Ladeinfrastruktur-Report 2021: Entwicklung der Ladeinfrastruktur im Zeitraum 2018 bis 2020 für Deutschland - Heise
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Ladeinfrastruktur-Report 2021: Entwicklung der Ladeinfrastruktur im Zeitraum 2018 bis 2020 für Deutschland.
Vorwort.
Die Elektromobilität ist für eine Verkehrswende nicht nur
unabdingbar, sondern mit der Sektorenkopplung auch ein
ausschlaggebender Bestandteil der Energiewende.
Der Umstieg auf Elektromobilität wird besonders durch knapp 40% nötig. 2 Besondere Relevanz trägt der Ausbau
CO2-Flottengrenzwerte der EU sowie nationale Klima- der öffentlichen LIS auch aus dem Grund, dass sich der
schutzverpflichtungen einzelner Länder für das Jahr 2030 Mieteranteil in Deutschland auf über 50% beläuft 3 und vor
vorangetrieben. Zusammen mit staatlichen Subventionen allem Verbraucher in Ballungsräumen sich nicht gänzlich
führt dies dazu, dass das Angebot an Elektrofahrzeugen auf das Laden zu Hause verlassen können. Zudem werden
stetig steigt. Im Klimaschutzprogramm 2030 der deutschen teilweise Stellplätze nicht stromgeführt oder es steht gar
Bundesregierung werden bis dato mindestens sieben Milli- kein privater Stellplatz zur Verfügung.
onen Elektrofahrzeuge und eine Million öffentlich zugängli- Mit steigendem Markthochlauf geht ein Bedeutungszu-
che Ladepunkte anvisiert. wachs der öffentlichen Ladepunkte einher, wobei glei-
chermaßen ein vorangehender Ausbau der öffentlichen
Die Elektromobilität steht demnach in den Startlöchern, Ladeinfrastruktur wichtig ist, um den Marktanteil an Elekt-
jedoch kann die breite Einführung nur erreicht werden, rofahrzeugen weiter auszubauen.
wenn eine sichere, zuverlässige und nutzerfreundliche
Ladeinfrastruktur (LIS) vorhanden ist. Dies ist ein wesent- Die vorliegende Analyse von TÜV Rheinland zeigt die
licher Faktor für die Akzeptanz auf der Verbraucherseite. Entwicklung der Ladeinfrastruktur für die Region Deutsch-
Gleichzeitig ist der Ausbau der Ladeinfrastruktur ein kosten- land auf und gibt Aufschluss über das Nutzungsverhalten.
intensiver Baustein der E-Mobilität und derzeitige Beschrän- Zur Erstellung wurde TÜV Rheinland durch CHARGING
kungen dessen hindern zum Teil die weitere Einführung von RADAR als Datenlieferant unterstützt. Die Erkenntnisse
Elektrofahrzeugen. sollen als Anhaltspunkt dienen, um Mittel zur Verbesserung
der Ladeinfrastruktur möglichst effektiv zuzuweisen und
Der Bau von Ladesäulen hat in den letzten Jahren Fahrt auf- einen sinnvollen flächendeckenden sowie bedarfsgerechten
genommen, jedoch wurde das Ziel der deutschen Bundes- Ausbau voranzutreiben. Der LIS-Report enthält drei wesent-
regierung von 100.000 öffentlichen Ladepunkten im Jahr liche Kapitel: Analyse nach Lebensräumen, Nutzungsverhal-
2020 bereits verfehlt – aktuell existieren erst rund 50.000 ten und Qualität der Ladeinfrastruktur.
Ladepunkte im öffentlichen deutschen Raum.1
Für die jetzige Anzahl an zugelassenen Elektrofahrzeu-
gen mag die Infrastruktur bisher herhalten, für eine in die
Zukunft ausgerichtete Infrastruktur sind Anforderungen
und Stückzahl allerdings gänzlich andere. Damit die ambi-
tionierten Ausbauziele des Masterplans Ladeinfrastruktur
der Bundesregierung bis 2030 erreicht werden, ist eine
kumulierte jährliche Wachstumsrate der Ladepunkte vonInhalt.
1 . A N A LY S E N A C H L E B E N S R Ä U M E N
04 1.1 Wachstumsbeschreibung 2018 bis 2020
08 1.2 Regionen mit hoher Ladeinfrastruktur und
Nutzungsgrad
2 . N U T Z U N G S V E R H A LT E N
09 2.1 Änderungen 2018 bis heute
12 2.2 Wer baut aus?
12 2.3 Wann wird in Deutschland geladen?
16 2.4 Detailanalyse von Kriterien für eine gute Stand-
ortauswahl bei der Errichtung der Ladeinfrastruktur
16 2.5 Beschreibung der Einflussfaktoren zum
verbessrten Nutzerverhalten
3 . Q U A L I TÄT D E R L A D E I N F R A S T R U K T U R
17 3.1 Ausfallrate der LIS nach Regionen
17 3.2 Was muss bei Errichtung, Inbetriebnahme und
Betrieb beachtet werden?
4 . ZUSA M M E N FAS SU N G4
1. Analyse nach Lebensräumen.
Im April 2019 wurde die EU-Verordnung zur Verminderung
der CO2-Emissionen von Straßenfahrzeugen (EU) 2019/631
verabschiedet. Dadurch sind für neu zugelassene Personen-
kraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge in der Europäischen
Union CO2-Reduktionsziele von -15% und -37,5% (gemes-
sen am Auspuffrohr) für die Jahre 2025 und 2030 vorgese-
hen. Die Ziele für Neuwagen folgen auf das ambitionierte
Ziel von 95g CO2/km für das Jahr 2021, das 2013 festge-
legt wurde.
Der Verkauf von Elektrofahrzeugen wird stark anziehen
müssen, wenn die CO2-Ziele 2025 und 2030 erreicht
werden sollen.
DC
AC
Um die Umstellung auf emissionsarme Fahrzeuge voran-
zutreiben, müssen Investitionen in die Ladeinfrastruktur
zielgerichtet erhöht werden, sodass der Verkauf von Fahr-
zeugen mit alternativen Antrieben auch durch den Ausbau
entsprechender Infrastruktur gefördert wird.
Ziel des Berichts ist, die Fortschritte und den aktuellen
Abb. 1: Deutschlandweite Ladepunktabdeckung
Stand in Bezug auf diesen Schlüsselfaktor nach Lebens- (AC – grau, DC – rot) 2018. Quelle: CHARGING RADAR
räumen zu untersuchen.
1 .1 W A C H S T U M S B E S C H R E I B U N G 2 0 1 8 B I S 2 0 2 0
Der Bestand an Ladestandorten sowie Ladepunkten in
Deutschland hat sich zwischen Ende 2017 und Ende 2020
mehr als vervierfacht (Abbildung 1 – 3). Durch die Förder-
richtlinie für öffentliche Ladeinfrastruktur des Bundesminis-
teriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)
wurden insgesamt 300 Millionen Euro zwischen 2017
und 2020 bereitgestellt.4 Gefördert werden grundsätzlich
sowohl Normalladepunkte als auch Schnellladepunkte
sowie der nötige Anschluss an das Nieder- bzw. Mittel-
spannungsnetz. Seit 2017 wurden durch das Bundesförder-
programm sechs Förderaufrufe gestartet.
DC
Bei den letzten beiden Förderaufrufen wurde auch die
AC
halböffentliche Ladeinfrastruktur gefördert, die nicht rund
um die Uhr, sondern mindestens 12 Stunden werktags
(Montag-Samstag) öffentlich zugänglich ist. Eine Verlänge-
rung der Ende 2020 ausgelaufenen Förderrichtlinie wurde
durch die neue Förderrichtlinie „Ladeinfrastruktur vor Ort“
getätigt.5
Abb. 2: Deutschlandweite Ladepunktabdeckung
(AC – grau, DC – rot) 2019. Quelle: CHARGING RADAR5
In weiteren Förderprogrammen des BMVI sowie dem
BMU geht es um die Förderung der Elektromobilität all-
gemein, die unter anderem den Ladeinfrastrukturausbau
fördern. Zwischen 2018 und 2020 wurden deutschlandweit
knapp 18.000 neue Ladestandorte geschaffen, wodurch
circa 42.000 neue Ladepunkte entstanden sind.
Dadurch beläuft sich der Gesamtbestand (Ende 2020) an
Ladestandorten auf über 23.000 bzw. mehr als 50.000
Ladepunkte. Ende 2017 betrug die Anzahl an Ladestandor-
ten in Deutschland verglichen damit erst bei über 5.000
mit insgesamt etwas mehr als 11.000 Ladepunkten.6
Von den in der Zeitspanne neu geschaffenen Ladepunkten
DC
sind 19% für das Schnellladen mit Gleichstrom (DC) geeig- AC
net. DC-Ladepunkte geben den Strom mit einer höheren
Ladeleistung als 22 Kilowatt (kW) an ein Elektrofahrzeug
ab. Die restlichen 81% sind AC-Ladepunkte, an denen mit
Wechselstrom (AC) üblicherweise mit einer Ladeleistung
von bis zu 22kW geladen werden kann.
Abb. 3: Deutschlandweite Ladepunktabdeckung
(AC – grau, DC – rot) 2020. Quelle: CHARGING RADAR6
G E S A M TA N Z A H L L A D E S TA N D O R T E / L A D E P U N K T E
Overall Location/Outlet Growth
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4
Neu aufgebaut in 2018 Neu aufgebaut in 2019 Neu aufgebaut in 2020
Locations
Standorte
Outlets gesamt
Ladepunkte gesamt
Abb. 4 : Quartalsweise Betrachtung der Ausbauzahlen in Deutschland (2018-2020) | Quelle: CHARGING RADAR
Bei Betrachtung der Ausbauzahlen innerhalb eines Jahres mehr als doppelt so hoch war (siehe Abbildung 4).
ist erkennbar, dass im Gegensatz zum Jahr 2018 die Anzahl Demnach entwickelt sich der Ausbau der Ladeinfrastruktur
neu errichteter Ladestationen und -punkte im Jahr 2020 recht dynamisch.
Entwicklung der Anzahl an Ladestandorten nach Regionen
E N T W I C K L U N G D E R A N Z A H L A N L A D E S TA N D O R T E N N A C H R E G I O N E N
25000
20000 17%
15000
41%
10000
5000 42%
0
Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4
2017 2018 2019 2020
StädtischUrban Intermediate
Intermediär Rural Ländlich
Abb. 5 : Verhältnis der Regionen in quartalsweiser Entwicklung in Bezug auf die Ausbauzahlen der AC/DC- Ladestandorte in Deutschland | Quelle: CHARGING RADAR
Das Verhältnis der neu errichteten Ladestandorte und errichtet wurden, auf rund 17%. Dies kann zwar nach der
-punkte nach Regionen deutet auf einen verhältnismäßig jeweiligen Bevölkerungszahl und dem Ladeverhalten einem
schwachen Ausbau in ländlichen Regionen (rural) hin bedarfsgerechten Ausbau entsprechen, fördert aber weni-
(siehe Abbildung 5 und 6).7 In ländlichen Regionen beläuft ger einen flächendeckenden Ausbau. 8
sich die Anzahl an Ladestandorten und –punkten, die neu7
ENT WICKLUNG DER ANZ AHL AN L ADEPUNK TEN NACH REGIONEN
Entwicklung der Anzahl an Ladepunkten nach Regionen
60000
50000
17%
40000
40%
30000
20000
10000 43%
0
Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4
Ende 2017 2018 2019 2020
StädtischUrban Intermediate
Intermediär Rural Ländlich
Abb. 6 : Verhältnis der Regionen in quartalsweiser Entwicklung in Bezug auf die Ausbauzahlen der AC/DC-Ladepunkte in Deutschland | Quelle: CHARGING RADAR
Vergleicht man die Verteilung der DC-Ladepunkte (Ende in die ländlichen Regionen mit einfließen. Darauf folgen
2020) zwischen den unterschiedlichen Lebensräumen, so die intermediären Regionen mit einem Anteil von 16% und
haben die überwiegend ländlichen Regionen mit 18% den die überwiegend städtischen Regionen mit lediglich 12%
höchsten Anteil im Verhältnis zu AC-Ladepunkten mit 82%. (siehe Abbildung 7).
Zu berücksichtigen sind hier die Ladestandorte in Auto-
bahnnähe oder an Rastplätzen, die aufgrund der Örtlichkeit
ENT WICKLUNG DER ANZ AHL AN L ADEPUNK TEN NACH REGIONEN
Verhätlnis AC /DC pro Jahr nach Regionen
25000
20000
15000
10000
5000
0
2017 2018 2019 2020 2017 2018 2019 2020 2017 2018 2019 2020
Urban
Städtisch Intermediär
Intermediär Ländlich
Ländlich
DC
DC AC AC
Abb. 7 : Verteilung AC/DC-Ladepunkte 2020 nach Regionen8
1. 2 R EG I O N E N M I T H O H E R L A D E I N F R A S T R U K T U R -
DICHTE UND NUTZUNGSGRAD
Die Verteilung von öffentlich zugänglichen Ladepunkten
innerhalb Deutschlands weist momentan zwischen den
Regionen erkennbare Unterschiede auf. Abbildung 8 9 zeigt,
dass im östlichen Teil Deutschlands, außerhalb von Berlin
und Dresden, die Dichte an öffentlichen Ladepunkten ver-
gleichsweise gering ist. Betrachtet man die zehn Regionen
mit der stärksten Ladeinfrastruktur, so ist offensichtlich,
dass sich mit Dresden (Platz 10) nur eine ostdeutsche Stadt
in den Top 10 wiederfindet. Sieben der Top 10-Städte
befinden sich im südlichen bzw. südwestlichen Teil
Deutschlands. Lediglich Essen (NRW) und Hamburg (HH)
DC
lassen sich dort nicht einordnen (siehe Abbildung 9) AC
Bevölkerungsdichte und Anzahl an zugelassenen Elektro-
fahrzeugen in östlichen Bundesländern erklären teilweise
diese Unterschiede. Das regionale Städte-Ranking wurde
durch ein kombiniertes Ranking nach Ladevorgängen pro
Einwohner sowie den Ladepunkten pro Einwohner berech-
Abb. 8: Deutschlandweite Ladepunktabdeckung
net.10 (AC – grau, DC – rot) 2020. Quelle: CHARGING RADAR
Abb. 9: Deutschland Top 10 Regionen nach kombi-
nierter Auswertung von Outlets pro Einwohner und
Ladevorgänge pro Einwohner9
2. Nutzungsverhalten.
Da Ladestationen für Elektrofahrzeuge bisher nicht so 2 .1 Ä N D E R U N G E N 2 0 1 8 B I S H E U T E
weit verbreitet sind wie gewöhnliche Tankstellen, ist das Wachstum der AC- und DC-Ladevorgänge:
Gefühl der Reichweitenangst bei Elektrofahrzeugen weit- Die von CHARGING RADAR zur Verfügung gestellte Daten-
verbreitet – also die Angst, dass dem Auto der Strom aus- grundlage gibt weiter Aufschluss über das Wachstum im
geht, bevor es eine Ladestation erreicht. Diese Befürchtung Nutzungsverhalten hinsichtlich der Anzahl an AC/DC-Lade-
ist so weitverbreitet, dass sie als eines der Hindernisse für vorgängen in Deutschland für die vergangenen drei Jahre.
eine breite Akzeptanz von Elektrofahrzeugen angesehen Die Daten belegen einen (fast) kontinuierlichen Anstieg der
wird.11 Eine der wichtigsten Strategien, um die Reichwei- Ladevorgänge, wobei im vergangenen Jahr 2020, insbeson-
tenangst zu lindern, ist der Aufbau einer flächendeckenden dere ab der zweiten Jahreshälfte, die Nutzung regelrecht
Ladeinfrastruktur. Ob sich das Nutzungsverhalten der nach oben geschnellt ist (siehe Abbildung 10).
existierenden Ladeinfrastruktur hinsichtlich der einzelnen
Ladevorgänge über die letzten drei Jahre verändert hat und
wer den Bau und Betrieb der Ladepunkte in Deutschland
vorantreibt, wird im folgenden Abschnitt betrachtet.
L ADE VORGÄNGE NAC H AC/DC (2018 -2020, PRO Q)
2.000.000
1.800.000
1.600.000
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4
2018 2019 2020
2018
Anzahl Sessions AC Anzahl Sessions DC
Abb. 10 : Wachstum an Ladevorgängen, AC und DC (2018-2020) | Quelle: CHARGING RADAR10 Dies geht einher mit der Innovationsprämie, die seit dem Der Anstieg zeigt, dass Deutschland ein Wachstumsmarkt 8. Juli 2020 einen höheren staatlichen Zuschuss beim Kauf mit großem Potenzial für die Elektromobilität ist – der eines Elektrofahrzeugs ermöglicht und somit die Kaufprä- bemerkbar erhöhte Bedarf muss jedoch zukünftig mit mie („Umweltbonus“ bis Ende 2025) der Bundesregierung adäquater Ladeinfrastruktur bedient werden. Der Verlauf bis einschließlich 31. Dezember 2021 ergänzt. Die stetige an Ladevorgängen deckt sich augenscheinlich mit dem Zunahme wurde lediglich im zweiten Quartal 2020 unter- Wachstum der neu errichteten Ladepunkte. Allerdings hat brochen, was sich auf die weitgehenden Einschränkungen sich die Anzahl an Ladevorgängen in den betrachteten drei des öffentlichen Lebens zu Beginn der Corona-Pande- Jahren deutlich schneller entwickelt als die Anzahl an neu- mie zurückführen lässt. Über die betrachtete dreijährige en Ladepunkten. Genauer gesagt, während der Bestand an Zeitspanne legen die Zahlen ein exponentielles jährliches Ladepunkten von Ende 2017 bis Ende 2020 um den Faktor Wachstum dar. Während es im Jahr 2018 rund 1,2 Millionen 4,5 gestiegen ist, hat sich die Anzahl an Ladevorgängen Ladevorgänge waren, belief sich die Anzahl 2019 bereits um den Faktor 15 gesteigert. Auch wenn die Daten der auf mehr als 2,8 Millionen und Ende 2020 auf über 6 Milli- Ladepunkte mit den Ladevorgängen nicht direkt vergleich- onen. Bemerkenswert ist, dass sich die Anzahl an AC-La- bar sind, zeigt es doch eine deutliche Diskrepanz der devorgängen aus dem ersten Quartal 2018 (rund 177.000) beiden Parameter auf. verglichen mit dem letzten Quartal in 2020 (rund 1,9 Millio- nen) mehr als verzehnfacht haben. Noch stärker fällt dieser Vergleich bei den Schnelladevorgängen aus, wobei sich die Anzahl in selbiger Betrachtung um das Zwanzigfache im vierten Quartal 2020 von über 30.000 auf über 510.000 Ladevorgänge vermehrt hat.
11
STECKERTYPEN
Ähnlich wie Handy-Ladekabel haben Autoladekabel in der
Regel verschiedene Steckertypen. Bei Elektrofahrzeugen
wird noch zwischen dem Anschlussfahrzeug und der
Anschluss-Ladeinfrastruktur unterschieden. Der benötigte
Steckertyp variiert je nach Fahrzeug und der Leistung bzw.
Ladegeschwindigkeit der Stromzapfsäule.
Die Art des Steckers ist abhängig vom Autohersteller,
wobei sich der Typ-2-Stecker und die Typ-2-Steckdose in
Europa als Standard durchgesetzt haben. An fast jedem
öffentlichen Ladestandort in Deutschland befindet sich
mindestens eine Typ-2-Steckdose gemäß § 3 der deut- Abb. 11: Typ 2 Stecker/Mennekes Stecker –
schen Ladesäulenverordnung (LSV). Dadurch erklärt sich Ladel eistung bis 43 kW
das deutliche Wachstum des Typ-2-Steckers in den letzten
drei Jahren, das mit insgesamt über 38.000 allein für mehr
als 70% aller neu installierten Steckertypen an deutschen
Ladepunkten verantwortlich ist.
Der am zweitmeisten installierte Steckertyp (16%) ist der
CCS-Stecker (Combined Charging System) bzw. Typ-2-
Combo, der eine Erweiterung des Typ-2-Steckers ist.
Zwei zusätzliche Kontakte ermöglichen das Laden nicht nur
über AC- sondern auch das Schnellladen über DC-Strom-
netze und machen den CCS-Stecker damit zu einem weit
einsetzbaren Ladegerät.
Bei dem Steckertyp CHAdeMO handelt es sich um einen
in Japan entwickelten Schnelladestecker. Wenn auch in den
letzten drei Jahren rund 12% der neuinstallierten Ladepunk-
te mit einem solchen Stecker ausgestattet wurden, hat
dessen Anzahl in den letzten Quartalen stagniert. Es ist zu Abb. 12: Typ 2 Stecker Combo / CCS – Combined
erwarten, dass vor allem in Europa der CCS-Stecker den Charging System – Ladeleistung bis 200/350 kW
CHAdeMO-Stecker ablösen wird.
Abb. 13: CHAdeMo Stecker – Ladeleistung bis 150 kW12
2. 2 WER BAUT AUS? Grundsätzlich besteht die Möglichkeit für einen Charge
Charge Point Operators (CPO) sind Betreiberfirmen von Point Operator, auch als E-Mobility Service Provider
eigenen öffentlich zugänglichen Normal- und Schnella- aufzutreten und umgekehrt.
destandorten für Elektrofahrzeuge und sorgen für den Bisher sind verschiedene Marktakteure an dem Ausbau
Betrieb, Service sowie die Instandhaltung der Ladeinf- der Ladeinfrastruktur beteiligt, die sich in nationale und
rastruktur an den einzelnen Ladestandorten. Der CPO regionale Anbieter unterscheiden. Dies sind vor allem
ist weiterhin als technischer Betreiber für den sicheren Energieversorger oder lokale Stadtwerke, wobei keiner
Ladevorgang an der Ladestation verantwortlich. Er stellt der CPOs einen Marktanteil an Ladepunkten von mehr
sicher, dass die Ladeinfrastruktur regelmäßig gewartet als 10% betreibt (siehe Abbildung 14). Führend ist hierbei
und überprüft wird und zu keinem Zeitpunkt ein Elektro- Innogy mit einem Anteil von knapp 10% und einem Ge-
oder Brandunfallrisiko besteht. Zudem verantwortet er die samtausbau von 3.594 Ladepunkten zwischen 2018 und
Strombeschaffung am Standort. Hier gilt er allerdings nach 2020, die sich auf knapp 5.000 Ladepunkte insgesamt
Regelung des Energiewirtschaftsgesetzes (EnWG) als addieren. Darauf folgt die EnBW mit einem Marktanteil von
Letztverbraucher und unterscheidet sich somit vom Status rund 6% und einem Plus an 2.703 Ladepunkten seit 2018.
eines Energieversorgers.12 Der CPO muss jedoch nicht Ein Alleinstellungsmerkmal der EnBW unter den Top 10
unbedingt Eigentümer des Ladestandorts sein, da es unter CPOs mit dem stärksten Ausbau in den Jahren 2018-2020,
anderem auch Pachtmodelle gibt. ist der Fokus auf Schnellladepunkte (DC). Mit einem Anteil
von 19,9% an DC-Ladepunkten ist die EnBW hier führend.
Neben den CPOs stellen die E-Mobility Service Provider
(EMSP) einen weiteren Marktakteur dar. Ein EMSP ist ein 2 . 3 WA N N W I R D I N D EU T S C H L A N D G E L A D E N?
Unternehmen, das Mobilitätsprodukte und -dienstleistun- Die Anzahl der Ladevorgänge an Ladesäulen in Deutsch-
gen für E-Fahrer anbietet. Ein EMSP bietet einen Mehr- land variiert erheblich je nach Tageszeit. Der zeitliche Ver-
wert, indem er den Zugang zu einer Vielzahl von Ladepunk- lauf lässt sich aktuell hauptsächlich je nach Ladeart in drei
ten in einem bestimmten geografischen Gebiet ermöglicht. Gruppen unterscheiden: Normalladevorgänge mit 11kW,
Kunden eines EMSP erhalten über ein Ladeabonnement 22kW und Schnellladevorgänge mit 50kW.
mit Ladekarten oder Apps Zugang zu unterschiedlichen
Ladenetzwerken. Als separater Dienst können EMSPs den
Zugang zu Ladestationen von Drittanbietern durch Roaming
anbieten.
Anteil AC Anteil DC Anzahl Lade- Anteil in %
Anzahl AC in % Anzahl DC in % punkte insg. Bestand insg. Gesamt-
CPO (2018-2020) (2018-2020) (2018-2020) (2018-2020) (2018-2020) (Ende 2020) markt
innogy 3.430 10,0 164 2,8 3.594 4.948 9,6
EnBW 1.521 4,5 1.182 19,9 2.703 3.499 6,8
Allego 1.323 3,9 439 7,4 1.762 2.365 4,6
E.ON 1.274 3,7 278 4,7 1.552 1.665 3,2
NewMotion 1.466 4,3 63 1,1 1.529 2.243 4,4
be.ENERGISED 1.295 3,8 145 2,4 1.440 1.527 3,0
LastMileSolutions 1.318 3,9 18 0,3 1.336 1.553 3,0
Stadtwerke München 1.072 3,1 2 0,0 1.074 1.127 2,2
Ladeverbund+ 961 2,8 14 0,2 975 1.285 2,5
chargeIT mobility 885 2,6 86 1,4 971 1.268 2,5
Summe 14.545 43 2.391 40 16.936 21.480 42
Abb. 14: Öffentlich zugängliche Ladepunkte der Top 10 CPO mit dem stärksten Ausbau 2018-2020, Quelle: CHARGING RADAR
(basierend auf den bis zum Zeitpunkt der Datenerhebung übermittelten Informationen)13
A C - L A D E V O R G Ä N G E M I T 11 K W ( 2 0 1 8 - 2 0 2 0 ) :
11kW
11kWAC 2020
AC 2020
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag
11kW
11kWAC 2019
AC 2019
2500
2000
1500
1000
500
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag
11kW
11kW AC 2018
AC 2018
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag
Abb. 15: Stündliche Anzahl an AC-Ladevorgängen je Wochentag (AC 11kW, 2018-2020), Quelle: CHARGING RADAR
Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass eine deutli- tagen um 08:00 Uhr (2020: >6.000). Ein leichter Abfall ist
che Erhöhung der 11kW-AC-Ladevorgänge über die Jahre ab 10:00 Uhr zu erkennen. Die Ladevorgänge bleiben dann
2018-2020 erkennbar ist. Das Ladeverhalten der Nutzer hat relativ konstant bis zur Feierabendzeit gegen 18:00 Uhr.
sich allerdings über diesen Zeitraum nicht relevant verän- Unter der Woche unterscheiden sich die Ladevorgänge von
dert (siehe Abbildung 15). Tag zu Tag nur minimal. Am Wochenende steigen die Lade-
Die Ladevorgänge an öffentlicher Ladeinfrastruktur begin- zeiten deutlich später und erreichen gegen die Mittagszeit
nen bereits am frühen Morgen und lassen am Abend stark den Höhepunkt. Dabei sticht der Sonntag als Tag mit den
nach. An AC-Ladesäulen mit 11kW-Ladeleistung erkennt geringsten Ladevorgängen über die Zeit hinweg klar heraus.
man eine deutliche Spitze bei den Ladevorgängen an Werk-14
AC - L ADE VORGÄNGE MIT 2 2K W (2018 -2020):
22kW
22kWAC 2020
AC 2020
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag
22kW
22kWAC 2019
AC 2019
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag
22kW AC2018
22kW AC 2018
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag
Abb. 16: Stündliche Anzahl an AC-Ladevorgängen je Wochentag (AC 22kW, 2018-2020), Quelle: CHARGING RADAR
Auch bei den 22kW-AC-Ladevorgängen ist eine deutli- 5.900 Ladevorgängen – vergleichsweise weitaus höher zu
che Erhöhung über die Jahre 2018-2020 erkennbar. Das durchschnittlich knapp 3.300 Ladevorgängen mit 11kW-La-
Nutzungsverhalten ist dem Nutzungsverhalten mit 11kW- deleistung im Jahr 2020. Für dieses Jahr beläuft sich der
AC-Ladung nahezu gleich. Die Kurve der Ladevorgänge an Mittelwert bei 22kW bereits auf über 27.000 stündliche
22kW-AC-Ladesäulen unter der Woche startet mit einer Ladevorgänge. Auch am Wochenende steigen die Ladevor-
Spitze gegen 08:00 Uhr (2020: >50.000), einer kleinen gänge erst deutlich später an. Jedoch sind die Unterschiede
Spitze am Abend und einer dazwischen recht konstanten zwischen Samstag und Sonntag über die drei Jahre noch
Anzahl an Ladevorgängen ähnlich wie bei 11kW-AC-La- ausgeprägter gegenüber der Betrachtung mit 11kW-AC-La-
devorgängen (siehe Abbildung 16). Lediglich die absolute devorgängen. An Samstagen erreicht die Anzahl der Lade-
Anzahl an Ladevorgängen mit einer Ladeleistung von vorgänge den Höhepunkt jeweils gegen 11:00 Uhr.
22kW liegt bereits 2018 an Werktagen durchschnittlich bei15
DC - L ADE VORGÄNGE MIT 50 K W (2018 -2020):
50kW
50kWDC 2020
DC 2020
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag
50kW
50kWDC 2019
DC 2019
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag
50kW
50kWDC 2018
DC 2018
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag
Abb. 17: Stündliche Anzahl an AC-Ladevorgängen je Wochentag (DC 50kW, 2018-2020), Quelle: CHARGING RADAR
DC-Ladevorgänge mit einer Ladeleistung von 50kW steigen vorgänge auch am Sonntag, allerdings verläuft die Kurve
im Tagesverlauf deutlich langsamer an. Im Gegensatz zu beträchtlich niedriger als in den Jahren zuvor. Zudem wird
den AC-Ladevorgängen gibt es keine Spitze gegen 08:00 deutlich, dass sich der Abstand zwischen Wochenende
Uhr. Darüber hinaus hebt sich der Freitag (rot) gemeinsam und Werktagen über die betrachtete Zeitspanne verringert.
mit der Anzahl an DC-Ladevorgängen am Wochenende be- Dies mag darauf hindeuten, dass Elektrofahrzeuge jüngst
sonders in den drei betrachteten Jahren von den restlichen mehr und mehr auch im Alltag auf längeren Strecken ge-
Werktagen ab. Im Jahr 2020 unterscheiden sich die Lade- nutzt werden.16
2 . 4 D E TA I L A N A LY S E V O N K R I T E R I E N F Ü R E I N E Auskunft zu häufig gestellten Fragen geben kann.
G U T E S TA N D O R TA U S W A H L B E I D E R E R R I C H T U N G Damit der Ladeservice von allen Verbrauchern möglichst
DER LADEINFRASTRUKTUR effektiv genutzt werden kann, ist zudem ein ausgereiftes
Im Rahmen einer TÜV Rheinland-Untersuchung wurden Lastmanagement unabdingbar. Es bedarf einer Regelung
mehrere Ladestationen in unterschiedlichen Umgebungen für den Fall, dass nicht ausreichend Ladeleistung für die
betrachtet und Standortkriterien bestimmt. Daraus entstan- angeschlossenen Ladestationen zur Verfügung steht.
den ist eine Checkliste mit Kriterien für die Auswahl des
bestmöglich geeigneten Standorts neuer Ladeinfrastruktur. Weiterhin sind Konzepte wie E-Schnellladeparks an den
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass sowohl die Hauptverkehrsrouten sinnvoll, um Langstreckenfahrten
Sichtbarkeit als auch das gewählte Umfeld als Standort- durch minimale Wartezeiten bei gegebenem Laden zu
kriterien besonderen Einfluss auf das Nutzungsverhalten beschleunigen und damit die Alltagstauglichkeit zu steigern.
haben. Oftmals sind Lademöglichkeiten nur schlecht aus Bisher gibt es nur einige wenige solcher Ladeparks an viel
der Entfernung wahrzunehmen und verfügen über eine befahrenen Fernstrecken, an denen Elektrofahrzeuge, je
weitaus geringere Auffindbarkeit als übliche Tankstellen für nach Fahrzeugausstattung, zukünftig bei mehr als 300kW
PKW mit Verbrennungsmotor. Darüber hinaus spielen die Ladeleistung geladen können.
Lage und das Umfeld eine maßgebliche Rolle, wie sehr die Darüber hinaus sollte allerdings auch im urbanen und länd-
Ladestationen genutzt werden. Zu häufig sind Ladesäulen lichen Bereich die Versorgung von Ladeinfrastruktur sicher-
aufzufinden, die dezentral liegen und keinen zusätzlichen gestellt sein. Zum jetzigen Zeitpunkt wird hier die Ladeleis-
Zugang zu weiteren Services wie z.B. Einkaufszentren, tung von 50kW noch nicht überschritten. Abgesehen von
Toiletten oder Restaurants vorweisen. Weitere Gründe sind der Ladeleistung des Onboard-Laders im E-Auto, der bisher
eine Lage am Hauptverkehrsnetz und die Möglichkeit zur nur selten solche Ladeleistungen aufnimmt, sind besonders
Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern. Zudem entschei- Kostengründe als auch die nicht vorhandene Netzinfrastruk-
det das Umfeld auch über technische Voraussetzungen zum tur limitierende Faktoren. Gerade im urbanen Raum sollte
weiteren Ausbau, wie das Vorhandensein von entsprechen- aber in Zukunft die Möglichkeit gegeben sein, während
der Netzinfrastruktur (Leerrohren oder Versorgungsleitun- kurzer Stopps und Besorgungen schnell zu laden.
gen mit geeignetem Kabelquerschnitt).
Bei der Errichtung neuer Ladeinfrastruktur sollte also das
2 . 5 B ESC H R E I BU N G DE R E I N FLUS SFA K TO R E N ZU M Hauptaugenmerk auf die richtige Standortauswahl gelegt
V E R B E S S E R T E N N U T Z E R V E R H A LT E N werden. Es sollte zudem darauf geachtet werden, dass
Die Ladeinfrastruktur muss für den Fahrer von Elektrofahr- die Ladestandorte einen Wetterschutz gegen Regen und
zeugen einfach und effektiv nutzbar sein. Dabei sollte die Schnee bieten – dieser wird bisher oftmals von Nutzern als
Benutzerfreundlichkeit einzelner Ladestationen besonders fehlend bemängelt.13 Auch fehlende oder nur unzureichen-
priorisiert werden. Um den Bedürfnissen der Nutzer mög- de Beleuchtung stellt Ladeinfrastrukturnutzer nicht zufrie-
lichst gerecht zu werden, sollte sich das gesamte System den. Ein tragender Einflussfaktor ist zudem der Zugang zu
verständlich bedienen lassen. Dazu zählt zum einen die weiteren Services oder Dienstleistungen, um Wartezeiten
Menüführung und Darstellung, zum anderen der Zugang effektiv nutzen zu können.
zum Ladevorgang und dessen Abrechnung. Neben dem Im Jahr 2021 führt TÜV Rheinland eine Studie zur Auswir-
Zugang per RFID bzw. der NFC-Unterstützung sollte der ad- kung einer verbesserten Außendarstellung der Ladeinfra-
hoc Zugang per EC-Karte, Smartphone oder Bargeld ohne struktur auf das Nutzerverhalten durch. Bei Fragen oder
Mehraufwand möglich sein. Im Falle einer Störung sollte Interesse an der Teilnahme kontaktieren Sie uns.
eine Service-Hotline vorgemerkt sein, die rund um die Uhr17
3. Qualität der Ladeinfrastruktur.
Neben der schnellen Skalierung der Ladeinfrastruktur in dort die Ausfallraten der Ladeinfrastruktur im Vergleich zu
Deutschland spielt die Qualität eine ebenso wichtige Rolle. den überwiegend städtischen und Zwischenregionen höher
Der Zugang zu Ladestationen kann durch eine erhöhte Zu- (siehe Abbildung 18). Besonders die städtischen Regionen
verlässigkeit an den existierenden Ladestandorten verbes- haben sich im Laufe der letzten drei Jahre in Bezug auf die
sert werden, und die Ausfallzeiten aufgrund von z.B. War- durchschnittliche Ausfallrate verbessert, wohingegen sich
tungsproblemen könnten sich auf ein Minimum belaufen. die Rate in den ländlicheren Regionen jährlich verschlech-
tert hat. Um flächendeckend Akzeptanz zu schaffen, ist es
3 .1 A U S F A L L R AT E D E R L I S N A C H R E G I O N E N wichtig, dass Stadt und Land sich nicht weiter auseinande-
Betrachtet man die im CHARGING RADAR ermittelten rentwickeln.
Ausfallraten nach deren regionaler Aufteilung (gemäß
Eurostat), so stechen in Deutschland besonders die über-
wiegend ländlichen Regionen hervor. Seit Ende 2018 sind
R E L AT I V E A U S F A L L R AT E N N A C H R E G I O N E N ( I N %)
Relative Ausfallraten nach Region (in %)
6
5
4
3
2
1
0
Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4
2018 2019 2020
Predominantly
Überwiegend städtischurban Intermediate region
Intermediäre Region Predominantly rural
Überwiegend ländlich
Abb. 18 : Relative Ausfallrate nach Eurostat Regionen, Quelle: CHARGING RADAR
3. 2 WAS M U S S B E I E R R I C H T U N G, I N B E T R I E B N A H M E und gleichzeitig Rechtssicherheit zu schaffen.
UND BETRIEB BEACHTET WERDEN? Demnach müssen neu errichtete Ladesäulen mindestens
Öffentliche zugängliche Ladepunkte unterliegen der mit einem Anschlusspunkt Typ 2 (AC-Laden) bzw. Typ-
Ladesäulenverordnung (LSV). In der vom Bundesminis- 2-Combo (DC-Laden) ausgestattet sein. Die technische
terium für Wirtschaft und Energie erlassenen Verordnung Sicherheit dieser Ladesäulen muss die Anforderungen
ist die technische Mindestausstattung für einen sicheren des § 49 Absatz 1 des Energiewirtschaftsgesetzes (EnWG)
und interoperablen Betrieb neuer Stromtankstellen fest- erfüllen. Auch nicht öffentliche Ladepunkte müssen den
legt. Fehlerhafte Ladestationen können die Ursache von Anforderungen des EnWG bezüglich der technischen
Netzüberlastungen, Anlagen- und Systemausfällen sein Sicherheit nachkommen. Um diese Anforderungen zu
und Personen gefährden. Die Ladesäulenverordnung geht erfüllen, müssen die anerkannten Regeln der Technik,
über die Vorgaben der europäischen Richtlinie 2014/94/EU die vom Verband deutscher Elektrotechnik, Elektronik und
hinaus und soll durch weitergehende Festlegungen dazu Informationstechnik festgelegten VDE-Normen, entlang
dienen, den LIS-Ausbau in Deutschland zu beschleunigen der Konformitätsvermutung beachtet werden.18
Das Produktsicherheitsgesetz (ProdSG) verlangt von dem Dabei handelt es sich zunächst um sehr generelle Anforde-
Inverkehrbringer der Ladesäule im Rahmen der europä- rungen, die durch die jeweils gerätespezifischen Normen
ischen Gesetzgebung die Konformität bezüglich einiger zu einem großen Teil abgedeckt werden können. Bei der
genereller Regelungen, die je nach Beschaffenheit der Installation sind besonders die VDE-Normen VDE 0100-712,
Anlage unterschiedlich sein können. Folgende Richtlinien, zur Errichtung von Niederspannungsanlagen und die VDE
die sich aus einer derartigen Konformitätsanforderung ab- 0122 über die Anforderungen für konduktive Ladesysteme,
leiten, können bei Ladestationen allgemein greifen: zu beachten. Für das Themenfeld der konduktiven Lade-
· Radio Equipment Directive (RED) 2014/53/EU einrichtungen ist vor allem die DIN EN IEC 61851-Reihe zu
(bei Wireless-Funktionalität) nennen. Diese unterteilt sich in folgende Teile:
· Low Voltage Directive (LVD) 2014/35/EU · DIN EN IEC 61851-1:2019 Allgemeine Anforderungen
· Electromagnetic Compatibility Directive · DIN EN IEC 61851-23:2014 Gleichstrom Ladesysteme
(EMC) 2014/30/EU · DIN EN IEC 61851-21 (Teil 1,2, EMV Anforderungen)
Sicherheit von Personen
Nachweis der Konformität zur Ladesäulenverordnung
Minimierung der Risikos von Störungen der Anlage
Ableitung von Maßnahmen zur Reduzierung von EMV-Einflüssen
Höhere Verfügbarkeit der Anlage
Je nach Typ der Ladeeinrichtung müssen diese Normen ab- Die Errichtung von Ladepunkten ist dem Netzbetreiber
gedeckt werden, um den genannten Richtlinien zu entspre- zu melden und ab einer Gesamtleistung von mehr als
chen und diese Systeme vorantreiben zu können. 12 Kilovoltampere (kVA) muss er diesem zustimmen.
Bestehende Ladesäulen sind in regelmäßigen Abständen Nach den technischen Regeln für den Niederspannungsan-
auf ihre Sicherheit zu prüfen. Ein besonderes Augenmerk schluss (VDE AR-N 4100) als auch in den TABs der Netzbe-
sollte hierbei auf die elektrischen Schutzeinrichtungen z.B. treiber ist es nicht zulässig, Ladepunkte mit einer Ladeleis-
Schutz gegen elektrischen Schlag bzw. Brandschutz gelegt tung von mehr als 4,6kW einpolig zu betreiben.
werden. Hierzu sind Arbeitgeber auch durch die DGUV-Vor- Aufgrund der erwähnten möglichen Netzrückwirkungen,
schrift 3 und 4 verpflichtet. die es zu vermeiden gilt, werden an Ladesäulen als auch an
Wallboxen zusätzlich Netzanschlussbedingungen gestellt.
Jegliche Ladesäulen, die der LSV unterliegen, müssen bei Diese werden aus den für Europa harmonisierten soge-
der Regulierungsbehörde angemeldet werden. Bei Schnell- nannten „Requirements for Generators“(RfG) abgeleitet.
ladesäulen (> 22kW) ist hierbei auch ein Nachweis der In Deutschland werden sie für Systeme mit einer Nennleis-
technischen Sicherheit erforderlich. Die Regulierungsbehör- tung bis 135kW durch die VDE-AR-N 4105 abgedeckt.
de kann bei Schnellladesäulen auch während des Betriebs Für den Anschluss dieser Anlagen an das Niederspannungs-
einen solchen Nachweis einfordern. netz wird hier in der Regel ein Konformitätsnachweis nach
Bei der Errichtung von Ladesäulen sind die Niederspan- Anlage E gefordert. Für Systeme mit größeren Leistungen
nungsanschlussverordnung (NAV) und die Technischen An- ab 135kW greift die VDE-AR-N 4110, zusätzlich muss dabei
schlussbedingungen (TAB) des Netzbetreibers zu beachten. ein Anlagenzertifikat B zum Anschluss vorgelegt werden.19 Um die Ladeinfrastruktur im privaten und beruflichen Um- Nach diesem Gesetz ist unter einer Ladeinfrastruktur der feld zu stärken, ist im März 2021 das „Gesetz zum Aufbau Ausbau der Leitungswege (Energiekabel und Datenkabel) einer gebäudeintegrierten Lade- und Leitungsinfrastruktur und die Platzvorhaltung für Zähler, Messsystem für ein für die E-Mobilität (GEIG) in Kraft getreten. Ausnahmen Lademanagement und Schutzorgane zu verstehen. Ausnah- sind für Gebäude vorgesehen, die Eigentum kleiner und men bei Unverhältnismäßigkeit sowie die Begriffsdefinition mittelständischer Unternehmen (KMU) sind und von ihnen für größere Renovierungen sind im GEIG definiert. genutzt werden oder für Bestandsgebäude, wenn die Kos- ten für die Lade- und Leitungsinfrastruktur sieben Prozent der Gesamtkosten einer größeren Renovierung überschrei- ten.
20
4. Zusammenfassung.
Der Ausbau und die Nutzung der Ladeinfrastruktur in Der Bestand an Ladestandorten sowie Ladepunkten in
Deutschland verbucht seit 2018 dank umfangreicher Deutschland hat sich zwischen 2018 und 2020 mehr als
Förderprogramme einen dynamischen Aufwärtstrend, der vervierfacht.
schätzungsweise in der Zukunft durch die positive Korrela- Insbesondere im letzten Jahr hat sich der Ladeinfrastruk-
tion zwischen der Anzahl der zugelassenen BEVs (Betrieb tur-Ausbau besonders dynamisch entwickelt. Ende 2017
von LIS wird lohnenswerter) und Ladepunkte (Reduzierung waren es noch etwas mehr als 5.000 Ladestandorte,
der „Reichweitenangst“) weiter an Fahrt aufnehmen wird. wohingegen sich der Gesamtbestand Ende 2020 auf über
23.000 mit mehr als 50.000 Ladepunkten belief. Knapp
Laut neuster Statistiken des Kraftfahrt-Bundesamts haben 15% dieser neu geschaffenen Ladepunkte sind Schnell-
im Juli 2021 die Zulassungen von extern aufladbaren Elek- ladepunkte (DC), in ländlichen Regionen befinden sich
trofahrzeugen (22,6%) erstmals die der Dieselfahrzeuge verhältnismäßig die meisten DC-Ladepunkte. Nichtdesto-
(22,2%) überschritten. Bereits in den ersten sieben Mona- trotz deuten die Zahlen der neu errichteten Ladestandorte
ten von 2021 wurden bereits ungefähr so viele Elektrofahr- sowie -punkte nach Regionen darauf hin, dass der Ausbau
zeuge zugelassen wie im gesamten Jahr 2020. in ländlichen Regionen schwächer ausgeprägt ist.
Damit wurde die ursprünglich für 2020 anvisierte Marke
von 1 Mio. Elektrofahrzeugen überschritten. Allerdings Das Nutzungsverhalten der existierenden Ladeinfrastruktur
muss sich der Markt noch wesentlich stärker entwickeln, hinsichtlich der einzelnen Ladevorgänge ist über die letzten
um das politische Ziel von 1 Mio. Ladepunkten bis zum Jahr drei Jahre exponentiell gestiegen.
2030 zu erreichen. Die Ladepunkte sollen nämlich dabei Von 1,2 Millionen Ladevorgängen in 2018 auf über 6 Milli-
helfen, das Gesamtziel von mindestens 7 Mio. Elektrofahr- onen Ende 2020. Dabei haben sich die AC-Ladevorgänge
zeugen zu versorgen und eine CO2 Reduktion von 37,5% zu aus dem ersten Quartal 2018 verglichen mit dem letzten
erzielen. Neuste Prognosen davon sogar davon aus, dass Quartal in 2020 mehr als verzehnfacht. Bei den DC-
die gesteckten Ziele noch ambitionierter werden müssen, Ladevorgängen ist die Anzahl sogar um das Zwanzigfache
um die Klimaschutzziele zu erreichen: 14 Mio. Elektrofahr- gestiegen. Dementsprechend hat sich die Nutzung des
zeuge sollten laut Experten bis 2030 erreicht werden. mittlerweile in Europa als Standard etablierten Typ-2-
Und dafür muss der Ausbau der Ladeinfrastruktur unter- Steckers in den letzten drei Jahren mit insgesamt über
stützt werden. Ein Großteil der Ladevorgänge wird bisher 38.000 an deutschen Ladepunkten behauptet und stellt
im privaten Raum durchgeführt, ist aber nicht für jeden zu damit allein mehr als 70% aller neu installierten Stecker-
ermöglichen, so dass mit steigendem Markthochlauf ein typen dar.
Bedeutungszuwachs der öffentlichen Ladepunkte einher-
geht. Der Ausbau öffentlicher Ladepunkte unterliegt noch Wenn auch die Ausfallrate der Ladeinfrastruktur in Deutsch-
regionalen Unterschieden und muss im Ausbauprozess für land recht gering ist, gibt es je nach Region unterschiedli-
die Bereitstellung flächendeckender Mobilität strukturell che Entwicklungen.
angeglichen werden. Einerseits sind hier die eher ländlich Die Ausfallraten aus dem CHARGING RADAR ermittelten
geprägten Regionen zu erwähnen, in denen bisher kaum Daten zeigen auf, dass sich städtische Regionen im Laufe
Ladepunkte installiert wurden und daher im Sinne einer der letzten drei Jahre in Bezug auf die durchschnittliche
flächendeckenden Ladeinfrastruktur weiteren Ausbau Ausfallrate verbessert haben, wohingegen sich die Rate
bedürfen. Andererseits sind weitere Schritte auch im städ- in den ländlicheren Regionen jährlich verschlechtert hat.
tischen Raum notwendig, wo die Installation von bedarfs- Der Zugang zu Ladestationen kann durch eine erhöhte
gerechter Ladeinfrastruktur aufgrund von hoher Bevölke- Zuverlässigkeit an den existierenden Ladestandorten
rungs- und Bebauungsdichte eine große Herausforderung verbessert werden, und die Ausfallzeiten aufgrund von
darstellt. Hierbei wäre es sinnvoll, unterversorgte Gebieten z.B. Wartungsproblemen könnten sich auf ein Minimum
mithilfe von gezielten Fördermaßnahmen auszuhelfen. belaufen.
Durch die Zusammenführung der Ausbauinteressen aus
privater Marktwirtschaft und der öffentlichen Förderung der
LIS können räumliche und demographische Lücken in der
Verfügbarkeit geschlossen werden. Ein sowohl flächende-
ckender als auch bedarfsgerechter Ausbau sorgt für besse-
re Akzeptanz in der Bevölkerung und ist somit notwendig,
um nachhaltig auf die CO2-Emissionsziele des Klimaschutz-
programmes 2030 hinzuarbeiten.21 ÜBER TÜV RHEINLAND Ü BER C HA RGING R A DA R TÜV Rheinland AG ist ein unabhängiger, weltweit führender CHARGING RADAR analysiert die öffentliche Ladeinfra- technischer Dienstleistungskonzern mit nahezu 150 Jahren struktur in über 50 Ländern. Dabei werden die Entwick- Tradition und einem Jahresumsatz von rund zwei Mrd. lung und die Qualität von Ladestationen und Ladeservices Euro. Im Konzern arbeiten über 20.000 Menschen in den sowie das Ladeverhalten von E-Autofahrern in interaktiven Bereichen Prüfung, Inspektion, Zertifizierung, Beratung Web-Dashboards visualisiert. CHARGING RADAR unter- und Training, davon 8.800 in Deutschland. Die Marke stützt zahlreiche Marktführer aus den Bereichen Automobil, TÜV Rheinland steht für Neutralität, Gewissenhaftigkeit Energie, neue Mobilität, Beratung sowie die öffentliche und Objektivität; die unabhängigen Fachleute sind für Hand und bildet die Grundlage für faktenbasierte Entschei- Qualität und Sicherheit von Mensch, Technik und Umwelt dungen. in fast allen Wirtschafts- und Lebensbereichen im Einsatz. CHARGING RADAR ist ein Produkt der THEON Data TÜV Rheinland prüft technische Anlagen, Produkte und Solutions GmbH in Zusammenarbeit mit der CIRRANTiC Dienstleistungen und implementiert Projekte, Prozesse und GmbH. Informationssicherheit für Unternehmen. TÜV Rheinland begleitet technische Innovationen und ökonomische Ent- wicklungen, um diese von Anfang an mit Expertise mitzu- gestalten – so auch beim Ausbau der Ladeinfrastruktur. AUTOREN · Martin Dillinger: Senior Consultant & Expert Alternative Powertrain bei TÜV Rheinland Intertraffic GmbH · Mandy Koch: Consultant für Breitband und Intelligente Netze bei TÜV Rheinland Consulting GmbH · Carlo Kammler: Consultant für Ladeinfrastruktur bei TÜV Rheinland Consulting GmbH
ENDNOTEN 1 Datenbank CHARGING RADAR, Quartal 1 2021 2 Basierend auf aktuellen Ladepunktdaten von CHARGING RADAR und dem Masterplan Ladeinfrastruktur der deutschen Bundesregierung (2019): https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/masterplan-ladeinfrastruktur.pdf?_ _blob=publicationFile 3 https://de.statista.com/statistik /daten/studie/237719/umfrage/v erteilung-der-haushalte-in-deutschland-nach-miete-und-eigentum/ 4 https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/foerderrichtlinie-ladeinfrastruktur-elektrofahrzeuge.html 5 https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/K /richtlinie-ladeinfrastruktur-vorort.html 6 Datenbank CHARGING RADAR, Quartal 1 2021 7 Regionale Unterteilung basierend auf Ansatz des statistischen Amtes der EU (Eurostat) auf NUTS-3 Ebene 8 NPM - BERICHT OKTOBER 2020: Flächendeckende Ladeinfrastruktur 9 Map based on Chargingstation Longitude and Chargingstation Latitude. Color shows details about Evse Power Type. Details are shown for Adresse and Betrei- ber. The data is filtered on Country and Creation Date (Month, Year) Year. The Country filter keeps Germany. The Creation Date (Month, Year) Year filter excludes 2021. The view is filtered on Exclusions (Chargingstation Latitude,Chargingstation Longitude), which keeps 164.796 members. 10 Basierend auf Berechnungen von CHARGING RADAR 11 Laut Mobility Monitor des Marktforschungsinstituts Ipsos und LeasePlan: Mobility Monitor 2019 12 EnWG §3 Nr.25 „[…] auch der Strombezug der Ladepunkte für Elektromobile steht dem Letztverbrauch […] gleich“ 13 ADAC Test: e-Ladesäulen in Deutschland Die TÜV Rheinland AG und die THEON Data Solutions GmbH ist um Richtigkeit und Aktualität der im Ladeinfrastruktur-Report bereitgestellten Informationen bemüht. Trotzdem können Fehler und Unklarheiten nicht vollständig ausgeschlossen werden. Die TÜV Rheinland AG und die THEON Data Solutions GmbH übernehmen daher keine Gewähr für die Aktualität, Korrektheit, Vollständigkeit und Qualität der bereitgestellten Informationen. Herausgeber: TÜV Rheinland in Kooperation mit THEON Data Solutions GmbH.
51105 Köln
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Am Grauen Stein
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® TÜV, TUEV und TUV sind eingetragene Marken. Eine Nutzung und Verwendung bedarf der vorherigen Zustimmung. DE21_ A04_2100704_deSie können auch lesen
