Jleue Jürmer Jeitung - Das Ende des amerikanischen Fernfahrers
←
→
Transkription von Seiteninhalten
Wenn Ihr Browser die Seite nicht korrekt rendert, bitte, lesen Sie den Inhalt der Seite unten
11.7.2018 Das Ende des amerikanischen Fernfahrers I NZZ
!Jleue Jürmer Jeitung
Das Ende des amerikanischen Fernfahrers
Schon bald dürften selbstfahrende Lastwagen über Amerikas Highways
rollen. Den Beruf des Fernfahrers in seiner jetzigen Form braucht es
dann nicht mehr.
Marie-Astrid Langer, Portland
4.7.2018,05:30 Uhr
Ein vollbeladener Sattelschlepper düst den Highway 1-25 Richtung
Colorado Springs entlang, beladen mit Hunderten von Paletten Budweiser
Bier - der Anblick wäre ein alltäglicher auf Amerikas Schnellstrassen,
würde hinter dem Steuerrad jemand sitzen. Doch im Lastwagen der Firma
atto hat sich der Fahrer in seine Kabine zurückgezogen. Statt seiner
navigieren Kameras, GPS- und Radarsignale das Fahrzeug durch die
Weiten Colorados. Die Fahrt war im Jahr 2016 ein PR-Event der Firma Uber,
die kurz zuvor das Technologieunternehmen atto gekauft hatte. Doch
zwei Jahre später dürfte ein solcher Anblick fast schon Alltag auf Amerikas
Strassen sein.
Startups wittern ihre Chance
Die Frage, wann sich selbstfahrende Personenwagen durch die Innenstädte
bewegen, mag derzeit die öffentliche Debatte dominieren - doch für die
amerikanische Wirtschaft sind selbstfahrende Lastwagen ähnlich relevant.
Die Strasse ist die wichtigste Form des Frachttransports in den USA; ob
Bierdosen, Jeans oder Autos, 7°% aller Güter werden in Lastwagen
transportiert, oft über mehr als 5000 Kilometer hinweg von Küste zu
Küste. Weite Teile dieser Strecken führen über menschenleere,
schnurgerade Strecken - ideales Terrain für selbstfahrende Lastwagen.
https://www.nzz.ch/wirtschaftldas-ende-des-amerikanischen-fernfahrers-ld .1394640 1/7
11.7.2018 Das Ende des amerikanischen Fernfahrers I NZZ
Neue Akteure wittern nun ihre Chance, in den 700 Mrd. $ schweren Lkw
Markt einzusteigen und die Platzhirsche wie Daimler und Volvo
herauszufordern. Die Firma Starsky Robotics sorgte Anfang Jahr für
Aufsehen, als sie in Florida die erste Testfahrt ohne Mensch an Bord
machte. Waymo, eine Tochtergesellschaft des Technologiekonzerns
Alphabet, beliefert seit einigen Monaten mit selbstfahrenden Lastwagen
Googles Datenzentren in Atlanta, wobei aber nach wie vor ein Fahrer
zugegen ist. Und das Silicon-Valley-Startup Embark hat einige Trucks
inzwischen so aufgerüstet, dass sie nun auf einer festen Route zwischen
Texas und Südkalifornien pendeln, um Kühlschränke auszuliefern; wobei
auch dort von Gesetzes wegen nach wie vor ein Fahrer mitfährt - noch.
«Wenn wir die Fahrerkabine abschaffen, können wir auch den Benzintank
grösser machen und noch länger am Stück fahren», sagt der Embark-Chef
Alex Rodrigues. Derart radikal denkt man auch bei der schwedischen
Firma Einride; sie stellte mit dem T-Pod im vergangenen Jahr einen
Lastwagen ohne Fenster vor.
Stirbt die Zunft der Trucker bald aus?
Herbie Schmidt / 7.7.2017, 08:56
Auch die etablierten Hersteller wollen den Anschluss nicht verpassen.
Daimler Trucks, mit einem Anteil von rund 400;0 der Marktführer im
Bereich Lkw in Nordamerika, hatte 2015 die weltweit erste
Strassenzulassung für einen autonom fahrenden Lastwagen im US
Gliedstaat Nevada erhalten. Mit einem neuen Forschungszentrum in
Portland will man die neue Technologie weiter voranbringen.
Bei einer Vorführung am Firmensitz in Portland im Gliedstaat Oregon vor
Journalisten und Investoren demonstrierte Daimler jüngst, wie schon
heute seine Lastwagen selbständig Hindernisse auf der Strasse erkennen
und rechtzeitig vor ihnen bremsen können. Auch im «Platooning» - der
automatisierten Fahrt im Lkw-Konvoi - funktioniert die Technologie: Alle
20 Millisekunden kommunizieren die Lastwagen miteinander, weshalb das
hintere Fahrzeug deutlich schneller auf eine Vollbremsung des
«Vordermanns» reagiert als ein Mensch es könnte. Die beiden Trucks
können deswegen auch dichter hintereinander fahren, womit sich der
Windschatteneffekt besser ausnutzen und der Benzinverbrauch beim
hinteren Fahrzeug senken lässt.
https:/Iwww.nzz.ch/wirtschaftldas-e nde-d es-amerikan ischen-fernfah rers-Id. 1394640 2/7
11.7.2018 Das Ende des amerikanischen Fernfahrers I NZZ
Der reduzierte Benzinverbrauch ist einer von vielen Effizienzgewinnen, die
bei selbstfahrenden Lastwagen auf der Hand liegen. Längere Fahrtzeiten
sind ein anderer. Zudem können Güter kostengünstiger transportiert
werden, wenn man den Fahrer einspart. Die Zahl der Unfälle dürfte
langfristig ebenfalls sinken, wenn menschliches Versagen als Risikofaktor
wegfällt, so dass auch die Versicherungsprämien billiger werden dürften.
2,8 Millionen Trucker
Eine derart nüchterne Analyse des technologischen Wandels dürfte
allerdings den Hunderttausenden von Fahrern schwerfallen, die ihre Arbeit
an Computer verlieren werden. Nach den Fabrikarbeitern sind sie die
Nächsten, deren Stellen dem technischen Wandel zum Opfer fallen
dürften. Laut einer Schätzung der Regierung Obama vom Dezember 2016
werden das 1,3 Millionen bis 1,7 Millionen Personen sein - ein Grossteil der
schätzungsweise 2,8 Millionen Amerikaner, die heute ihr Geld als Fahrer
für Transportdienste, landwirtschaftliche Nutzfahrzeuge und Schulbusse
verdienen. In manchen Regionen des Landes, etwa im sogenannten
Rostgürtel im Nordosten des Landes, ist es die verbreitetste berufliche
Tätigkeit gemäss dem amerikanischen Census Bureau.
Vor allem Niedrigqualifizierte finden im Truck-Geschäft seit Jahrzehnten
eine Anstellung: Man braucht nicht einmal einen Highschool-Abschluss
und nur rund sechs Wochen Schulung, um eine kommerzielle
Fahrerlaubnis in den Händen zu halten. Seit 2012 automatische Getriebe
die Gangschaltung in Lastwagen mehrheitlich abgelöst haben, ist der
Einstieg noch einfacher geworden.
So gering die Eintrittshürden sind, so unattraktiv ist der Beruf selbst. Vor
allem die Fernstreckenfahrer sind oft wochenlang von ihren Familien
getrennt und sitzen einsam Tausende von Kilometern hinter dem Lenkrad
ab. Trotz monotoner Arbeit in öder Landschaft müssen sie dabei
konzentriert bleiben. Auch zählt der Beruf zu den gefährlichsten im Land:
Laut dem Arbeitsministerium kamen 2016 auf 100 000 Lastwagenfahrer 25
tödliche Unfälle, mehr als in jedem anderen Beruf. Berufsbedingte
gesundheitliche Probleme wie Fettleibigkeit und Diabetes setzen den
Fahrern zusätzlich zu.
https://www.nzz.ch/wirtschafUdas-ende-des-amerikanischen-fernfahrers-ld.1394640 3/7
11 .7.2018 Das Ende des amerikanischen Fernfahrers I NZZ
Die Jahresgehälter von 50 000 bis 60 000 $, mit denen Transportfirmen
Neulinge zu ködern versuchen, erreichen dabei die wenigsten: Im ersten
Jahr verdient ein Berufseinsteiger zwischen 35000 und 45000 $, oder 21
bis 25 Cent pro gefahrene Meile. Wartezeiten im Stau und an den
Umschlagzentren werden oft nicht entlöhnt. Im Durchschnitt arbeite ein
Truck-Fahrer für eine Firma nur sechs Monate, sagt Steve Viscelli,
Professor für Wirtschaft und Soziologie an der University of Pennsylvania,
der für die Recherchen für sein Buch «Trucking und der Untergang des
amerikanischen Traums» selbst sechs Monate als Fernfahrer gearbeitet
hat.
Die schlechten Arbeitsbedingungen, gepaart mit niedriger Bezahlung,
führen dazu, dass es inzwischen in den USA zu wenige Fernfahrer gibt. Der
grösste Verband, die American Trucker Association, spricht sogar von
50 000 Fahrern, die fehlten, und lobbyiert dafür, das Mindestalter für
Lastwagenfahrer von 21 auf 18 Jahre zu senken. Viscelli hält diese
Schätzung für übertrieben. «Wenn die Firmen bessere Gehälter zahlen
würden, fänden sich auch mehr Fahrer», sagt er. Aus Arbeitsmarktsicht
seien selbstfahrende Lastwagen in jedem Fall zu begrüssen, weil sie die
Menschen von einer widrigen und schlecht bezahlten Arbeit entlasteten.
Schrittweise Automatisierung
Der Wandel dürfte aber nicht abrupt geschehen, sondern eher schleichend.
Intelligente Tempomatsysteme, Abstandhalter und Spurhalteassistenten
können den Fahrer schon heute entlasten und sind in immer mehr
Lastwagen Standard. Als nächster Schritt dürften immer mehr
selbstfahrende Lastwagen in abgesperrten Industriegebieten zum Einsatz
kommen. In Brasilien arbeitet Daimler bereits mit landwirtschaftlichen
Betrieben zusammen. Auch am Flughafen Frankfurt experimentiere man
mit selbstfahrenden Lastwagen, die Schnee räumten.
Der Bergbaukonzern Rio Tinto transportiert in Westaustralien bereits seit
2016 Eisenerz innerhalb seiner Minen mit autonom fahrenden Lastwagen.
Gesteuert werden diese aus Büros im zwei Flugstunden entfernten Perth.
Durch die Automatisierung sei die Belegschaft im Bergbaugebiet um etwa
einen Drittel gesunken, sagte die Firma gegenüber dem «Economist».
Schlüsselrolle für den Fahrer
https://www.nzz.ch/wirtschafUdas-ende-des-amerikanischen-fernfahrers-ld.1394640 4/7
11.7.2018 Das Ende des amerikanischen Fernfahrers I NZZ
Wie die nahe Zukunft aussehen dürfte, darüber scheint
in der Branche ebenfalls zu herrschen: Ein Lastwagenfahrer
bringt seine Ware bis zum lädt sie dort auf einen
selbstfahrenden Lkw, der Tausende von Kilometern bis zu
einem anderen Logistikzentrum - wobei Mensch nach wie vor an
Bord sein wird, allerdings nicht hinter dem Lenkrad. Kurz vor
dem Zielort übernimmt der und steuert das
Fahrzeug durch den zur Auslieferung.
..... J. .." ..... J.J.J.
Bis Lastwagen ohne . . . u,,'-u Amerikas Strassen
brausen, werde es noch einige Daimlers Lkw-Chef
Daum - aber nicht, weil brauche, sondern
weil die gesellschaftliche .:> ..... J.J.J.!.~.I.H
.. " Versagen werde
Unfallursache hingenommen, sagt Daumj wenn man mit
selbstfahrenden Lastwagen 90% aller könnte, würde es
Gesellschaft nicht akzeptieren, wenn Todesfälle durch
,-.~,,, selbstfahrenden Lkw zu
.... u
Terroranschläge, die in BerUn, Nizza und London
wurden, tragen zum Misstrauen bei, das in
selbstfahrenden Lastwagen herrscht. Dabei
reduzieren, heisst es bei Daimler: Wenn
gekapert würde, könnte man ihn zum
bringen.
wenn man es offiziell nicht so
neuen Startup-Konkurrenten
Herausforderung und wird in unserer
Vaughan-Schmidt, der die
..-n".....,..'''',. Zudem mache der Fahrer viel
interveniere bei Pannen, handhabe
wird immer ein Teil der Gleichung
wenn ändert.»
Doch Niedrigqualifizierten, die nur schwer Arbeit
benachteiligt, wenn der Beruf anspruchsvoller werde, James
Dozent an juristischen Fakultät der Boston University, der zu
Auswirkungen von Innovationen forscht. «Arbeitnehmer, die
man Computer bedient, werden höhere Gehälter bekommen; wer
kann, wird verschwinden.» Die grosse Frage wird
wo sie Alternative finden.
https://www.nzz.ch/wirtschaftldas-ende-des-amerikanischen-fernfahrers-Id. 1394640 5/711 .7.2018 Das Ende des amerikanischen Fernfahrers I NZZ
Die Fahrzeuge sprechen miteinander
gvm . . Für das autonome Lenken eines Fahrzeugs sind die technischen
Anforderungen hoch, weshalb es sich laut Experte wohl erst in einigen
Jahren durchsetzen wird. Für die Kommunikation zwischen Fahrzeugen
und Fahrzeugen (V2V) und Fahrzeugen und der Verkehrsinfrastruktur (V21)
sind sehr schnelle Verbindungen erforderlich. Zumindest scheinen sich die
Hersteller solcher Kommunikationschips auf einen Standard
(V2X/DSRC/802.11p) geeinigt zu haben. Für diese Technologie hat die
Thalwiler Halbleiterfirma U-Blox den bisher kleinsten Zweikanal-V2X
Kommunikationschip (UBX-P3) entwickelt, dessen Massenproduktion im
Schlussquartal 2019 beginnen wird. Das Unternehmen habe Millionen in
die Entwicklung investiert, sagte Konzernchef Thomas Seiler an lässlich
der Lancierung des neuen Chip-.
Der mit den Autoherstellern entwickelte Chip ermöglicht die
Kommunikation via Radiofrequenzen in einem Umkreis von 1000 M. Erste
Anwendungen würden der Verkehrssicherheit zugute kommen, erklärt U
Blox, das heisst die Warnung des Lenkers vor Fahrzeugen im toten Winkel
sowie dem Windschattenfahren von Lastwagen, was Treibstoff spart (vgl.
Text). Der japanische Autohersteller Toyota wird in den USA ab 2021 viele
seiner Modelle mit V2X-Chips ausrüsten, bis 2025 soll dies für die gesamte
Produktpalette der Fall sein. Schon jetzt hat Toyota gut 200 000 seiner
Fahrzeuge damit ausgerüstet. Laut Marktexperten von ABI Research
würden bis 2026 in den USA, der EU und in Asien/Pazifik in 157 Mio.
Fahrzeugen solche V2X-Chips eingebaut.
Der US-Arbeitsmarkt glänzt nicht für alle
Die jüngsten Daten lassen auf einen gesunden amerikanischen
Arbeitsmarkt schliessen. Wieso aber bleiben ihm so viele fern?
Martin Lanz, WashingTon / 1.9.2017, 20:49
Schub für selbstfahrende Autos
Auf amerikanischen Strassen kommen mehr Menschen ums Leben als in
anderen vergleichbaren Ländern . Washington hat deshalb allen Grund
dafür, selbstfahrende Autos zu fördern. Das tut es nun auch.
Krim Delko, San Francisco / 12.9.2017, 07:00
https ://www.nzz.ch/wirtschafUdas-ende-des-amerikanischen-fernfahrers-ld .1394640 6/7Sie können auch lesen
