Journal für Mobilität und Verkehr - Qucosa.Journals

Journal für Mobilität und Verkehr, Ausgabe 13 (2022)

 Journal für Mobilität und Verkehr
 ISSN 2628-4154
 www.dvwg.de

Tote Winkel für Ladeinfrastruktur – was bei der Platzierung öffentlicher Ladeinfra-
struktur im Detail zu beachten ist

Timotheus Klein*, Thomas Prill, Daniela Kind

Abstract

Der Ausbau der Ladeinfrastruktur für batterieelektrische Fahrzeuge erfordert die Identifikation von Bereichen, in
denen Ladeinfrastruktur viele Nutzer bedient und wirtschaftlich betrieben werden kann. Oft werden dabei Be-
darfs-Hotspots auf einer Rasterzellenebene von einigen hundert Quadratmetern bestimmt. In dieser Studie war
das Ziel, Nutzungsrelevante Faktoren innerhalb solcher Hotspots zu identifizieren. Dafür wurden Nutzung und
Umgebung von benachbarten Ladestationen verglichen.

Schlagwörter / Keywords:
Standort, Erreichbarkeit, Elektromobilität, HeatMap

1. Einleitung wird, die in der europäischen Verordnung für alterna-
 tive Kraftstoffe als Obergrenze empfohlen wird. An-
 Nachdem Deutschland zunächst das Ziel verfehlt
 dere Regionen bieten attraktivere Kennzahlen – z.B.
hat, bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf die
 5,5 – 7,0 in den vier großen Stadtregionen der Nieder-
Straße zu bringen (Bundesregierung 2009), verlagert
 lande (Wolbertus 2020). Die aktuellen Entwicklungen
sich die deutsche Automobilindustrie in letzter Zeit
 in Hamburg und im Rest Deutschlands erfordern da-
verstärkt auf batterieelektrische Fahrzeuge (BEV)
 her einen zeitnahen Ausbau der Ladeinfrastruktur.
(Wappelhorst 2020), wodurch die Erweiterung der La-
 Die öffentliche Ladeinfrastruktur in Hamburg wurde
deinfrastruktur zunehmend dringlicher wird (Routes
 mithilfe einer Heatmap lokalisiert, in der das Nachfra-
de France; ERF, FNTP; FIEC; CICA 2020). Die Verfügbar-
 gepotential für öffentliches Laden anhand einer Reihe
keit von Lademöglichkeiten wird im Hinblick auf die
 von Umgebungsattributen beurteilt wurde. Eine Aus-
Kaufentscheidung zugunsten eines Elektrofahrzeugs
 wertung der Ladedaten ergab jedoch niedrige Korre-
als elementar erachtet (Buckstegen 2017; PwC Strate-
 lationskoeffizienten zwischen den in der Heatmap be-
gie& 2020; Wolbertus 2020). In Hamburg waren An-
 rücksichtigten Umgebungsattributen und dem beo-
fang 2022 nur 13078 BEV registriert (KBA 2022), aber
 bachteten Ladebedarf. Im Rahmen des Projektes „E-
eine aktuelle Studie rechnet für Hamburg bis 2030 mit
 MetropoLIS“, in dem öffentlich zugängliche Ladeinfra-
bis zu 320000 BEV, die bis zu 23000 normale und mehr
 struktur in Ballungsräumen evaluiert wird, soll diese
als 1000 öffentliche Gleichstrom-Schnellladestationen
 Studie Faktoren identifizieren, die einen Standort mit
benötigen würden (Nicholas & Wappelhorst, 2020).
 hoher Nachfrage von einem Standort mit geringer
 Die Stadt Hamburg hat bereits 2014 einen Master-
 Nachfrage unterscheiden, sofern sich die bisher be-
plan für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur ver-
 trachteten Merkmale nicht wesentlich unterscheiden.
abschiedet (Bürgerschaft der Freien und Hansestadt
 Die hierfür gewählte Methode ist der Vergleich öffent-
Hamburg 2014), der den Aufbau von 592 Ladepunk-
 licher Ladestationen in unmittelbarer Nachbarschaft
ten im öffentlichen Raum für voraussichtlich 4900
 zueinander, die ähnliche oder identische Umgebungs-
Fahrzeuge im Jahr 2016 vorsieht. Im Dezember 2019
 eigenschaften aufweisen, deren Auslastung jedoch
hat die Zahl der öffentlichen Ladepunkte im gesamten
 stark voneinander abweicht. Mit diesem Vergleich sol-
Stadtgebiet 1000 überschritten. Kurzfristig kann es zu
 len Faktoren identifiziert werden, die bisher nicht be-
Engpässen kommen, wenn eine Quote über 10 Fahr-
 rücksichtigt wurden, aber für die Auslastung öffentli-
zeugen pro öffentlichem Ladepunkt überschritten
 cher Ladeinfrastruktur relevant sein können.

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*Korrespondierender Autor: Timotheus Klein*, ARGUS Stadt und Verkehr, t.klein@argus-hh.de

Der nächste Abschnitt gibt einen kurzen Überblick Ladeinfrastruktur auf städtischer oder lokaler Ebene
über den bisherigen Standortwahlansatz in Hamburg, orientieren sich an nutzerInnenspezifischen Anforde-
die zugrunde liegenden Überlegungen und die Ergeb- rungen und berücksichtigen das tatsächliche Ver-
nisse der Evaluation. Der folgende Abschnitt be- kehrsaufkommen, die Verkehrsbeziehungen, das po-
schreibt die Daten und den methodischen Ansatz die- tenzielle NutzerInnenverhalten und die räumlichen
ser Studie. Der dritte Abschnitt und die darauf folgen- Strukturen (Brost, Funke, & Lembach 2018; Csaba,
den präsentiert die Ergebnisse, die im letzten Ab- Bálint, Földes, Wirth, & Lovas 2019; Niels, Bogenber-
schnitt diskutiert werden. ger, Gerstenberger & Hessel 2020). Grundlage dieser
 Praxis sind Erhebungen zum potenziellen, beabsichtig-
2. Lokalisierung der bestehenden öffentlichen La- ten oder praktizierten Ladeverhalten (BuW 2017; Kon-
destandorte in Hamburg tou, Liu, Xie, & Wu 2019; Csaba et al. 2019). 70 % der
 NutzerInnen von Elektrofahrzeugen gaben an, min-
 Zielsetzung des ursprünglichen Ansatzes für die
 destens monatlich öffentliche Ladeinfrastrukturen zu
Standortwahl für öffentliche Ladeinfrastruktur in
 nutzen. Zudem fanden mehrere Studien heraus, dass
Hamburg war neben einer maximalen Auslastung
 Parkdauern von mindestens 15 Minuten für einen La-
auch strategische Überlegungen wie die Unterstüt-
 devorgang attraktiv sind, sodass sich Aktivitäten mit
zung intermodaler Wegeketten mit batterieelektri-
 entsprechender Dauer für eine nutzerzentrierte Aus-
schen Carsharing-Fahrzeugen und dem ÖPNV. Für
 wertung besonders eignen (BuW 2017; Csaba et al.
über 50.000 wabenförmige Zellen mit einem maxima-
 2019). Grober, Janßen, & Kücükay (2020) beobachte-
len Durchmesser von 150 Metern wurden dement-
 ten, dass BEV-FahrerInnen jede Gelegenheit zum Auf-
sprechende Umgebungsvariablen bewertet. Die Be-
 laden nutzen, egal ob notwendig oder nicht. Mögliche
wertung berücksichtigte die Erreichbarkeit mit öffent-
 Motive sind die Angst vor leeren Akkus, exklusives Par-
lichen und privaten Verkehrsmitteln, die Dichte der
 ken zum Aufladen von Fahrzeugen und die obligatori-
Wohn-, Gewerbe- und Freizeitnutzung, die Entfer-
 sche Aufladung bei der Anmietung. Es überrascht da-
nung zu Points of Interest (POI) mit Einkaufsgelegen-
 her nicht, dass größere Städte mehr Ladevorgänge pro
heiten und verschiedene Einrichtungen wie Bibliothe-
 Station aufweisen als kleinere Städte (Ziem-Milojevic
ken, Ämter usw. Für vordefinierte Klassen der unter-
 & Wanitschke 2020). Allerdings schätzen Wirges, Lin-
schiedlichen Attributskategorien wurden Punkte ver-
 der & Kessler (2012) ein, dass nur ein kleiner Teil aller
geben und durch Addition zu einer Gesamtpunktzahl
 Ladevorgänge in der öffentlichen Infrastruktur statt-
aggregiert (Tabelle 1). Gebiete, die ausweislich einer
 finden wird. Der überwiegende Teil tritt im privaten
hohen Gesamtpunktzahl ein hohes Ladebedarfspo-
 Bereich auf, zum Beispiel in Garagen mit hauseigenen
tenzial aufweisen, wurden vor Ort unter Berücksichti-
 Wallboxen. Dieser Umstand erfordert einen Kompro-
gung der straßenräumlichen Situation, des urbanen
 miss zwischen einer sichtbaren, also möglichst hohen
Umfelds und der elektrischen Infrastruktur unter-
 Anzahl von Ladestationen und deren Auslastung. In je-
sucht.
 dem Fall muss die öffentliche Ladeinfrastruktur attrak-
Tabelle 1: Umgebungsvariablen, Datenquellen und dimen-
 tiv sein und in einem Umfang genutzt werden, der die
sionslose Bewertung der Rasterwaben für die Ladeinfra- öffentlichen Investitionen in Infrastruktur und Stadt-
struktur (Klein & Scheler, 2018). ALKIS = Amtliches Liegen- raum rechtfertigt.
schaftskatasterinformationssystem, BGF = Bruttoge- Der Planungsprozess in Hamburg wurde 2018 eva-
schossfläche luiert. Im Fokus der Evaluation stand der Zusammen-
 hang zwischen quantifizierbaren Umweltmerkmalen
 und Ladebedarf auf der Ebene der hexagonalen Git-
 terzellen. Der Ladebedarf wurde anhand von Ladeer-
 eignissen und dem Energieverbrauch quantifiziert.
 Alle Korrelationskoeffizienten lagen für den gesamten
 Datensatz unter 0,36 und für eine Teilmenge von La-
 destationen mit einer speziellen Markierung auf dem
 Boden der entsprechenden Parkplätze unter 0,62
 (Klein & Scheler 2018).

 2. Methode und Daten
 Quelle: ARGUS Grundlage dieser Analyse ist ein Datensatz von ca.
 Dieser allgemeine Ansatz und die zur Abschätzung 150.000 Ladeereignissen an öffentlichen Ladepunkten
des potenziellen Ladebedarfs verwendeten Umge- in Hamburg in den Jahren 2018 und 2019, der vom lo-
bungsvariablen spiegelten den Stand von Forschung kalen Netzbetreiber Stromnetz Hamburg (SNH) für
und Praxis wider. Methodiken zur Lokalisierung von das Forschungsprojekt E-MetropoLIS bereitgestellt

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wurde. Die Tabelle der Ladeereignisse enthält die ent- Verbindungsdauer bzw. Anzahl Ladeereignissen ande-
sprechende Ladestation, Zeitstempel für Start und rerseits besteht, wurden die Gradienten zwischen
Stopp des Ladevorgangs und die verbrauchte Energie letzteren nach einem ersten Screening nicht separat
in Kilowattstunden. Die Ladedaten wurden für La- untersucht. Unter den DC-Ladestationen wurden nur
destationen aggregiert. Parameter zur Quantifizie- fünf Paare ausgewählt, da es für weitere Beispiele
rung des Ladebedarfs sind die Anzahl der Ladevor- nicht genügend DC-Ladestationen in hinreichender
gänge, die Dauer aller Ladevorgänge und die ver- Nähe zueinander gab.
brauchte Energie. Es wurden zwei Jahre, 2018 und Der allgemeine Arbeitsablauf dieser Studie lässt sich
2019, analysiert und alle Parameter durch die Anzahl wie folgt zusammenfassen:
der Betriebstage im jeweiligen Jahr dividiert. Saisonale
Schwankungen wurden nicht analysiert. 1) Aggregation der Ladedaten für 2018 und
 Um zu erkennen, wo die lokale Variation der Umge- 2019.
bung zu großen Unterschieden im Ladebedarf führt, 2) Berechnung der Gradienten für AC- und DC-
wurden Gradienten zwischen Paaren von Ladestatio- Ladestationen.
nen nach Gleichung (1) berechnet. 3) Auswahl von bis zu 15 Paar Ladestationen
 mit den höchsten Gradienten.
 2 − 1
 = (1) 4) Untersuchung der lokalen Umgebung ausge-
 
 wählter Ladestations-Paare auf potenziell re-
mit g: Gradiente levante Aspekte.
 m: Maßeinheit (z.B. Kilowattstunden);
 index: Nummer der Ladestationen in 3. Ergebnisse
 Tabellen 2 und 3. Die Ergebnisse für die AC-Ladesäulen sind in Tabelle
 d: Distanz [m] 2 dargestellt, die für die DC-Ladesäulen in Tabelle 3. In
 beiden Tabellen ist die erste Ladesäule (Nr. 1) dieje-
 Diese Gradienten setzen die Differenz des Ladebe- nige, an der weniger Energie verbraucht wurde. Im All-
darfs ins Verhältnis zur Entfernung zwischen zwei La- gemeinen sind die Unterschiede zwischen den norma-
destationen. Es wurden nur Paare von Ladestationen lisierten Scoring-Werten gering, nur zwei von fünf-
im Abstand von weniger als 300 m zueinander berück- zehn liegen über 0,1. Insgesamt zeigen die ausgewähl-
sichtigt. Ladestationen mit Wechselstrom (AC) wur- ten Daten einen deutlichen Anstieg der Nachfrage von
den nicht mit Stationen, die Gleichstrom (DC) liefern, 2018 bis 2019. Generell ist eine Tendenz zu mehr La-
gepaart, um Auswirkungen der Ladegeschwindigkeit deereignissen, längeren Ladezeiten und höherem
zu eliminieren. Sowohl AC- als auch DC-Ladestationen Energieverbrauch zu erkennen, trotz des Ausbaus der
im Datensatz verfügen im Allgemeinen über zwei La- öffentlichen Ladeinfrastruktur von 413 Ladestationen
depunkte, mit einer Ausnahme, die nicht in den nach- Ende des Jahres 2018 auf 473 Ende 2019.
folgend erörterten Einzelfällen vorkommt. Die örtliche Umgebung der in den Tabellen 2 und 3
 Auch die mit aktuellen Landnutzungsdaten und der aufgeführten Paare öffentlicher Ladestationen wer-
Gewichtung von Klein et al. (2018) berechneten Be- den im folgenden Abschnitt detaillierter beschrieben.
wertungen wurden verglichen, indem die Gradienten Die Unterschiede zwischen quantifizierbaren Umge-
zwischen den benachbarten Bewertungen berechnet bungsvariablen, wie sie im normalisierten Scoring-
wurde (Tabellen 2 und 3). Diese weisen vor allem auf Wert zusammengefasst sind, sind im Allgemeinen ge-
Unterschiede in der Flächennutzungsdichte (Wohnen, ring, mit zwei Ausnahmen. Die Vorzeichen der Gradi-
Gewerbe) hin. In geringerem Maße berücksichtigt der enten der normalisierten Scores stimmen nicht immer
Standort-Score auch die Frequenz des ÖPNV, Entfer- mit denen der Gradienten des Energieverbrauchs
nungen zu Einkaufs-, Freizeit- und Privatangelegenhei- überein. In fünf von fünfzehn Fällen fiel ein höherer
ten sowie zu Ausfallstraßen, da diese Faktoren in den Score mit einem niedrigeren Energieverbrauch zu-
ursprünglichen Standort-Score einfließen. In dieser sammen. Dies bestätigt die Annahme, dass allein
Form wurden quantitative Kennwerte berücksichtigt. quantifizierbare Umgebungsvariablen nicht die ideale
Vor allem zielt diese Studie hingegen auf eine indivi- Position für eine Ladestation im fußläufigen Umfeld
duelle Untersuchung von Einzelfällen ab, die möglich- berechnen können.
erweise besser geeignet ist, den tatsächlichen Pla-
nungsprozess zu unterstützen als beispielsweise eine
Regressionsanalyse von Umgebungsvariablen.
 Unter den Paaren von AC-Ladestationen wurden die
fünfzehn höchsten Gradienten für den Energiever-
brauch untersucht. Da ein offensichtlicher Zusam-
menhang zwischen Energieverbrauch einerseits und

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Tabelle 2: Unterschiede beim Energieverbrauch [kWh/Tag] wirtschaftlichen Nutzung abträglich. Folglich sollten
zwischen benachbarten AC-Ladestationen und andere La- Kennwerte der Erreichbarkeit zur Identifizierung von
dekennzahlen für 2019 und 2018 (zweite Zeile). Auswahl Ladeinfrastrukturstandorten idealerweise das Pkw-
der fünfzehn AC-Ladesäulenpaare mit dem höchsten Gra-
 Routing auf Hausnummernebene berücksichtigen und
dienten für Energieverbrauch bezogen auf die Entfernung
 dabei nicht nur Einbahnstraßen, sondern auch zuläs-
im Jahr 2019.
 sige Abbiegebewegungen und Fahrtrichtungsteiler
 berücksichtigen.
 Darüber hinaus scheinen eine gute Sichtbarkeit und
 die Möglichkeit, den Ladevorgang mit Besorgungen
 oder alltäglichen Freizeitaktivitäten zu kombinieren,
 zur Attraktivität einer öffentlichen Ladestation beizu-
 tragen. Dies setzt jedoch eine gute fußläufige Erreich-
 barkeit solcher Nutzungen von der Ladestation vo-
 raus.

 4. Detailbetrachtung für AC-Ladestationen
 402 und 267: Im Jahr 2019 war der Energiever-
 brauch an Ladestation Nr. 267 um 74% höher als an
 Ladestation Nr. 402. Die Anzahl der Ladevorgänge war
 höher und die Ladezeit war länger. Ladestation Nr.
 267 liegt in der eher ruhigen innerstädtischen Er-
 schließungsstraße Altstädter Straße mit vielen Park-
 plätzen und einigen Dienstleistungs- und Einkaufs-
 möglichkeiten im Erdgeschoss. Nr. 402 liegt am „Jo-
 hanniswall“, einer Sammelstraße gegenüber dem
 „City-Hof“, dessen Abriss im April 2019 begann.
 901 und 231: Im Jahr 2019 war der Energiever-
 brauch an Ladestation Nr. 231 um 49% höher als an
 Ladestation Nr. 901. Auch die Anzahl der Ladevor-
 Quelle: ARGUS gänge war höher, die Ladezeit jedoch kürzer. Ladesta-
 tion Nr. 231 liegt am Alstertor, einer innerstädtischen
Tabelle 3: Unterschiede beim Energieverbrauch [kWh/Tag]
 Erschließungsstraße mit zahlreichen Geschäften im
zwischen benachbarten DC-Ladestationen und andere La-
dekennzahlen für 2019 und 2018 (zweite Zeile). Auswahl Erdgeschoss, gegenüber von einem der renommier-
der fünfzehn DC-Ladesäulenpaare mit dem höchsten Gra- testen Theater Hamburgs (Thalia). Nr. 901 befindet
dienten für Energieverbrauch bezogen auf die Entfernung sich in einer Garage eines Einkaufszentrums.
im Jahr 2019. 531 und 474: Im Jahr 2019 war der Energiever-
 brauch an Ladestation Nr. 474 um 283% höher als an
 Ladestation Nr. 531. Die Anzahl der Ladevorgänge war
 höher und die Ladezeit war länger. Ladestation Nr.
 474 befindet sich in der Marktstraße, einer Erschlie-
 ßungsstraße und beliebten Einkaufsstraße mit Einrich-
 tungsverkehr. Nr. 531 befindet sich in der „Laeisz-
 straße“, einer Sackgasse, die früher an die „Markt-
 straße“ anschloss und gesperrt wurde (vgl. LGV FHH
 2020), vermutlich um den Durchgangsverkehr zu re-
 duzieren.
 Quelle: ARGUS 556 und 249: Im Jahr 2019 war der Energiever-
 Die detailliertere Betrachtung der Leistungsfähig- brauch an Ladestation Nr. 249 um 164% höher als an
keit und des lokalen Umfelds benachbarter Ladesäu- Ladestation Nr. 556. Die Anzahl der Ladevorgänge war
len offenbart ein wiederkehrendes Thema für eine at- höher und die Ladezeit war länger. Ladestation Nr.
traktive Ladeinfrastruktur: gute Anfahrbarkeit für Au- 249 liegt an der Seilerstraße, einer Erschließungs-
tofahrerInnen und Erreichbarkeit für FußgängerInnen straße, die auf ihrer Südseite als Zufahrt zu den Veran-
sowie Sichtbarkeit für möglichst viele regelmäßig und staltungsorten der Reeperbahn dient und auf der
zufällig vorbeifahrende potenzielle NutzerInnen. Ins- Nordseite von mehrgeschossigen Wohnhäusern ge-
besondere die Lage der Ladeinfrastruktur in Einbahn- säumt wird. Am westlichen Ende der Straße befindet
straßen, die lange Umwege erfordern, erscheint einer sich ein großes Parkhaus unterhalb eines Büroturms

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mit einer Autovermietung. Der Standort ist über die
Bundesstraße B4 gut zu erreichen. Nr. 556 liegt an der
Clemens-Schultz-Straße, einer Erschließungsstraße in
einem Wohngebiet mit mehreren Geschäften, Bars
und Restaurants. Sie ist auf dem größten Teil ihrer
Länge eine nach Osten ausgerichtete Einbahnstraße,
jedoch nicht auf dem Abschnitt, wo sich Ladestation
Nr. 556 befindet (Abbildung 1). Ladestation Nr. 556 ist
für das Längsparken auf der Nordseite der Straße vor-
gesehen, so dass die Benutzer Richtung Westen fah-
ren müssen, um StVO-konform zu parken.

 Abbildung 2: Lage der Ladestationen Nr. 351, 693 und
 527 (Quelle ARGUS)

 635 und 300: Im Jahr 2019 war der Energiever-
 brauch an Ladestation Nr. 300 um 152% höher als an
 Ladestation Nr. 635. Die Anzahl der Ladevorgänge war
 höher und die Ladezeit war länger. Beide Ladestatio-
 nen befinden sich in Erschließungsstraßen nahe der
 Bundesstraße B431 „Bahrenfelder Chaussee“ / „Stre-
 semannstraße“ in der Nähe eines umgenutzten Fab-
 rikgeländes. Beide Erschließungsstraßen sind Sackgas-
Abbildung 1: Lage der Ladestationen Nr. 556 und Nr. 249 sen. Es gibt eine moderate Anzahl von Dienstleistun-
 (Quelle ARGUS)
 gen, Geschäften und Gastronomiebetrieben in der
 Umgebung. Der Hauptvorteil der Station Nr. 300 über
 693 und 351: Im Jahr 2019 war der Energiever- Station Nr. 635 ist, dass erstere vom Bahrenfelder
brauch an Ladestation Nr. 351 um 285% höher als an Steindamm aus gut zu erreichen ist, der das Ortszent-
Ladestation Nr. 693. Die Anzahl der Ladevorgänge war rum Ottensen im Süden mit dem Bornkampsweg ver-
höher und die Ladezeit war länger. Ladestation Nr. bindet, der weiter nördlich zur Autobahn A7 führt (Ab-
351 liegt an einer Hauptverkehrsstraße im Zentrum bildung 3).
von Altona, der Barnerstraße, gegenüber dem Kultur-
und Konzerthaus „FABRIK“. Nr. 693 liegt an der Bah-
renfelder Straße, einer Sammelstraße, die orthogonal
zur Barnerstraße verläuft und aus dem Zentrum her-
ausführt. In der Bahrenfelder Straße gibt es wesentlich
mehr Geschäfte und Dienstleistungen. Allerdings
wurde Nr. 693 erst im August 2019 installiert (Abbil-
dung 2).
 218 und 446: Im Jahr 2019 war der Energiever-
brauch an Ladestation Nr. 446 um 349% höher als an
Ladestation Nr. 218. Die Anzahl der Ladevorgänge war
höher und die Ladezeit war länger. Die Ladestation
218 befindet sich an der Erschließungsstraße Born- Abbildung 3: Lage der Ladestationen Nr. 635 und 300
straße, in der Nähe der Sammelstraße Grindelhof. Das (Quelle ARGUS)
Gebiet ist durch den angrenzenden Universitätscam-
pus, ein Programmkino und entsprechende Geschäfte
und Dienstleistungen geprägt. Es wurde ein hoher 527 und 351: Im Jahr 2019 war der Energiever-
Parkdruck in der Umgebung beobachtet (ARGUS brauch an Ladestation Nr. 351 um 141% höher als an
2004). Die Bornstraße ist ohne Linksabbieger an die Ladestation Nr. 527. Die Anzahl der Ladevorgänge war
Grindelallee, eine Hauptverkehrsstraße, und an den höher und die Ladezeit war länger. Ladestation Nr.
Grindelhof, eine Einbahnstraße zwischen Grindelallee 351 liegt an einer Hauptstraße im Zentrum von Altona,
und Bornstraße, angeschlossen. Ladestation Nr. 446 Barnerstraße, gegenüber dem Kultur- und Konzert-
liegt weiter nördlich am Grindelhof und ist über meh- haus „FABRIK“. Nr. 527 befindet sich im Nernstweg,
rere Sammelstraßen (Hallerstraße, Rothenbaum- einer ruhigen Anliegerstraße mit kaum Geschäften
chaussee) leichter zu erreichen. und Dienstleistungen (Abbildung 2).

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326 und 212: Im Jahr 2019 war der Energiever- ein großes Bürogebäude und verschiedene andere Lä-
brauch an Ladestation Nr. 212 um 280% höher als an den und Dienstleistungen.
Ladestation Nr. 326. Die Anzahl der Ladevorgänge war 644 und 523: Im Jahr 2019 war der Energiever-
höher und die Ladezeit war länger. Ladestation Nr. brauch an Ladestation Nr. 523 um 1332% höher als an
326 befindet sich in der „Präsident-Krahn-Straße“, ei- Ladestation Nr. 644. Die Anzahl der Ladevorgänge war
ner Einbahnstraße, die die Sammelstraße „Julius-Le- höher und die Ladezeit war länger. Die Ladestation
ber-Straße“ mit dem Altonaer Fernbahnhof verbindet. 644 befindet sich in der Lichtwarkstraße, einer Er-
Aufgrund von Bauarbeiten an der Unterführung der schließungsstraße in einem Wohngebiet. Die Straße
Julius-Leber-Straße unter dem Bahnhof war die Zu- ist auf der Südseite bebaut, während die Nordseite an
fahrt zur Präsident-Krahn-Straße seit 2016 noch wei- ein Stadtbahngleis grenzt. Nr. 523 befindet sich am
ter eingeschränkt. Nr. 212 liegt an der Max-Brauer-Al- Loogeplatz an der Südseite des ÖPNV-Knotens
lee, einer großen Ringtangente, die Altona mit dem Kellinghusenstraße (Bus- und Stadtbahnlinien U1 und
Norden Hamburgs verbindet. Nur wenige Gehminu- U3).
ten von Ladestation Nr. 212 befindet sich eine Fuß- 362 und 463: In den Jahren 2019 und 2018 wurde
gängerzone. die Ladestation Nr. 362 kaum genutzt. Möglicher-
 568 und 438: Im Jahr 2019 war der Energiever- weise war sie aufgrund von Wartungsarbeiten oder
brauch an Ladestation Nr. 438 um 99% höher als an angrenzenden Bauarbeiten nicht zugänglich. Die La-
Ladestation Nr. 568. Die Anzahl der Ladevorgänge war destation 362 befindet sich an der „Schwarzen
höher und die Ladezeit war länger. Die Ladestation Straße“, einer Einbahnstraße, die zur Sammelstraße
568 ist eine neue Anlage auf der Ostseite der „Sievekingsdamm“ führt. Die Ladestation 463 befin-
Kellinghusenstraße, einer Sammelstraße mit regelmä- det sich an der Bundesstraße B5 Burgstraße, direkt ne-
ßigem ÖPNV-Busverkehr. Nr. 438 befindet sich auf ei- ben der Stadtbahnstation Burgstraße (U2 und U4).
nem Parkplatz auf der gegenüberliegenden (westli- 586 und 393: Im Jahr 2019 war der Energiever-
chen) Seite. Ebenfalls auf der Westseite, in unmittel- brauch an Ladestation Nr. 393 war 1709% höher als
barer Nähe, befinden sich eine Schule und ein an Ladestation Nr. 586. Die Anzahl der Ladevorgänge
Schwimmbad. Weiter westlich befindet sich in fußläu- war höher und die Ladezeit war länger. Die Ladesta-
figer Entfernung ein Marktplatz („Marie Jonas-Platz“) tion 586 befindet sich in der Semperstraße, einer Er-
mit einem Supermarkt und weiteren Geschäften, Res- schließungsstraße in einem Wohngebiet von Barm-
taurants und einem dreiwöchentlichen Bio-Bauern- bek. Nr. 393 liegt an der Bundesstraße und Bundes-
markt. Die Fahrbahn der Kellinghusenstraße ist ca. 12 straße B5 „Barmbeker Straße“. In der Umgebung gibt
m breit. Die nächste signalisierte Querungsmöglich- es mehrere soziale Dienste (Kindertagesstätte, Spiel-
keit befindet sich 200 m von der Ladestation Nr. 568 platz) sowie Freizeiteinrichtungen (Sportvereinsheim,
entfernt, wodurch die Straße zu einer effektiven Bar- Kleingärten). Nördlich von Nr. 393, Richtung Stadt-
riere zwischen der Ladestation und den Einrichtungen bahnstation Borgweg (U3), befinden sich mehrere Ge-
wird, die NutzerInnen anziehen könnten. schäfte.
 551 und 203: Im Jahr 2019 war der Energiever-
brauch an Ladestation Nr. 203 war 595% höher als an 4. Detailbetrachtung für DC-Ladestationen
Ladestation Nr. 551. Die Anzahl der Ladevorgänge war
 37 und 32: Im Jahr 2019 war der Energieverbrauch
höher und die Ladezeit war länger. Die Ladestation
 an Ladestation Nr. 32 um 127% höher als an Ladesta-
551 befindet sich in der Schmarjestraße, einer Ein-
 tion Nr. 37. Die Anzahl der Ladevorgänge war höher
bahnstraße, die nur über Rechtsabbieger mit der Max-
 und die Ladezeit war länger. Ladestation Nr. 32 befin-
Brauer-Allee verbunden ist, einer Haupttangente, die
 det sich in der Sackgasse ‚Beim Grünen Jäger‘. In un-
Altona mit dem Hamburger Norden verbindet. Nr. 203
 mittelbarer Nähe befinden sich zahlreiche beliebte
befindet sich in der Schillerstraße, einer Zufahrts-
 Geschäfte, Dienstleistungen, Bars und Restaurants.
straße zum Parken und Anliefern südlich der Fußgän-
 Vor Covid-19 war die Gegend eine der beliebtesten
gerzone „Neue Große Bergstraße“.
 Gegenden Hamburgs für „Cornering“ (Schipkowski
 468 und 222: Im Jahr 2019 war der Energiever-
 2015). Laut Augenzeugenbericht wurde die Station oft
brauch an Ladestation Nr. 222 um 303% höher als an
 von Fahrzeugen des in Hamburg inzwischen einge-
Ladestation Nr. 468. Die Anzahl der Ladevorgänge war
 stellten CleverShuttle genutzt. Die Straße ‚Beim Grü-
höher und die Ladezeit war länger. Die Ladestation
 nen Jäger‘ ist an die Richtungsfahrbahn zu Innenstadt
468 befindet sich in der Buckmannstraße, einer Ein-
 der Bundesstraße B4 „Neuer Pferdemarkt“ / „Buda-
bahnstraße in St. Georg unweit des Hamburger Haupt-
 pester Straße“ angebunden. Nr. 37 liegt in einer Sack-
bahnhofs. Nr. 222 liegt auf der Südseite des
 gasse in einem reinen Wohngebiet.
Steindamms, dem innerstädtischen Ende einer Haupt-
 22, 49 und 37: Im Jahr 2019 war der Energiever-
verkehrsstraße zum Nordwesten Hamburgs. In unmit-
 brauch an Ladestation Nr. 37 um 2894% höher als an
telbarer Nähe von Nr. 222 gibt es einen Supermarkt,
 Ladestation Nr. 22, und 56% höher als an Ladestation

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Nr. 49. Die Anzahl der Ladevorgänge war höher und meisten Beispielfällen hatte die attraktivere Ladesta-
die Ladezeit war länger. Beide Ladestationen Nr. 22 tion trotz allgemein steigender Nachfrage mehr als
und nr. 49 liegen oder befanden sich in einer Wohn- den doppelten Energieverbrauch gegenüber der we-
gebiets-Sackgasse. Nr. 49 ersetzte 2019 Nr. 22, vier niger attraktiven.
Monate nachdem diese geschlossen worden war. Ein wichtiger Faktor dürfte die Beobachtung sein,
 81 und 25, 47: Der Energieverbrauch an Ladestation dass BEV-Fahrer dazu neigen, jede Lademöglichkeit zu
Nr. 25 war um 21% höher als an Ladestation Nr. 81. nutzen (Grober et al. 2020). Dies kann auch daran lie-
Auch die Anzahl der Ladevorgänge war höher, die La- gen, dass das Aufladen bei einem durchschnittlichen
dezeit jedoch kürzer. An der Ladestation Nr. 47 war Ladezustand viel schneller ist als das Aufladen des Au-
der Energieverbrauch 16% höher als an der Ladesta- tos auf 100 % (FASTNED 2020). Zudem raten die Be-
tion Nr. 81. Die Ladezeit war ebenfalls länger, aber die treiber zunehmend von langen Ladevorgängen ab, z.
Anzahl der Ladevorgänge war geringer. Die Ladesta- ENBW (EnBW 2020).
tion 81 ist die dritte Installation vor der St. Michaels- Die Ergebnisse dieser Studie legen nahe, dass es
kirche. Während sie ähnlich gut angebunden ist wie Faktoren bei der Standortwahl gibt, die mit einem
ihre konkurrierenden Stationen Nr. 25 („Zeughaus- Standort-Lokalisierungstool, insbesondere einem für
markt“) und 47 („Schaarsteinweg“) könnten die wie- eine ganze Stadt oder noch größere Gebiete konzi-
derholten Sperrungen aufgrund von Wartungsarbei- pierten, kaum berücksichtigt werden können und im
ten potenzielle NutzerInnen abgeschreckt haben. Einzelfall eine suboptimale Platzierung zur Folge ha-
 ben können: das Vorhandensein einer elektrischen
5. Diskussion und Schlussfolgerung Infrastruktur zur Stromversorgung und eine Vielzahl
 von potenziellen räumlichen Konflikten aufgrund der
 Ziel dieser Studie war es, Aspekte des lokalen Um-
 Knappheit des öffentlichen Raums in dicht besiedelten
felds zu identifizieren, die die Nutzung öffentlicher La-
 Stadtgebieten. Der sowohl automobilen als auch fuß-
deinfrastruktur beeinflussen. Dazu wurden Gradien-
 läufigen Erreichbarkeit muss im Lichte dieser Ergeb-
ten berechnet, die das Verhältnis von der Differenz im
 nisse ein größeres Gewicht bei der Platzierung einge-
Energieverbrauch und der direkten Entfernung zwi-
 räumt werden.
schen verschiedenen Ladestationen mit ähnlicher La-
 Im Hinblick auf die Bevorzugung gut erreichbarer
deleistung und -geschwindigkeit messen. Dieser An-
 Ladestationen an beliebten Standorten stellt sich mit
satz war erfolgreich, um schnell Paare benachbarter
 den Ergebnissen dieser Studie jedoch auch die Frage,
Ladestationen mit großen Unterschieden im Energie-
 ob die flächendeckende Bereitstellung von Ladeinfra-
verbrauch zu identifizieren. Die Verwendung einer an-
 struktur in verdichteten urbanen Wohnquartieren
deren Distanzmetrik im Nenner der Gradienten wäre
 ohne private Parkplätze wichtig genug ist, um entspre-
möglich, z.B. die geroutete Geh- oder Fahrstrecke
 chende Konflikte in solchen Gebieten zu rechtfertigen.
oder die Fahrzeit. Auch könnte eine lineare oder nicht-
 Vielleicht ist die Idee einer gleichmäßig über die ganze
lineare Ableitung der Distanzmetrik hilfreich sein, um
 Stadt verteilten öffentlichen Elektroladeinfrastruktur
die Steigung der Gradienten an sich zu interpretieren.
 genauso verfehlt wie die des leichten Elektrofahr-
Die im Ergebnis dargestellte Stichprobe von Ladesäu-
 zeugs vor einigen Jahren. Es könnte effektiver sein, be-
lenpaaren mit hohen Gradienten ist nicht groß genug,
 stehende und beliebte Ladestationen zu Ladehubs zu
um die Auswirkungen eines der lokalen Faktoren zu
 entwickeln.
quantifizieren. Sie zeigt allerdings, dass die Variation
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