Kriens Gesamtverkehrskonzept - Bearbeitungsstand, 19. September 2018
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Kriens Gesamtverkehrskonzept Bearbeitungsstand, 19. September 2018
Gesamtverkehrskonzept Kriens
Teil A - Grundsätze Teil C - Fokusfelder
Grundsätze / Philosophie..................................................................................................................... S. 9 Zentrum................................................................................................................................................ S. 65
Horwerstrasse........ .......................................................................................................................... S. 77
Teil B - Zielbilder Schachen- / Amlehnstrasse................................................................................................................ S. 81
Motorisierter Individualverkehr (MIV).................................................................................................. S. 21
Öffentlicher Verkehr (ÖV)..................................................................................................................... S. 27 Teil D - Langfristige Entwicklung
Veloverkehr (VV)................................................................................................................................... S. 33 Langfristige Entwicklung.................................................................................................................... S. 85
Fussverkehr (FV)................................................................................................................................... S. 39
Parkierung MIV (P)............................................................................................................................... S. 45
Teil E - Ausblick
Weiteres Vorgehen............................................................................................................................... S. 88
Verkehrsmanagement (VM).................................................................................................................. S. 49
Mobilitätsmanagement (MM)............................................................................................................... S. 53
Teil F - Anhang
Monitoring & Controlling (M&C)........................................................................................................... S. 59
Anhang.................................................................................................................................................. S. 89
Impressum
Auftraggeber Gemeinderat Kriens
Schachenstrasse 13
6010 Kriens
Verfassende Kontextplan AG
Käfiggässchen 10, 3011 Bern
Markus Reichenbach
Milena Meier
Projektleitung Cyrill Wiget, Gemeinde Kriens
Gemeinde Kriens Stefan Oberer, Gemeinde Kriens
Weitere Beteiligte Roman Steffen, Trafiko AG
Christoph Zurflüh, Trafiko AG
Daniel Heer, Verkehrsverbund Luzern
Kernanliegen des Gesamtverkehrskonzepts Kriens
A Grundsätze
1. Grundsätze / Philosophie
Kurzfassung S. 9
__ Steuerung der Verkehrsentwicklung Kernanliegen: Verkehr im Zentrum neu
Das Gesamtverkehrskonzept Kriens beurteilt die Die weiter wachsende Mobilitätsnachfrage wird mit gestalten B Zielbilder
heutige Verkehrssituation und definiert Ziele und geeigneten, zusammenwirkenden Massnahmen
Massnahmen für eine nachhaltige Entwicklung von so gelenkt, dass die resultierende Verkehrsent- __ Vereinfachung Verkehrsregime 2. Motorisierter Individualverkehr
Kriens. Es ist im Kontext zum übergeordneten Ziel wicklung siedlungsverträglich abgewickelt werden Die Vision eines attraktiven, belebten, sicheren und (MIV) S. 21
von Abstimmung Siedlung und Verkehr zu sehen. Im kann. Der Stellenwert des ÖV und des Fuss- und kundenfreundlichen Zentrums stellt den zentra-
Gebiet LuzernSüd findet unter der Koordination des Veloverkehrs wird erhöht. Das System des MIV wird len Orientierungspunkt dar. Die Voraussetzung 3. Öffentlicher Verkehr (ÖV)
S. 27
Dachverbands LuzernPlus eine dynamische Sied- im bestehenden Raum optimiert, insbesondere pro- dazu bildet die Bereinigung und Vereinfachung des
lungs- und Verkehrsentwicklung statt. Eng darauf fitiert der MIV von der Entwicklung der übrigen Ver- Verkehrsregimes. Der Hauptverkehr soll auf die
4. Veloverkehr (VV)
abgestimmt beinhaltet das Gesamtverkehrskonzept kehrsmittel. Mit diesem Massnahmenpaket werden Hauptstrassen Luzerner- und Horwerstrasse kon- S. 33
Massnahmen für das übrige Gemeindegebiet von die Voraussetzungen für die geplanten Gebiets- und zentriert werden.
Kriens. Das Gesamtverkehrskonzept unterstützt die Gemeindeentwicklungen geschaffen. 5. Fussverkehr (FV)
Entwicklung in LuzernSüd und beschränkt gleichzeitig __ Gestaltung Strassenraum S. 39
die Verkehrsauswirkungen auf Kriens. Die siedlungs- Mittels bewährten Massnahmen wie Tempo-30,
verträgliche Verkehrsentwicklung in Kriens ist im Kernanliegen: Verkehr auf Hauptrouten effizi- Mittelstreifen als Mehrzweckbereich und der kon- 6. Parkierung MIV (P)
S. 45
direkten Zusammenhang mit der Attraktivierung des ent und attraktiv abwickeln sequenten Aufwertung der Seitenräume werden
öffentlichen Raumes und namentlich der Aufwertung diese Bereiche als belebter, urbaner Zentrums- 7. Verkehrsmanagement (VM)
des Zentrums von Kriens zu verstehen. Die im Ge- __ Verkehrsmanagement raum aufgewertet. Die Gallusstrasse, die Gemein- S. 49
samtverkehrskonzept aufgezeigten Verkehrslösungen Das Verkehrsmanagement verbessert die Verkehr- dehausstrasse und die Fenkernstrasse werden
stellen die Grundvoraussetzung dazu dar. sabläufe innerhalb der bestehenden Infrastruktur. verkehrsentlastet und als ruhige Begegnungs- und 8. Mobilitätsmanagement (MM)
S. 53
Die Leistungsfähigkeit des Strassennetzes und die Aufenthaltszonen gestaltet.
Grundsätze Zuverlässigkeit des ÖV sollen verbessert werden.
9. Monitoring & Controlling (M&C)
Abgestimmt auf die Siedlungsentwicklung von Kriens S. 59
enthält das Gesamtverkehrskonzept Kriens die Mass- __ Umgestaltung Horwerstrasse Kernanliegen: Verkehr im Quartier verträglich
nahmen zu einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung. Der Strassenquerschnitt der Horwerstrasse soll machen C Fokusfelder
Die notwendige Gesamtbetrachtung des Verkehrssys- zugunsten der Siedlungsverträglichkeit, der Ver-
tems setzt voraus, dass alle Verkehrsarten (MIV, ÖV, kehrssicherheit und eines attraktiven Velover- __ Tempo-30-Zonen in Quartieren
10. Zentrum
Fussverkehr, Veloverkehr), die Parkierung und das kehrs-Angebots modifiziert werden. Die in weiten Teilen eingeführte Tempo-30-Re- S. 65
Mobilitätsverhalten betrachtet werden, sodass der gelung soll auf alle Wohnquartiere ausgedehnt
Verkehr aus Mobilitätsbedürfnissen als Voraussetzung __ Veloschnellrouten werden (zur Verbesserung von Verkehrssicherheit, 11. Horwerstrasse
S. 77
für ein attraktives Kriens auch zukünftig ermöglicht Ein attraktives Veloverkehrsangebot trägt wesent- Lärmsituation und Qualität im öffentlichen Raum).
werden kann. Es braucht eine Planung, die alle Aspek- lich zur Förderung des Veloverkehrs bei. Ergänzend
Acht Zielbilder 12. Schachen- / Amlehnstrasse
te von Mobilität und Verkehr miteinbezieht. Folgend zum Freigleis (Kriens/Horw-Luzern) und dem Pla- S. 81
sind die Inhalte des Gesamtverkehrskonzepts in vier netenweg (Luzern-Emmenbrücke) sollen weitere Anhand von acht Zielbildern werden im Gesamtver-
Kernanliegen zusammenfassend beschrieben. Veloschnellrouten realisiert werden. Dabei ist auch kehrskonzept die verschiedenen Handlungsfelder des
die Umgestaltung der Schachen-/ Amlehnstrasse Gesamtsystems Verkehr analysiert und bezüglich
D Langfristige Entwicklung
Kernanliegen: Verkehr besser organisieren vorgesehen. Der Strassenraum soll zugunsten der zukünftiger Herausforderungen ganzheitlich beurteilt.
Verkehrssicherheit und einer attraktiven Quar- Dies erfolgt auf konzeptioneller, schematischer Ebene 13. Langfristige Entwicklung
S. 85
__ Siedlungsverträgliche Verkehrsbelastung tier- und Veloachse optimiert werden. Sie stellt das mittels der Zielbilder. Die für diese Entwicklung erfor-
Auf den Hauptstrassen wie der Luzerner-/Ober- Rückgrat des Veloverkehrs zwischen Kriens - Eich- derlichen Massnahmen sind in den Zielbildern defi-
nauerstrasse und der Horwerstrasse sowie den hof - Luzern dar. niert. Diese sind wiederum untereinander koordiniert. E Ausblick
stark belasteten Nebenachsen Gallusstrasse und
Schachen-/Amlehnstrasse werden die Grenzen der __ Hauptverbindungen Fussverkehr für touristische Vom Gesamtverkehrskonzept Kriens profitieren alle. 14. Weiteres Vorgehen
S. 88
Belastbarkeit definiert. Mit geeigneten, aufeinander und regionale Ziele Nun folgt die schrittweise Umsetzung, welche ge-
abgestimmten Massnahmen soll die Belastbarkeit Komfortable und attraktiv gestaltete Trottoirs sol- meinsam angepackt wird.
eingehalten und das verträgliche, attraktive und len wichtige / touristisch bedeutsame Ziele mitein- F Anhang
sichere Miteinander der verschiedenen Nutzerinnen ander verbinden.
und Nutzer gewährleistet werden. Anhang
S. 89
Gesamtverkehrskonzept | September 2018
Gemeinde Kriens
Abkürzungsverzeichnis Grundlagen
AP 2G Agglomerationsprogramm Luzern __ Agglomerationsprogramme Luzern, __ Radroutenkonzept Kanton Luzern
2. Generation 2. und 3.Generation Kanton Luzern, 1994 (Stand 2009)
AP 3G Agglomerationsprogramm Luzern Kanton Luzern, 2012 resp. 2016 (Stand Mitwirkung
3. Generation Februar 2016) __ Reglement über die Abstell- und Verkehrsflächen
ASP Abendspitzenstunde auf privatem Grund (Parkplatzreglement)
ASTRA Bundesamt für Strassen __ Bauprojekt K4 Luzerner-, Obernaustrasse, Gemeinde Kriens, 25. November 1999
BEHIG Behindertengleichstellungsgesetz Förderung ÖV, Radverkehrsanlagen
DTV durchschnittlicher täglicher Verkehr Kanton Luzern, in Erarbeitung __ Reglement über die Gebühren für das Parkieren
DWV durchschnittlicher Werktagsverkehr auf öffentlichem Grund
EW Einwohnende __ Bauprogramm 2015 – 2018 für die Gemeinde Kriens, 10. Juni 2010
FG Fussgänger Kantonsstrassen
Fz Fahrzeug Kanton, 2014 __ Richtplan Zentrum Kriens
FVV Fuss- und Veloverkehr Gemeinde Kriens, 2004
FV Fussverkehr __ Bebauungsplan Dorfkern
GP Gestaltungsplan Gemeinde Kriens, 2013 __ Stellungnahme zum Postulat 386, bauliche Verän-
LSA Lichtsignalanlage derungen im Bereich Zentrum Kriens
Mfz Motorfahrzeug __ Bericht R-Bus 2014 – 2017 (Planungsbericht über Regierungsrat Luzern
MIV motorisierter Individualverkehr das Konzept RBus)
Modal Split Verteilung der Verkehrsleistung auf VVL, 2012 __ Unfalldaten Horwerstrasse 2009 - 2013
die Verkehrsmittel Gemeinde Kriens
MSP Morgenspitzensunde __ Fachbericht zur Quartierbuserschliessung in
ÖV öffentlicher Verkehr Stadt und Agglomeration Luzern __ Verordnung für das Parkieren auf Parkplätzen auf
PP Parkplatz VVL 2016 Grundstücken im Eigentum der Gemeinde Kriens
RF Radfahrer Gemeinde Kriens, 8. September 2010
VBGK Verkehrs-, Betriebs- und Gestaltungs- __ Gesamtverkehrsmodell Kriens Ist-Zustand 2015
konzept und Prognosezustand 2030 __ Verkehrsrichtplan Radrouten
vbl Verkehrsbetriebe Luzern Gemeinde, Stand 2015 Gemeinde Kriens, 1993
vif Kanton Luzern, Verkehr und Infrastruktur
VISUM Software Verkehrsmodell __ Kantonaler Richtplan __ Verkehrsrichtplan Gemeinde Kriens
VISSIM Software Verkehrssimulation Kanton Luzern, 2016 Gemeinde, 1993
VM Verkehrsmanagement
VV Veloverkehr __ ÖV-Konzept AggloMobil Due __ Verkehrsrichtplan Öffentliche Fusswege
VVL Verkehrsverbund Luzern VVL, 2012 Gemeinde Kriens, 1993
__ ÖV-Konzept AggloMobil Tre
VVL, 2015
__ ÖV-Bericht 2018 bis 2021
Kanton Luzern, 2017
__ Machbarkeitsstudie Wohn- und Geschäftshäuser
PKSL Luzerner- / Horwerstrasse
Gemeinde Kriens, 2016
__ Radroutenkonzept 2010, Vorstudie
Gemeinde Kriens, 2010
Seite 6 von 91
A Grundsätze
1. Grundsätze / Philosophie
S. 9
Einleitung
B Zielbilder
Verkehrliche Ausgangslage in Kriens und in der Massgebende politische Grundlagen für die Erarbei- Herausforderung Attraktivierung Zentrum Kriens
Agglomeration Luzern tung des Gesamtverkehrskonzepts sind die Strategie Insbesondere das Zentrum Kriens ist in seiner Ent- 2. Motorisierter Individualverkehr
Das Verkehrsnetz von Kriens ist bereits heute stark der räumlichen Entwicklung und die politische Ge- wicklung stark durch die Verkehrsbelastung einge- (MIV) S. 21
ausgelastet. Auf den Hauptachsen wird in den Haupt- samtplanung Kriens 2016-2020. Beide Dokumente schränkt. Das Gesamtverkehrskonzept zeigt ein Ver-
verkehrszeiten die Leistungsgrenze erreicht und teil- sind behördenverbindlich. Zentrale Grundlage für die kehrsregime auf, welches die Entwicklung zu einem 3. Öffentlicher Verkehr (ÖV)
S. 27
weise weicht deshalb der Verkehr auf das Quartiernetz Erarbeitung des Gesamtverkehrskonzepts Kriens attraktiven, belebten Zentrum ermöglicht.
aus. Die Verkehrsdominanz führt namentlich auch bildet die im Herbst 2015 durch den Einwohnerrat
4. Veloverkehr (VV)
im Zentrum zu einer unattraktiven Situation für die verabschiedete Strategie des Gesamtverkehrskon- Aktuelle Entwicklungen Bereich Mobilität S. 33
Wohn- und Geschäftsnutzungen, zu einem unattrak- zepts Kriens. Sie definiert eine Präambel sowie Ziele In jüngster Zeit werden neue Technologien und Mobi-
tiven öffentlichen Raum, zu Einschränkungen für die und Unterziele (vgl. auch „Strategie der verkehrlichen litätsformen entwickelt wie beispielsweise autonome/ 5. Fussverkehr (FV)
Überquerbarkeit der Hauptachsen, bis hin zu Behinde- Entwicklung Kriens“ auf Seite 10). selbstfahrende Fahrzeuge, Elektrobikes mit grösse- S. 39
rungen für den öffentlichen Verkehr. rem Aktionsradius, vermehrtes CarSharing und die
Erforderliche Gesamtbetrachtung des Verkehrs Vernetzung der Mobilitätsangebote. Trotz teils eupho- 6. Parkierung MIV (P)
S. 45
Die Mobilitätsnachfrage, und damit der Verkehr im Die Gesamtbetrachtung der Verkehrssysteme setzt rischer Zukunftsvisionen bleibt eine grosse Unsicher-
Raum Luzern und somit auch in Kriens, werden weiter voraus, dass alle Verkehrsarten (MIV, ÖV, Fussverkehr, heit über die weitere Entwicklung der Mobilität (vgl. 7. Verkehrsmanagement (VM)
zunehmen. Dazu trägt vor allem auch die gewollte, dy- Veloverkehr), die Parkierung und das Mobilitätsverhal- auch „Einschätzungen zur Verkehrsentwicklung in S. 49
namische Entwicklung im Gebiet LuzernSüd bei. Das ten berücksichtigt werden. Nur so können die Mobi- Zukunft“ auf Seite 85).
Agglomerationsprogramm Luzern sieht daher auch litätsbedürfnisse abgedeckt werden und gleichzeitig 8. Mobilitätsmanagement (MM)
S. 53
für die Agglomerationen Zentrum, Nord, Ost und West ein Grundpfeiler für ein attraktives Kriens geschaffen Zeithorizont Gesamtverkehrskonzept
die Erarbeitung eines Gesamtverkehrskonzepts vor. werden. Es braucht zeitlich und örtlich adäquate Ver- Das Gesamtverkehrskonzept ist auf die nächsten 15
9. Monitoring & Controlling (M&C)
kehrssysteme, die flexibel auf die Verhältnisse ange- Jahre ausgelegt und beinhaltet Zielbilder, welche die S. 59
Auslöser und Grundlagen passt sind. gewünschte, mittelfristige Entwicklung aufzeigen.
Die verkehrliche Herausforderung sowie der veraltete Das Gesamtverkehrskonzept orientiert sich dabei am C Fokusfelder
Verkehrsrichtplan, die Planungen in Luzern Süd sowie Die zentrale Anforderung, in Zukunft die Mobilitäts- Grundsatz, wonach der Verkehr in naher und weiterer
das Postulat Piazza (Nr. 281/11: Stopp Verkehrspro- nachfrage bzw. Verkehrsleistung zu ermöglichen, Zukunft auf Basis des bestehenden Strassennetzes zu
10. Zentrum
blem Kriens) lösten die Ausarbeitung des vorliegenden steht im Konflikt mit dem bereits heute stark ausge- organisieren ist und die lokalen Nutzungsansprüche, S. 65
Gesamtverkehrskonzepts Kriens aus. Das Konzept lasteten Verkehrsnetz. Ein Ausbau des Strassennetzes bspw. zur Attraktivierung des Zentrums, hoch gewich-
zeigt den Weg zu einer nachhaltigen Verkehrsentwick- ist im Planungshorizont von 15 Jahren nicht umsetz- tet werden. Diese Ausrichtung ist auch unter Berück- 11. Horwerstrasse
S. 77
lung auf. Dabei werden alle Nutzungsansprüche an bar und zudem im kantonalen Richtplan auch nicht sichtigung der aktuellen Entwicklungen im Bereich
den Strassenraum berücksichtigt. Die Abstimmung vorgesehen. Es müssen daher neue, verkehrs- Mobilität richtig.
12. Schachen- / Amlehnstrasse
von Siedlung und Verkehr bildet also eine Schlüs- planerische Ansätze verfolgt werden. Ein Paradig- S. 81
selrolle - wie das auch der kantonale Richtplan 2015 menwechsel ist notwendig.
darlegt (R7).
D Langfristige Entwicklung
13. Langfristige Entwicklung
S. 85
E Ausblick
14. Weiteres Vorgehen
S. 88
F Anhang
Anhang
S. 89
Gesamtverkehrskonzept | September 2018
Gemeinde Kriens Seite 7 von 91
Koordinierte Planung
Gesamtverkehrskonzept Kriens und
Grundkonzept Verkehr Luzern Süd
Perimeter und Wechselwirkung Kriens / LuzernSüd zur Abstimmung von Siedlung und Verkehr. Es legt
Der Perimeter des Gesamtverkehrskonzepts Kriens spezifische Lösungsansätze für die konkreten Heraus-
umfasst lediglich einen Teil des Gemeindegebiets forderungen fest, welche auf die gewünschte, mittel-
Kriens. Angrenzend an den Perimeter des Gesamtver- fristige Entwicklung (in ca. 15 Jahren) ausgelegt sind.
kehrskonzepts Kriens liegt LuzernSüd. Dieses Gebiet
stellt ein dynamisches, gemeindeübergreifendes Ent- Koordinierte Planung im Raum Luzern
wicklungsgebiet im Raum Luzern / Kriens / Horw dar. Das Gesamtverkehrskonzept Kriens ist thematisch
In direktem Zusammenhang mit der Innenentwick- eingebettet in die Überlegungen zum Gesamtverkehr
lung steht die Aufgabe der Verkehrsbewältigung. Das in der Agglomeration Luzern. Die Stossrichtungen des
Grundkonzept Verkehr LuzernSüd zeigt den Weg auf, Gesamtverkehrskonzepts stimmen mit den Planungen
wie die Mobilitätsnachfrage gesteuert und ermöglicht der Agglomeration überein.
werden soll. Die beiden Konzepte und die Lenkung der
Mobilität in deren Räumen stehen in enger Wechsel-
wirkung. Die Umsetzung der beiden Verkehrskonzep-
te setzt daher voraus, dass in den Gebieten analoge
Grundsätze verfolgt werden.
Die Massnahmen der beiden Konzepte sind aufeinan-
der abgestimmt, das Gesamtverkehrskonzept Kriens
verweist bei den Massnahmenlisten auf die wesentli-
chen Massnahmen in Luzern Süd.
Abstimmung Siedlung und Verkehr
Das Grundkonzept Verkehr LuzernSüd definiert die
Einflussnahme bei neuen Nutzungen in LuzernSüd.
Dies ist sehr wesentlich für den Verkehr innerhalb und
ausserhalb des Transformationsgebiets. Im Betrach-
tungsgebiet des Gesamtverkehrskonzepts Kriens sind
keine Entwicklungen mit sehr grosser Verkehrswir-
kung absehbar. Der Fokus des Gesamtverkehrskon-
zepts liegt daher bei der Optimierung im bestehen-
den Verkehr (Verkehrsmittelwahl, Verbesserung der
Verträglichkeit im Kontext mit öffentlichen Räumen).
Insbesondere auch im Bereich des Monitoring und
Controllings ist eine enge Koordination zwischen den
beiden Gebieten essenziell.
N
Das vorliegende Gesamtverkehrskonzept Kriens folgt
den übergeordneten Grundsätzen und Erfordernissen Perimeter Gesamtverkehrskonzepte Agglomeration Luzern
(inkl. Verweis auf Verankerung im Agglomerationsprogramm)
Seite 8 von 91
Teil A - Grundsätze 1. Grundsätze und Philosophie A Grundsätze
1. Grundsätze / Philosophie
S. 9
Das vorliegende Gesamtverkehrskonzept Inhalt des Kapitels
Kriens folgt einem integralen Ansatz. Das B Zielbilder
Das Kapitel Grundsätze und Philosophie macht Aussa-
heisst, dass alle relevanten Verkehrsthe- gen zu verschiedenen Themen, welche das Grundver- 2. Motorisierter Individualverkehr
men behandelt werden. Das Gesamtver- ständnis für das eigentliche Gesamtverkehrskonzept (MIV) S. 21
kehrskonzept lehnt sich stark an das vor- bilden:
handene Grundkonzept Verkehr LuzernSüd 3. Öffentlicher Verkehr (ÖV)
S. 27
an, sowohl methodisch als auch in Bezug __ Strategie der verkehrlichen Entwicklung
(S. 10)
auf die konzeptionellen Inhalte und Mass- 4. Veloverkehr (VV)
Die Strategie bildet eine Grundlage des Gesamt- S. 33
nahmen. Dies liegt auf der Hand, da Lu- verkehrskonzepts Kriens. Der Kontext zur Strategie
zernSüd unmittelbar an den Perimeter des sowie ihre wesentlichen Inhalte werden erläutert. 5. Fussverkehr (FV)
Gesamtverkehrskonzepts angrenzt und S. 39
zudem hautpsächlich auf Krienser Ge- __ Wichtige Begriffe und Definitionen (S. 12)
Die erläuterten Begriffe und Definitionen sind 6. Parkierung MIV (P)
meindegebiet liegt. Somit bestehen un- S. 45
wesentlich für das Verständnis der Grundsätze des
mittelbare funktionale und auch politische
Gesamtverkehrskonzepts: 7. Verkehrsmanagement (VM)
(Entwicklungsstrategie, Verfahren) Wir- _ Angebotsorientierte Verkehrsplanung S. 49
kungszusammenhänge. _ Push- and Pull-Massnahmen
_ Funktionalität von Verkehrsinfrastrukturen und 8. Mobilitätsmanagement (MM)
S. 53
Verkehrsangeboten
_ Belastbarkeit
9. Monitoring & Controlling (M&C)
S. 59
__ Ziele & Rahmenbedingungen des Gesamtver-
kehrskonzepts (S. 14) C Fokusfelder
Grundsätze des Gesamtverkehrskonzepts werden
erläutert:
10. Zentrum
_ 3V-Strategie S. 65
_ Steuerung Verkehrsverhalten
_ Monitoring und Controlling 11. Horwerstrasse
S. 77
__ Abstimmung Siedlung und Verkehr (S. 16)
12. Schachen- / Amlehnstrasse
Die Abstimmung von Siedlung und Verkehr ist ein S. 81
wesentlicher Eckpfeiler, um auch künftig die wach-
sende Mobilitätsnachfrage bewältigen zu können
und gleichzeitig eine möglichst hohe Lebens- und
D Langfristige Entwicklung
Aufenthaltsqualität sicherzustellen. Die Wech-
selwirkung zwischen Siedlung und Verkehr wird 13. Langfristige Entwicklung
S. 85
erläutert.
E Ausblick
14. Weiteres Vorgehen
S. 88
F Anhang
Anhang
S. 89
Gesamtverkehrskonzept | September 2018
Gemeinde Kriens Seite 9 von 91
Strategie der verkehrlichen Entwicklung
Kriens
Kontext zum Gesamtverkehrskonzept Auszug aus der Strategie der verkehrlichen Auszug aus der Strategie der verkehrlichen Ent-
Der Auftrag zur Erarbeitung eine Strategie der ver- Entwicklung, Kapitel 3: Präambel Gesamtver- wicklung, Kapitel 4: Ziele
kehrlichen Entwicklung ist in der Politischen Gesamt- kehrskonzept Kriens
planung Kriens 2015-2019 verankert. Hierzu hat die Kriens ist attraktiv
Verkehrskommission ein umfangreiches Arbeitspapier Im Bestreben einer nachhaltigen Siedlungsent- morgige Lebensqualitäten. Kriens
erstellt. Dieses Arbeitspapier wurde im Folgeschritt wicklung von Kriens soll ein Gesamtverkehrskon- __ Der Prozess des Monitorings und Controllings __ ist ein attraktiver Wohn- und Arbeitsort mit hoher
überarbeitet, mit einer Grundlagenübersicht ergänzt zept Kriens ausgearbeitet werden, das den Weg bedingt eine konsequente, fach- und gemein- Lebens- und Aufenthaltsqualität.
und neu strukturiert. Daraus entstand die Strategie zur nachhaltigen Verkehrsentwicklung in Kriens deübergreifende, alle Ebenen (Bund, Kanton, __ hat attraktive Quartiere mit hoher Wohn- und Auf-
der verkehrlichen Entwicklung (26.10.2015). aufzeigt. Eine Gesamtbetrachtung des Verkehrs- Gemeinden, LuzernPlus und ÖV-Unternehmen) enthaltsqualität.
systems setzt voraus, dass alle Verkehrsarten (MIV, integrierende Zusammenarbeit. __ ist attraktiv als Stadt-, Wirtschafts- und Land-
Die Strategie stellt – nebst den Grundlagen mit über- ÖV, Fussverkehr, Veloverkehr), die Parkierung und __ Das Gesamtverkehrskonzept fördert die Koor- schaftsraum.
geordneter Bedeutung - eine wichtige Grundlage das Mobilitätsverhalten berücksichtigt werden, um dination in allen Verkehrsfragen mit den Nach-
für die Erarbeitung des Gesamtverkehrskonzeptes die Mobilitätsbedürfnisse als Voraussetzung für ein bargemeinden der Agglomeration Luzern, und Gute Erreichbarkeit
Kriens dar. Als Input enthält sie (noch ungeprüfte und attraktives Kriens abdecken zu können. Es braucht fördert aktiv insbesondere das Entwicklungskon- Kriens
nicht abschliessende) Massnahmenvorschläge für das zeitlich und örtlich adäquate Verkehrssysteme, die zept LuzernSüd und setzt es um. __ ist im Spitzenstundenverkehr (SSV) angemessen
Gesamtverkehrskonzept. flexibel auf die Verhältnisse angepasst sind. __ Das Gesamtverkehrskonzept bedarf der Kom- erreichbar.
__ Die Abstimmung von Siedlung und Verkehr ist das munikation und Partizipation. Es beruht auf einer __ trägt als Teil der Region / Agglomeration zu einem
Inhalt Strategie der verkehrlichen Entwicklung Kernelement. angebotsorientierten Planung und auf Änderung funktionierenden und zusammenhängenden Ver-
Die Strategie der verkehrlichen Entwicklung beinhaltet __ Das raumplanerische Ziel „Verdichtung nach des Mobilitätsverhaltens der Bevölkerung. Es kehrssystem bei.
folgende Kapitel: Innen“ erfolgt womöglich ohne Kapazitätsausbau bedarf der Akzeptanz und Identifikation aller Be- __ Die Krienser Zentren (Obernau, Dorf, Mattenhof)
für den MIV. Das Siedlungswachstum wird durch teiligten und Betroffenen. sind verkehrstechnisch rasch erreichbar, mit den
den Ausbau des öffentlichen Verkehrs sowie des __ Das Gesamtverkehrskonzept ist eingebettet und Wohngebieten und mit den regionalen Zentren
Fuss- und Veloverkehrs begleitet. abgestimmt mit der Strategie der räumlichen verbunden.
__ Das Gesamtverkehrskonzept ist ein iteratives, Entwicklung der
„lernendes“ Projekt. Es gibt keinen starren Ziel- Gemeinde Kriens. Rückkoppelungen sind mög- Stadtverträglicher, nachhaltiger Verkehr Kriens
resp. Prognosezustand. Die Verkehrsentwicklung lich. __ nutzt die vorhandenen Verkehrssysteme maximal
wird laufend beobachtet und abgestimmt auf die __ Das Gesamtverkehrskonzept stimmt alle Ver- effizient.
Siedlungsentwicklung gesteuert (Monitoring & kehrsträger und -arten untereinander ab, defi- __ hat funktionsfähige, sichere, attraktive und um-
Controlling). niert kurz-, mittel- und langfristige Massnahmen weltverträgliche Verkehrsanlagen.
__ Das Gesamtverkehrskonzept ist ein Mehrgenera- und bestimmt wer was beitragen muss für die __ stimmt den mot. Individualverkehr, öffentlichen
tionenprojekt. Es fördert Änderungen im Mobi- Umsetzung. Verkehr, Fuss-, Radverkehr und ruhenden Verkehr
litätsverhalten und stellt heute die Weichen für aufeinander ab, so dass jeder seinen Teil an der
Verkehrsleistung beitragen kann. Dabei wird der
Umweltverbund (ÖV, FG, RF) gefördert.
__ richtet sein Verkehrsaufkommen auf aktuell und
längerfristig verfügbare Strassenkapazitäten aus.
__ fördert ein Mobilitätsverhalten, welches zur Funk-
Inhalt / Aufbau der Strategie der verkehrlichen Entwicklung Kriens
tionsfähigkeit der Verkehrsanlagen, des Umwelt-
schutzes und hoher Wohn-, sowie Aufenthaltsqua-
lität beiträgt.
__ optimiert das Verkehrsaufkommen und die Ver-
kehrsmittelwahl an der Quelle.
__ betreibt und investiert in seine Verkehrsanlagen
wirtschaftlich nachhaltig. Der Substanzerhalt be-
stehender Infrastruktur ist sichergestellt.
Seite 10 von 91A Grundsätze
1. Grundsätze / Philosophie
S. 9
Legislaturprogramm 2016 - 2020
B Zielbilder
Der Gemeinderat hat im Legislaturprogramm die
Herausforderungen und Ziele der laufenden Legislatur 2. Motorisierter Individualverkehr
beschrieben. (MIV) S. 21
Für das Gesamtverkehrskonzept sind folgende Inhalte 3. Öffentlicher Verkehr (ÖV)
S. 27
thematisch relevant:
4. Veloverkehr (VV)
Vision S. 33
__ Kriens handelt nachhaltig.
5. Fussverkehr (FV)
Leitlinien S. 39
__ Kriens bleibt Energiestadt und verbindet Siedlung,
Nutzung und Verkehr sorgfältig und gleichwertig. 6. Parkierung MIV (P)
S. 45
__ Quartiere werden zu identitätsstiftenden Lebens-
räumen mit hoher Aufenthaltsqualität weiterentwi- 7. Verkehrsmanagement (VM)
ckelt. Dabei sollen das Zentrum und das Entwick- S. 49
lungsgebiet um den Mattenhof prioritär angepackt
werden und wegweisend betreffend Aufenthalts- 8. Mobilitätsmanagement (MM)
S. 53
qualität und Weiterentwicklung sein.
9. Monitoring & Controlling (M&C)
Ziele S. 59
__ Kriens wird eine bewegungs- und kinderfreundli-
che Gemeinde (UNICEF-zertifiziert) und setzt einen C Fokusfelder
entsprechenden Massnahmenplan um.
__ Die Verkehrspolitik von Kriens will wirtschaftliche
10. Zentrum
Prosperität fördern bei der Wahrung der Wohn- und S. 65
Lebensqualität. Dabei gelten die Prinzipien „Ver-
kehr vermeiden“ (Zusammenführung von Wohnen, 11. Horwerstrasse
S. 77
Arbeiten, Versorgung), „Verkehr verlagern“ (auf
möglichst alle Verkehrsträger) und „Verkehr ver-
12. Schachen- / Amlehnstrasse
träglich gestalten“ (Aufenthaltsqualität, Sicherheit, S. 81
Lärmschutz).
__ Kriens bewahrt und steigert die Wohnqualität mit-
tels Erhalt von Wohn- und Gewerbenutzungen, der
D Langfristige Entwicklung
Pflege und Integration bauhistorischer Erneuerung
bestehender Quartiere. 13. Langfristige Entwicklung
S. 85
__ Die Aufenthaltsqualität und die ökologische Quali-
tät der Grün- und Parkanlagen wird kontinuierlich
erhöht. E Ausblick
14. Weiteres Vorgehen
S. 88
F Anhang
Anhang
S. 89
Gesamtverkehrskonzept | September 2018
Gemeinde Kriens Seite 11 von 91Wichtige Begriffe und Definitionen
Angebotsorienterte Verkehrsplanung „Push-and-Pull“-Massnahmen Funktionalität
„Die angebotsorientierte Verkehrsplanung legt Um eine Verlagerung bei der Verkehrsmittelwahl weg vom MIV hin zu Die Funktionalität von Verkehrsinfrastrukturen und Verkehrsangeboten ist gewährleis-
das Infrastrukturangebot unter Berücksichtigung einem grösseren Anteil für den ÖV sowie den Fuss- und Veloverkehr tet, wenn im Rahmen der übergeordneten Vorgaben (Verdichten im Innern ohne Aus-
der vorhandenen Anlagen sowie der Belastbar- zu erreichen, ist eine Kombination von sogenannten „Push-and-Pull“- bau der Strassen, angebotsorientierte Planung, attraktive Stadträume mit einer hohen
keitsgrenzen von Verkehr, Umfeld und Umwelt Massnahmen am wirkungsvollsten: Lebensqualität) und unter Berücksichtigung der Belastbarkeiten folgende Anforderun-
fest.“ Quelle: VSS-Norm SN 640 210 gen erfüllt sind:
Die „Push“-Massnahmen erhöhen den Druck auf die Autofahrenden,
Angebotsorientierte Verkehrsplanung orientiert z.B. mit einer die Beschränkung der Anzahl Parkplätze bei neuen Be- Öffentlicher Verkehr fahrplangerechter Betrieb mit möglichst kurzen Reisezei-
sich an den Grenzen des Verkehrs, des Umfeldes bauungen oder durch Parkplatzbewirtschaftung. ten bei hoher Zuverlässigkeit sowie einem ausreichenden
und der Umwelt. Die Mobilitätsnachfrage soll Die „Pull“-Massnahmen schaffen im Gegenzug Anreize für die Benüt- Platzangebot gemäss „Verkehrskultur VBL“, ÖV steckt nicht
durch das Angebot an Verkehrsinfrastruktu- zung des ÖV und des Fuss- und Veloverkehrs, z.B. durch ein attrakti- im Stau
ren und Verkehrsmittel beeinflusst und gelenkt ves ÖV-Angebot und den Ausbau des Fuss- und Velowegnetzes. Autobahn kein Rückstau bei den Ausfahrten auf die Stammstrecke,
werden. Die angestrebte, gewünschte Mobili- Verkehrsqualität D* bei Anschlussknoten
tätsentwicklung orientiert sich am bestehen- Die „Push-and-Pull“-Massnahmen müssen frühzeitig geplant und (Rückstau auf der Autobahn würde zu einem Ausweichen
den Infrastruktur-/ Verkehrsmittelangebot. Die umgesetzt werden. Es wird empfohlen, im Rahmen des Monitoring & auf das lokale Basisnetz führen, was zu verhindern ist)
Strasseninfrastruktur wird nicht ausgebaut. Das Controllings mittels eines „Aktionsplans“ die „Push-and-Pull“-Mass- Kantonsstrassen Regionale Hauptverbindungen, Durchleiten des motori-
stetige Wachstum der Gesamtmobilität – insbe- nahmen zu koordinieren und festzulegen. sierten Individualverkehrs (Anlieferung, Gütertransporte,
sondere der Verkehrsleistung (zurückgelegte km Kunden) bei angemessenen und vorhersehbaren Reisezei-
pro Tag und Person) – soll wo möglich gedämpft ten mit Verkehrsqualität D*, Erschliessung von Gemeinden
oder mit Massnahmen abgefangen werden, die und Autobahnanschlüssen
ohne Infrastrukturausbau umgesetzt werden Kommunales Basisnetz Erschliessung für den motorisierten Individualverkehr
können (z.B. Verlagerung auf den ÖV und den (Anlieferung, Gütertransporte, Kunden) bei angemessenen
Fuss-/Veloverkehr resp. Nutzen von Optimie- und vorhersehbaren Reisezeiten mit auf angrenzenden Nut-
zungen abgestimmten Geschwindigkeiten, anzustrebende
rungspotenzial im bestehenden Strassennetz).
Verkehrsqualität D*, mindestens jedoch E*
Die konsequente Umsetzung einer angebotsori-
entierten Verkehrsplanung erfordert Geduld und Fussverkehr die Wunschlinien abdeckendes, kohärentes Wegnetz (direkt,
sicher, attraktiv, komfortabel)
Durchhaltevermögen, um den (möglicherweise
unangenehmen) Zwischenzustand vor der Anpas- Veloverkehr die Wunschlinien abdeckendes kohärentes Wegnetz (direkt,
sicher, attraktiv, komfortabel) sowie gedeckte Abstellplätze
sung des Mobilitätsverhaltens in der Bevölkerung
unmittelbar bei den wichtigen ÖV-Haltestellen und Gebäu-
zu überbrücken.
dezugängen
*Verkehrsqualität gemäss VSS-Norm SN 640 017a:
Die Stufen A und B kennzeichnen einen Verkehrsfluss mit geringsten Einflüssen der Verkehrsmenge auf die Fahrge-
schwindigkeiten.
In den Stufen C und D nehmen mit wachsender Verkehrsmenge die gegenseitigen Behinderungen immer mehr zu,
verbunden mit einem immer grösseren Rückgang der Fahrgeschwindigkeiten. Der Verkehrsfluss bleibt dabei aber
immer noch stabil.
An der Grenze zwischen den Stufen D und E beginnt der Verkehrsfluss zeitweise instabil zu werden. Je mehr sich
die Verkehrsqualität der Stufe F nähert, desto länger dauern die instabilen Situationen an. Die Grenze zwischen den
Qualitätsstufen E und F wird erreicht, wenn während der ganzen Spitzenstunde instabiler Verkehrsfluss mit Stau
oder „Stop-and-go-Verkehr“ herrscht.
Quelle: Grundkonzept Verkehr LuzernSüd
Seite 12 von 91A Grundsätze
1. Grundsätze / Philosophie
S. 9
B Zielbilder
2. Motorisierter Individualverkehr
Belastbarkeit (MIV) S. 21
Die Belastbarkeit definiert, wie viel motorisierter In- 3. Öffentlicher Verkehr (ÖV)
S. 27
dividualverkehr auf einem Strassenabschnitt maximal
möglich ist, unter Berücksichtigung der Anforderun-
4. Veloverkehr (VV)
gen bezüglich Luft-/Lärmemissionen sowie unter S. 33
Berücksichtigung des fahrplangerechten ÖV-Be-
triebs, der Querbarkeit für den Fussverkehr und 5. Fussverkehr (FV)
der Attraktivität und Sicherheit für den Veloverkehr. S. 39
Nebst diesen messbaren (quantitativen) Kriterien sind
bei der Festlegung der Belastbarkeit auch qualitative 6. Parkierung MIV (P)
S. 45
Aspekte, wie z.B. stadträumliche Qualitäten, die Auf-
enthaltsqualität und die Erschliessbarkeit resp. die 7. Verkehrsmanagement (VM)
Attraktivität für angrenzende Nutzungen (z.B. Einkau- S. 49
fen), zu berücksichtigen. Massgebend für die Festle-
gung der Belastbarkeit eines Strassenabschnitts ist 8. Mobilitätsmanagement (MM)
S. 53
stets der tiefste dieser Belastungsgrenzwerte.
Die Grenzen der Belastbarkeit definieren somit das
9. Monitoring & Controlling (M&C)
unter dem Aspekt der Verträglichkeit maximal trag- S. 59
bare «Angebot», das dem motorisierten Verkehr zur
Beispiel für die abschnittsweise Darstellung von effektiver Belastung und Belastbarkeit (Quelle: „Nachhalti-
Verfügung gestellt wird. ge Gestaltung von Verkehrsräumen im Siedlungsbereich“, BAFU, 2011) C Fokusfelder
Werden die Belastbarkeiten aktuell oder in absehba-
10. Zentrum
rer Zeit überschritten, müssen frühzeitig Massnah- S. 65
men ergriffen werden, die entweder die MIV-Belas-
tung reduzieren (vgl. „Push-and-Pull“-Massnahmen) 11. Horwerstrasse
S. 77
und/oder die Belastbarkeit neu definieren. In einer
bestehenden Situation kann die Belastbarkeit durch
12. Schachen- / Amlehnstrasse
gezielte Massnahmen angehoben werden: z.B. kann S. 81
durch den Bau einer Mittelinsel die Querbarkeit
einer Strasse auch bei einer höheren MIV-Belastung
sichergestellt werden oder die Herabsenkung der
D Langfristige Entwicklung
Geschwindigkeit bewirkt, dass die MIV-Belastung
für das Umfeld (Anwohnende, Einkaufsgeschäfte, 13. Langfristige Entwicklung
S. 85
querende Fussgänger, usw.) verträglicher ist. Bei der
Umsetzung von Massnahmen ist genügend Vorlauf-
zeit einzuberechnen. E Ausblick
14. Weiteres Vorgehen
S. 88
F Anhang
Beispiel für die Darstellung des Homogenisierungsniveau unter Berücksichtigung von Belastungen und Be-
Quelle: Grundkonzept Verkehr LuzernSüd lastbarkeiten (Quelle: „Nachhaltige Gestaltung von Verkehrsräumen im Siedlungsbereich“, BAFU, 2011) Anhang
S. 89
Gesamtverkehrskonzept | September 2018
Gemeinde Kriens Seite 13 von 91Ziele & Rahmenbedingungen des Gesamt-
verkehrskonzepts
Rahmenbedingungen Steuerung Verkehrsverhalten Trendentwicklung
Ein Ausbau des Krienser Strassennetzes ist im Pla- Die Einflussmöglichkeit auf die Verkehrsentwicklung, Die Mobilitätsnachfrage wächst weiter. Ohne wirk-
nungshorizont von 15 Jahren nicht umsetzbar und die Verkehrsmittelwahl und das allgemeine Mobili- same Massnahmen wird sich das Verkehrsver-
zudem im kantonalen Richtplan nicht vorgesehen. Das tätsverhalten ist bei neuen Nutzungen grösser und halten bzw. die Verkehrsmittelwahl ungebrochen
Mobilitätswachstum muss daher ermöglicht werden, einfacher als bei bestehenden Nutzungen. Bei neuen weiterentwickeln, also hauptsächlich durch eine
ohne dass das Strassennetz für den MIV ausgebaut Bebauungen ist ein Mobilitätskonzept zu erarbeiten, starke Zunahme des MIV.
wird. Für das Strassennetz des MIV gilt somit der __ Verkehr verlagern: welches aufzeigt, wie die Verkehrsentwicklung und
Grundsatz der Angebotsorientierung (vgl. auch Defini- Einerseits soll der motorisierte Verkehr zeitlich –abwicklung gesteuert wird. Aber auch bei bestehen- Wird die Verkehrsentwicklung mit Massnahmen
tion S. 12). verlagert werden („Brechen“ der Spitzen). An- den Unternehmen und bei der Bevölkerung sollen gesteuert und der motorisierten Individualverkehr
dererseits soll der Anteil des Umweltverbunds mittels Mobilitätsmanagement Verhaltensänderungen in seiner Verkehrsleistung beeinflusst, so kann der
Grundsätze (ÖV, Fuss-/Veloverkehr) am Modal-Split und bewirkt werden. Zudem ist davon auszugehen, dass Trendentwicklung entgegengewirkt werden. Durch
Die Umsetzung des Grundsatzes der Angebotsorien- damit an der zukünftigen Verkehrsleistung ver- der Angebotsausbau beim ÖV sowie dem Fuss- und einen attraktiven Fuss- und Veloverkehr sowie ÖV
tierung erfolgt mit der 3V-Strategie: grössert werden. Um dieses Ziel zu erreichen, Veloverkehr auch bei den bestehenden Nutzungen zu können die jeweiligen Anteile am Modal Split und
sind Massnahmen zur Steuerung der Verkehrs- einem Anstieg der Modal-Split-Anteile des Umwelt- damit an der Gesamtverkehrsleistung vergrössert
3V-Strategie entwicklung einzusetzen (bspw. Verkehrsma- verbundes führt. werden.
__ Verkehr vermeiden: nagement, Bewirtschaftung Parkierung, Aus-
Das Verkehrsaufkommen muss nach Möglich- bau und Qualität ÖV-Angebot, Massnahmen zur Die konsequente, zielgerichtete Planung und akti-
keit gedämpft werden, z.B. indem durch neue Förderung des FVV, Mobilitätskonzepte) ve Steuerung des Gesamtverkehrs in die skizzierte
Strukturen (wie bspw. Home Office) Wege nicht Richtung ist zwingend für den gewünschten Spielraum
entstehen oder durch Durchmischung von Nut- __ Verkehr verträglich gestalten: für die zunehmende Mobilitätsnachfrage. Andernfalls
zungen und Ansiedlung von Einrichtungen der Innerhalb der bestehenden Strasseninfrastruk- nehmen die Überlastungen des limitierten Strassen-
Nahversorgung (Einkaufsmöglichkeit für Gü- tur gibt es in Bezug auf die Belastbarkeit (vgl. netzes und damit die Behinderungen des öffentlichen
ter des täglichen Bedarfs, öffentliche Dienste, Definition „Belastbarkeit“ auf Seite 13) noch Verkehrs rasch zu. Die Attraktivität und Sicherheit
Kindertagesstätten etc.) „kurze Wege“ gefördert etwas Reserven für zusätzliches MIV-Aufkom- für den Fuss- und Veloverkehr nimmt ab. Die künftige
werden. Damit kann die Verkehrsnachfrage und men. Die Orientierung an diesen Belastbarkei- Verkehrsmenge könnte nicht mehr bewältigt werden.
die tatsächliche Verkehrsleistung (zurückge- ten ermöglicht eine verträgliche Abwicklung
legte Kilometer pro Tag und Person) reduziert des MIV und damit die geforderte hohe Lebens-
resp. „vermieden“ werden. und Aufenthaltsqualität in Kriens.
Flächeneffizienz des stehenden Verkehrs, Münster Steuerung Verkehrsverhalten
Seite 14 von 91A Grundsätze
1. Grundsätze / Philosophie
S. 9
B Zielbilder
„Monitoring & Controlling“ Kurz & bündig:
Der Stand der Entwicklungen in Kriens ist sehr un- Beim Monitoring und Controlling wird das bewäl- Das Strassennetz ist grundsätzlich gegeben. Das 2. Motorisierter Individualverkehr
terschiedlich. Einige Planungen sind kurz vor der tigbare (zusätzliche) MIV-Aufkommen, d.h. die noch Netz für den MIV soll mittelfristig nicht ausgebaut (MIV) S. 21
Umsetzung, bei anderen Arealen sind die Absichten vorhandenen Reserven, ermittelt. Nur wenn die er- werden - auch nach kantonalem Richtplan nicht.
noch unklar. Auch die Entwicklung von LuzernSüd ist forderlichen Reserven vorhanden sind, ist die Funktio- Die Anliegen des öffentlichen Verkehrs, des Fuss- 3. Öffentlicher Verkehr (ÖV)
S. 27
schwer abzuschätzen und hat gewichtigen Einfluss auf nalität (siehe Definition „Funktionalität“ auf Seite 12) und Veloverkehrs, der Dienstleistungs-, Verkaufs-
das System Kriens. Das Ausrichten der Verkehrsinfra- gewährleistet und die zusätzlichen Nutzungen können und Gewerbebetriebe, der Anwohnenden und der
4. Veloverkehr (VV)
struktur auf einen „vorauseilenden“ Prognosezustand, verwirklicht werden. Hat das bestehende Strassennetz Umwelt bestimmen die Belastbarkeit der Strassen- S. 33
der sämtliche mögliche Entwicklungen mitberücksich- seine Belastbarkeit erreicht oder ist absehbar, dass abschnitte (Streckenbelastbarkeit). Die maximalen
tigt, wäre aufgrund der Unsicherheiten überdimensio- dies bald der Fall sein wird, muss vor einem nächsten Knotenbelastbarkeiten richten sich nach der tech- 5. Fussverkehr (FV)
niert und auch wirtschaftlich nicht tragbar. Entwicklungsschritt zuerst die Belastung gesenkt nischen Leistungsfähigkeit der Knoten unter Ein- S. 39
und/oder mittels geeigneter Massnahmen die Belast- haltung der Funktionalität.
Das Gesamtverkehrskonzept Kriens sieht daher barkeit erhöht werden (vgl. Definition „Belastbarkeit“ 6. Parkierung MIV (P)
S. 45
vor, die Verkehrsinfrastruktur auf die tatsächliche auf Seite 13). Die Differenz zwischen der aktuellen Belastung und
Entwicklung auszurichten und auf neue Nutzun- der Belastbarkeiten (= Reserve) bestimmt das Mass 7. Verkehrsmanagement (VM)
gen flexibel zu reagieren. Das Verkehrsangebot soll des zusätzlich bewältigbaren MIV-Aufkommens S. 49
schrittweise weiterentwickelt werden. Hierfür braucht aus erhöhtem Mobilitätsverhalten. Übersteigt die
es ein kontinuierliches „Monitoring“ (Beobachten) und Belastung die Belastbarkeiten, so müssen diese 8. Mobilitätsmanagement (MM)
S. 53
ein gezieltes „Controlling“ (Steuern) – d.h. die aktive mit „Push and Pull“-Massnahmen wieder erreicht
Abstimmung von Siedlung und Verkehr. werden. Erst wenn gegenüber der Belastbarkeiten
9. Monitoring & Controlling (M&C)
Reserven geschaffen werden konnten, können neue S. 59
Bebauungen zugelassen werden.
C Fokusfelder
Es braucht ein kontinuierliches Monitoring und
Controlling. Dieses wird zum Siedlungs- und Ver-
10. Zentrum
kehrsentwicklung umfassenden Steuerungsinstru- S. 65
ment der Politik für die Verkehrsentwicklung und
das Verdichten nach Innen. 11. Horwerstrasse
S. 77
Die politische Behörde und die Verwaltung erhal-
12. Schachen- / Amlehnstrasse
ten dadurch neue anspruchsvolle Aufgaben, die S. 81
aufgrund ihres breiten Spektrums über die Zusam-
menarbeit bei einem herkömmlichen Verkehrspro-
jekt hinausgehen. Das Instrument eines regional
D Langfristige Entwicklung
koordinierten Monitoring und Controllings muss
noch aufgebaut und eingeführt werden, inkl. den 13. Langfristige Entwicklung
S. 85
gemeinsamen Entscheidungsprozessen. Ausser-
dem müssen Bauherrschaften und Planende, mög-
lichst ab Planungsbeginn, für diesen neuen Weg E Ausblick
motiviert und begleitet werden.
14. Weiteres Vorgehen
S. 88
F Anhang
Quelle: Grundkonzept Verkehr LuzernSüd
Anhang
S. 89
Gesamtverkehrskonzept | September 2018
Gemeinde Kriens Seite 15 von 91Abstimmung Siedlung und Verkehr
„Abstimmung Siedlung und Verkehr: Siedlungs- und eingesetzt werden, die Gegensteuer geben. Meccano zur Abstimmung von
entwicklung und Verkehrssystem sind optimal Siedlungsentwicklungen sollen nur dann ermög- Siedlung und Verkehr
miteinander zu koordinieren, so dass die Sied- licht werden, wenn die Zielgrössen eingehalten
lungsentwicklung für die Verkehrsinfrastruktur werden können.
tragbar ist und neue Verkehrsangebote die Sied-
lungsentwicklung nur an den raumplanerisch Folgend ist der Meccano zur Abstimmung von
zweckmässigen Standorten fördert.“ Siedlung und Verkehr dargestellt und beschrieben.
Quelle: Bundesamt für Raumentwicklung, Abstimmung Siedlung
Er wird im Wesentlichen durch das Instrument
und Verkehr, Diskussionsbeitrag zur künftigen Entwicklung von „Monitoring und Controlling“ gesteuert.
Siedlung und Verkehr in der Schweiz - Schlussbericht).
2 3
Die Abstimmung von Siedlung und Verkehr stellt
ein übergeordnetes Ziel dar. Das Gesamtver-
kehrskonzept bildet eine fachliche Grundlage
dazu. Es sieht vor, die Mobilitätsentwicklung aktiv
zu steuern und siedlungsverträglich zu organisie- 4
ren. Damit wird der notwendige Spielraum für die
Erschliessung der Gemeinde und Region (insbe-
1
sondere Entwicklungsgebiet Luzern Süd) erwei-
tert. Die Erreichbarkeit von Kriens soll dabei allen
Verkehrsteilnehmenden sichergestellt werden.
Als gemeinsamer, zentraler Wert ist die Qualität
der öffentlichen Räume und der Strassenräume
weiterzuentwickeln. 5 6
Dabei ist die Zusammenarbeit der Stadtentwick-
lung und Verkehrsplanung eine grundlegende
Voraussetzung. Es sollen einerseits für die er-
forderliche Mobilität optimale Voraussetzungen
geschaffen und die Abwicklung sichergestellt
werden, andererseits müssen die negativen Aus- Meccano zur Abstimmung von Siedlung und Verkehr,
Beschreibung Teilprozesse vgl. graue Kästchen rechts
wirkungen des Verkehrs minimiert werden. Aber
auch Standorte der Siedlungsentwicklung müs-
sen sorgfältig gewählt, Siedlungsstrukturen mit
kurzen Wegen gefördert und der Raum optimal
ausgenutzt werden.
Das Kernelement zur Abstimmung von Siedlung
und Verkehr bildet das Instrument „Monitoring und
Controlling“. Analog zu Luzern Süd soll die Ver-
kehrsentwicklung mit dem Instrument periodisch
erhoben und aktiv gesteuert werden. Dabei sollen
die erhobenen Werte an den Zielgrössen „Belast-
barkeit“ und „Zielzustand Modal Split“ gemessen
werden. Verläuft die Entwicklung nicht in die ange-
strebte Richtung, sollen Massnahmen entwickelt
Seite 16 von 91A Grundsätze
1. Grundsätze / Philosophie
S. 9
(1) Belastbarkeit (3) Entwicklung (5) Steuern des Verkehrs aus bestehenden B Zielbilder
Belastbarkeit definiert, wie viel motorisierter Nutzungen
Individualverkehr auf einem Strassenabschnitt Zukünftige Nutzungen Um das MIV-Aufkommen aus den bestehenden 2. Motorisierter Individualverkehr
maximal möglich ist, unter Berücksichtigung des Zu den zukünftigen Nutzungen zählen alle durch Nutzungen zu reduzieren und weitere Reserven (MIV) S. 21
fahrplangerechten ÖV-Betriebs, der Querbarkeit Umnutzungen, Verdichtung oder Neubebauung für neue Nutzungen zu schaffen, ist eine Kombi-
für den Fussverkehr, der Attraktivität und Sicher- entstehenden Bauten. Für die Abschätzung des nation von „Push-and-Pull“-Massnahmen not- 3. Öffentlicher Verkehr (ÖV)
S. 27
heit für den Veloverkehr und den Nutzungsansprü- Mobilitätsbedarfs und der Verkehrsbelastung wendig. Damit soll das MIV-Aufkommen aus den
chen der angrenzenden Siedlung (Verträglichkeit). sind nutzungsspezifische Flächenangaben (BGF) bestehenden Nutzungen gesenkt, die Verkehrs-
4. Veloverkehr (VV)
(vgl. auch Definition Belastbarkeit S. 13) erforderlich. mittelwahl gesteuert und die Attraktivität des ÖV S. 33
Zusätzlicher Mobilitätsbedarf sowie des Fuss- und Veloverkehrs erhöht werden.
Die neuen Nutzungen erzeugen einen spezifischen Bestehende Nutzungen können in Bezug auf die 5. Fussverkehr (FV)
(2) Bestand Mobilitätsbedarf. Es lässt sich nutzungsspezifisch Verkehrserzeugung und die Verkehrsmittelwahl S. 39
abschätzen, wie viele Wege künftig pro Tag aus grundsätzlich weniger rasch und weniger einfach
Bestehende Nutzungen einem bestimmten Gebiet generiert werden. beeinflusst werden (u.a. wegen Besitzstandsga- 6. Parkierung MIV (P)
S. 45
Die bestehenden Nutzungen und damit die beste- Zusätzliche Verkehrsbelastung rantie der Parkplätze). Nach der Umsetzung der
henden Bedürfnisse ergeben sich aus der gebau- Der zusätzliche Mobilitätsbedarf erzeugt zusätz- Massnahmen sind im Sinne eines iterativen Pro- 7. Verkehrsmanagement (VM)
ten Siedlungsstruktur. Als Ausgangslage wird der liches Verkehrsaufkommen, also zusätzliche zesses wieder ein Monitoring (4) und eine Gesamt- S. 49
Zustand 2013 festgelegt. Sobald ein Projekt umge- Bewegungen, die auf die verschiedenen Verkehrs- betrachtung nötig. Es ist Sache der zuständigen
setzt ist, wird diese neue Nutzung ebenfalls dem mittel verteilt werden. Je nach Attraktivität der politischen Organe die nötigen Entscheide zur 8. Mobilitätsmanagement (MM)
S. 53
Bestand zugeschlagen. verschiedenen Verkehrsmittel fällt der Modal Split Umsetzung der Massnahmen zu fällen.
unterschiedlich aus.
9. Monitoring & Controlling (M&C)
Bestehende Verkehrsbelastung Monitoring des zukünftigen Verkehrsaufkommens S. 59
Die bestehende Verkehrsbelastung ergibt sich aus Das Verkehrsaufkommen aus den verschiedenen
den bestehenden Nutzungen und dem bestehen- Entwicklungsgebieten wird verkehrsmittelspezi- (6) Steuern des Verkehrs aus künftigen C Fokusfelder
den Modal Split. fisch abgeschätzt. Für die Gesamtbetrachtung von Nutzungen
Belastung und Belastbarkeit mittels Monitoring (4) Auch bei der Steuerung des Verkehrs aus den
10. Zentrum
Monitoring des bestehenden Verkehrsaufkom- ist v.a. das MIV-Aufkommen massgebend. künftigen Nutzungen sind sowohl Push- als S. 65
mens auch Pull-Massnahmen umzusetzen, wie z.B.
Das bestehende Verkehrsaufkommen muss regel- eine Reduktion der Parkfelder, eine verbesserte 11. Horwerstrasse
S. 77
mässig verkehrsmittelspezifisch gemessen und (4) Gesamtbetrachtung von Belastung und Anbindung des Areals an das ÖV-Netz, Taktver-
analysiert werden. Für die Gesamtbetrachtung Belastbarkeit dichtungen auf ÖV-Linien, Mobilitätsmanagement
bei ansiedelnden Unternehmen oder der Bewoh- 12. Schachen- / Amlehnstrasse
von Belastung und Belastbarkeit (1) ist v.a. das Der bestehende Autoverkehr aus den bestehenden S. 81
MIV-Aufkommen massgebend. Nutzungen wird mit dem abgeschätzten zusätz- nerschaft, erreicht werden. Zusätzlich kann das
lichen Verkehr aus den neuen Nutzungen addiert Verkehrsaufkommen auch über Anpassungen
Veränderungen Bestand (= Belastung) und den Belastbarkeitsgrenzwerten der Nutzung gesteuert werden, z.B. mit einer
D Langfristige Entwicklung
Dank den „Push-and-Pull“-Massnahmen wird im Sinne einer Gesamtbetrachtung gegenüberge- Reduktion des Nutzungsausmasses oder mit der
sich das Verhalten im Bestand ändern. Dadurch stellt. Liegt die Belastung tiefer ist als die Be- Anpassung der Nutzungsart (weniger Verkehr er- 13. Langfristige Entwicklung
S. 85
ergibt sich zusätzlicher Freiraum. Auf der Strasse lastbarkeit, befindet sich die Situation „im grünen zeugende Nutzungen). Analog sind auch hier nach
entstehen freie Kapazitäten und in den bestehen- Bereich“. Es sind keine Massnahmen nötig. Ist der Umsetzung der Massnahmen im Sinne eines
den Parkierungsanlagen freie Parkplätze. Diese dagegen die Belastung höher als die Belastbar- iterativen Prozesses wieder ein Monitoring (4) und E Ausblick
erlauben das Reduzieren der bei neuen Nutzungen keit, fällt das System „in den roten Bereich“. Dann eine Gesamtbetrachtung (5) nötig. Es ist Sache
zu erstellenden Anzahl Parkplätze. Das Monitoring sind entsprechende Massnahmen zur Steuerung der zuständigen politischen Organe die nötigen 14. Weiteres Vorgehen
S. 88
muss auch das Ausmass solcher Veränderungen des Verkehrs nötig. Entscheide zur Umsetzung der Massnahmen zu
zeigen. fällen.
Quelle: Grundkonzept Verkehr LuzernSüd
F Anhang
Anhang
S. 89
Gesamtverkehrskonzept | September 2018
Gemeinde Kriens Seite 17 von 91Seite 18 von 91
Teil B - Zielbilder A Grundsätze
1. Grundsätze / Philosophie
S. 9
Die technische Leistungsfähigkeit auf dem
Zentrumsabschnitt der Luzernerstrasse B Zielbilder
ist in Spitzenzeiten erreicht. Gleichzeitig 2. Motorisierter Individualverkehr
sind in Kriens, und speziell in LuzernSüd, (MIV) S. 21
Nutzungsentwicklungen geplant. Diese
erzeugen Verkehr. Wenn die Verkehrsent- 3. Öffentlicher Verkehr (ÖV)
S. 27
wicklung entsprechend dem bisherigen
Trend fortgeschrieben wird, entsteht 4. Veloverkehr (VV)
S. 33
eine massive Netzüberlastung mit Ver-
kehrsdruck auf die Quartiere, Behinderun- 5. Fussverkehr (FV)
gen im ÖV und insgesamt einem Attraktivi- S. 39
tätsverlust im Raum Kriens.
6. Parkierung MIV (P)
S. 45
Das Gesamtverkehrskonzept sieht daher
vor, die Verkehrsentwicklung aktiv zu steu- 7. Verkehrsmanagement (VM)
S. 49
ern. Das Angebot des ÖV und des Fuss-
und Veloverkehrs sollen ausgebaut wer- 8. Mobilitätsmanagement (MM)
S. 53
den und die Verkehrsmittelwahl hin zum
ÖV und Fuss- und Veloverkehr entwickelt 9. Monitoring & Controlling (M&C)
Aktive Steuerung der Verkehrsentwicklung in Kriens S. 59
werden. Gleichzeitig soll der MIV auf das
bestehende Belastungsniveau ausgerich-
tet werden, d.h. er soll plafoniert werden. C Fokusfelder
10. Zentrum
Nachfolgend werden je Verkehrsart (Ver- S. 65
kehrsmittel, Verkehrsträger) Zielbilder als
Weiterentwicklung des Bestandes for- 11. Horwerstrasse
S. 77
muliert. Dies erfolgt auf konzeptioneller,
schematischer Ebene. Die für die Entwick- 12. Schachen- / Amlehnstrasse
S. 81
lung der heutigen Situation hin zum Ziel-
bild erforderlichen Massnahmen werden D Langfristige Entwicklung
definiert. Die Zielbilder sind untereinander
koordiniert. Sie sind als integrales, abge- 13. Langfristige Entwicklung
stimmtes Massnahmenpaket zu verstehen. S. 85
E Ausblick
Integrales, abgestimmtes Massnahmenpaket
14. Weiteres Vorgehen
S. 88
F Anhang
Anhang
S. 89
Gesamtverkehrskonzept | September 2018
Gemeinde Kriens Seite 19 von 91Sie können auch lesen
