Sanft, aber zügig - BUS-Fahrt
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Test_Mercedes-Benz E-Citaro
Sanft, aber zügig
Kann der E-Citaro alles besser? Oder muss der Kunde mit einigen
Zugeständnissen leben? Antworten dazu liefert unser Test unter
Praxisbedingungen. Ungewöhnlich fordernd sind allerdings die
Messverfahren, wir haben es hier schließlich mit komplexer Hoch-
volttechnik zu tun.
E
r hat ja etwas auf sich warten las- MVG (Münchner Verkehrs-Gesellschaft), ist auch nicht trivial, der Bus muss auch
sen, zu den frühen Elektropionie- die die vorerst gebotenen 150 Kilometer richtig zur Steckdose stehen – angesichts
ren zählt der Marktführer gewiss sehr dürftig fand. Umso überraschender, der Kabelstärken wäre es mit einem Ver-
nicht. Vielleicht auch, weil der E-Citaro dass unser Testkandidat schon mit dem längerungskabel nicht getan. Am nächs-
den Stern am Fahrzeugbug führt, die größeren Batteriepaket gen München ten Morgen vor Testbeginn zeigt das
Marke verpflichtet – deshalb wird er von rollte. Den längsten Teil (bis zur örtlichen Messgerät 99 Prozent Batterieladung an,
besonderen Erwartungen begleitet. Er Niederlassung) legte er freilich auf dem doch wir nehmen es wie immer sehr ge-
muss unter allen Umständen gut funk- Tieflader zurück. Aber immerhin: Mit nau. Deshalb drehen wir zuerst eine klei-
tionieren, billige Kompromisse werden nun zwölf Batteriemodulen und 292 kWh ne Hofrunde und stecken den Mercedes
ihm nicht verziehen. Schließlich hat der Kapazität verspricht der Hersteller eine dann wieder ans Ladegerät, bis uns das
Diesel-Citaro die Messlatte ziemlich hoch Reichweite von 170 Kilometern, und zwar Instrument mit der Ziffer „100 Prozent“
gelegt. Keinesfalls darf der Citaro mit unter allen Umständen. freie Fahrt gibt. Wir fahren den E-Citaro
batterieelektrischem Antrieb darunter erstmal richtig warm. Schließlich funk-
wegfahren. Und genau das muss unser Wir wollen es genau wissen tioniert auf den ersten Kilometern auch
Proband beweisen. Schon kurz nach dem Startschuss für die das Rekuperieren nicht, bei einer vollen
Kaum in Serie, stapeln sich auch Serienfertigung stellt sich der E-Citaro Batterie verpufft die Bremsenergie aus
schon die Kundenaufträge. Es scheint, als unserem Test. Und uns vor die Herausfor- den Generatoren im Bremswiderstand
hätten viele Kunden nur auf den Merce- derung: Wo laden wir die Batterie? Und nutzlos als Wärme.
des-Newcomer gewartet. Auch wenn die wie? Schließlich haben die Münchner Zuerst fahren wir auf die Waage, die
ersten Reaktionen noch verhalten ausfie- Verkehrsbetriebe ein Herz für uns und 17.100 kg Testgewicht anzeigt. Bei 14.100
len. Vielfach wurde die eingeschränkte lassen uns über Nacht an einer der ra- Kilo Leergewicht, wir sind also mit 42
Reichweite kritisiert, so auch von der ren 63-Ampere-Steckdosen andocken. Es Fahrgästen unterwegs, die von Wasser-
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Mit einer Prise Future: Der E-Citaro erbt die Optik des
Konzeptfahrzeugs „Future Bus“. Im Innenraum ist er
vor allem praktisch und konventionell.
puppen und Sandsäcken vertreten wer-
den. Eine 55-prozentige Auslastung, man
muss schon wissen, was man misst. Für
den Antrieb sorgen zwei radnah montier-
te Elektromotoren, Mercedes-Benz setzt
auf die Elektroachse AVE 130 von ZF, die Drei breite Türen: Elektrisch angetriebene Innenschwenktüren, die zügig öffnen
ohne Differenzial auskommt und weniger und schließen – und nicht klappern.
wiegt. Und obwohl die beiden Asynchron-
motoren eher kompakt bauen, spielen sie tung von zweimal 125 kW (insgesamt Sprechen die Messwerte noch für eine
mit 22.000 Nm am Rad leistungsmäßig in 340 PS) im Portalgetriebe der Achse, die durchschnittliche Beschleunigung, legt
der Topliga. Wie das geht? Die Techniker dem Zweiachser im Bedarfsfall dynami- sich der E-Citaro im Alltag doch erheb-
übersetzen die überschaubare Motorleis- sche Talente verleiht. lich ins Zeug. Wenn er praktisch ruck-
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Test_Mercedes-Benz E-Citaro
Technische Daten: Mercedes-Benz E-Citaro
Wenn man ihn nicht an der Form erkennt: Was unser
Das kleine blaue „e“ im Namen weist auf
den Elektroantrieb hin.
Tester sagt
Wolfgang Tschakert
Antrieb
praxisgerecht kraftvoller Antrieb
mit Asynchronmotoren
sauber abgestimmte Anfahrleistung
hohe Rekuperationsleistung ohne
Vibrationen
günstiger Energieverbrauch
teils nervige Frequenzen unter Volllast
Antrieb Elektrische Anlage Fahreigenschaften
ZF-Elektroportalachse AVE 130 mit zwei radna- 24-Volt-Bordnetz, 2 Batterien à 225 Ah. sehr sicheres Fahrverhalten
hen Drehstrom-Asynchronmotoren, flüssigkeits- stoischer Geradeauslauf ohne
gekühlt.
Nennspannung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 400 V
Maße und Gewicht Korrekturen
Länge/Breite/Höhe . . . . . 12.135/2.550/3.400 mm standfeste Bremsanlage
Nennleistung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 x 125 kW
gelungene Dämpfer-
Dauerleistung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 x 60 kW Radstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.900 mm
Federungsabstimmung
Max. Drehmoment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 x 485 Nm Überhang vorn/hinten . . . . . . . . . 2.805/3.430 mm
Übersetzung im Radkopf . . . . . . . . . . . . . . i = 22,66 Wendekreis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21.214 mm Fahrgastkomfort
Max. Drehmoment am Rad . . . . . . . 2 x 11.000 Nm Einstiegshöhe . . . . . . . . . . . . . . . . 320/320/320 mm guter Fahrgastkomfort
Modulares NMC-Batteriesystem (Nickel-Man-
Stehhöhe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.313 mm (Sitze, Heizung/Lüftung/Klima)
gan-Kobaltoxid) mit 12 Batteriemodulen à 24
Leergewicht lt. Hersteller . . . . . . . . . . . . . . 14.100 kg hohe Verarbeitungsqualität
kWh, 292 kW/h Gesamtkapazität, Reichweite
Zul. Gesamtgewicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19.500 kg Türen öffnen und schließen
(Sort 2) mit voller Ladung circa 170 km, 720 V
schnell und dicht.
Spannung, Ladestandard CCS, Depotladung,
relativ laute Fahrgeräusche im
max. Ladeleistung stationär 150 kW, mobil 80 Fahrgastkapazität hinteren Fahrzeugbereich
kW Sitzplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 (3 Klappsitze)
Stehplätze . . . . . . . . . . . 58 (bei 4,5 Personen/m²) Fahrerarbeitsplatz
Fahrwerk üppiges Platzangebot für den Fahrer
Ecas-Luftfederung, VA: ZF RL 82 EC, Einzelrad-
Die Messwerte modernes Cockpit, einfache Bedienung
führung an Doppelquerlenkern; zwei Luftbälge,
präzise Lenkung
zwei variable Stoßdämpfer (ZF CDC), Stabilisa- Testbedingungen: . . . . . . . . . . . . . . 17–21°C, trocken
ausreichend Ablagen
tor; zul. Achslast 8,0 t; Gefahrene Kilometer: . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136,3 km und Getränkehalter
HA: elektrische Antriebsachse ZF AVE 130, Energieverbrauch (Ø) . . . . . . . . 112,51 kWh/100 km
Achsführung durch Längslenker und Drei-
ecklenker, vier Luftbälge, vier variable Stoß-
dämpfer (ZF CDC). Zul. Achslast11.5 t. Berei- Kraftstoffverbrauch
fung VA: 315/60 R 22,5; HA 275/70 R 22,5.. Konstantverbrauch bei 50 km/h mit AC
86,61 kWh/100 km
Bremsanlage, Sicherheitssysteme Stadtlinienkurs
Elektronisch geregelte Zweikreis-Druckluft- 108,12 kWh/100 km bei Durchschnittsgeschwin-
bremsanlage (EBS), vorne und hinten innen- digkeit 18,89 km/h
belüftete Scheibenbremsen, elektrische Dauer-
Stadtrandverkehr
bremse per Generator; ESP, ABS und ASR,PBA
(Preventive Brake Assist), SGA (Sideguard Assist) 99,80 kWh/100 km bei Durchschnittsgeschwin-
digkeit 24,85 km/h
Lenkung Blick unter die Heckklappe: Anstelle des Diesel
Hydraulische Kugelmutterlenkung mit Die gemessenen Verbrauchswerte (Traktion plus sitzen hier vier Batteriemodule.
24-V-Lenkhelfpumpe, Lenksäule mit pneu- Klimatisierung) schließen anteilige Ladeverluste
matischer Verstellung in Höhe und Nei- ein; Anm. der Redaktion
gung, variable Übersetzung (17,0–20,0).
Heizung/Lüftung Fahrdynamik
Elektrische CO2-Wärmepumpe Typ Evo Ther- Beschleunigung 0–20/40/50/60 km/h
matik Plus (von Konvekta) mit Heiz- und 5,6/10,0/13,1/17,4 s
Kühlfunktion, Gebläseheizung. 36 kW max. Innengeräusche in dB(A)
Kälteleistung, 17 kW Frontbox. Klimatisie-
50 km/h/ Front/Mitte/Heck
rungsautomatik, Solltemperatur-Kennlinie im
Innenraum in Abhängigkeit von der Außen- 66,8/66,3/67,1
temperatur, Lüftung in Abhängigkeit von der 60 km/h/
Fahrgastanzahl, Vorkonditionierung möglich. 69,8/69,5/69,4 Zugänglich auch seitlich: Über den Heck-Batterien
thront die aufwändige Kühltechnik, die die sensiblen
Hochvoltkomponenten im Betrieb temperiert.
10 Bus-Fahrt 1|2020
frei aus der Haltestellenbucht zieht und
sehr schnell an Fahrt gewinnt, kommt
hinter dem Steuer gern ein Gefühl von
Fahrspaß auf. Aber ohne Leidensdruck
für die Fahrgäste: Auf den ersten Metern
beschleunigt der Mercedes betont sanft,
dann aber umso nachdrücklicher. Die
Testbegleiter empfehlen die forsche Be-
schleunigung, um dann auch gleich die
Rollphase zu nutzen. Weil den E-Citaro
kaum Schleppleistung belastet, rollt er
fabelhaft und meist ohne Energieeinsatz
bis zum nächsten Haltepunkt. Gebremst
wird der E-Citaro überwiegend elekt-
risch, stromlos arbeiten die Fahrmoto-
ren als Generatoren und speisen die
erzeugte Bremsenergie in die Batterien Sachlich-elegante Note im Innenraum: Hier ist der E-
zurück. Aber immer erst auf Anforde- Citaro ein Citaro, das ist ja keine schlechte Referenz.
rung des Fahrers, per „Retarder“-Hebel
oder übers Bremspedal. Für Freunde der
„Ein-Pedal-Fahrweise“ gibt es auch einen laufenden Verkehr spontan mal an. Er
Tipp: Einfach den Lenkstockhebel rechts will es wissen: „Fährt der elektrisch?
(Retarderhebel) permanent in Stufe eins Wie fährt er sich denn?“ Was für uns
stellen, dann verzögert der Elektrobus alltäglich erscheinen mag, aber in der
bereits, wenn der Fahrer vom Fahrpedal Öffentlichkeit genießt selbst der unbe-
geht. schriftete schlichte Elektrobus-Erstling
von Mercedes viel Aufmerksamkeit.
Nur wenig Umstellung nötig Erst recht, wenn er flüsterleise in
Der E-Citaro-Chauffeur braucht, wenn die Haltestelle rollt und an der Rand-
er von einem Citaro umsteigt, nur wenig steinkante kaum einen Mucks von sich
Einarbeitungszeit. Das VDV-Cockpit von gibt. Und dann, wenn sonst ein Diesel
Continental ist beinahe baugleich und den Bus grollend aus der Haltestelle
für die Fahrer eine gute Nachricht. Auch beschleunigt, zieht der E-Citaro fast
die Feststellbremse arbeitet noch pneu- Auch das muss sein: USB-Ladesteckdosen flüsternd, aber durchaus flott in den
matisch, nur der Drehzahlmesser muss- für Smartphones und Tablets laufenden Verkehr. Zugegeben, im Fahr-
te einem Energie-Anzeiger weichen, der zeug machen sich die elektrischen Kom-
den Stromverbrauch und die Rückspei- Über das Erscheinungsbild des E-Ci- ponenten durchaus hörbar bemerkbar.
sung der Bremsenergie anzeigt. Etwas taro haben wir ja schon hinlänglich Zei- Die hochdrehenden Asynchronmotoren
gewöhnungsbedürftig ist die Temperatur- len gefüllt. Geschenkt, nicht nochmal, an der Antriebsachse beispielsweise
regelung am Klimagerät. Das Innenklima denkt sich der Tester. Aber im Verkehrs- mit ihrem Singsang, der sich phonetisch
passt sich vollautomatisch der Außen- geschehen in München löst der E-Citaro mit zunehmender Geschwindigkeit stei-
temperatur und der Auslastung an. Der immer wieder Erstaunen aus. Etwa an gert. Dazu die Wechselrichter auf dem
Fahrer hat keine Möglichkeit mehr, die einer Haltestelle, eine Passantin zeigt Dach, die unter Volllast zwitschern, die
Temperatur im Fahrgastraum manuell sich sofort sehr interessiert: „Ist das Gebläse der Klimaanlage, die vernehm-
nachzuregeln. Wir haben auch kaum An- ein Elektrobus? Echt? Ist ja nicht wahr!“ lich fauchen. Die Geräuschkulisse ist
lass dafür, die Tagestemperaturen von 18 Und im dichten Verkehr ein Stopp, ein gut erträglich, was auch die Messergeb-
bis 21 Grad sind geradezu ideal für den entgegenkommender Stadtbuskollege nisse bestätigen. Aber flüsterleise geht
Elektrobus-Betrieb. lässt es sich nicht nehmen und hält im anders.
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Test_Mercedes-Benz E-Citaro
VDV-Cockpit mit Citaro-Layout: Nur der Drehzahlmesser muss einem Energieverbrauchsanzeiger weichen.
Großer Stadtbus-Komfort seine Verbrenner-Kollegen hier in die Ta- neue 275er-Stadtbusreifen präsentiert, die
Und dennoch dominiert der Komfortein- sche. Und wer jetzt auf ein windelweiches genug Traglast für 8-t-Vorderachsen besit-
druck. Schon deshalb, weil der E-Citaro Fahrwerk spekuliert, wird eines Besseren zen. Dem Trend zu diesen Pneus werden
seine Fahrgäste sehr gediegen befördert. belehrt. Trotz der hohen Dachlast (etwa 2 sich auch die Mercedes-Entwickler nicht
In einem modernen Innenraum mit pro- t), die durchaus spürbar ist, verneigt sich verweigern.
fessionellem Design, mit stabilen Sitzmö- der Elektro-Mercedes in Kurven nicht Last not least bietet der E-Citaro ein
beln und nahezu perfekter Verarbeitung, zu sehr. Das Testprotokoll attestiert dem ganzes Paket elektronischer Assistenz-
das gibt es wenig auszusetzen. Auch Fahrwerk sogar eine fahraktive Note, die systeme auf, die es sonst in der Branche
wenn der Motorturm links im Heck unnö- aus einer gekonnten Feinabstimmung der noch nicht gibt. Einen radarbasierten Not-
tig Platz kostet und die Stufenlandschaft Komponenten resultiert. Mit der elektro- bremsassistenten, der Hersteller spricht
an Tür 3 keine tolle Lösung ist. Bemer- hydraulischen Lenkung geht das Fahr- vom PBA (Preventive Brake Assist), der
kenswert sind die elektrisch betriebenen zeug gut zur Hand. Sie arbeitet sehr prä- auch vor einem übersehenen Fußgänger
Innenschwenktüren mit LED-Lichtleisten, zise und lässt den Fahrer die Fahrbahn bremst. Ebenfalls mit Radarsensoren de-
die ohne Verzug öffnen und schließen, durchaus spüren. Sehr gut auch die Rück- tektiert der Abbiegeassistent (SGA = Side-
und zwar ziemlich dicht. Wir haben auch stellungskräfte, allerdings könnte etwas guard Assist) rechtseitige Passanten und
mal hinter die Fassade geschaut: Die mehr Servo-Unterstützung im lenkinten- Verkehrsteilnehmer, er wird ja jetzt von
Klimakanäle in den Seitenklappen am siven Stadtbetrieb nicht schaden. der Politik so dringlich gefordert. Der SGA
Plafond sind mit textilem Material ausge- warnt mit Lichtzeichen an der A-Säule,
führt, um auch hier weder Wärme noch Assistenzsysteme im Paket und wenn es ernst wird, mit einem Rüt-
Kälte zu verlieren. Denn der Energieauf- Der 8-t-Vorderachse des Elektrobusses telalarm rechts im Sitzpolster. Eine wich-
wand für die passende Klimatisierung haben die Mercedes-Techniker das brei- tige Unterstützung für Stadtbusfahrer, für
ist gewaltig. Auch wenn der E-Citaro hier tere Reifenformat 315/60 spendiert. „Für unseren Geschmack alarmiert er ein we-
eine hochmoderne CO2-Wärmepumpe mehr Traglastreserven“, sagen sie, auch nig zu oft. Extrapunkte verdient sich der
(von Konvekta) bemüht. fahrdynamisch sind diese Reifen eine E-Citaro auch durch seinen Fahrerschutz,
Die Fahrgäste werden den E-Citaro gute Lösung. Mehr Aufstandsfläche ver- die Citaro-Front hält jetzt auch einem Pen-
schätzen, weil er verbindlich federt und bessert auch die Bremsleistung, jedenfalls delschlagtest gemäß ECE R29 stand.
omnibusfein auch Kanaldeckel, grobe aus fahrphysikalischer Sicht. Die Kunden
Querfugen und tiefe Fahrbahndellen weg- schätzen spezielle Reifen weniger, wir Unter dem Strich
steckt. Kein Klappern, auch kein Knarzen erinnern uns gut an zahlreiche Diskus- Bleibt die Frage nach den Kosten, die ja
mehr im Gebälk, dank seiner stabileren sionen. Und hier die gute Nachricht: Die nicht unerheblich sind. Schon bei der An-
Dachkonstruktion steckt der Elektrobus führenden Reifenhersteller haben jüngst schaffung, der Hersteller hat sich etwas
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Auf einen Blick: Im Mitteldisplay der Ladezustand
und die Bordnetz-Spannung, man kann auch andere
Informationen aufrufen.
Links die Schalter, die man nicht so oft braucht. Bis
auf die Feststellbremse und die Lenkradverstellung, So könnte es gehen: Wenn eine ganze Flotte Strom braucht,
dahinter sitzt der Notaus-Schalter, der das Fahrzeug sollte der Ladeprozess weitgehend automatisiert werden.
stromlos macht.
geziert. „Etwa das Doppelte eines ver-
gleichbaren Dieselbusses“, hört man bei
Daimler, für unsere Leser ist das schon
eine Orientierung. In der Frage der Reich-
weite muss sich der E-Citaro seinen kon-
ventionellen Kollegen eindeutig geschla-
gen geben, auch wenn unsere Testwerte
weit mehr als die verbindlich zugesagten
170 Kilometer versprechen. Weitere Ver-
besserungen sind auch schon in Sicht-
weite: Die nächste Batteriegeneration soll
deutlich mehr Reichweite oder schnel-
leres Nachladen sicherstellen. Bei den
Energiekosten selbst muss der E-Citaro
keinen Vergleich scheuen. Maximal 1,08
kWh pro Kilometer haben wir gemessen,
Und chic aussehen tut er auch: Solar City III
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Der E-Solar City III des öster- t. K-Bus gibt den Verbrauch 150 Kilometer fahren, bevor er
reichischen Anbieter K-Bus ist mit rund 35 kW/100 km an. aufgeladen werden muss. Die
ein vollelektrischer Niederflur- Es gibt auch den E-Solar City Busse von K-Bus fahren bereits
und zwar an der Steckdose, inklusive al- Stadtbus, der auf dem Nissan II für bis zu 26 Personen, 4,5 in Stockholm, Helsinki, Koper,
ler Lade- und Wärmeverluste. Allerdings E-NV 200 basiert. 32 Personen t Gesamtgewicht, mit circa Judenburg, Wien, Kapfenberg,
bei bestem Elektrobus-Wetter, selbst hier finden hier Platz, ebenfalls ein 130 Kilometern Reichweite, Göttingen, Hornstein, Günz-
muss mit einem Klimatisierungsaufwand Rollstuhl und ein Kinderwa- sowie den E-Solar City I für burg, Emstetten, auch in Mat-
von rund 30 Prozent gerechnet werden. gen. Der Bus ist schnelllade- bis zu 20 Personen, 4,5 t Ge- tersburg, Köln und Trofaiach.
Wolfgang Tschakert
Bus-Fahrt 1|2020 13
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