Richtplan Verkehr Erläuterungsbericht Gemeinde Steffisburg Stand 13. Februar 2019 Öffentliche Mitwirkung - Steffisburg Zukunftsraum
←
→
Transkription von Seiteninhalten
Wenn Ihr Browser die Seite nicht korrekt rendert, bitte, lesen Sie den Inhalt der Seite unten
Richtplan Verkehr Erläuterungsbericht Gemeinde Steffisburg Stand 13. Februar 2019 Öffentliche Mitwirkung
Richtplan Verkehr 3
Bearbeitung
Antje Neumann
MSc Geographie
Metron Bern AG
Neuengasse 43
Postfach
3001 Bern
T 031 380 76 80
bern@metron.ch
www.metron.ch
Begleitung
Projektleitung Ortsplanungsrevision
Jürg Marti Gemeinde Steffisburg, Gemeindepräsident
Arbeitsgruppe
Martin Deiss Gemeinde Steffisburg, Leiter Tiefbau / Umwelt
Hans-Peter Hadorn Gemeinde Steffisburg, Leiter Hochbau / Planung
Hansjürg Müller Gemeinde Steffisburg, Leiter Sicherheit
Stefan Schneeberger Gemeinde Steffisburg, Gemeinderat,
Departementsvorsteher Sicherheit
Begleitgruppe
Stefan Schöni Tiefbauamt des Kantons Bern, OIK I Thun
Emanuel Buchs Entwicklungsraum Thun ERT
Jürg Lehmann STI AG
Titelbild: Alte Bernstrasse (Metron Bern AG, 16.02.201 7)
Dieser Bericht ist für einen doppelseitigen Ausdruck gelayoutet
Richtplan Verkehr | Inhaltsverzeichnis 5
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung 7
2 Rahmenbedingungen 9
2.1 Übergeordnete Planungsgrundsätze 9
2.2 Grundlagen 10
2.3 Raumentwicklungskonzept 2035 / Masterplan 2050 11
2.4 Weitere Planungen 12
3 Aufbau des Verkehrsrichtplan 15
3.1 Teildokumente des Verkehrsrichtplans 15
3.2 Massnahmenblätter 16
4 Handlungsansätze 17
4.1 Motorisierter Individualverkehr und Gesamtmobilität 17
4.2 Öffentlicher Verkehr / Kombinierte Mobilität 18
4.3 Veloverkehr 19
4.4 Fussverkehr 20
4.5 Allgemeine Massnahmen und Controlling 21
Abkürzungen / Glossar 23
r:\projekte\m9\19-18-038-01\3_bearb\erläuterungsbericht\stand mitwirkung\ber_steffisburg_vrp_ber_mitwirkung_190213.docx
Richtplan Verkehr | Einleitung 7
1 Einleitung
Ausgangslage
In der Gemeinde Steffisburg fand 2004 - 2008 die letzte Komplettrevision der Ortspla-
nung statt. Der gültige Richtplan Verkehr wurde 1996 genehmigt; einzelne Anpassun-
gen fanden im Rahmen der Ortsplanungsrevision 2004 - 2008 statt.
2017 hat Steffisburg die aktuelle Ortsplanungsrevision gestartet, wo neben der Ausar-
beitung eines Raumentwicklungskonzeptes 2035, auch ein langfristiger Masterplan
2050 entwickelt wurde (siehe Kapitel 2.3).
Neben diesen beiden kommunalen Planungsinstrumenten gelten auch übergeordnete
Planungsinstrumente wie z.B. der Richtplan des Kantons Bern 2030 und das Regionale
Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzept Thun-Oberland West (RGSK TOW) resp. das
Agglomerationsprogramm Thun als wegweisende Rahmenbedingungen für den Ver-
kehrsrichtplan der Gemeinde Steffisburg.
Zweck
Ziel des Richtplans ist es, alle verkehrsrelevanten Entwicklungen im Auge zu behalten,
und – wo nötig – die Ziele und Aufgaben der Gemeinde Steffisburg zu definieren. Der
Richtplan Verkehr ist das Steuerungs- und Koordinationsinstrument der Gemeinde
Steffisburg in Sachen Verkehr.
Im Richtplan sollen die wichtigsten heutigen und zukünftigen Herausforderungen in
Verkehrsbelangen erkannt und der Umgang damit beschrieben werden. Insbesondere
wird aufgezeigt,
− mit welchen Zielen eine Verkehrsfrage bearbeitet wird,
− wer in der Sache federführend ist,
− mit wem das Anliegen zu koordinieren ist,
− welche nächsten Schritte zu erarbeiten sind (d.h. es wird das weitere Vorgehen
aufgezeigt; z.B. Prüfaufträge oder Vorprojekte auslösen, laufend oder bei Be-
darf).
Je nach Projektstand kann die Aussage im Richtplan eine unterschiedliche Tiefe haben.
Bei einigen Fragen ist es nur eine Vorinformation («Thema im Blickfeld halten»), bei
anderen bereits eine konkrete Festlegung («Ein konkretes Projekt läuft bereits»).
Bei einigen Projekten ist die Gemeinde federführend (z.B. Massnahmen auf Gemein-
destrassen), bei anderen als Projektpartner "mit an Bord" (z.B. Sanierung der Orts-
durchfahrt), bei Dritten nur indirekt involviert, von den Auswirkungen aber betroffen
(z.B. regionale Planungen wie der Hübelitunnel oder Anpassungen am Angebot des
öffentlichen Verkehrs).
Der Richtplan Verkehr ist auf einen Planungshorizont von ca. 15 Jahren ausgelegt.
Richtplan Verkehr | Rahmenbedingungen 9 2 Rahmenbedingungen 2.1 Übergeordnete Planungsgrundsätze Eine erfolgreiche Verkehrsplanung benötigt eine stringente Gesamtstrategie in grossen Räumen; sie kann deshalb nicht alleine kommunal bestimmt werden. Die Ziele der Gemeinde Steffisburg werden daher aufbauend auf übergeordneten Grundlagen erar- beitet und wo nötig vertieft. Auszug aus: Gesamtmobilitätsstrategie Kanton Bern „Verkehrsbenützerinnen und -benützern steht ein attraktives Verkehrsangebot zur Verfü- gung, das finanziell tragbar ist und für die Bevölkerung und die Umwelt mit möglichst geringen Belastungen verbunden ist. Dies wird erreicht, indem die Siedlungsentwick- lung vorwiegend an Orten erfolgt, die kurze Wege ermöglichen und die mit umweltscho- nenden Verkehrsmitteln günstig erschlossen sind. Ein grosser Teil der Ziele soll zu Fuss, mit dem Velo oder dem öffentlichen Verkehr erreichbar sein, während der motorisierte Individualverkehr seine Stärke in der Fein- verteilung von Gütern und der Erschliessung dünn besiedelter Räume ausspielen kann. Dies ergibt ein System mit hoher Mobilität, das aber nur das notwendige Mass an Ver- kehr und möglichst wenig negative Folgen auslöst.“ Auszug aus: Richtplan Kanton Bern 2030 "Der Kanton folgt beim Bau und Umbau der Strassen dem Prinzip der angebotsorientier- ten Verkehrsplanung. Er reagiert auf Kapazi- tätsengpässe und schafft neue Kapazitäten resp. sorgt für eine verträglichere Abwick- lung des Verkehrs in erster Linie mit ver- kehrstechnischen Massnahmen möglichst im vorhandenen Strassenraum. Er hält am ver- kehrspolitischen Grundsatz der Verstetigung fest und berücksichtigt im Planungsprozess die verschiedenen Fortbewegungsarten (Au- to, Velo, Fussverkehr und strassengebunde- ner ÖV)."
Richtplan Verkehr | Rahmenbedingungen 10
2.2 Grundlagen
Bund und Kanton Bern
− Raumplanungsgesetz vom 22. Juni 1979 (Stand 1. Januar 2018)
− Raumplanungsverordnung vom 28. Juni 2000 (Stand 1. Januar 2016)
− Richtplan Kanton Bern 2030 vom 5. Juli 2017
− Gesamtmobilitätsstrategie des Kantons Bern, 2008, in Überarbeitung
− Sachplan Wanderroutennetz des Kantons Bern, 2012
(Gesamtüberarbeitung 2018; vorgesehene Änderungen in der Gemeinde Stef-
fisburg sind bereits berücksichtigt im Richtplan Verkehr)
− Sachplan Veloverkehr des Kantons Bern, 2014
− Beschluss über das Angebot im öffentlichen Verkehr für die Fahrplanperioden
2018 bis 2021, AöV, 2017
− Unfalldaten Gemeinde Steffisburg, Auswertungszeitraum 01.06.2013 -
31.05.2018, BVE
− Strategisches Entwicklungsprogramm Bahn (STEP) Ausbauschritt 2025, BAV,
30. August 2017
− Standards Kantonsstrasse, Arbeitshilfe, TBA, 2017
Region Thun
− Agglomerationsprogramm Thun, 1. Generation 2007 / 2. Generation 2012 /
3. Generation 2017
− Regionales Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzept Thun-Oberland West
(RGSK TOW), 1. Generation 2012 /2. Generation 2017
− ÖV-Konzept Stadt Thun 2035, 2018
− Gesamtverkehrskonzept Stadt Thun, 2005, seit 2017 in Überarbeitung für
Horizont 2035
− Gesamtverkehrsstudie Agglomeration Thun, 2002
Gemeinde Steffisburg
− Raumentwicklungskonzept 2035 (REK), 2018
− Masterplan 2050, 2018
− Ortsplanung Steffisburg, 1995 (Teilrevision 2006/07)
− Richtplan Verkehr, Gemeinde Steffisburg, 1996 (Teilrevisionen 2008, 2016)
− Fusionsprojekt Gemeinden Schwendibach und Steffisburg, Grundlagenbericht
beider Gemeinderäte vom 26. März 2018
Zum Zeitpunkt der Erstellung des Richtplans Verkehrs waren folgende Dokumente in
Erarbeitung, bei denen Abhängigkeiten zur kommunalen und regionalen Planung be-
stehen. Sie sind nach Möglichkeit zu berücksichtigen.
− Regionale Velonetzplanung, Entwicklungsraum Thun ERT, seit 2018 in Erar-
beitung
− Mobilitätsstrategie Agglomeration Thun 2050, EntwicklungsRaum Thun ERT,
seit 2018 in Erarbeitung
− RGSK Thun-Oberland West 2021 / Agglomerationsprogramm Thun, 4. Gene-
ration, seit 2018 in Erarbeitung
− Kantonales Angebotskonzept für den öffentlichen Orts- und Regionalverkehr
2022 - 2025, RVK 5 / AöV, ab 2019 in Erarbeitung
− Stadtentwicklungskonzept Thun - STEK 2035, seit 2017 in ErarbeitungRichtplan Verkehr | Rahmenbedingungen 11
2.3 Raumentwicklungskonzept 2035 / Masterplan 2050
"Mit dem Raumentwicklungskonzept 2035 (REK) legt der Gemeinderat unter Einbe-
zug des Grossen Gemeinderates und der Bevölkerung die Rahmenbedingungen sowie
die künftigen Handlungsanweisungen (Massnahmen) innerhalb der Gemeinde Stef-
fisburg fest.
Das REK bildet die Grundlage für alle strategischen, raumrelevanten Handlungen
und bildet somit die Grundlage zur Überarbeitung von Richt- und Nutzungsplänen
und liefert Ideen zu deren Umsetzung."
Im Zuge der Erarbeitung des REK wurden die übergeordneten Ziele im Bereich Ver-
kehr herausgearbeitet und 9 Handlungsanweisungen formuliert. Diese bilden die Basis
für die Inhalte des Verkehrsrichtplans.
Ziele
− Durch urbane Dichte wird der Ansatz der "Gemeinde der kurzen Wege" unter-
stützt.
− Es sind Voraussetzungen zu schaffen, welche eine sichere und nachhaltige Mo-
bilität in der Gemeinde Steffisburg fördern.
− Den unterschiedlichen Bedürfnissen der einzelnen Verkehrsteilnehmenden
wird Rechnung getragen. Die verschiedenen Verkehrsmittel werden gemäss ih-
ren Stärken und im Sinne der Koexistenz gezielt gefördert.
− Die kombinierte und nachhaltige Mobilität wird aktiv gefördert und der Modal
Split verbessert (attraktiver öffentlicher Verkehr, Fuss- und Veloverkehr, Fahr-
gemeinschaften, Carsharing, B+R/P+R, Elektromobilität).
− Kurze, direkte und sichere Wege für den Fuss- und Veloverkehr.
− Innovative Ideen für eine nachhaltigere Abwicklung des Verkehrs sind gesucht;
für einen effizienten Verkehrsablauf wird aktiv mit den Nachbargemeinden zu-
sammengearbeitet.
− Dem Verkehr und der Mobilität wird dort Raum zugesprochen, wo es zur Ge-
währleistung eines flüssigen und sicheren Verkehrsablaufes notwendig ist.
Handlungsanweisungen
1. Mobilitätsmanagement
2. Verkehrsarmes Wohnen
3. Optimierung Hauptachsen
4. Neue Fuss- und Veloverbindung Mitte
5. Durchwegung Anschluss Landschaftspark
6. Reorganisation des Busnetzes
7. Tangentialverbindung Dorfzentrum –
Bahnhof Steffisburg – Thun
8. ÖV-Hub Bahnhof Steffisburg
9. Regionales StrassennetzRichtplan Verkehr | Rahmenbedingungen 12
2.4 Weitere Planungen
Umfahrung Dorfkern
Im Verkehrsrichtplan von 1995 wird eine Umfahrung des Oberdorfs als Massnahme
aufgeführt: Objektblatt 1A "Option Dorfkernumfahrung West". Die Massnahme wird
mit der damals bestehenden Verkehrsmenge von ca. 16'000 Fahrzeugen/Tag begrün-
det. Auszug aus dem Verkehrsrichtplan Steffisburg 1999, Massnahmen 1A und 2A:
"Für die Entlastung der Oberdorfstrasse - als einzige direkte Verbindung zwischen
Thun und Schwarzenegg/Schallenberg - ist westlich des Ortskerns als langfristige
Option das Trassee für eine Umfahrungsstrasse freizuhalten."
Ausschnitt Verkehrsrichtplan 1995
(Hervorherbung Dorfkernumfahrung Metron)
Im Rahmen der Erarbeitung des REK Steffisburg 2035 wurden erste Abklärungen zur
Umfahrung des Dorfkerns getroffen. Hierfür fanden im Oktober 2017 sowie März 2018
an mehreren Standorten Verkehrsmessungen statt. Die Spitzenbelastung betrug 15'700
Fahrzeuge auf der Oberdorfstrasse, nördlich des Zulgkreisels (durchschnittlicher tägli-
cher Verkehr Montag-Sonntag, DTV).
Die erfassten Verkehrszahlen (siehe Abbildung Seite 13) haben gezeigt, dass den
12'400 Fahrzeugen auf der Oberdorfstrasse Höhe Abzweiger Flühli, rund 6'000 Fahr-
zeuge auf der Schwarzeneggstrasse Höhe Emberg (östlicher Siedlungsrand) sowie
1'450 Fahrzeuge auf der Schützenstrasse Höhe Wolfgrubenweg (nördlicher Siedlungs-
rand) gegenüberstehen. Ein bedeutender Grossteil des Verkehrs auf der Oberdorfstras-
se besteht damit als Flühli- resp. gemeindeinterner Ziel-/ Quellverkehr.
Auch ist zu beachten, dass ein gewisser Anteil des externen Verkehrs nicht nur
als Transitverkehr besteht. Steffisburg, und hier insbesondere das Ober- und Unter-
dorf, dient als Versorgungszentrum für die umliegenden Gemeinden. So wird z.B. auf
dem Weg nach Hause noch im Oberdorf eingekauft.
Eine Umfahrungsstrasse, wie sie im Richtplan von 1999 skizziert wurde, weist für die
heutigen Verkehrsströme eine ungeeignete Linienführung auf. Der massgebende
Hauptstrom am Zulgkreisel befindet sich zwischen der Ober- und Unterdorfstrasse;
und nicht zwischen der Oberdorf- und Zulgstrasse. Der Verkehr würde daher weiterhinRichtplan Verkehr | Rahmenbedingungen 13
den Zulgkreisel belasten. Folgende Argumente sprechen dafür, dass sich diese Haupt-
beziehung in den nächsten Jahren nicht massgebend verändern wird:
− In der aktuellen Planung für die Überbauung des Dükerareals wird vom Bau ei-
ner Dükerbrücke zwischen Austrasse - Dükerweg - Zulgstrasse, welche für den
MIV zugelassen ist, vorerst Abstand genommen. Der Korridor wird jedoch frei-
gehalten.
− Mit der Überbauung Dükerweg entsteht im Ober- und Unterdorf eine zusam-
menhängende Achse mit attraktiven Einkaufs- und Dienstleistungsangeboten.
Der Verkehr wird weiterhin diese Zielorte direkt oder "auf dem Weg" ansteuern.
− Aus Sicht vom Oberdorf/Flühli besteht die Hauptfahrbeziehung zwischen Stef-
fisburg und Thun, respektive dem Autobahnzubringer, ab der Stockhornstrasse
weiterhin über die Unterdorfstrasse.
Infolge der veränderten Rahmenbedingungen und aktuellen Verkehrszahlen, wird die
gemäss Verkehrsrichtplan von 1999 festgesetzte Trasseefreihaltung für die Dorfker-
numfahrung von der Gemeinde Steffisburg als nicht mehr zweckmässig eingestuft und
daher im Verkehrsrichtplan nicht mehr aufgezeigt.
Es wird jedoch angeregt, dass der Kanton eine Zweckmässigkeitsstudie auslöst,
um sich der generellen Frage der Umfahrung und Entlastung des Oberdorfs anzuneh-
men. In dieser wäre aufzuzeigen, wie hoch der effektive Entlastungseffekt für das
Oberdorf wäre, wie die mögliche Linienführung sein könnte (ggf. in Varianten) sowie in
welchem finanziellen Kostenrahmen sich das Projekt bewegt.
Um sich dem Handlungsbedarf auf der Ortsdurchfahrt anzunehmen, ist für die
Ortsdurchfahrt ein Verkehrskonzept in Arbeit. Dieses greift die heutigen Engpässe (u.a.
Kreisel Dorfbrücke und Oberdorfstrasse) auf, ermittelt entsprechende Lösungsansätze
und wird zur Realisierung vorangetrieben.
Auszug Oberdorf und Flühli; Verkehrserhebung März 2018Richtplan Verkehr | Rahmenbedingungen 14
Eingemeindung Schwendibach
Auszug aus dem Grundlagenbericht beider Gemeinderäte, 2018:
"Auf Initiative des Gemeinderates Schwendibach befasst sich seit Oktober 2014 eine
Spurgruppe mit Vorabklärungen zu einer möglichen Fusion der Gemeinden Steffis-
burg und Schwendibach. Die beiden Gemeinderäte haben mit der Genehmigung eines
Fusionsabklärungsvertrags am 12. Oktober 2015 (Steffisburg) bzw. am 15. Oktober
2015 (Schwendibach) den Startschuss für umfassende Abklärungen erteilt. Als erster
Schritt wurde definiert, dass durch eine Interkommunale Projektgruppe (IKPG) der
vorliegende Grundlagenbericht erarbeitet werden soll, welcher unter Berücksichti-
gung aller Faktoren und Eigenschaften der beiden Gemeinden aufzuzeigen hat, wie
und mit welchen Auswirkungen eine mögliche Fusion umgesetzt werden könnte."
Lage Gemeinde Schwendibach
(Geoportal Bern)
Im Teilprojekt Sicherheit, wo u.a. die Themen Verkehrsplanung, Parkplätze, Regional-
und Agglomerationsverkehr sowie der öffentliche Verkehr behandelt wurden, wird mit
dem Fazit "Gesamthaft würde sich eine Fusion auf die Abteilung Sicherheit kaum
auswirken." eine erste positive Einschätzung erteilt. Es wurden keine Massnahmen für
Verkehrsthemen definiert.
Per Ende 2018 wurde der Fusionsvertrag ausgearbeitet und durch die Gemeinderäte
genehmigt. Im Frühjahr 2019 werden die beiden Gemeinden den definitiven Fusions-
entscheid fällen. Sollte dieser positiv ausfallen, wird die Eingemeindung von
Schwendibach per 01. Januar 2020 vollzogen.
Der Fusions-Entscheid hat keine planerische Relevanz für die Erarbeitung des Richt-
plans Verkehr der Gemeinde Steffisburg.Richtplan Verkehr | Aufbau des Verkehrsrichtplan 15
3 Aufbau des Verkehrsrichtplan
3.1 Teildokumente des Verkehrsrichtplans
Der Richtplan gliedert sich in folgende Teildokumente:
− Erläuterungsbericht (vorliegendes Dokument)
− Massnahmenblätter (vorliegend im Anhang dieses Dokuments)
− Richtplankarten (separates Dokument)
• Motorisierter Individualverkehr und Gesamtmobilität
• Öffentlicher Verkehr und kombinierte Mobilität
• Veloverkehr
• Fussverkehr
Der Erläuterungsbericht dient der Beschreibung der Ausgangslage sowie der Her-
leitung der Massnahmen und ist nicht behördenverbindlich. Er soll knapp und präzise
verfasst sein und einen Überblick ermöglichen.
In den Massnahmenblättern sind alle verkehrsrelevanten Massnahmen aufgeführt
und der Planungsstand sowie die Zielsetzung werden kurz beschrieben. Auch ist die
Priorität der Massnahmen angegeben. Die Massnahmenblätter stellen damit das Auf-
gabenheft der Gemeinde (und der beteiligten Stellen) dar und sind behördenverbind-
lich.
In den Richtplankarten werden die Massnahmen räumlich konkret verortet. Die
Karten wurden - gemäss gängiger Praxis - für folgende Verkehrsmittel erarbeitet: Mo-
torisierter Individualverkehr, Öffentlicher Verkehr und kombinierte Mobilität, Velo-
verkehr und Fussverkehr. In den Richtplankarten werden nebst den Massnahmen auch
die Verkehrsnetze der jeweiligen Verkehrsmittel festgelegt sowie wichtige orientierende
Inhalte dargestellt. Die Richtplankarten sind ebenfalls behördenverbindlich.Richtplan Verkehr | Aufbau des Verkehrsrichtplan 16 3.2 Massnahmenblätter Inhalt und Verbindlichkeit Die grau hinterlegten Textabschnitte in den Massnahmenblättern (MB) sind behördenverbindlicher Bestandteil des Richtplans. Die Massnahmenblätter enthalten Angaben zum Beschrieb und dem Ziel der Mass- nahme, die konkreten Massnahmeninhalte/Handlungsanweisung, Zeithorizont, Koor- dinationsstand, Federführung, beteiligte Stellen und Verweise/Grundlagen. Des Weiteren finden sich Informationen zur gemeindeinternen Federführung und so- weit vorliegend Kostenangaben. Zeithorizont Die nächsten Schritte sollen kurzfristig (< 5 Jahre), mittelfristig (5 bis 10 Jahren) oder langfristig (> 10 Jahre) angegangen werden. Massnahmen der Kategorie "laufend/nach Bedarf" können keinem Zeithorizont zuge- teilt werden. Sie sind grundsätzlich wiederkehrend aktuell. Koordinationsstand Vororientierung (VO) Bei den betreffenden Vorhaben besteht Einigkeit über die Zielsetzung. Der Weg zum Ziel muss noch festgelegt werden. Die ersten Schritte sind definiert. Die konkreten Folgen lassen sich jedoch noch nicht in genügendem Masse aufzeigen. Eine Koordina- tion mit weiteren Stellen ist notwendig. Eine Vororientierung verpflichtet die planende Stelle, bei wesentlichen Änderungen der Ziele oder der Umstände, die anderen Beteiligten rechtzeitig zu informieren. Zwischenergebnis (ZE) Die Planung bzw. die Koordination ist im Gange und hat bereits zu Zwischenergebnis- sen geführt. Über das weitere Vorgehen zur Lösung der Aufgabe besteht Übereinstim- mung unter den Beteiligten. Zwischenergebnisse binden die Beteiligten im weiteren Vorgehen. Festsetzung (FS) Die Stufe der Festsetzung zeigt, dass die Koordination abgeschlossen ist. Die Beteilig- ten sind sich über die im Massnahmenblatt aufgeführten Inhalte einig (Zielsetzung, Massnahmen, Vorgehen, Beteiligte, Termine, Träger etc.). Es liegt ein Konsens oder ein formeller Beschluss zur Realisierung des Vorhabens vor. Festsetzungen binden die Beteiligten in der Sache und im Vorgehen. Hinweis Als Stichtag für den Koordinationsstand der in den Massnahmenblättern aufgeführten Massnahmen gilt der 31. Dezember 2018. Massnahmen, welche sich zu diesem Zeit- punkt noch nicht in der Ausführungsphase befinden, werden als noch nicht realisiert gewertet.
Richtplan Verkehr | Handlungsansätze 17
4 Handlungsansätze
4.1 Motorisierter Individualverkehr und Gesamtmobilität
Stockhornstrasse
Der motorisierte Individualverkehr (MIV) hat - gemessen an den zurückgelegten Dis-
tanzen - in Agglomerationsgemeinden den grössten Anteil am Modal Split (d.h. an den
Anteilen der verschiedenen Verkehrsmittel). Bezüglich des Wirtschaftsverkehrs haben
die motorisierten Fahrzeuge eine zentrale Stellung im Verkehrssystem. Im Pendler-
und Freizeitverkehr zeigen sich aber auch nachteilige Effekte; zu nennen sind insbe-
sondere der hohe Flächenverbrauch pro Person und Fahrzeug sowie unerwünschte
Emissionen. Dies führt dazu, dass in dicht bebauten Räumen die Verkehrsnetze des
MIV stark ausgelastet und in den Spitzenstunden teils überlastet sind. Darunter leiden
die Verträglichkeit mit den anderen Verkehrsmitteln und die lokale Lebensqualität in
den Siedlungsgebieten. Aus raum- und verkehrsplanerischer Sicht macht es deshalb
Sinn, die weitere Zunahme der Mobilität verstärkt auf die flächeneffizienten und um-
weltverträglichen Verkehrsmittel zu verlagern.
Gemäss der Gesamtmobilitätsstrategie des Kantons Bern und der seit vielen
Jahren bewährten Praxis des "Berner Modells" in der Verkehrsplanung, richtet sich der
Kanton Bern nach folgenden Grundsätzen:
− Verkehr vermeiden (durch Siedlungsentwicklung am richtigen Ort)
− Verkehr verlagern (auf umweltfreundliche Verkehrsmittel)
− Verkehr verträglich gestalten (z.B. durch tiefere Geschwindigkeiten)
Ein weiterer wichtiger Grundsatz besteht darin, den Verkehr zu kanalisieren und mög-
lichst auf der richtigen Netzhierarchie abzuwickeln. In der Mobilitätsstrategie 2050 der
Agglomeration Thun wird des Weiteren die "Region der kurzen und aktiven Wege" als
Stossrichtung formuliert, in welcher "Effizienz, Technologie und Verhalten" die
Schwerpunktthemen sind.
Handlungsansätze
Der Verkehr entlang der Hauptachsen ist im Sinne der Koexistenz zu verstetigen. Ein
flüssigerer Verkehr trägt zu einer Entlastung der angrenzenden Quartiere bei, indem
dem Schleichverkehr entgegengewirkt wird.
Massnahmenblätter
M1 Optimierung Hauptachsen: Kantonsstrassen
M2 Optimierung Hauptachsen: Gemeindestrassen
M3 Verkehrsberuhigung in den Wohnquartieren
M4 Parkplatzbewirtschaftung
M5 Trasseefreihaltung HübelitunnelRichtplan Verkehr | Handlungsansätze 18
4.2 Öffentlicher Verkehr / Kombinierte Mobilität
Unterdorfstrasse
Der öffentliche Verkehr stellt im Pendlerverkehr nebst dem Veloverkehr die attraktivs-
te Alternative zum MIV dar. Um eine Veränderung des Modal Split vom MIV zum ÖV
erreichen zu können, ist die Qualität des ÖV massgebend. Diese wird einerseits durch
das Angebot (Netzangebot, Taktdichte, Distanz zur Haltestelle) und andererseits durch
die Betriebsstabilität (Zuverlässigkeit beim Fahrplan) beeinflusst.
Die kombinierte Mobilität mit Sharing-Angeboten für Auto und Velo trägt eben-
falls zur Reduktion des MIV bei. Car-Sharing Angebote nehmen den Druck vom eige-
nen Autobesitz, was sich wiederum positiv auf den MIV-Anteil am Modal Split aus-
wirkt. Ein attraktives Angebot an Veloabstellplätzen und Parkplätzen bei wichtigen
Haltestellen des ÖV fördern zudem die kombinierte Mobilität.
Handlungsansätze
Die Gemeinde Steffisburg setzt sich für den Bestand und die kontinuierliche Weiter-
entwicklung der hohen ÖV-Qualität ein. Sie nutzt die Chance der guten ÖV-
Erschliessung und setzt sich für eine Änderung des Modal Split vom MIV zum ÖV im
Pendler- und Freizeitverkehr ein. Zur Förderung einer gut vernetzen Gemeindestruktur
und der nachhaltigen Mobilität wird eine flächendeckende ÖV-Abdeckung innerhalb
des Gemeindegebietes angestrebt.
Massnahmenblätter
Ö1 Sicherstellung der Erschliessungsqualität
Ö2 Optimierung des Busnetzes
Ö3 Neue Tangentialverbindung Dorfzentrum - Bahnhof Steffisburg - Thun
Ö4 ÖV-Hub Bahnhof Steffisburg
Ö5 Infrastruktur zur Förderung der kombinierten und nachhaltigen MobilitätRichtplan Verkehr | Handlungsansätze 19
4.3 Veloverkehr
Mittelstrasse/Radweg
Der Veloverkehr zählt zu den schnellen, flächeneffizienten, nachhaltigen und gesunden
Verkehrsmitteln. Ein höherer Anteil des Veloverkehrs trägt zur Entlastung von Stras-
sen bei. Veloförderung lohnt sich: Vergleichsweise geringen Investitionen stehen
volkswirtschaftliche Gewinne hinsichtlich Zeitersparnis und Gesundheit gegenüber. In
Städten und Agglomerationen rund um die Welt, wird der Veloverkehr daher gefördert.
Stärker als bei anderen Verkehrsarten unterscheiden sich bei Velofahrenden die Be-
dürfnisse und Möglichkeiten der einzelnen Verkehrsteilnehmenden. Einer Veloinfra-
struktur, welche möglichst breiten Bevölkerungskreisen das sichere und komfortable
Velofahren ermöglicht, kommt daher bei der Veloförderung hohe Bedeutung zu. Um
auf diese Bedürfnisse eingehen zu können, sind höhere Infrastrukturstandards als auch
eine differenzierte Routenplanung nötig.
In der 2018 durchgeführten Umfrage von Pro Velo Schweiz 1 wird attestiert:
"Ausschlaggebend für die Velonutzung sind - neben der Topografie - Infrastruktur und
die gefühlte Sicherheit."
Handlungsansätze
Die Gemeinde Steffisburg fördert den Veloverkehr. Alle wichtigen Ziele sollen auf di-
rekten und sicheren Wegen erreichbar sein. Hierfür werden bestehende Verbindungen
im Bedarfsfall optimiert und fehlende Netzlücken geschlossen. Mit der geplanten zent-
ralen Fuss- und Veloverbindung soll für den Veloverkehr im lokalen sowie regionalen
Kontext eine komfortable und schnelle Verbindung geschaffen werden.
Massnahmenblätter
V1 Attraktives und sicheres Veloverkehrsnetz
V2 Neue Fuss- und Veloverbindung Mitte
V3 Veloparkierung
1 https://www.pro-velo.ch/de/angebote/prix-velo/prix-velo-staedte; abgerufen am 28.08.2018Richtplan Verkehr | Handlungsansätze 20
4.4 Fussverkehr
Aare-Uferweg
Untersucht man die Verkehrsmittelwahl von einzelnen Etappen (ein Weg besteht aus
mehreren Etappen), hat der Fussverkehr einen sehr hohen Anteil am Modal Split.
Denn auch jede Benützung des öffentlichen Verkehrs und viele Wege mit dem Auto
beginnen und enden meist mit einer Etappe zu Fuss. Stärker als bei anderen Verkehrs-
arten variieren beim Fussverkehr die individuellen Möglichkeiten und Grenzen der
einzelnen Verkehrsteilnehmer (Kinder, ältere Menschen oder Menschen mit einge-
schränkten kognitiven oder motorischen Möglichkeiten), so dass eine adäquate Be-
rücksichtigung des Fussverkehrs einen wesentlichen Indikator für die Qualität des
Lebensraums darstellt.
Funktional und gestalterisch gute Lösungen für den Fussverkehr sind damit
nicht nur ein Anliegen der Verkehrsplanung, sondern weisen starke Verknüpfungen
zur Freiraumgestaltung und zum Städtebau auf. Sowohl die Verkehrssicherheit als
auch die soziale Sicherheit spielen beim Fussverkehr eine überdurchschnittlich wichti-
ge Rolle.
Handlungsansätze
Die Gemeinde Steffisburg weist attraktive Strukturen für den Fussverkehr auf, mit
einem kompakten Siedlungsgebiet, kurzen Wegen und topografisch guten Bedingun-
gen. Im Sinne des Ansatzes «Gemeinde der kurzen Wege» ist für den Fussverkehr ein
attraktives Wegenetz zu schaffen. Es baut auf dem Strassennetz als Grundgerüst auf
und wird durch weitere Wege ergänzt, so dass direkte Wegverbindungen und Quartier-
verbindungen ermöglicht werden. Hierfür werden bestehende Verbindungen im Be-
darfsfall optimiert und fehlende Netzlücken geschlossen.
Massnahmenblätter
F1 Attraktives und sicheres Fussverkehrsnetz
F2 Durchwegung Anschluss Landschaftspark Au
F3 SchulwegeRichtplan Verkehr | Handlungsansätze 21 4.5 Allgemeine Massnahmen und Controlling Neben Massnahmen, die den vier Hauptverkehrsmitteln zugeordnet werden können, bestehen weitere Massnahmen, welche allgemein die Mobilität in der Gemeinde Stef- fisburg betreffen und im Rahmen von laufenden Planungsprozessen individuell ange- gangen werden müssen. Handlungsansätze Die Gemeinde Steffisburg setzt sich für eine nachhaltige Mobilität ein. Dies unterstützt sie durch eine Strategie, die mehrere Ebenen der Mobilität aufgreift; d.h. auf Stufe Gemeinde, Areale und Private sowie in den Bereichen Wohnen, Arbeit und Freizeit. Das Strassennetz entspricht den aktuellen technischen Anforderungen und Vorgaben für eine hohe Verkehrssicherheit und berücksichtigt gleichermassen die verschiedenen Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmenden. Um die Durchlässigkeit innerhalb und zwi- schen den Quartieren zu stärken, sind heute private Wegverbindungen in das öffentli- che Netz zu überführen resp. es ist ein öffentliches Wegerecht zu erzielen; der Haupt- fokus liegt hierbei auf der Öffnung für den Fuss- und Veloverkehr. Das Controlling besteht als Daueraufgabe, wo im 2-Jahres-Rhythmus der Umsetzungs- stand der im Richtplan Verkehr aufgeführten Massnahmen, überprüft wird. Massnahmenblätter A1 Mobilitätsmanagement A2 Verkehrsarmes Wohnen A3 Laufende Überprüfung der Verkehrssicherheit A4 Überprüfung Strassenwidmung C1 Umsetzungsstand Richtplan Verkehr
Richtplan Verkehr | Abkürzungen / Glossar 23
Abkürzungen / Glossar
AöV
Amt für öffentlichen Verkehr des Kantons Bern
ASTRA Bundesamt für Strassen
Bike+Ride (B+R) Veloabstellanlage an einer ÖV-Haltestelle für die Benutzer und Benutze-
rinnen des öffentlichen Verkehrs
DTV Durchschnittlicher Tagesverkehr (Montag bis Sonntag)
ERT Entwicklungsraum Thun
Kombinierte Mobilität Die Kombination und Nutzung von unterschiedlichen Verkehrsmitteln für
die Zurücklegung eines Weges; z.B. mit dem Velo von zu Hause bis zum
Bahnhof und anschliessend mit der Bahn zum Arbeitsort.
MIV Motorisierter Individualverkehr
Modal Split Anteil der verschiedenen Verkehrsarten (öffentlicher Verkehr, Fussver-
kehr, Veloverkehr und motorisierter Individualverkehr) am Gesamtver-
kehrsaufkommen.
OIK I Tiefbauamt des Kantons Bern, Oberingenieurkreis I, Thun
ÖV Öffentlicher Verkehr (Nah- und Fernverkehr; Bus, Bahn, Tram)
Park+Ride (P+R) Parkierungsanlage für den MIV an einem Bahnhof für Benutzerinnen und
Benutzer des öffentlichen Verkehrs
RGSK TOW Regionales Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzept Thun-Oberland West
RVK5 Regionale Verkehrskonferenz Oberland West
Tempo-20-Zonen Fussgänger und Fussgängerinnen dürfen die ganze Verkehrsfläche benüt-
(T20) / Begegungszone zen. Sie sind gegenüber den Fahrzeugen vortrittsberechtigt, dürfen diese
jedoch nicht unnötig behindern. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 20
km/h, was entsprechende gestalterische Massnahmen bedingt.
Tempo-30-Zone (T30) In Tempo-30-Zonen beträgt die Höchstgeschwindigkeit 30 km/h, die
Fussgänger und Fussgängerinnen sind gegenüber den Fahrzeugen nicht
vortrittsberechtigt.
verkehrs-/autoarm Bezieht sich in der Regel nur auf den Autobesitz der Bewohner;
Besucher-Parkplätze und Versorgungsfahrzeuge sind zulässig.
Verminderte Parkplatzanzahl (0,21-0,5 Autos je Wohneinheit).
verkehrs-/autofrei Bezieht sich in der Regel nur auf den Autobesitz der Bewohner;
Besucher-Parkplätze und Versorgungsfahrzeuge sind zulässig.
Stark verminderte Parkplatzquote (0-0,2 Autos je Wohneinheit).
Verkehr verstetigen Durch eine Abstimmung der Infrastruktur, Gestaltung und des Verkehrs-
regimes resultiert ein flüssiger Verkehrsablauf (z.B. kein Stop and Go,
keine Kolonnenfahrten) und ein Miteinander aller Verkehrsteilnehmen-
den ("Koexistenz") kann erzielt werden. Die passenden Elemente sind
lokal herauszuarbeiten und können u.a. sein: Herabsenkung Geschwin-
digkeit, Abbiegehilfen, flächiges Queren Zufussgehende statt Fussgänger-
streifen, Dosierungen, Optimierung Bushaltestellen.Sie können auch lesen
