Kriens Gesamtverkehrskonzept - Bearbeitungsstand, 23. April 2018 - Gemeinde Kriens
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Kriens Gesamtverkehrskonzept Bearbeitungsstand, 23. April 2018
Gesamtverkehrskonzept Kriens
Teil A - Grundsätze Teil C - Fokusfelder
Grundsätze / Philosophie..................................................................................................................... S. 9 Zentrum................................................................................................................................................ S. 65
Horwerstrasse........ .......................................................................................................................... S. 77
Teil B - Zielbilder Schachen- / Amlehnstrasse................................................................................................................ S. 81
Motorisierter Individualverkehr (MIV).................................................................................................. S. 21
Öffentlicher Verkehr (ÖV)..................................................................................................................... S. 27 Teil D - Langfristige Entwicklung
Veloverkehr (VV)................................................................................................................................... S. 33 Langfristige Entwicklung.................................................................................................................... S. 85
Fussverkehr (FV)................................................................................................................................... S. 39
Parkierung (P)...................................................................................................................................... S. 45
Teil E - Ausblick
Weiteres Vorgehen............................................................................................................................... S. 88
Verkehrsmanagement (VM).................................................................................................................. S. 49
Mobilitätsmanagement (MM)............................................................................................................... S. 53
Teil F - Anhang
Monitoring & Controlling (M&C)........................................................................................................... S. 59
Anhang.................................................................................................................................................. S. 89
Impressum
Auftraggeber Gemeinderat Kriens
Schachenstrasse 13
6010 Kriens
Verfassende Kontextplan AG
Käfiggässchen 10, 3011 Bern
Markus Reichenbach
Milena Meier
Projektleitung Cyrill Wiget, Gemeinde Kriens
Gemeinde Kriens Stefan Oberer, Gemeinde Kriens
Weitere Beteiligte Roman Steffen, Trafiko AG
Christoph Zurflüh, Trafiko AG
Daniel Heer, Verkehrsverbund Luzern
Kernanliegen des Gesamtverkehrskonzepts Kriens
A Grundsätze
1. Grundsätze / Philosophie
S. 9
Kurzfassung
Das Gesamtverkehrskonzept Kriens (GVKK) beurteilt __ Steuerung der Verkehrsentwicklung Kernanliegen: Verkehr im Zentrum neu B Zielbilder
die heutige Verkehrssituation und definiert Ziele und Die weiter wachsende Mobilitätsnachfrage wird mit gestalten
Massnahmen für eine nachhaltige Entwicklung von geeigneten, zusammenwirkenden Massnahmen 2. Motorisierter Individualverkehr
Kriens. Es ist im Kontext zum übergeordneten Ziel so gelenkt, dass die resultierende Verkehrsent- __ Vereinfachung Verkehrsregime (MIV) S. 21
von Abstimmung Siedlung und Verkehr zu sehen. Im wicklung siedlungsverträglich abgewickelt werden Die Vision eines attraktiven, belebten, sicheren und
Gebiet LuzernSüd findet unter der Koordination des kann. Der Stellenwert des ÖV und des Fuss- und kundenfreundlichen Zentrums stellt den zentra- 3. Öffentlicher Verkehr (ÖV)
S. 27
Dachverbands LuzernPlus eine dynamische Sied- Veloverkehrs wird erhöht. Das System des MIV wird len Orientierungspunkt dar. Die Voraussetzung
lungs- und Verkehrsentwicklung statt. Eng darauf im bestehenden Raum optimiert, insbesondere pro- dazu bildet die Bereinigung und Vereinfachung des
4. Veloverkehr (VV)
abgestimmt beinhaltet das GVKK Massnahmen für das fitiert der MIV von der Entwicklung der übrigen Ver- Verkehrsregimes. Der Hauptverkehr soll auf die S. 33
übrige Gemeindegebiet von Kriens. Das GVKK unter- kehrsmittel. Mit diesem Massnahmenpaket werden Hauptstrassen Luzerner- und Horwerstrasse kon-
stützt die Entwicklung in LuzernSüd und beschränkt die Voraussetzungen für die geplanten Gebiets- und zentriert werden. 5. Fussverkehr (FV)
gleichzeitig die Verkehrsauswirkungen auf Kriens. Die Gemeindeentwicklungen geschaffen. S. 39
siedlungsverträgliche Verkehrsentwicklung in Kriens __ Gestaltung Strassenraum
ist im direkten Zusammenhang mit der Attraktivierung Mittels bewährten Massnahmen wie Tempo-30, 6. Parkierung (P)
S. 45
des öffentlichen Raumes und namentlich der Auf- Kernanliegen: Verkehr auf Hauptrouten effizi- Mittelstreifen als Mehrzweckbereich und der kon-
wertung des Zentrums von Kriens zu verstehen. Die ent und attraktiv abwickeln sequenten Aufwertung der Seitenräume werden 7. Verkehrsmanagement (VM)
im GVKK aufgezeigten Verkehrslösungen stellen die diese Bereiche als belebter, urbaner Zentrums- S. 49
Grundvoraussetzung dazu dar. __ Verkehrsmanagement raum aufgewertet. Die Gallusstrasse, die Gemein-
Das Verkehrsmanagement verbessert die Verkehr- dehausstrasse und die Fenkernstrasse werden 8. Mobilitätsmanagement (MM)
S. 53
Grundsätze sabläufe innerhalb der bestehenden Infrastruktur. verkehrsentlastet und als ruhige Begegnungs- und
Abgestimmt auf die Siedlungsentwicklung von Kriens Die Leistungsfähigkeit des Strassennetzes und die Aufenthaltszonen gestaltet.
9. Monitoring & Controlling (M&C)
enthält das Gesamtverkehrskonzept Kriens (GVKK) die Zuverlässigkeit des ÖV sollen verbessert werden. S. 59
Massnahmen zu einer nachhaltigen Verkehrsentwick-
lung. Die notwendige Gesamtbetrachtung des Ver- __ Umgestaltung Horwerstrasse Kernanliegen: Verkehr im Quartier verträglich C Fokusfelder
kehrssystems setzt voraus, dass alle Verkehrsarten Der Strassenquerschnitt der Horwerstrasse soll machen
(MIV, ÖV, Fussverkehr, Veloverkehr), die Parkierung zugunsten der Siedlungsverträglichkeit, der Ver-
10. Zentrum
und das Mobilitätsverhalten betrachtet werden, so- kehrssicherheit und eines attraktiven Velover- __ Tempo-30-Zonen in Quartieren S. 65
dass der Verkehr aus Mobilitätsbedürfnissen als Vo- kehrs-Angebots modifiziert werden. Die in weiten Teilen eingeführte Tempo-30-Re-
raussetzung für ein attraktives Kriens auch zukünftig gelung soll auf alle Wohnquartiere ausgedehnt 11. Horwerstrasse
S. 77
ermöglicht werden kann. Es braucht eine Planung, die __ Veloschnellrouten werden (zur Verbesserung von Verkehrssicherheit,
alle Aspekte von Mobilität und Verkehr miteinbezieht. Ein attraktives Veloverkehrsangebot trägt wesent- Lärmsituation und Qualität im öffentlichen Raum).
12. Schachen- / Amlehnstrasse
Folgend sind die Inhalte des GVKK in vier Kernanlie- lich zur Förderung des Veloverkehrs bei. Ergänzend S. 81
gen zusammenfassend beschrieben. zum Freigleis (Kriens/Horw-Luzern) und dem Pla- Acht Zielbilder
netenweg (Luzern-Emmenbrücke) sollen weitere Anhand von acht Zielbildern werden im GVKK die
Veloschnellrouten realisiert werden. Dabei ist auch verschiedenen Handlungsfelder des Gesamtsystems
D Langfristige Entwicklung
Kernanliegen: Verkehr besser organisieren die Umgestaltung der Schachen-/ Amlehnstrasse Verkehr analysiert und bezüglich zukünftiger Her-
vorgesehen. Der Strassenraum soll zugunsten der ausforderungen ganzheitlich beurteilt. Dies erfolgt 13. Langfristige Entwicklung
S. 85
__ Siedlungsverträgliche Verkehrsbelastung Verkehrssicherheit und einer attraktiven Quar- auf konzeptioneller, schematischer Ebene mittels der
Auf den Hauptstrassen wie der Luzerner-/Ober- tier- und Veloachse optimiert werden. Sie stellt das Zielbilder. Die für diese Entwicklung erforderlichen
nauerstrasse und der Horwerstrasse sowie den Rückgrat des Veloverkehrs zwischen Kriens - Eich- Massnahmen sind in den Zielbildern definiert. Diese E Ausblick
stark belasteten Nebenachsen Gallusstrasse und hof - Luzern dar. sind wiederum untereinander koordiniert.
Schachen-/Amlehnstrasse werden die Grenzen der 14. Weiteres Vorgehen
S. 88
Belastbarkeit definiert. Mit geeigneten, aufeinander __ Promenaden Vom Gesamtverkehrskonzept Kriens (GVKK) profitie-
abgestimmten Massnahmen soll die Belastbarkeit Komfortable und attraktiv gestaltete Trottoirs sol- ren alle. Nun folgt die schrittweise Umsetzung, welche
eingehalten und das verträgliche, attraktive und len wichtige / touristisch bedeutsame Ziele mitein- gemeinsam angepackt wird. F Anhang
sichere Miteinander der verschiedenen Nutzerinnen ander verbinden.
und Nutzer gewährleistet werden. Anhang
S. 89
Gesamtverkehrskonzept | April 2018
Gemeinde Kriens
Abkürzungsverzeichnis Grundlagen
AP 2G Agglomerationsprogramm Luzern __ Agglomerationsprogramme Luzern, __ Radroutenkonzept Kanton Luzern
2. Generation 2. und 3.Generation Kanton Luzern, 1994 (Stand 2009)
AP 3G Agglomerationsprogramm Luzern Kanton Luzern, 2012 resp. 2016 (Stand Mitwirkung
3. Generation Februar 2016) __ Reglement über die Abstell- und Verkehrsflächen
ASP Abendspitzenstunde auf privatem Grund (Parkplatzreglement)
ASTRA Bundesamt für Strassen __ Bauprojekt K4 Luzerner-, Obernaustrasse, Gemeinde Kriens, 25. November 1999
BEHIG Behindertengleichstellungsgesetz Förderung ÖV, Radverkehrsanlagen
DTV durchschnittlicher täglicher Verkehr Kanton Luzern, in Erarbeitung __ Reglement über die Gebühren für das Parkieren
DWV durchschnittlicher Werktagsverkehr auf öffentlichem Grund
EW Einwohnende __ Bauprogramm 2015 – 2018 für die Gemeinde Kriens, 10. Juni 2010
FG Fussgänger Kantonsstrassen
Fz Fahrzeug Kanton, 2014 __ Richtplan Zentrum Kriens
FVV Fuss- und Veloverkehr Gemeinde Kriens, 2004
FV Fussverkehr __ Bebauungsplan Dorfkern
GP Gestaltungsplan Gemeinde Kriens, 2013 __ Stellungnahme zum Postulat 386, bauliche Verän-
GVKK Gesamtverkehrskonzept Kriens derungen im Bereich Zentrum Kriens
LSA Lichtsignalanlage __ Bericht R-Bus 2014 – 2017 (Planungsbericht über Regierungsrat Luzern
Mfz Motorfahrzeug das Konzept RBus)
MIV motorisierter Individualverkehr VVL, 2012 __ Unfalldaten Horwerstrasse 2009 - 2013
Modal Split Verteilung der Verkehrsleistung auf Gemeinde Kriens
die Verkehrsmittel __ Fachbericht zur Quartierbuserschliessung in
MSP Morgenspitzensunde Stadt und Agglomeration Luzern __ Verordnung für das Parkieren auf Parkplätzen auf
ÖV öffentlicher Verkehr VVL 2016 Grundstücken im Eigentum der Gemeinde Kriens
PP Parkplatz Gemeinde Kriens, 8. September 2010
RF Radfahrer __ Gesamtverkehrsmodell Kriens Ist-Zustand 2015
VBGK Verkehrs-, Betriebs- und Gestaltungs- und Prognosezustand 2030 __ Verkehrsrichtplan Radrouten
konzept Gemeinde, Stand 2015 Gemeinde Kriens, 1993
vbl Verkehrsbetriebe Luzern
vif Kanton Luzern, Verkehr und Infrastruktur __ Kantonaler Richtplan __ Verkehrsrichtplan Gemeinde Kriens
VISUM Software Verkehrsmodell Kanton Luzern, 2016 Gemeinde, 1993
VISSIM Software Verkehrssimulation
VM Verkehrsmanagement __ ÖV-Konzept AggloMobil Due __ Verkehrsrichtplan Öffentliche Fusswege
VV Veloverkehr VVL, 2012 Gemeinde Kriens, 1993
VVL Verkehrsverbund Luzern
__ ÖV-Konzept AggloMobil Tre
VVL, 2015
__ ÖV-Bericht 2018 bis 2021
Kanton Luzern, 2017
__ Machbarkeitsstudie Wohn- und Geschäftshäuser
PKSL Luzerner- / Horwerstrasse
Gemeinde Kriens, 2016
__ Radroutenkonzept 2010, Vorstudie
Gemeinde Kriens, 2010
Seite 6 von 91
A Grundsätze
1. Grundsätze / Philosophie
S. 9
Einleitung
B Zielbilder
Das Verkehrsnetz von Kriens ist bereits heute stark Insbesondere das Zentrum Kriens ist in seiner Ent- Das Grundkonzept Verkehr LuzernSüd definiert die
ausgelastet. Auf den Hauptachsen wird in den Haupt- wicklung stark durch die Verkehrsbelastung einge- Einflussnahme bei neuen Nutzungen in LuzernSüd. 2. Motorisierter Individualverkehr
verkehrszeiten die Leistungsgrenze erreicht und teil- schränkt. Das Gesamtverkehrskonzept zeigt ein Ver- Dies ist sehr wesentlich für den Verkehr innerhalb und (MIV) S. 21
weise weicht deshalb der Verkehr auf das Quartiernetz kehrsregime auf, welches die Entwicklung zu einem ausserhalb des Transformationsgebiets. Im Betrach-
aus. Die Verkehrsdominanz führt namentlich auch attraktiven, belebten Zentrum ermöglicht. Massge- tungsgebiet des Gesamtverkehrskonzepts Kriens sind 3. Öffentlicher Verkehr (ÖV)
S. 27
im Zentrum zu einer unattraktiven Situation für die bende politische Grundlagen für die Erarbeitung des keine wesentlichen Nutzungsentwicklungen absehbar.
Wohn- und Geschäftsnutzungen, zu einem unattrak- Gesamtverkehrskonzepts sind die Strategie der räum- Der Fokus des GVKK liegt daher bei der Optimierung
4. Veloverkehr (VV)
tiven öffentlichen Raum, zu Einschränkungen für die lichen Entwicklung und die politische Gesamtplanung im bestehenden Verkehr (Verkehrsmittelwahl, Ver- S. 33
Überquerbarkeit der Hauptachsen, bis hin zu Behinde- Kriens 2016-2020. Beide Dokumente sind behörden- besserung der Verträglichkeit im Kontext mit öffent-
rungen für den öffentlichen Verkehr. verbindlich. Zentrale Grundlage für die Erarbeitung lichen Räumen). Insbesondere auch im Bereich des 5. Fussverkehr (FV)
des Gesamtverkehrskonzepts Kriens bildet die im Monitoring und Controllings ist eine enge Koordination S. 39
Die Mobilitätsnachfrage, und damit der Verkehr im Herbst 2015 durch den Einwohnerrat verabschiedete zwischen den beiden Gebieten essenziell.
Raum Luzern und somit auch in Kriens, werden weiter Strategie des Gesamtverkehrskonzepts Kriens. Sie de- Das vorliegende Gesamtverkehrskonzept Kriens folgt 6. Parkierung (P)
S. 45
zunehmen. Dazu trägt vor allem auch die gewollte, dy- finiert eine Präambel sowie Ziele und Unterziele (vgl. den übergeordneten Grundsätzen und Erfordernissen
namische Entwicklung im Gebiet LuzernSüd bei. Das auch „Strategie der verkehrlichen Entwicklung Kriens“ zur Abstimmung von Siedlung und Verkehr. Es legt 7. Verkehrsmanagement (VM)
Agglomerationsprogramm Luzern sieht daher auch auf Seite 10). spezifische Lösungsansätze für die konkreten Heraus- S. 49
für die Agglomerationen Zentrum, Nord, Ost und West forderungen fest, welche auf die gewünschte, mittel-
die Erarbeitung eines Gesamtverkehrskonzepts vor. Die zentrale Anforderung, in Zukunft die Mobilitäts- fristige Entwicklung (in ca. 15 Jahren) ausgelegt sind. 8. Mobilitätsmanagement (MM)
S. 53
nachfrage bzw. Verkehrsleistung zu ermöglichen,
Diese Herausforderung sowie der veraltete Ver- steht im Konflikt mit dem bereits heute stark ausge- Das Gesamtverkehrskonzept Kriens ist thematisch
9. Monitoring & Controlling (M&C)
kehrsrichtplan, die Planungen in Luzern Süd sowie lasteten Verkehrsnetz. Ein Ausbau des Strassennetzes eingebettet in die Überlegungen zum Gesamtverkehr S. 59
das Postulat Piazza (Nr. 281/11: Stopp Verkehrspro- ist im Planungshorizont von 15 Jahren nicht umsetz- in der Agglomeration Luzern. Die Stossrichtungen des
blem Kriens) lösten die Ausarbeitung des vorliegenden bar und zudem im kantonalen Richtplan auch nicht GVKK stimmen mit den Planungen der Agglomeration C Fokusfelder
Gesamtverkehrskonzepts Kriens aus. Das Konzept vorgesehen. Es müssen daher neue, verkehrs- überein.
zeigt den Weg zu einer nachhaltigen Verkehrsentwick- planerische Ansätze verfolgt werden. Ein Paradig-
10. Zentrum
lung auf. Dabei werden alle Nutzungsansprüche an menwechsel ist notwendig. S. 65
den Strassenraum berücksichtigt. Die Abstimmung
von Siedlung und Verkehr bildet also eine Schlüs- Angrenzend an den Perimeter des Gesamtverkehrs- 11. Horwerstrasse
S. 77
selrolle - wie das auch der kantonale Richtplan 2015 konzepts Kriens liegt LuzernSüd. Dieses Gebiet stellt
darlegt (R7). ein dynamisches, gemeindeübergreifendes Entwick-
12. Schachen- / Amlehnstrasse
lungsgebiet im Raum Luzern / Kriens / Horw dar. In S. 81
Die Gesamtbetrachtung der Verkehrssysteme setzt direktem Zusammenhang mit der Innenentwicklung
voraus, dass alle Verkehrsarten (MIV, ÖV, Fussverkehr, steht die Aufgabe der Verkehrsbewältigung. Das
Veloverkehr), die Parkierung und das Mobilitätsverhal- Grundkonzept Verkehr LuzernSüd zeigt den Weg auf,
D Langfristige Entwicklung
ten berücksichtigt werden. Nur so können die Mobi- wie die Mobilitätsnachfrage gesteuert und ermöglicht
litätsbedürfnisse abgedeckt werden und gleichzeitig werden soll. Das System LuzernSüd steht in enger 13. Langfristige Entwicklung
S. 85
ein Grundpfeiler für ein attraktives Kriens geschaffen Wechselwirkung mit dem System Kriens. Die Umset-
werden. Es braucht zeitlich und örtlich adäquate Ver- zung der beiden Verkehrskonzepte setzt daher voraus,
kehrssysteme, die flexibel auf die Verhältnisse ange- dass in den Gebieten keine gegenläufigen Grundsätze E Ausblick
passt sind. verfolgt werden.
14. Weiteres Vorgehen
S. 88
N
Perimeter Gesamtverkehrskonzepte Agglomeration Luzern
(inkl. Verweis auf Verankerung im Agglomerationsprogramm) F Anhang
Anhang
S. 89
Gesamtverkehrskonzept | April 2018
Gemeinde Kriens Seite 7 von 91
Seite 8 von 91
Teil A - Grundsätze 1. Grundsätze und Philosophie A Grundsätze
1. Grundsätze / Philosophie
S. 9
Das vorliegende Gesamtverkehrskon- Inhalt des Kapitels
zept Kriens (GVKK) folgt einem integralen B Zielbilder
Das Kapitel Grundsätze und Philosophie macht Aussa-
Ansatz. Das heisst, dass alle relevanten gen zu verschiedenen Themen, welche das Grundver- 2. Motorisierter Individualverkehr
Verkehrsthemen behandelt werden. Das ständnis für das eigentliche Gesamtverkehrskonzept (MIV) S. 21
GVKK lehnt sich stark an das vorhandene bilden:
Grundkonzept Verkehr LuzernSüd an, so- 3. Öffentlicher Verkehr (ÖV)
S. 27
wohl methodisch als auch in Bezug auf die __ Strategie der verkehrlichen Entwicklung
(S. 10)
konzeptionellen Inhalte und Massnahmen. 4. Veloverkehr (VV)
Die Strategie bildet eine Grundlage des Gesamt- S. 33
Dies liegt auf der Hand, da LuzernSüd verkehrskonzepts Kriens (GVKK). Der Kontext zur
unmittelbar an den Perimeter des GVKK Strategie sowie ihre wesentlichen Inhalte werden 5. Fussverkehr (FV)
angrenzt und zudem hautpsächlich auf erläutert. S. 39
Krienser Gemeindegebiet liegt. Somit be-
__ Wichtige Begriffe und Definitionen (S. 12) 6. Parkierung (P)
stehen unmittelbare funktionale und auch S. 45
Die erläuterten Begriffe und Definitionen sind
politische (Entwicklungsstrategie, Verfah-
wesentlich für das Verständnis der Grundsätze des 7. Verkehrsmanagement (VM)
ren) Wirkungszusammenhänge. GVKK: S. 49
_ Angebotsorientierte Verkehrsplanung
_ Push- and Pull-Massnahmen 8. Mobilitätsmanagement (MM)
S. 53
_ Funktionalität von Verkehrsinfrastrukturen und
Verkehrsangeboten
9. Monitoring & Controlling (M&C)
_ Belastbarkeit S. 59
__ Ziele & Rahmenbedingungen des GVKK (S. 14) C Fokusfelder
Grundsätze des GVKK werden erläutert:
_ 3V-Strategie
10. Zentrum
_ Steuerung Verkehrsverhalten S. 65
_ Monitoring und Controlling
11. Horwerstrasse
S. 77
__ Abstimmung Siedlung und Verkehr (S. 16)
Die Abstimmung von Siedlung und Verkehr ist ein
12. Schachen- / Amlehnstrasse
wesentlicher Eckpfeiler, um auch künftig die wach- S. 81
sende Mobilitätsnachfrage bewältigen zu können
und gleichzeitig eine möglichst hohe Lebens- und
Aufenthaltsqualität sicherzustellen. Die Wech-
D Langfristige Entwicklung
selwirkung zwischen Siedlung und Verkehr wird
erläutert. 13. Langfristige Entwicklung
S. 85
E Ausblick
14. Weiteres Vorgehen
S. 88
F Anhang
Anhang
S. 89
Gesamtverkehrskonzept | April 2018
Gemeinde Kriens Seite 9 von 91
Strategie der verkehrlichen Entwicklung
Kriens
Kontext zum GVKK Auszug aus der Strategie der verkehrlichen Auszug aus der Strategie der verkehrlichen Ent-
Der Auftrag zur Erarbeitung eine Strategie der ver- Entwicklung, Kapitel 3: Präambel Gesamtver- wicklung, Kapitel 4: Ziele
kehrlichen Entwicklung ist in der Politischen Gesamt- kehrskonzept Kriens
planung Kriens 2015-2019 verankert. Hierzu hat die Kriens ist attraktiv
Verkehrskommission ein umfangreiches Arbeitspapier Im Bestreben einer nachhaltigen Siedlungsentwick- __ Der Prozess des Monitorings und Controllings Kriens
erstellt. Dieses Arbeitspapier wurde im Folgeschritt lung von Kriens soll ein Gesamtverkehrskonzept bedingt eine konsequente, fach- und gemein- __ ist ein attraktiver Wohn- und Arbeitsort mit hoher
überarbeitet, mit einer Grundlagenübersicht ergänzt Kriens (GVKK) ausgearbeitet werden, das den Weg deübergreifende, alle Ebenen (Bund, Kanton, Lebens- und Aufenthaltsqualität.
und neu strukturiert. Daraus entstand die Strategie zur nachhaltigen Verkehrsentwicklung in Kriens Gemeinden, LuzernPlus und ÖV-Unternehmen) __ hat attraktive Quartiere mit hoher Wohn- und Auf-
der verkehrlichen Entwicklung (26.10.2015). aufzeigt. Eine Gesamtbetrachtung des Verkehrs- integrierende Zusammenarbeit. enthaltsqualität.
systems setzt voraus, dass alle Verkehrsarten (MIV, __ Das GVKK fördert die Koordination in allen __ ist attraktiv als Stadt-, Wirtschafts- und Land-
Die Strategie stellt – nebst den Grundlagen mit über- ÖV, Fussverkehr, Veloverkehr), die Parkierung und Verkehrsfragen mit den Nachbargemeinden der schaftsraum.
geordneter Bedeutung - eine wichtige Grundlage für das Mobilitätsverhalten berücksichtigt werden, um Agglomeration Luzern, und fördert aktiv insbe-
die Erarbeitung des Gesamtverkehrskonzeptes Kri- die Mobilitätsbedürfnisse als Voraussetzung für ein sondere das Entwicklungskonzept LuzernSüd und Gute Erreichbarkeit
ens (GVKK) dar. Als Input enthält sie (noch ungeprüfte attraktives Kriens abdecken zu können. Es braucht setzt es um. Kriens
und nicht abschliessende) Massnahmenvorschläge für zeitlich und örtlich adäquate Verkehrssysteme, die __ Das GVKK bedarf der Kommunikation und Parti- __ ist im Spitzenstundenverkehr (SSV) angemessen
das GVKK. flexibel auf die Verhältnisse angepasst sind. zipation. Es beruht auf einer angebotsorientierten erreichbar.
__ Die Abstimmung von Siedlung und Verkehr ist das Planung und auf Änderung des Mobilitätsverhal- __ trägt als Teil der Region / Agglomeration zu einem
Inhalt Strategie der verkehrlichen Entwicklung Kernelement. tens der Bevölkerung. Es bedarf der Akzeptanz funktionierenden und zusammenhängenden Ver-
Die Strategie der verkehrlichen Entwicklung beinhaltet __ Das raumplanerische Ziel „Verdichtung nach und Identifikation aller Beteiligten und Betroffe- kehrssystem bei.
folgende Kapitel: Innen“ erfolgt womöglich ohne Kapazitätsausbau nen. __ Die Krienser Zentren (Obernau, Dorf, Mattenhof)
für den MIV. Das Siedlungswachstum wird durch __ Das GVKK ist eingebettet und abgestimmt mit der sind verkehrstechnisch rasch erreichbar, mit den
den Ausbau des öffentlichen Verkehrs sowie des Strategie der räumlichen Entwicklung der Wohngebieten und mit den regionalen Zentren
Fuss- und Veloverkehrs begleitet. Gemeinde Kriens. Rückkoppelungen sind mög- verbunden.
__ Das GVKK ist ein iteratives, „lernendes“ Projekt. lich.
Es gibt keinen starren Ziel- resp. Prognosezu- __ Das GVKK stimmt alle Verkehrsträger und -ar- Stadtverträglicher, nachhaltiger Verkehr Kriens
stand. Die Verkehrsentwicklung wird laufend ten untereinander ab, definiert kurz-, mittel- und __ nutzt die vorhandenen Verkehrssysteme maximal
beobachtet und abgestimmt auf die Siedlungsent- langfristige Massnahmen und bestimmt wer was effizient.
wicklung gesteuert (Monitoring & Controlling). beitragen muss für die Umsetzung. __ hat funktionsfähige, sichere, attraktive und um-
__ Das GVKK ist ein Mehrgenerationenprojekt. Es weltverträgliche Verkehrsanlagen.
fördert Änderungen im Mobilitätsverhalten und __ stimmt den mot. Individualverkehr, öffentlichen
stellt heute die Weichen für morgige Lebensqua- Verkehr, Fuss-, Radverkehr und ruhenden Verkehr
litäten. aufeinander ab, so dass jeder seinen Teil an der
Verkehrsleistung beitragen kann. Dabei wird der
Umweltverbund (ÖV, FG, RF) gefördert.
__ richtet sein Verkehrsaufkommen auf aktuell und
längerfristig verfügbare Strassenkapazitäten aus.
__ fördert ein Mobilitätsverhalten, welches zur Funk-
Inhalt / Aufbau der Strategie der verkehrlichen Entwicklung Kriens
tionsfähigkeit der Verkehrsanlagen, des Umwelt-
schutzes und hoher Wohn-, sowie Aufenthaltsqua-
lität beiträgt.
__ optimiert das Verkehrsaufkommen und die Ver-
kehrsmittelwahl an der Quelle.
__ betreibt und investiert in seine Verkehrsanlagen
wirtschaftlich nachhaltig. Der Substanzerhalt be-
stehender Infrastruktur ist sichergestellt.
Seite 10 von 91A Grundsätze
1. Grundsätze / Philosophie
S. 9
Legislaturprogramm 2016 - 2020
B Zielbilder
Der Gemeinderat hat im Legislaturprogramm die
Herausforderungen und Ziele der laufenden Legislatur 2. Motorisierter Individualverkehr
beschrieben. (MIV) S. 21
Für das GVKK sind folgende Inhalte thematisch rele- 3. Öffentlicher Verkehr (ÖV)
S. 27
vant:
4. Veloverkehr (VV)
Vision S. 33
__ Kriens handelt nachhaltig.
5. Fussverkehr (FV)
Leitlinien S. 39
__ Kriens bleibt Energiestadt und verbindet Siedlung,
Nutzung und Verkehr sorgfältig und gleichwertig. 6. Parkierung (P)
S. 45
__ Quartiere werden zu identitätsstiftenden Lebens-
räumen mit hoher Aufenthaltsqualität weiterentwi- 7. Verkehrsmanagement (VM)
ckelt. Dabei sollen das Zentrum und das Entwick- S. 49
lungsgebiet um den Mattenhof prioritär angepackt
werden und wegweisend betreffend Aufenthalts- 8. Mobilitätsmanagement (MM)
S. 53
qualität und Weiterentwicklung sein.
9. Monitoring & Controlling (M&C)
Ziele S. 59
__ Kriens wird eine bewegungs- und kinderfreundli-
che Gemeinde (UNICEF-zertifiziert) und setzt einen C Fokusfelder
entsprechenden Massnahmenplan um.
__ Die Verkehrspolitik von Kriens will wirtschaftliche
10. Zentrum
Prosperität fördern bei der Wahrung der Wohn- und S. 65
Lebensqualität. Dabei gelten die Prinzipien „Ver-
kehr vermeiden“ (Zusammenführung von Wohnen, 11. Horwerstrasse
S. 77
Arbeiten, Versorgung), „Verkehr verlagern“ (auf
möglichst alle Verkehrsträger) und „Verkehr ver-
12. Schachen- / Amlehnstrasse
träglich gestalten“ (Aufenthaltsqualität, Sicherheit, S. 81
Lärmschutz).
__ Kriens bewahrt und steigert die Wohnqualität mit-
tels Erhalt von Wohn- und Gewerbenutzungen, der
D Langfristige Entwicklung
Pflege und Integration bauhistorischer Erneuerung
bestehender Quartiere. 13. Langfristige Entwicklung
S. 85
__ Die Aufenthaltsqualität und die ökologische Quali-
tät der Grün- und Parkanlagen wird kontinuierlich
erhöht. E Ausblick
14. Weiteres Vorgehen
S. 88
F Anhang
Anhang
S. 89
Gesamtverkehrskonzept | April 2018
Gemeinde Kriens Seite 11 von 91Wichtige Begriffe und Definitionen
Angebotsorienterte Verkehrsplanung „Push-and-Pull“-Massnahmen Funktionalität
„Die angebotsorientierte Verkehrsplanung legt Um eine Verlagerung bei der Verkehrsmittelwahl weg vom MIV hin zu Die Funktionalität von Verkehrsinfrastrukturen und Verkehrsangeboten ist gewährleis-
das Infrastrukturangebot unter Berücksichtigung einem grösseren Anteil für den ÖV sowie den Fuss- und Veloverkehr tet, wenn im Rahmen der übergeordneten Vorgaben (Verdichten im Innern ohne Aus-
der vorhandenen Anlagen sowie der Belastbar- zu erreichen, ist eine Kombination von sogenannten „Push-and-Pull“- bau der Strassen, angebotsorientierte Planung, attraktive Stadträume mit einer hohen
keitsgrenzen von Verkehr, Umfeld und Umwelt Massnahmen am wirkungsvollsten: Lebensqualität) und unter Berücksichtigung der Belastbarkeiten folgende Anforderun-
fest.“ Quelle: VSS-Norm SN 640 210 gen erfüllt sind:
Die „Push“-Massnahmen erhöhen den Druck auf die Autofahrenden,
Angebotsorientierte Verkehrsplanung orientiert z.B. mit einer die Beschränkung der Anzahl Parkplätze bei neuen Be- Öffentlicher Verkehr fahrplangerechter Betrieb mit möglichst kurzen Reisezei-
sich an den Grenzen des Verkehrs, des Umfeldes bauungen oder durch Parkplatzbewirtschaftung. ten bei hoher Zuverlässigkeit sowie einem ausreichenden
und der Umwelt. Die Mobilitätsnachfrage soll Die „Pull“-Massnahmen schaffen im Gegenzug Anreize für die Benüt- Platzangebot gemäss „Verkehrskultur VBL“, ÖV steckt nicht
durch das Angebot an Verkehrsinfrastruktu- zung des ÖV und des Fuss- und Veloverkehrs, z.B. durch ein attrakti- im Stau
ren und Verkehrsmittel beeinflusst und gelenkt ves ÖV-Angebot und den Ausbau des Fuss- und Velowegnetzes. Autobahn kein Rückstau bei den Ausfahrten auf die Stammstrecke,
werden. Die angestrebte, gewünschte Mobili- Verkehrsqualität D* bei Anschlussknoten
tätsentwicklung orientiert sich am bestehen- Die „Push-and-Pull“-Massnahmen müssen frühzeitig geplant und (Rückstau auf der Autobahn würde zu einem Ausweichen
den Infrastruktur-/ Verkehrsmittelangebot. Die umgesetzt werden. Es wird empfohlen, im Rahmen des Monitoring & auf das lokale Basisnetz führen, was zu verhindern ist)
Strasseninfrastruktur wird nicht ausgebaut. Das Controllings mittels eines „Aktionsplans“ die „Push-and-Pull“-Mass- Kantonsstrassen Regionale Hauptverbindungen, Durchleiten des wirtschaft-
stetige Wachstum der Gesamtmobilität – insbe- nahmen zu koordinieren und festzulegen. lich notwendigen motorisierten Individualverkehrs (An-
sondere der Verkehrsleistung (zurückgelegte km lieferung, Gütertransporte, Kunden) bei angemessenen
pro Tag und Person) – soll wo möglich gedämpft und vorhersehbaren Reisezeiten mit Verkehrsqualität D*,
oder mit Massnahmen abgefangen werden, die Erschliessung von Gemeinden und Autobahnanschlüssen
ohne Infrastrukturausbau umgesetzt werden Kommunales Basisnetz Erschliessung für den wirtschaftlich notwendigen moto-
können (z.B. Verlagerung auf den ÖV und den risierten Individualverkehr (Anlieferung, Gütertransporte,
Fuss-/Veloverkehr resp. Nutzen von Optimie- Kunden) bei angemessenen und vorhersehbaren Reise-
zeiten mit auf angrenzenden Nutzungen abgestimmten
rungspotenzial im bestehenden Strassennetz).
Geschwindigkeiten, anzustrebende Verkehrsqualität D*,
Die konsequente Umsetzung einer angebotsori-
mindestens jedoch E*
entierten Verkehrsplanung erfordert Geduld und
Fussverkehr die Wunschlinien abdeckendes, kohärentes Wegnetz (direkt,
Durchhaltevermögen, um den (möglicherweise
sicher, attraktiv, komfortabel)
unangenehmen) Zwischenzustand vor der Anpas-
Veloverkehr die Wunschlinien abdeckendes kohärentes Wegnetz (direkt,
sung des Mobilitätsverhaltens in der Bevölkerung
sicher, attraktiv, komfortabel) sowie gedeckte Abstellplätze
zu überbrücken.
unmittelbar bei den wichtigen ÖV-Haltestellen und Gebäu-
dezugängen
*Verkehrsqualität gemäss VSS-Norm SN 640 017a:
Die Stufen A und B kennzeichnen einen Verkehrsfluss mit geringsten Einflüssen der Verkehrsmenge auf die Fahrge-
schwindigkeiten.
In den Stufen C und D nehmen mit wachsender Verkehrsmenge die gegenseitigen Behinderungen immer mehr zu,
verbunden mit einem immer grösseren Rückgang der Fahrgeschwindigkeiten. Der Verkehrsfluss bleibt dabei aber
immer noch stabil.
An der Grenze zwischen den Stufen D und E beginnt der Verkehrsfluss zeitweise instabil zu werden. Je mehr sich
die Verkehrsqualität der Stufe F nähert, desto länger dauern die instabilen Situationen an. Die Grenze zwischen den
Qualitätsstufen E und F wird erreicht, wenn während der ganzen Spitzenstunde instabiler Verkehrsfluss mit Stau
oder „Stop-and-go-Verkehr“ herrscht.
Quelle: Grundkonzept Verkehr LuzernSüd
Seite 12 von 91A Grundsätze
1. Grundsätze / Philosophie
S. 9
B Zielbilder
2. Motorisierter Individualverkehr
Belastbarkeit (MIV) S. 21
Die Belastbarkeit definiert, wie viel motorisierter In- 3. Öffentlicher Verkehr (ÖV)
S. 27
dividualverkehr auf einem Strassenabschnitt maximal
möglich ist, unter Berücksichtigung der Anforderun-
4. Veloverkehr (VV)
gen bezüglich Luft-/Lärmemissionen sowie unter S. 33
Berücksichtigung des fahrplangerechten ÖV-Be-
triebs, der Querbarkeit für den Fussverkehr und 5. Fussverkehr (FV)
der Attraktivität und Sicherheit für den Veloverkehr. S. 39
Nebst diesen messbaren (quantitativen) Kriterien sind
bei der Festlegung der Belastbarkeit auch qualitative 6. Parkierung (P)
S. 45
Aspekte, wie z.B. stadträumliche Qualitäten, die Auf-
enthaltsqualität und die Erschliessbarkeit resp. die 7. Verkehrsmanagement (VM)
Attraktivität für angrenzende Nutzungen (z.B. Einkau- S. 49
fen), zu berücksichtigen. Massgebend für die Festle-
gung der Belastbarkeit eines Strassenabschnitts ist 8. Mobilitätsmanagement (MM)
S. 53
stets der tiefste dieser Belastungsgrenzwerte.
Die Grenzen der Belastbarkeit definieren somit das
9. Monitoring & Controlling (M&C)
unter dem Aspekt der Verträglichkeit maximal trag- S. 59
bare «Angebot», das dem motorisierten Verkehr zur
Beispiel für die abschnittsweise Darstellung von effektiver Belastung und Belastbarkeit (Quelle: „Nachhalti-
Verfügung gestellt wird. ge Gestaltung von Verkehrsräumen im Siedlungsbereich“, BAFU, 2011) C Fokusfelder
Werden die Belastbarkeiten aktuell oder in absehba-
10. Zentrum
rer Zeit überschritten, müssen frühzeitig Massnah- S. 65
men ergriffen werden, die entweder die MIV-Belas-
tung reduzieren (vgl. „Push-and-Pull“-Massnahmen) 11. Horwerstrasse
S. 77
und/oder die Belastbarkeit neu definieren. In einer
bestehenden Situation kann die Belastbarkeit durch
12. Schachen- / Amlehnstrasse
gezielte Massnahmen angehoben werden: z.B. kann S. 81
durch den Bau einer Mittelinsel die Querbarkeit
einer Strasse auch bei einer höheren MIV-Belastung
sichergestellt werden oder die Herabsenkung der
D Langfristige Entwicklung
Geschwindigkeit bewirkt, dass die MIV-Belastung
für das Umfeld (Anwohnende, Einkaufsgeschäfte, 13. Langfristige Entwicklung
S. 85
querende Fussgänger, usw.) verträglicher ist. Bei der
Umsetzung von Massnahmen ist genügend Vorlauf-
zeit einzuberechnen. E Ausblick
14. Weiteres Vorgehen
S. 88
F Anhang
Beispiel für die Darstellung des Homogenisierungsniveau unter Berücksichtigung von Belastungen und Be-
Quelle: Grundkonzept Verkehr LuzernSüd lastbarkeiten (Quelle: „Nachhaltige Gestaltung von Verkehrsräumen im Siedlungsbereich“, BAFU, 2011) Anhang
S. 89
Gesamtverkehrskonzept | April 2018
Gemeinde Kriens Seite 13 von 91Ziele & Rahmenbedingungen des GVKK
Rahmenbedingungen Steuerung Verkehrsverhalten
Ein Ausbau des Krienser Strassennetzes ist im Pla- Die Einflussmöglichkeit auf die Verkehrsentwicklung, Trendentwicklung
nungshorizont von 15 Jahren nicht umsetzbar und die Verkehrsmittelwahl und das allgemeine Mobili- Die Mobilitätsnachfrage wächst weiter. Ohne wirk-
zudem im kantonalen Richtplan nicht vorgesehen. Das tätsverhalten ist bei neuen Nutzungen grösser und same Massnahmen wird sich das Verkehrsver-
Mobilitätswachstum muss daher ermöglicht werden, einfacher als bei bestehenden Nutzungen. Bei neuen halten bzw. die Verkehrsmittelwahl ungebrochen
ohne dass das Strassennetz für den MIV ausgebaut Bebauungen ist ein Mobilitätskonzept zu erarbeiten, weiterentwickeln, also hauptsächlich durch eine
wird. Für das Strassennetz des MIV gilt somit der __ Verkehr verlagern: welches aufzeigt, wie die Verkehrsentwicklung und starke Zunahme des MIV.
Grundsatz der Angebotsorientierung (vgl. auch Defini- Einerseits soll der motorisierte Verkehr zeitlich –abwicklung gesteuert wird. Aber auch bei bestehen-
tion S. 12). verlagert werden („Brechen“ der Spitzen). An- den Unternehmen und bei der Bevölkerung sollen Wird die Verkehrsentwicklung mit Massnahmen
dererseits soll der Anteil des Umweltverbunds mittels Mobilitätsmanagement Verhaltensänderungen gesteuert und der motorisierten Individualverkehr
Grundsätze (ÖV, Fuss-/Veloverkehr) am Modal-Split und bewirkt werden. Zudem ist davon auszugehen, dass in seiner Verkehrsleistung beeinflusst, so kann der
Die Umsetzung des Grundsatzes der Angebotsorien- damit an der zukünftigen Verkehrsleistung ver- der Angebotsausbau beim ÖV sowie dem Fuss- und Trendentwicklung entgegengewirkt werden. Durch
tierung erfolgt mit der 3V-Strategie: grössert werden. Um dieses Ziel zu erreichen, Veloverkehr auch bei den bestehenden Nutzungen zu einen attraktiven Fuss- und Veloverkehr sowie ÖV
sind Massnahmen zur Steuerung der Verkehrs- einem Anstieg der Modal-Split-Anteile des Umwelt- können die jeweiligen Anteile am Modal Split und
3V-Strategie entwicklung einzusetzen (bspw. Verkehrsma- verbundes führt. damit an der Gesamtverkehrsleistung vergrössert
__ Verkehr vermeiden: nagement, Bewirtschaftung Parkierung, Aus- werden.
Das Verkehrsaufkommen muss nach Möglich- bau und Qualität ÖV-Angebot, Massnahmen zur Die konsequente, zielgerichtete Planung und akti-
keit gedämpft werden, z.B. indem durch neue Förderung des FVV, Mobilitätskonzepte) ve Steuerung des Gesamtverkehrs in die skizzierte
Strukturen (wie bspw. Home Office) Wege nicht Richtung ist zwingend für den gewünschten Spielraum
entstehen oder durch Durchmischung von Nut- __ Verkehr verträglich gestalten: für die zunehmende Mobilitätsnachfrage. Andernfalls
zungen und Ansiedlung von Einrichtungen der Innerhalb der bestehenden Strasseninfra- nehmen die Überlastungen des limitierten Strassen-
Nahversorgung (Einkaufsmöglichkeit für Gü- struktur gibt es in Bezug auf die Belastbarkeit netzes und damit die Behinderungen des öffentlichen
ter des täglichen Bedarfs, öffentliche Dienste, (vgl. Definition „Belastbarkeit“ auf 13) noch Verkehrs rasch zu. Die Attraktivität und Sicherheit
Kindertagesstätten etc.) „kurze Wege“ gefördert etwas Reserven für zusätzliches MIV-Aufkom- für den Fuss- und Veloverkehr nimmt ab. Die künftige
werden. Damit kann die Verkehrsnachfrage und men. Die Orientierung an diesen Belastbarkei- Verkehrsmenge könnte nicht mehr bewältigt werden.
die tatsächliche Verkehrsleistung (zurückge- ten ermöglicht eine verträgliche Abwicklung
legte Kilometer pro Tag und Person) reduziert des MIV und damit die geforderte hohe Lebens-
resp. „vermieden“ werden. und Aufenthaltsqualität in Kriens.
Flächeneffizienz des stehenden Verkehrs, Münster Steuerung Verkehrsverhalten
Seite 14 von 91A Grundsätze
1. Grundsätze / Philosophie
S. 9
„Monitoring & Controlling“ Beim Monitoring und Controlling wird das bewäl- B Zielbilder
Der Stand der Entwicklungen in Kriens ist sehr un- tigbare (zusätzliche) MIV-Aufkommen, d.h. die noch Kurz & bündig:
terschiedlich. Einige Planungen sind kurz vor der vorhandenen Reserven, ermittelt. Nur wenn die er- Das Strassennetz ist grundsätzlich gegeben. Das 2. Motorisierter Individualverkehr
Umsetzung, bei anderen Arealen sind die Absichten forderlichen Reserven vorhanden sind, ist die Funktio- Netz für den MIV soll mittelfristig nicht ausgebaut (MIV) S. 21
noch unklar. Auch die Entwicklung von LuzernSüd ist nalität (siehe Definition „Funktionalität“ auf Seite 12) werden - auch nach kantonalem Richtplan nicht.
schwer abzuschätzen und hat gewichtigen Einfluss auf gewährleistet und die zusätzlichen Nutzungen können Die Anliegen des öffentlichen Verkehrs, des Fuss- 3. Öffentlicher Verkehr (ÖV)
S. 27
das System Kriens. Das Ausrichten der Verkehrsinfra- verwirklicht werden. Hat das bestehende Strassennetz und Veloverkehrs, der Dienstleistungs-, Verkaufs-
struktur auf einen „vorauseilenden“ Prognosezustand, seine Belastbarkeit erreicht oder ist absehbar, dass und Gewerbebetriebe, der Anwohnenden und der
4. Veloverkehr (VV)
der sämtliche mögliche Entwicklungen mitberücksich- dies bald der Fall sein wird, muss vor einem nächsten Umwelt bestimmen die Belastbarkeit der Strassen- S. 33
tigt, wäre aufgrund der Unsicherheiten überdimensio- Entwicklungsschritt zuerst die Belastung gesenkt abschnitte (Streckenbelastbarkeit). Die maximalen
niert und auch wirtschaftlich nicht tragbar. und/oder mittels geeigneter Massnahmen die Belast- Knotenbelastbarkeiten richten sich nach der tech- 5. Fussverkehr (FV)
barkeit erhöht werden (vgl. Definition „Belastbarkeit“ nischen Leistungsfähigkeit der Knoten unter Ein- S. 39
Das Gesamtverkehrskonzept Kriens sieht daher auf Seite 13). haltung der Funktionalität.
vor, die Verkehrsinfrastruktur auf die tatsächliche 6. Parkierung (P)
S. 45
Entwicklung auszurichten und auf neue Nutzun- Die Differenz zwischen der aktuellen Belastung und
gen flexibel zu reagieren. Das Verkehrsangebot soll der Belastbarkeiten (= Reserve) bestimmt das Mass 7. Verkehrsmanagement (VM)
schrittweise weiterentwickelt werden. Hierfür braucht des zusätzlich bewältigbaren MIV-Aufkommens S. 49
es ein kontinuierliches „Monitoring“ (Beobachten) und aus erhöhtem Mobilitätsverhalten. Übersteigt die
ein gezieltes „Controlling“ (Steuern) – d.h. die aktive Belastung die Belastbarkeiten, so müssen diese 8. Mobilitätsmanagement (MM)
S. 53
Abstimmung von Siedlung und Verkehr. mit „Push and Pull“-Massnahmen wieder erreicht
werden. Erst wenn gegenüber der Belastbarkeiten
9. Monitoring & Controlling (M&C)
Reserven geschaffen werden konnten, können neue S. 59
Bebauungen zugelassen werden.
C Fokusfelder
Es braucht ein kontinuierliches Monitoring und
Controlling. Dieses wird zum Siedlungs- und Ver-
10. Zentrum
kehrsentwicklung umfassenden Steuerungsinstru- S. 65
ment der Politik für die Verkehrsentwicklung und
das Verdichten nach Innen. 11. Horwerstrasse
S. 77
Die politische Behörde und die Verwaltung erhal-
12. Schachen- / Amlehnstrasse
ten dadurch neue anspruchsvolle Aufgaben, die S. 81
aufgrund ihres breiten Spektrums über die Zusam-
menarbeit bei einem herkömmlichen Verkehrspro-
jekt hinausgehen. Das Instrument eines regional
D Langfristige Entwicklung
koordinierten Monitoring und Controllings muss
noch aufgebaut und eingeführt werden, inkl. den 13. Langfristige Entwicklung
S. 85
gemeinsamen Entscheidungsprozessen. Ausser-
dem müssen Bauherrschaften und Planende, mög-
lichst ab Planungsbeginn, für diesen neuen Weg E Ausblick
motiviert und begleitet werden.
14. Weiteres Vorgehen
S. 88
F Anhang
Quelle: Grundkonzept Verkehr LuzernSüd
Anhang
S. 89
Gesamtverkehrskonzept | April 2018
Gemeinde Kriens Seite 15 von 91Abstimmung Siedlung und Verkehr
„Abstimmung Siedlung und Verkehr: Siedlungs- und eingesetzt werden, die Gegensteuer geben. Meccano zur Abstimmung von
entwicklung und Verkehrssystem sind optimal Siedlungsentwicklungen sollen nur dann ermög- Siedlung und Verkehr
miteinander zu koordinieren, so dass die Sied- licht werden, wenn die Zielgrössen eingehalten
lungsentwicklung für die Verkehrsinfrastruktur werden können.
tragbar ist und neue Verkehrsangebote die Sied-
lungsentwicklung nur an den raumplanerisch Folgend ist der Meccano zur Abstimmung von
zweckmässigen Standorten fördert.“ Siedlung und Verkehr dargestellt und beschrieben.
Quelle: Bundesamt für Raumentwicklung, Abstimmung Siedlung
Er wird im Wesentlichen durch das Instrument
und Verkehr, Diskussionsbeitrag zur künftigen Entwicklung von „Monitoring und Controlling“ gesteuert.
Siedlung und Verkehr in der Schweiz - Schlussbericht).
2 3
Die Abstimmung von Siedlung und Verkehr stellt
ein übergeordnetes Ziel dar. Das Gesamtver-
kehrskonzept bildet eine fachliche Grundlage
dazu. Es sieht vor, die Mobilitätsentwicklung aktiv
zu steuern und siedlungsverträglich zu organisie- 4
ren. Damit wird der notwendige Spielraum für die
Erschliessung der Gemeinde und Region (insbe-
1
sondere Entwicklungsgebiet Luzern Süd) erwei-
tert. Die Erreichbarkeit von Kriens soll dabei allen
Verkehrsteilnehmenden sichergestellt werden.
Als gemeinsamer, zentraler Wert ist die Qualität
der öffentlichen Räume und der Strassenräume
weiterzuentwickeln. 5 6
Dabei ist die Zusammenarbeit der Stadtentwick-
lung und Verkehrsplanung eine grundlegende
Voraussetzung. Es sollen einerseits für die er-
forderliche Mobilität optimale Voraussetzungen
geschaffen und die Abwicklung sichergestellt
werden, andererseits müssen die negativen Aus- Meccano zur Abstimmung von Siedlung und Verkehr,
Beschreibung Teilprozesse vgl. graue Kästchen rechts
wirkungen des Verkehrs minimiert werden. Aber
auch Standorte der Siedlungsentwicklung müs-
sen sorgfältig gewählt, Siedlungsstrukturen mit
kurzen Wegen gefördert und der Raum optimal
ausgenutzt werden.
Das Kernelement zur Abstimmung von Siedlung
und Verkehr bildet das Instrument „Monitoring und
Controlling“. Analog zu Luzern Süd soll die Ver-
kehrsentwicklung mit dem Instrument periodisch
erhoben und aktiv gesteuert werden. Dabei sollen
die erhobenen Werte an den Zielgrössen „Belast-
barkeit“ und „Zielzustand Modal Split“ gemessen
werden. Verläuft die Entwicklung nicht in die ange-
strebte Richtung, sollen Massnahmen entwickelt
Seite 16 von 91A Grundsätze
1. Grundsätze / Philosophie
S. 9
(1) Belastbarkeit (3) Entwicklung (5) Steuern des Verkehrs aus bestehenden B Zielbilder
Belastbarkeit definiert, wie viel motorisierter Nutzungen
Individualverkehr auf einem Strassenabschnitt Zukünftige Nutzungen Um das MIV-Aufkommen aus den bestehenden 2. Motorisierter Individualverkehr
maximal möglich ist, unter Berücksichtigung des Zu den zukünftigen Nutzungen zählen alle durch Nutzungen zu reduzieren und weitere Reserven (MIV) S. 21
fahrplangerechten ÖV-Betriebs, der Querbarkeit Umnutzungen, Verdichtung oder Neubebauung für neue Nutzungen zu schaffen, ist eine Kombi-
für den Fussverkehr, der Attraktivität und Sicher- entstehenden Bauten. Für die Abschätzung des nation von „Push-and-Pull“-Massnahmen not- 3. Öffentlicher Verkehr (ÖV)
S. 27
heit für den Veloverkehr und den Nutzungsansprü- Mobilitätsbedarfs und der Verkehrsbelastung wendig. Damit soll das MIV-Aufkommen aus den
chen der angrenzenden Siedlung (Verträglichkeit). sind nutzungsspezifische Flächenangaben (BGF) bestehenden Nutzungen gesenkt, die Verkehrs-
4. Veloverkehr (VV)
(vgl. auch Definition Belastbarkeit S. 13) erforderlich. mittelwahl gesteuert und die Attraktivität des ÖV S. 33
Zusätzlicher Mobilitätsbedarf sowie des Fuss- und Veloverkehrs erhöht werden.
Die neuen Nutzungen erzeugen einen spezifischen Bestehende Nutzungen können in Bezug auf die 5. Fussverkehr (FV)
(2) Bestand Mobilitätsbedarf. Es lässt sich nutzungsspezifisch Verkehrserzeugung und die Verkehrsmittelwahl S. 39
abschätzen, wie viele Wege künftig pro Tag aus grundsätzlich weniger rasch und weniger einfach
Bestehende Nutzungen einem bestimmten Gebiet generiert werden. beeinflusst werden (u.a. wegen Besitzstandsga- 6. Parkierung (P)
S. 45
Die bestehenden Nutzungen und damit die beste- Zusätzliche Verkehrsbelastung rantie der Parkplätze). Nach der Umsetzung der
henden Bedürfnisse ergeben sich aus der gebau- Der zusätzliche Mobilitätsbedarf erzeugt zusätz- Massnahmen sind im Sinne eines iterativen Pro- 7. Verkehrsmanagement (VM)
ten Siedlungsstruktur. Als Ausgangslage wird der liches Verkehrsaufkommen, also zusätzliche zesses wieder ein Monitoring (4) und eine Gesamt- S. 49
Zustand 2013 festgelegt. Sobald ein Projekt umge- Bewegungen, die auf die verschiedenen Verkehrs- betrachtung nötig. Es ist Sache der zuständigen
setzt ist, wird diese neue Nutzung ebenfalls dem mittel verteilt werden. Je nach Attraktivität der politischen Organe die nötigen Entscheide zur 8. Mobilitätsmanagement (MM)
S. 53
Bestand zugeschlagen. verschiedenen Verkehrsmittel fällt der Modal Split Umsetzung der Massnahmen zu fällen.
unterschiedlich aus.
9. Monitoring & Controlling (M&C)
Bestehende Verkehrsbelastung Monitoring des zukünftigen Verkehrsaufkommens S. 59
Die bestehende Verkehrsbelastung ergibt sich aus Das Verkehrsaufkommen aus den verschiedenen
den bestehenden Nutzungen und dem bestehen- Entwicklungsgebieten wird verkehrsmittelspezi- (6) Steuern des Verkehrs aus künftigen C Fokusfelder
den Modal Split. fisch abgeschätzt. Für die Gesamtbetrachtung von Nutzungen
Belastung und Belastbarkeit mittels Monitoring (4) Auch bei der Steuerung des Verkehrs aus den
10. Zentrum
Monitoring des bestehenden Verkehrsaufkom- ist v.a. das MIV-Aufkommen massgebend. künftigen Nutzungen sind sowohl Push- als S. 65
mens auch Pull-Massnahmen umzusetzen, wie z.B.
Das bestehende Verkehrsaufkommen muss regel- eine Reduktion der Parkfelder, eine verbesserte 11. Horwerstrasse
S. 77
mässig verkehrsmittelspezifisch gemessen und (4) Gesamtbetrachtung von Belastung und Anbindung des Areals an das ÖV-Netz, Taktver-
analysiert werden. Für die Gesamtbetrachtung Belastbarkeit dichtungen auf ÖV-Linien, Mobilitätsmanagement
bei ansiedelnden Unternehmen oder der Bewoh- 12. Schachen- / Amlehnstrasse
von Belastung und Belastbarkeit (1) ist v.a. das Der bestehende Autoverkehr aus den bestehenden S. 81
MIV-Aufkommen massgebend. Nutzungen wird mit dem abgeschätzten zusätz- nerschaft, erreicht werden. Zusätzlich kann das
lichen Verkehr aus den neuen Nutzungen addiert Verkehrsaufkommen auch über Anpassungen
Veränderungen Bestand (= Belastung) und den Belastbarkeitsgrenzwerten der Nutzung gesteuert werden, z.B. mit einer
D Langfristige Entwicklung
Dank den „Push-and-Pull“-Massnahmen wird im Sinne einer Gesamtbetrachtung gegenüberge- Reduktion des Nutzungsausmasses oder mit der
sich das Verhalten im Bestand ändern. Dadurch stellt. Liegt die Belastung tiefer ist als die Be- Anpassung der Nutzungsart (weniger Verkehr er- 13. Langfristige Entwicklung
S. 85
ergibt sich zusätzlicher Freiraum. Auf der Strasse lastbarkeit, befindet sich die Situation „im grünen zeugende Nutzungen). Analog sind auch hier nach
entstehen freie Kapazitäten und in den bestehen- Bereich“. Es sind keine Massnahmen nötig. Ist der Umsetzung der Massnahmen im Sinne eines
den Parkierungsanlagen freie Parkplätze. Diese dagegen die Belastung höher als die Belastbar- iterativen Prozesses wieder ein Monitoring (4) und E Ausblick
erlauben das Reduzieren der bei neuen Nutzungen keit, fällt das System „in den roten Bereich“. Dann eine Gesamtbetrachtung (5) nötig. Es ist Sache
zu erstellenden Anzahl Parkplätze. Das Monitoring sind entsprechende Massnahmen zur Steuerung der zuständigen politischen Organe die nötigen 14. Weiteres Vorgehen
S. 88
muss auch das Ausmass solcher Veränderungen des Verkehrs nötig. Entscheide zur Umsetzung der Massnahmen zu
zeigen. fällen.
Quelle: Grundkonzept Verkehr LuzernSüd
F Anhang
Anhang
S. 89
Gesamtverkehrskonzept | April 2018
Gemeinde Kriens Seite 17 von 91Seite 18 von 91
Teil B - Zielbilder A Grundsätze
1. Grundsätze / Philosophie
S. 9
Die technische Leistungsfähigkeit auf dem
Zentrumsabschnitt der Luzernerstrasse B Zielbilder
ist in Spitzenzeiten erreicht. Gleichzeitig 2. Motorisierter Individualverkehr
sind in Kriens, und speziell in LuzernSüd, (MIV) S. 21
Nutzungsentwicklungen geplant. Diese
erzeugen Verkehr. Wenn die Verkehrsent- 3. Öffentlicher Verkehr (ÖV)
S. 27
wicklung entsprechend dem bisherigen
Trend fortgeschrieben wird, entsteht 4. Veloverkehr (VV)
S. 33
eine massive Netzüberlastung mit Ver-
kehrsdruck auf die Quartiere, Behinderun- 5. Fussverkehr (FV)
gen im ÖV und insgesamt einem Attraktivi- S. 39
tätsverlust im Raum Kriens.
6. Parkierung (P)
S. 45
Das Gesamtverkehrskonzept sieht daher
vor, die Verkehrsentwicklung aktiv zu steu- 7. Verkehrsmanagement (VM)
S. 49
ern. Das Angebot des ÖV und des Fuss-
und Veloverkehrs sollen ausgebaut wer- 8. Mobilitätsmanagement (MM)
S. 53
den und die Verkehrsmittelwahl hin zum
ÖV und Fuss- und Veloverkehr entwickelt 9. Monitoring & Controlling (M&C)
Aktive Steuerung der Verkehrsentwicklung in Kriens S. 59
werden. Gleichzeitig soll der MIV auf das
bestehende Belastungsniveau ausgerich-
tet werden, d.h. er soll plafoniert werden. C Fokusfelder
10. Zentrum
Nachfolgend werden je Verkehrsart (Ver- S. 65
kehrsmittel, Verkehrsträger) Zielbilder als
Weiterentwicklung des Bestandes for- 11. Horwerstrasse
S. 77
muliert. Dies erfolgt auf konzeptioneller,
schematischer Ebene. Die für die Entwick- 12. Schachen- / Amlehnstrasse
S. 81
lung der heutigen Situation hin zum Ziel-
bild erforderlichen Massnahmen werden D Langfristige Entwicklung
definiert. Die Zielbilder sind untereinander
koordiniert. Sie sind als integrales, abge- 13. Langfristige Entwicklung
stimmtes Massnahmenpaket zu verstehen. S. 85
E Ausblick
Integrales, abgestimmtes Massnahmenpaket
14. Weiteres Vorgehen
S. 88
F Anhang
Anhang
S. 89
Gesamtverkehrskonzept | April 2018
Gemeinde Kriens Seite 19 von 91Seite 20 von 91
2. Motorisierter Individualverkehr (MIV) A Grundsätze
1. Grundsätze / Philosophie
S. 9
Ausgangslage
B Zielbilder
Handlungsbedarf Ziele GVKK
Die MIV-Belastungen 2015 auf den einzelnen Stras- In Weiterentwicklung / Ergänzung zu den Zielen der 2. Motorisierter Individualverkehr
senabschnitten sind dem Gesamtverkehrsmodell Strategie legt das GVKK folgende Zielsetzungen fest: (MIV) S. 21
Kriens entnommen (Februar 2016) und im Zielbild
(S. 22) als „durchschnittlicher Werktagsverkehr“ __ Gewährleisten der Funktionalität des Strassennet- 3. Öffentlicher Verkehr (ÖV)
S. 27
(DWV) angegeben. Besonders hohe Streckenbelas- zes für den wirtschaftlich notwendigen motorisier-
tungen sind im Ist-Zustand auf der Luzernerstrasse ten Individualverkehr und zur Verfügung stellen des
4. Veloverkehr (VV)
(Abschnitt Zentrum bis Luzern) zu verzeichnen. dafür erforderlichen Strassenraums S. 33
Das Strassensystem des MIV ist, insbesondere in den __ Sicherstellen, dass die Belastung der Strassenab- 5. Fussverkehr (FV)
Spitzenverkehrszeiten, sehr stark ausgelastet und schnitte deren Belastbarkeit nach den Grundsätzen S. 39
funktioniert an der Leistungsgrenze. Die Verträglich- der angebotsorientierten Planung nicht überschrei-
keit mit den Nutzungsansprüchen an den Strassen- tet 6. Parkierung (P)
S. 45
raum wird als kritisch beurteilt. Die Verkehrsleistung
Luzernerstrasse, Kriens (Foto: Kontextplan, 2015)
des MIV darf nicht mehr zunehmen, da die Verträg- __ Sicherstellen einer flüssigen und verstetigten 7. Verkehrsmanagement (VM)
lichkeit sonst nicht mehr gegeben ist. Massnahmen Abwicklung des motorisierten Individualverkehrs S. 49
bspw. zur Attraktivierung der öffentlichen Räume im innerhalb von Kriens mithilfe eines schrittweisen
Zentrum sind unter Berücksichtigung der Verkehr- Aufbaus eines Verkehrsmanagementsystems 8. Mobilitätsmanagement (MM)
S. 53
sentwicklung des MIV zu prüfen.
__ Erhöhen der Verkehrssicherheit für alle Ver-
9. Monitoring & Controlling (M&C)
Ziele der Strategie der verkehrlichen Entwicklung kehrsteilnehmenden S. 59
Die Strategie definiert folgende wesentlichen Stoss-
richtungen: C Fokusfelder
__ Ausrichtung des Verkehrsaufkommens auf aktuell
10. Zentrum
und längerfristig verfügbare Strassenkapazitäten S. 65
__ Attraktive Anbindung an das übergeordnete Stras- 11. Horwerstrasse
S. 77
sennetz
Verträglichkeit in Quartieren, Lauerzweg Kriens
(Foto: Kontextplan, 2015) 12. Schachen- / Amlehnstrasse
__ Ziel- und Quellverkehr rasch auf übergeordnete S. 81
Achsen lenken
__ MIV verträglich (Belastbarkeiten) und flüssig durch
D Langfristige Entwicklung
das Dorfzentrum führen
13. Langfristige Entwicklung
S. 85
__ Funktionalität für wirtschaftlich notwendigen MIV
gewährleisten
E Ausblick
__ kein Durchgangsverkehr in Wohnquartieren
14. Weiteres Vorgehen
S. 88
F Anhang
Anhang
S. 89
Gesamtverkehrskonzept | April 2018
Gemeinde Kriens Seite 21 von 91Sie können auch lesen
