele übrige Länder sind ca. 10 -15 Jahre später Richtung ETCS eingeschwenkt • ETCS wird jedoch klar zum Standard in Europa • Dänemark / Norwegen haben den Netzweiten Rollout von ETCS L2 gestartet • Deutschland will in den nächsten 10-15 Jahren einen grossen Teil ETCS L2 im Netz realisieren bis 2025 S-Bahn Knoten Stuttgart (hohe Kapazität) • Weitere Länder (Niederlande, Belgien, Italien..) haben ähnliche Programme Fazit: CH ist nicht mehr alleine, eine kontinuierliche Weiterentwicklung und Zusammenarbeit in Europa ist wichtig SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 23
Zusammenkommen ist ein Beginn, Zusammenbleiben ein Fortschritt, Zusammenarbeiten ein Erfolg Henry Ford 24
ERTMS in der Schweiz Strategie des BAV
Bundesamt für Verkehr Schweiz (BAV)
ETCS (European Train Control System) ERTMS (European Rail Trafic Management System) -> Umfassender
SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 26Bundesamt für Verkehr Schweiz (BAV)
o Grundsätze zur Migration SIGNUM / ZUB auf ETCS im Jahr 2000 festgelegt
o Zwischenziel interoperablen CH-Netzes 2018 erreicht
• Die Betriebstauglichkeit von ETCS L1LS und L2 ist nachweislich gegeben
o Es besteht relevantes Optimierungspotential
• Rolloutfähigkeit der Führerstandsignalisierung (FSS)
• Modellierung der Bremseigenschaften der Züge
• Bremseigenschaften der Güterzüge
• Softwareupgrades der ETCS Fahrzeugausrüstungen
• Kapazität in Knoten
• Rangier- und Instandhaltungsfahrten
• Knowhow-Erhalt in der Branche (Bahnen und Industrie)
SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 27Die bisherige ETCS Strategie Schweiz (2011)
28
SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021Bundesamt für Verkehr Schweiz (BAV) SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 29
Bundesamt für Verkehr Schweiz (BAV) Das ERTMS setzt die BAV-Strategie um und erfüllt die Bedürfnisse der Anspruchsgruppen, im Wesentlichen in Bezug auf die Sicherheit, auf eine hohe bzw. verbesserte Kapazität insbesondere in Knoten, auf eine hohe Verfügbarkeit, auf die Beherrschbarkeit der Technik, auf tiefere Kosten pro Trassenkilometer und auf die Interoperabilität. Die Implementierung des ERTMS basiert auf einer zweckmässigen und optimierten Führerstandsignalisierung. Deren heute vorhandenen Optimierungsmöglichkeiten sind durch die Zusammenarbeit aller Anspruchsgruppen (insbesondere der Bahnen, der Industrie und der relevanten EU-Gremien) sowie unter Berücksichtigung der nationalen Randbedingungen und Anforderungen umgesetzt. Die Umsysteme der Führerstandsignalisierung (z.B. TMS, ATO) sind auf diese abgestimmt. Das FRMCS, als Nachfolger von GSM-R, bildet langfristig die Grundlage für die mobile, betriebsrelevante Daten- und Sprachkommunikation (Zugfunk). SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 30
Bundesamt für Verkehr Schweiz (BAV) Die Aufrüstung der Führerstandsignalisierung erfolgt bedarfsorientiert und kurz- bis mittelfristig nicht flächendeckend. Hierfür ist eine perspektivische Planung für die Infrastruktur und die Fahrzeuge mit den Anspruchsgruppen nach klaren Kriterien zu entwickeln. Die Beschaffungs- und Finanzierungsmodalitäten der Infrastruktur und der Fahrzeuge sowie der Einsatz reifer Produkte sind bei der Umsetzung verstärkt zu berücksichtigen. Das implementierte ERTMS bietet die Möglichkeit zur Integration von künftigen Weiterentwicklungen, die von der Schweiz aktiv und in Zusammenarbeit mit der EU zur Realisierung eines einheitlichen Eisenbahnsystems mitgestaltet werden. SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 31
Bundesamt für Verkehr Schweiz (BAV) SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 32
Bundesamt für Verkehr Schweiz (BAV) SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 33
Was verändert sich durch die „neue“ ERTMS Strategie
für die SBB
• Zielbild Führerstandsignalisierung basierend auf ETCS bleibt bestehen, der
flächendeckende Rollout ist jedoch zeitlich nicht definiert.
• Neue Fahrzeuge werden mit „ETCS Only“ ausgerüstet.
• Nebst dem geplanten Lückenschlüssen sind auf Basis von klaren Kriterien weitere
Strecken mit ETCS L2 „bedarfsorientiert“ auszurüsten.
• Ertüchtigung, Weiterentwicklung, Optimierung der Systeme sind gefordert.
• Eine gesetzeskonforme Finanzierung von Fahrzeugausrüstungen wird gesucht.
• Anliegen der Schweiz sind im Rahmen von Allianzen in Europa einzubringen.
SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 34Bundesamt für Verkehr Schweiz (BAV) SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 35
Chancen der neuen ERTMS Strategie Schweiz
• Zielbild Interoperabilität ist bestätigt
• Die ERTMS Strategie hat klar definierte Massnahmen
• Die wichtigen und relevanten Themen sind erkannt und es wird nach
Lösungen gesucht
• Die langfristige Perspektive ist aufgezeigt und zeigt einen klaren Weg
• Die gesamte Branche ist angesprochen und es braucht den Effort aller
Marktteilnehmer
SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 36Status Quo
Schweiz
37ERTMS Strategie
Generell
Die ERTMS Strategie zeigt auf:
• Das die Schweiz den eingeschlagenen Weg zu ETCS
weiter fortsetzt.
• ETCS in Ausprägung Führerstandsignalisierung jedoch
langsamer / später kommt
• An der Reife und Industrialisierung des Systems
gearbeitet werden muss
• Alle Partner der Branche gefordert sind
SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 38Ausgangslage ERTMS (= ETCS + Funk)
• Die Nutzung von ERTMS als Zugbeeinflussungssystem ist Aktuelle Probleme (insbesondere ETCS Level 2)
regulativ vorgegeben (Landverkehrsabkommen). • Gesamtperformance (Kapazität, Zuglauf)
• Im SBB Netz wird auf 400 km funkgestütztes ERTMS (L2) - Mit GSM-R ist ETCS L2 in Knoten kaum möglich
mit Führerstandsignalisierung eingesetzt, und im restlichen - Mit heutigen Produkten wirkt L2 in Knoten limitierend
Netz balisengestütztes ERTMS (L1LS) mit Signalen. • Hohe Preise (generiert durch hohe Nachfrage)
• Die ETCS L1LS Bauweise in CH ist zwar interoperabel, aber • Mangelnde Robustheit bzgl. Inkompatibilitäten
existiert in dieser speziellen Form in keinem anderen Land. • Komplexe Bauprojekte, wenig Werkzeuge,
• Das heute netzweit verbaute balisengestützte ERTMS L1LS hoher Projektierungs- und Bauaufwand
ist nicht als Langfristlösung zu sehen. • Hohe Abhängigkeit von Einzelexperten bzw.
• Die Produkte zu funkgestütztem ERTMS (L2/L3) sind noch zu ihrem Wissen zu Einzelinstallationen
teilweise unreif und schlecht automatisiert, und bringen in - Aufwendige Upgrades, aufwendige Datenpflege
CH bis jetzt nur punktuelle Vorteile. Es ermöglicht vor allem - Mängel in den Grundlagen (z.B. Bremskurven)
Geschwindigkeiten > 160 km/h. - Zu aufwendige Tests / Qualitätssicherung
- Langsame Software Fehlerkorrektur/Optimierung
• Auch die bahninternen Prozesse, Werkzeuge und
Grundlagen (Bremskurven) müssen zur Ausschöpfung des
eigentlich grossen Nutzenpotentials von ERTMS L2/L3
verbessert werden.
SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 39Stand Umsetzung ETCS 2020
… in Betrieb (Thales) Schaffhausen
… in Betrieb (Siemens)
Kreuzlingen
… in Betrieb (Alstom)
Winterthur
… in Umsetzung (Thales) Romanshorn
Basel RB
… in Planung Basel SBB Brugg
Baden
… in Betrieb ETCS L1LS ZOER Wil
ZAS
Liestal Aarau St. Gallen
Olten Zürich
Wetzikon
Delémont Lenzburg Thalwil
Rapperswil
Moutier
Biel/Bienne Langenthal Zug
NBS Ziegelbrücke
Rotkreuz
La Chaux- Pfäffikon SZ
de-Fonds
N
0 5 10 15 20 km
Arth-Goldau Sargans
Neuchâtel
Luzern
Kerzers Wolhusen
Bern Flüelen
Konolfingen Chur
Yverdon-
les-Bains Fribourg
Thun
Spiez
Lausanne Gotthard-Tunnel GBT
Frütigen
LT
LBT
Villeneuve
Roche
Biasca
2024 Claro
Visp
Bex Sierre Bellinzona
Genève Sion Locarno Giubiasco
St-Maurice
CBT
2020
Vernayaz
Lugano
2024
Capolago
Chiasso
40
SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 Level 2 Strecken in schwarz. Restliches Netz hat Level 1 LSRückblick – was bereits implementiert wurde Schweiz hat lange Erfahrungen im Bereich ETCS • Pilotstrecke Zofingen-Sempach (1995-2000) • NBS (Mattstetten – Rothrist) 2004 (Grosse Fahrzeugflotte) • Lötschbergbasistunnel 2007 • Nord-Südachse Gotthard mit Zulauf und Ceneri • Strecken im Wallis • Netzrollout ETCS L1(LS) 2011-2018 (ETCS only Fahrzeuge) • ETCS»Boarders - > zahlreiche Grenzübergänge • Fahrzeuge mit BL2 (SRS 2.2.2+ und 2.3.0d) • Fahrzeuge mit BL3 (ETCS only) SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 41
Herausforderungen
im weiteren Rollout
42Interoperable Zugbeeinflussungstechnik bleibt dauerhaft
komplex und anspruchsvoll.
Alle Lieferanten, Bahnen, Produktversionen und Projektierungen müssen dauerhaft
zueinander kompatibel gehalten werden. Die Produkte entwickeln sich aber ständig Regulativ vorgegebenes
weiter. Interoperables
Interoperable Anwendungen sind dauerhaft hoch anspruchsvoll, weil sich im System (ETCS)
Gesamtsystem ständig immer irgendetwas verändert.
Mehrere Lieferanten und
Zugausrüstung Versionen in der Flotte
Zusammenspiel Protokoll Europäisch
Interoperabilität reguliert und koordiniert
(Behörden steuern Architektur)
Infrastruktur- Mehrere Lieferanten und
ausrüstung (CCS) Das
Bild Versionen im Netz
kann
SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021
nicht 43
angez
eigtDas Timing Dilemma zu funkbasiertem ERTMS.
Die Parameter der „Glaskugel“ zu ETCS L2/L3.
Richtiges Tempo? Start? Stabile Migration?
ETCS L1LS nicht
? Flotte rechtzeitig/schrittweise vorbereiten ? mehr verbaubar,
alle Fzg müssen
ERTMS haben.
? Infrastruktur Baukasten vorbereiten (L2/L3)
GSM-R nicht
? Rollout GSM-R Nachfolger / FRMCS
? mehr nutzbar
Standardisierungsprozess in Europa ?
Reife/Industrialisierung L2/L3 Produkte ? Das Timing Dilemma wird eintreten.
Ergänzte Spezifikationen?
Die Herausforderung ist, seine
TSI 2022 TSI 2028
negative Wirkung zu minimieren.
Umfang (?) Umfang? Welche ist die beste Strategie?
Jahre
SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 44Erfahrungen ETCS L1 (LS) Erfahrungen gemeinsam L1 und L2 ETCS L1 LS (Gesamtnetz) • ETCS ≠ ZUB • Impacts auf das Fahrverhalten • Komplexität nimmt zu (Zusätzliches Zugbeeinflussungssystem) • Akzeptanz der Lokführer • Neue Abhängigkeiten (Bremskurven zu «flach») -> Kapazität • Störungsverhalten mit grossen betrieblichen Impacts (Loop) SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 45
Erfahrungen gemeinsam L1 und L2
ETCS L1 und L2
• Odometrie erfüllt die heutigen Erwartungen nicht
• Notwendige Fahrzeugupgrades führen zu hohen Kosten bei den EVU
(geringe Akzeptanz von ETCS bei den EVU)
• «Schweizerische» Bremsrechnung führt zu Ziel-Systemkonflikten
• ETCS ist «noch» nicht rolloutfähig (Know How, Projektierungs- und
Umbauprozesse)
• ETCS L2 in Knoten (Betriebsprozesse)
SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 46Erfahrungen ETCS L2
ETCS L2 Strecken
• Heute stabiler und zuverlässiger Betrieb (NEAT, NBS v>160 km/h)
• Einzelereignisse mit grossen betrieblichen Impacts
• Aufwand in der Projektierung höher als bei optischer Signalisierung
(neue Abhängigkeiten, Automatisierung…)
• Verlagerung von Störungen und Instandhaltung
Infrastruktur -> Fahrzeuge
• Unterschiede für den Anwender (Lokführer / Fahrdienstleister)
SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 47Engpass Knotenkapazität
Ausgangslage Optimierungsmassnahmen
Sofortmassnahmen:
Bremskurvenoptimierung,
Hoher Engpass bereits zusätzliche Balisen,
heute mit ETCS L1LS verbesserte Projektierung
Adaptive realtime Steuerung
ETCS Level 2 mit heutigen durch ein neues Traffic
Produkten und Grundlagen Management System
(smartrail4.0)
noch nicht performant Knotenkapazität
genug Schnelle und präzise
Feinsteuerung von
GSM-R Kapazität bei ETCS L2/L3 auf der Basis
grossen Zugdichten nicht des Europäischen APS
ausreichend Stellwerks (RCA)
Neuer Sprach- und
Datenfunk FRMCS
SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 48Herausforderungen
• Optimierung, Fertigstellung des heutigen Systems versus Zukunft
(Enhanced CR’s), Digitalisierung
• Steigerung der Akzeptanz von ETCS (Beherrschung des heutigen
Systems hinsichtlich Kapazität, Verfügbarkeit, Kosten, Kundennutzen,
Reifegrad des Systems)
• Substanzerhalt versus Rollout -> Was können wir uns leisten
• Migrationsfähigkeit Aussensignalisierung zu Führerstandsignalisierung
• Abhängigkeiten zu Datenübertragung (GSM-R / FRMCS)
• Gesamtsystembetrachtung CCS (Anforderungen Europa- CH)
• Langer Migrationsweg (Komplexität, Beherrschung der Systeme)
SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 49SBB is fully committed to the existing architecture initiatives
and will contribute to the work of the ER JU System Pillar.
EULYNX MoU of MoU of 5
• CCS standard products on
EULYNX consortium RCA EULYNX
and EUG OCORA railways
European level for safe
Focus: modular trackside investments, simple
Focus: Specs for modular Focus: Specs for modular
CCS with current functions deployment and affordable
CCS architecture for radio- on-board CCS architecture
lifecycles
to reduce TCO. based ETCS incl. game- to support ETCS rollouts.
• Implementation of the CCS
changers.
game changers for efficiency
and CCS performance
• Modern architectures and
modular product structures
for a healthy CCS market
• A very important step
ERJU • Neutral leadership by EC
«System Pillar» • Suppliers, IM, RU and EC in one team
• Large job to do à Efficient and agile processes
and team structures
SBB • Infrastruktur • Sicherungsanlagen & Zugbeeinflussung • TU Dresden • 29.04.2021 50Fragen?
51Danke, merci & grazie.
52Sie können auch lesen
