Schienennetz-Benutzungsbedingungen Osthannoversche Eisenbahnen AG - Besonderer Teil (SNB-BT)
←
→
Transkription von Seiteninhalten
Wenn Ihr Browser die Seite nicht korrekt rendert, bitte, lesen Sie den Inhalt der Seite unten
Schienennetz-Benutzungsbedingungen
Osthannoversche Eisenbahnen AG –
Besonderer Teil (SNB-BT)
Stand: 23.11.202003.09.2021
Gültig ab: 12.12.202111.12.2022
Version zur Stellungnahme gemäß ERegG. Zugangsberechtigte haben die Möglichkeit bis
zum 10.10.2021 Stellung zu nehmen. Stellungnahmen bitte per Mail an den
Eisenbahnbetriebsleiter: sebastian.schuelke@ohe-ag.de
-1-VERZEICHNIS DER ABKÜRZUNGEN .................................................................. 333
1 ERGÄNZUNGEN/ABWEICHUNGEN ZU/VON DEN SNB-AT....................... 444
2 INFRASTRUKTURBESCHREIBUNG NEBST ZUGANGSBEDINGUNGEN . 555
2.1 Allgemein ................................................................................................................................................ 555
2.2 Strecken .................................................................................................................................................. 666
2.3 Vorschriften .......................................................................................................................................121111
2.4 Störungen und Unregelmäßigkeiten................................................................................................131313
2.5 Notfallmanagement...........................................................................................................................131313
2.6 Wagenlisten .......................................................................................................................................131313
3 ENTGELTGRUNDSÄTZE.........................................................................131313
4 KAPAZITÄTSZUWEISUNG............................................................................. 18
5 SONSTIGES .................................................................................................... 18
-2-Verzeichnis der Abkürzungen
Abs. Absatz
AEG Allgemeines Eisenbahngesetz
AT Allgemeiner Teil
BGB Bürgerliches Gesetzbuch
BGBl. Bundesgesetzblatt
BOA Verordnung(en) über den Bau und Betrieb von Anschlussbahnen
BT Besonderer Teil
bzw. beziehungsweise
e.V. eingetragener Verein
EBO Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung
EBOA Verordnung(en) über den Bau und Betrieb von Anschlussbahnen
EIBV Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung
ESBO Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen
EVU Eisenbahnverkehrsunternehmen
Fdl. Fahrdienstleiter
ff. folgende
GGVSEB Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt
OHE Osthannoversche Eisenbahnen AG
HPflG Haftpflichtgesetz
Nr. Nummer
RID Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher
Güter
S. Seite
SbV Sammlung betrieblicher Vorschriften
SNB-AT Schienennetz-Benutzungsbedingungen der Betreiber der
Schienenwege – Allgemeiner Teil
SPNV Schienenpersonennahverkehr
TEIV Transeuropäische-Eisenbahn-Interoperabilitätsverordnung
usw. und so weiter
VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V.
z.B. zum Beispiel
Zl Zugleiter
-3-1 Ergänzungen/Abweichungen zu/von den SNB-AT
1.1 Zu Punkt 2.3.1. SNB – AT
Es gilt die EBO.
1.2 Ergänzend zu Punkt 2.3.3 SNB – AT
Die OHE nutzt für die Vermittlung der Orts- und Streckenkenntnis häufig das Personal
anderer EVU. Der Stundensatz ist in den Entgeltgrundsätzen festgelegt. Die
Mindestbestellzeit beträgt 8 Stunden. Beginn und Ende der Schichten für das Personal
ist in Celle Nord. Die Fahrzeiten zu anderen Startpunkten im OHE-Netz muss vergütet
werden. Zusatzkosten für z.B. Taxifahrten bei Einrichtungsverkehr zur Rückkehr des
Lotsen oder bei zu langen Schichtzeiten werden ohne Aufschlag weitergegeben.
1.3 Zu Punkt 2.4.2 SNB – AT
Für die Kommunikation zwischen dem Zug und dem FDL/Zugleiter muss der Tf mit
einem GSM-Mobiltelefon ausgerüstet sein.
Für die Befahrung der Strecken muss der Tf sich bei der Einfahrt ins OHE-Netz ein
Zugführerschlüsselbund beim Zentralfahrdienstleiter in Celle Nord abholen. Dies kann
auch von dem Lotsen erledigt werden. Für regelmäßige Züge, bei denen Personal
bereits streckenkundig ist, die aber nicht in Celle in das OHE-Netz einfahren, kann ggf.
ein festes Schlüsselbund an des EVU gegeben werden, wenn der sonstige
Mehraufwand für das EVU unverhältnismäßig ist und eine sichere Verwahrung des
Schlüsselbundes durch das EVU gewährleistet werden kann.
1.4 Ergänzend zu Punkt 3.1.2 SNB – AT
Die zugangsrelevanten Vorschriften sind in der SbV Teil A aufgelistet. Die OHE
spezifischen Vorschriften (z.B. SbV) sind im Internet unter www.ohe-ag.de
veröffentlicht oder können von Zugangsberechtigten (gem. Punkt 2 SNB-AT) beim
Netzzugangskoordinator angefordert werden. Vorschriften in elektronischer Form (per
E-Mail) sind kostenlos, eine schriftliche Zusendung erfolgt nicht.
1.5 Ergänzend zu Punkt 3.4.2, 3.4.4, 3.4.5 SNB – AT
Arbeitstage sind die Wochentage Montag bis Freitag, ausschließlich der gesetzlichen
Feiertage Niedersachsens. Werktage sind die Wochentage Montag bis Samstag,
ausschließlich der gesetzlichen Feiertage Niedersachsens.
1.6 Ergänzend zu Punkt 4.4 SNB – AT
Die Bankverbindung für die Entgeltzahlungen sind der jeweiligen Rechnung zu
entnehmen.
Mahngebühren betragen 15,00 €.
-4-1.7 Zu Punkt 5.1.3
Der Zentralfahrdienstleiter Celle Nord ist befugt, betriebliche Entscheidungen zu
treffen.
2 Infrastrukturbeschreibung nebst Zugangsbedingungen
2.1 Allgemein
Die OHE ist eine nichtbundeseigene Eisenbahn des öffentlichen Verkehrs.
Das Streckennetz umfasst ca. 260 km, ist eingleisig und nicht elektrifiziert.
Ein Mobiltelefon zur Kommunikation mit dem FDL/ZL auf der Lokomotive ist für alle
Strecken Zugangsvoraussetzung.
Für die Benutzung der Strecken, die im Zugmeldebetrieb betrieben werden, ist ein
Zugschlussmagnet erforderlich. Dieser wird leihweise von der OHE zur Verfügung
gestellt. Einzelheiten sind in den Entgeltgrundsätzen geklärt.
Für die Benutzung aller Strecken ist ein passendes Schlüsselbund erforderlich.
Einzelheiten sind in der SbV und den Entgeltgrundsätzen beschrieben
Die Strecken sind im Allgemeinen nicht mit Zugsicherungssystemen ausgestattet,
ausgenommen davon ist die Strecke Wunstorf West – Mesmerode. Hier wurde ein
technisch unterstützter Zugleitbetrieb eingerichtet, welcher die Ausrüstung der
Fahrzeuge mit PZB notwendig macht.
Auf den übrigen Strecken ist die Ausrüstung mit PZB empfohlen, jedoch nicht
verpflichtend. Die OHE errichtet dort jedoch zunehmend Bahnübergangsanlagen,
welche mit PZB ausgestattet werden.
Ist ein Fahrzeug mit PZB ausgerüstet, muss sie - auch für die Speicherung des
Fahrverlaufes - immer eingeschaltet werden.
Es ist sicherzustellen, dass die Zugkraft für die Bewältigung der größten vorhandenen
Steigung (16,9 ‰) mit mindestens 20 km/h bzw. nach dem Anhalten für das Anfahren
aus dem Stand ausreichend dimensioniert ist. Radien, Steigungen und
Profileinschränkungen etc., sind im Einzelnen in der SbV genannt. Wird der OHE
bekannt, dass ein Zug nachweislich mehrfach die Mindestgeschwindigkeit nicht halten
konnte, ist die OHE berechtigt, maximale Zuggewichte vorzuschreiben, die auch bei
widrigen Schienenverhältnissen eine ausreichende Traktion garantieren.
Das Schienennetz ist mit einer Vielzahl von Bahnübergängen mit technischen
Sicherungsanlagen und streckenseitigen Überwachungssignalen ausgerüstet.
Einzelheiten sind in der SbV beschrieben.
Im Schienennetz gibt es eine große Anzahl technisch nicht gesicherter
Bahnübergänge, für die teilweise Geschwindigkeitseinschränkungen gelten bzw. bei
denen Pfeifsignale gegeben werden müssen. Einzelheiten sind in der SbV
-5-beschrieben. Im Sommer muss regelmäßig mit zusätzlich angeordneten Pfeifsignalen
und Geschwindigkeitseinschränkungen aufgrund von Maisfeldern gerechnet werden.
Behinderungen aufgrund dieser Langsamfahrstellen sind aus dem Anreizsystem
ausgenommen, da die Sichtdreiecke vom Straßenbaulastträger zu verantworten sind.
2.1.1 Storno von Trassen
Die Stornierung einer von der OHE bestätigten Fahrplantrasse kostet ab 10 Tage vor
dem Termin pauschal 10% der Trassenkosten, um die Verwaltungskosten in dem
Zusammenhang mit der Bestellung zu decken. Handelt es sich lediglich um eine
Verschiebung des Transportes (z.B. weil der Endkunde die Ware erst zu einem
späteren Termin benötigt) wird kein Stornierungsentgelt fällig.
Ein Stornierungsentgelt entfällt auch dann, wenn die Strecken z.B. durch
Strrurmereignisse (Bäume im Gleis) vorübergehend nicht zur Verfügung stehen.
2.1.2 Haftungsbeschränkung
Grundsätze der Haftung regelt der Infrastrukturnutzungsvertrag in der jeweils gültigen
Fassung.
2.1.3 Datenschutz
Die Osthannoversche Eisenbahnen AG ist berechtigt, im erforderlichen Umfang Daten,
die sich aus den Antragsunterlagen oder Vertragsdurchführung ergeben, an
Versicherer zur Beurteilung des Risikos und zur Abwicklung von Versicherungsfällen
zu übermitteln. Sie ist ferner berechtigt, allgemeine Vertrags-, Abrechnungs- und
Leistungsdaten in gemeinsamen Datensammlungen zu führen und an ihre Vertreter
weiterzugeben. Hiervon unberührt sind Angaben zu Zwecken der Eisenbahnstatistik
(§24 AEG), die zur Beurteilung der Struktur und Entwicklung des Eisenbahnverkehrs
an das Statistische Bundesamt übermittelt werden.
2.2 Strecken
Folgende Strecken werden von der OHE betrieben, Einzelheiten zu den
entsprechenden Serviceeinrichtungen sind in den NBS – BT geregelt (www.ohe-
ag,de).
Die Besetzung der Fahrdienstleitung ist durchgehend gewährleistet.
2.2.1 Celle Nord – Wittingen West 51,0 km
Celle Nord bis Celle Vorstadt im Zugmeldebetrieb, ab Celle Vorstadt im Zugleitbetrieb.
Vmax = 50 km/h.
Die Strecke hat auf der gesamten Länge die Streckenklasse D4. Aufgrund einer sehr
geringen Nachfrage an Trassen zwischen Beedenbostel und Wittingen Hafen befindet
sich diese Strecke im Auslaufbetrieb. Es muss damit gerechnet werden, das kurzfristig
Schäden an Oberbau oder Brücken eine Herabstufung der Streckenklasse und
-6-Langsamfahrstellen größeren Ausmaßes notwendig machen, dies wird allen Nutzern
rechtzeitig bekannt gegeben. Ebenfalls ist auch mit der Einleitung des
Stilllegungsverfahrens gemäß §11 AEG zu rechnen.
Km Bahnhof Bemerkungen
0,0 Celle Nord Anschluss an die DB Netz AG
Eisenbahnbetriebswerk der OHE
Freiladegleis
2,0 Celle Vorstadt Abstellgleise
Anschluss Wasa
4,0 Altenhagen Abstellgleise
13,6 Lachendorf Anschluss Drewsen
Freiladegleis
Abstellgleise
16,0 Beedenbostel Anschluss Transgas
23,4 Eldingen Abstellgleise
32,0 Groß Oesingen Anschluss Thyssen Krupp
Freiladegleise
34,8 Dedelstorf Anschluss Bundeswehr (z. Zt. Außer Betrieb)
39,9 Hankensbüttel Öl Abstellgleise
42,6 Hankensbüttel Abstellgleise
Laderampe
47,1 Wittingen Hafen Hafengleise Elbeseitenkanal
Freiladegleis des Hafens
Freiladegleis der OHE
Anschluss Transgas
51,0 Wittingen West Anschluss an die DB Netz AG
Abstellgleise
-7-2.2.2 Celle Nord – Beckedorf 26,7 km
Die Strecke wird im Zugmeldebetrieb betrieben. Vmax = 50 km/h. Die Strecke ist
signalisiert, der Vorsignalabstand beträgt 400 m.
Km Bahnhof Bemerkungen
0,0 Celle Nord Anschluss an die DB Netz AG
Eisenbahnbetriebswerk der OHE
Freiladegleis
2,0 Celle Vorstadt Abstellgleise
8,8 Scheuen Anschluss Landesfeuerwehrschule
Freiladegleis
16,5 Altensalzkoth Abstellgleise
18,5 Eversen Abstellgleise
20,7 Sülze Freiladegleis
26,7 Beckedorf Übergang auf OHE-Strecke in Richtung Munster (Örtze)
Freiladegleis
Abstellgleise
Laderampe
2.2.3 Beckedorf – Soltau (Han) Süd 32,3 km
Die Strecke wird im Zugmeldebetrieb betrieben. Vmax = 50 km/h. Die Strecke ist
signalisiert, der Vorsignalabstand beträgt 400 m.
Km Bahnhof Bemerkungen
26,7 Beckedorf Übergang auf OHE-Strecke in Richtung Munster (Örtze)
Freiladegleis
Abstellgleise
Laderampe
32,5 Bergen Ost Anschluss Bundeswehr (Bergen Lagerbahnhof)
38,6 Wardböhmen Freiladegleis
47,3 Wietzendorf Abstellgleise
52,1 Lührsbockel Laderampe
Abstellgleise
Freiladegleis
59,0 Soltau (Han) Süd Anschluss an die DB Netz AG
Abstellgleise
-8-2.2.4 Beckedorf – Munster Örtze (Süd) 23,9 km
Die Strecke wird im Zugleitbetrieb betrieben. Der Bahnhof Beckedorf im
Zugmeldebetrieb. Vmax = 50 km/h.
Km Bahnhof Bemerkungen
0,0 Beckedorf Übergang auf OHE-Strecke in Richtung Celle bzw.
Soltau
Freiladegleis
Abstellgleise
Laderampe
2,8 Hermannsburg Abstellgleise
8,9 Müden (Örtze) Freiladegleis
11,4 Poitzen Abstellgleise
14,6 Trauen Anschluss Bundeswehr
Freiladegleis
17,9 Dethlingen Freiladegleis
20,6 Kohlenbissen Anschluss Bundeswehr
23,9 Munster (Örtze) Süd Anschluss an die DB Netz AG
2.2.5 Lüneburg Süd – Hützel 36,2 km
Die Strecke wird im Zugleitbetrieb betrieben. Der Bahnhof Soltau Süd im
Zugmeldebetrieb. Vmax = 50 km/h.
Km Bahnhof Bemerkungen
0,0 Lüneburg Süd Anschluss an die DB Netz AG
Abstellgleise
Freiladegleis
5,0 Rettmer Freiladegleis
Laderampe
9,4 Melbeck-Embsen Anschluss Transgas
Abstellgleise
15,9 Drögennindorf Freiladegleis
22,3 Amelinghausen-Sottorf Freiladegleis
27,3 Soderstorf Freiladegleis
36,2 Hützel Übergang auf die OHE-Strecke in Richtung Winsen
(Luhe)
Freiladegleis
Abstellgleis
-9-2.2.6 Hützel – Soltau Süd 20,9 km
Die Strecke wird im Zugleitbetrieb betrieben. Der Bahnhof Soltau Süd im
Zugmeldebetrieb. Vmax = 50 km/h.
Km Bahnhof Bemerkungen
36,2 Hützel Übergang auf die OHE-Strecke in Richtung Winsen
(Luhe)
Freiladegleis
Abstellgleis
39,5 Bispingen Freiladegleis
48,8 Hambostel Anschluss Mischwerk
53,2 Harber Freiladegleise
57,1 Soltau (Han) Süd Anschluss an die DB Netz AG
Abstellgleise
2.2.7 Winsen (Luhe) Süd – Hützel 41,1 km
Die Strecke wird im Zugleitbetrieb betrieben. Vmax = 50 km/h.
Aufgrund einer sehr geringen Nachfrage an Trassen befindet sich diese Strecke im
Auslaufbetrieb. Es muss damit gerechnet werden, dass kurzfristig Schäden an
Oberbau oder Brücken eine Herabstufung der Streckenklasse und Langsamfahrstellen
größeren Ausmaßes notwendig machen, dies wird allen Nutzern rechtzeitig bekannt
gegeben. Ebenfalls ist auch mit der Einleitung des Stilllegungsverfahrens gemäß §11
AEG zu rechnen.
Km Bahnhof Bemerkungen
0,0 Winsen (Luhe) Süd Übergang auf die OHE-Strecke in Richtung
Niedermarsch.
Abstellgleise
Freiladegleis
3,6 Luhdorf Freiladegleis
18,8 Gödenstorf Freiladegleis
21,4 Salzhausen -
31,0 Egestorf Freiladegleis
41,1 Hützel Übergang auf die OHE-Strecke in Richtung Soltau bzw.
Lüneburg
- 10 -2.2.8 Winsen (Luhe) Süd – Niedermarschacht 17,1 km
Die Strecke wird im Zugleitbetrieb betrieben. Vmax = 40 km/h.
Km Bahnhof Bemerkungen
0,0 Winsen (Luhe) Süd Übergang auf die OHE-Strecke in Richtung Hützel
Abstellgleise
Freiladegleis
3,3 Anschlussstelle Anschluss Furnierwerk
3,8 Tönnhausen Anschluss Kalihalle
Abstellgleise
Anschluss Ruhl
17,1 Niedermarschacht Anschluss Bruno Bock
2.2.9 Lüneburg Nord – Lüneburg Meisterweg
Die Strecke wird nur noch auf den ersten 1.300 m betrieben. Es schließt dort an die
öffentliche Infrastruktur Richtung Bleckede (Bleckeder Kleinbahn UG) und das
Anschlussgleis in den Hafen Lüneburg / TK Kaserne an.
Km Bahnhof Bemerkungen
0,0 Lüneburg Nord Anschluss an die DB Netz AG
Abstellgleise
1,3 Lüneburg Meisterweg Anschluss Theodor Körner Kaserne / Hafen Lüneburg
Weiterfahrt auf Infrastruktur der BLKB ab km 1,3
2.2.10 Wunstorf West - Mesmerode 6,6 km
Die Strecke wird im technisch unterstützten Zugleitbetrieb betrieben. Vmax = 30 km/h.
Zugangsvoraussetzung für diese Strecke ist daher eine fahrzeugseitige Ausrüstung mit
PZB, vgl. dazu Abschnitt 2.1
Km Bahnhof Bemerkungen
0,0 Wunstorf West Anschluss an die DB Netz AG
Abstellgleise
6,6 Mesmerode Anschluss Kali und Salz
Abstellgleis
- 11 -2.3 Vorschriften
2.3.1 In der SbV sind auch die einschlägigen Betriebsvorschriften, die ebenfalls bei der OHE
gelten, aufgeführt. Notwendige Unterlagen (z.B. Fahrplanunterlagen, Unfallmeldetafeln
sowie Lagepläne/Lageskizzen) stellt die OHE dem EVU oder dem
Zugangsberechtigten gegen Empfangsbestätigung bzw. per Fax oder E-Mail zur
Verfügung. Für die Verteilung an das eigene Personal sorgt das EVU bzw. der
Zugangsberechtigte. Die OHE wird nur insoweit gesonderten Ersatz ihrer Kosten
verlangen, als Leistungen nicht Teil der Pflichtleistungen der OHE sind. Ein Auszug
aus der SbV ist im Internet unter www.ohe-ag.de veröffentlicht.
Die Regelwerke sind Bestandteil der SNB. Das EVU kann die zur Verfügung gestellten
Unterlagen selbst vollständig und unverändert zum Eigengebrauch vervielfältigen.
2.3.2 Das netzzugangsrelevante betriebliche-technische Regelwerk wird grundsätzlich nur
noch einmal jährlich im Rahmen des SNB-Prozesses aktualisiert. Eine Ausnahme
bilden die unterjährigen Änderungen, die in den SNB selbst angekündigt werden. Bei
den Ankündigungen handelt es sich um konkrete Hinweise, beispielsweise auf die
unterjährige Einführung neuer Betriebssysteme oder sonstiger Änderungen an der
Infrastruktur, die dazu geeignet sind, den Wettbewerb zu beeinträchtigen. Vier Monate
vor Inkrafttreten der jeweiligen Änderung wird das entsprechende Regelwerk der OHE
geändert und im Internet mit dem Hinweis auf diese Änderung veröffentlicht.
2.3.3 Sicherheitsrelevante Regelungen werden weiterhin fortlaufend aktualisiert,
insbesondere soweit sie aufgrund von Verpflichtungen nach Maßgabe des
Eisenbahnrechts, insbesondere in Form von Entscheidungen des Eisenbahn-
Bundesamtes oder der zuständigen Landesbehörde als Aufsichtsbehörde zu diesem
Zeitpunkt erforderlich werden. Bei Änderung dieser Regelungen erfolgt unverzüglich
ab Kenntnis der Erforderlichkeit der Änderung eine Veröffentlichung im
Internet/Bundesanzeiger mit dem Hinweis auf diese Änderung. Gleichzeitig werden
sämtliche von der Änderung betroffenen Kunden per Kundeninformationsschreiben
benachrichtigt.
- 12 -2.4 Störungen und Unregelmäßigkeiten
Gemäß den Unfallmeldetafeln sind Störungen bzw. Unregelmäßigkeiten vom EVU
unverzüglich dem Zentralfahrdienstleiter der OHE über Telefon mitzuteilen. Für die
Meldung von Unfällen ist die Telefonnummer 05141 276 444 zu benutzen. Alle dort
getätigten Gespräche werden auf Sprachspeicher aufgezeichnet.
Das EVU wird seitens der OHE über Störungen bzw. Unregelmäßigkeiten, die das EVU
berühren, von der Netzleitzentrale oder dem zuständigen Fdl unterrichtet.
2.5 Notfallmanagement
Bei gefährlichen Ereignissen, Krisen und Katastrophen übernimmt die OHE die Melde-
und Alarmierungsaufgaben. Dies beinhaltet auch die Anforderung von Hilfe bzw.
Koordination der Maßnahmen mit den zuständigen örtlichen Rettungsleitstellen. Die
Koordination am Ereignisort obliegt dem Notfallmanager der OHE. Der Notfallmanager
der OHE ist im Bedarfsfall durch den Notdienst des EVU zu unterstützen. Die Buvo-NE
mit den Unfallmeldetafeln der OHE gelten auch für das EVU. Änderungen in den
Unfallmeldetafeln teilt die OHE dem EVU zudem schriftlich mit.
2.6 Wagenlisten
Wagenlisten – aktuell nach Ko Ril 408 – mit allen relevanten Daten sind rechtzeitig vor
der Abfahrt des Zuges dem Zentralfahrdienstleiter per Fax (05141 / 276 289) oder per
E-Mail (fahrdienstleitung@ohe-ag.de) zu übermitteln. Bei Gefahrguttransporten sind
darüber hinaus die Bestimmungen der GGVSEB/RID zu beachten und einzuhalten.
Liegt die Wagenliste nicht beim Zentralfahrdienstleiter vor und ist Gefahrgut im Zug, ist
der Fahrdienstleiter berechtigt, die Annahme des Zuges zu verweigern bis die
Wagenliste vorliegt, bzw. die relevanten Daten telefonisch bekanntgegeben worden
sind. Da die Daten für die richtige Abrechnung benötigt werden, muss der
Fahrdienstleiter ohne vorliegende Wagenliste die Zugkonfigurationen bei der Einfahrt
des Zuges nachfragen. Reklamationen der Trassenpreisrechnung, sind generell nur
unter Vorlage der Wagenliste möglich.
3 Entgeltgrundsätze
3.1 Die OHE ist eine Privatbahn, die sich ausschließlich aus den Einnahmen der
Trassenpreise der vergleichsweise wenigen Zugfahrten refinanzieren muss. Es bleibt
vorerst bei dem komplizierten Trassenpreissystem, welches seit Ende 2018 gilt, es
werden die Trassenpreise um im Schnitt 2,5 % erhöht um die Inflation und die stark
steigenden Baupreise auszugleichen. Wir waren .u.A. durch das ERegG gezwungen
ein vergleichsweise kompliziertes Trassenpreissystem einzuführen. U.A. dürfen keine
zug- oder waggonabhängigen Grundgebühren genommen werden, so musste das
Preissystem komplett neu erstellt werden. Die Vorgabe alle Trassenkosten
kilometerabhängig zu berechnen entspricht nicht der Kostenstruktur der OHE-
Infrastruktur.
- 13 -Aufgrund der Diskussion zur Reaktivierung von Streckenteilen der OHE für den SPNV
wird es weiterhin einen Preis für regelmäßigen SPNV geben, auch wenn konkret noch
keiner in Sicht ist. SPFV, gelegentlicher Museums- oder Personenverkehr bezahlt die
unmittelbaren Kosten des Zugbetriebes.
Das Trassenpreissystem der OHE unterscheidet bei den Güterverkehrsdiensten 5
Marktsegmente. Diese werden zusätzlich teilweise in Untersegmente nach der Anzahl
der Achsen eingeteilt. Aufschläge auf den Trassenpreis werden für Gefahrgutwagen
erhoben. In fast allen Segmenten wird für die ersten 10 Trassenkm ein deutlich höherer
Trassenpreis genommen als für die weiteren Kilometer auf dem Netz der OHE. Der
Trassenpreis für die weiteren Kilometer deckt mindestens die Kosten des unmittelbaren
Zugbetriebes, der Aufschlag auf die ersten 10 Km und die Gefahrgüter decken die
Vollkosten des Netzbetriebes und belasten die Segmente entsprechen ihrer relativen
Preisreagibilität.
Nur durch den Aufschlag ist es gewährleistet einerseits die hohen Kosten für den Erhalt
des OHE Netzes zu erwirtschaften und andererseits bei einem langen Laufweg auf
dem OHE-Netz nicht einen exorbitant hohen Gesamtpreis für einen Zug zu erhalten,
der die Endkunden zu Einbußen bei der Bedienungshäufigkeit oder zu Umwegen über
das teilweise bereits ausgelastete und hochsubventionierte Netz der DB zwingt.
Sehr hohe Kilometerpreise ergeben sich so nur auf kurzen Distanzen im OHE Netz,
so dass die Belastung für den Endkunden in Grenzen gehalten wird.
Das System gilt nicht für die Strecke Wunstorf – Mesmerode, welches abseits des
eigentlichen OHE Netzes liegt und lediglich eine Streckenlänge von 6,6 km aufweist..
Bei der Anmietung einer Trasse sind folgende Leistungen mit abgegolten:
- Die Nutzung der für die Zugfahrten bereitgestellten Strecken-, Bahnhofs-,
Überholungs- und Kreuzungsgleise.
- Betriebsführung während der planmäßigen Besetzungszeit unserer
Betriebsstellen.
- Erstellung eines Fahrplanes einschließlich der Übersendung der
betriebsnotwendigen Fahrplanunterlagen an den Besteller.
Für die Nutzung der Anlagen fallen zusätzliche Entgelte (Entgeltverzeichnis) an.
Im Folgenden werden die einzelnen, den Preis bestimmenden Komponenten
näher erläutert:
3.3 Die Trassenpreise
Für die Trassenpreise und Aufschläge gemäß §36 ERegG werden die Verkehrsdienste
und Marktsegmente so belastet, dass sie gemäß ihren Ansprüchen an die Sicherheit
und Leistungsfähigkeit des Netzes, aber auch der Leistungsfähigkeit ihres
Marktsegmentes an den Kosten des Netzes beteiligt werden. Besonders die
Konkurrenzsituation zum LKW ist ausschlaggebend für die Höhe des Trassenpreises.
Für die Berechnung werden für die Marktsegmente Kilometerpreise angegeben, die
nach Transportgut (Marktsegment) und nach der im OHE-Netz zurückgelegten
Entfernung festgelegt werden. Aufschläge werden für Gefahrgutwagen genommen.
- 14 -Die Summe des Trassenpreises und der Aufschläge ergibt den Trassenpreis in €/km
für den Zug.
Die ersten 10 km im Netz der OHE haben einen höheren Trassenpreis als alle weiteren
Kilometer. Die gefahrenen Zugkilometer werden von der Einfahrt bis zur Ausfahrt aus
dem OHE-Netz ermittelt, d.h. es werden in der Regel mehrere Zugnummern (Hin- und
Rückfahrt) zu einer Summe addiert, die teureren, ersten zehn Kilometer werden somit
für ein Zugpaar nur einmal fällig. Bei Binnenverkehren gilt ersatzweise der Hauptlauf
für die Einteilung der Zugkategorie, z.B. beim Wechsel der Traktion im OHE Netz.
Wagen, die weder Ziel noch Quelle im Netz der OHE haben, und sich nicht in einem
Durchgangszug befinden, werden bei der Ermittlung der Achszahl nicht berücksichtigt
und entsprechend nicht berechnet. Durch die Methodik wird sichergestellt, dass der
Nutzer des OHE-Netzes nicht über die Tragfähigkeit ihrer Verkehre belastet werden,
wenn sie längere Strecken auf dem OHE–Netz fahren müssen. Dieses Prinzip ist der
Konkurrenzsituation zu den anderen Strecken der DB Netz geschuldet. Nur wenn das
Fahren längerer Strecken auf dem Netz der OHE keine höheren Kosten verursacht als
auf dem Netz der DB Netz, wird das EVU nicht unnötiger Weise auf bereits
ausgelastete und durch den SPNV unflexible Strecken gedrängt. Für den Endkunden
kann so eine flexiblere und zuverlässige Bedienung gewährleistet werden.
Die Trassenpreise der Marktsegmente werden nach der Anzahl der Achsen ermittelt,
die die Anschlussweiche in das OHE Netz passieren (Celle, Wittingen, Munster, Soltau,
Lüneburg, Winsen, Wunstorf). Ausschlaggebend ist somit die Zugkonfiguration beim
Passieren der Anschlussweiche. Konfigurationsänderungen innerhalb des Netzes sind
nicht relevant. Da die Einteilung in die Achskategorie mit der Einfahrt vorgenommen
wird ist es unerheblich ob die Waggons beladen oder unbeladen sind. Wagen welche
weder Quelle noch Ziel im Netz der OHE haben bleiben bei der Ermittlung der
Achskategorie unberücksichtigt, solange sie nicht in einem reinen Durchgangszug
eingereiht sind (vgl. 3.1.2).
Eine Ausnahme bildet hier der Militärverkehr. Beim Militärverkehr werden regelmäßig
Wagen transportiert, die voll rein und raus fahren, eigene Leerwagen werden nur zur
Abstellung in die eigenen Bahnhöfe gefahren, etc. Zur gerechteren Abrechnung
werden beladene und unbeladenen Züge als unterschiedliche Marktsegmente
abgerechnet, die jeweils nach der einfachen Wegstrecke berechnet werden.
- 15 -Für jede Zugfahrt wird ein Trassenpreis wie folgt gebildet:
(km 0 – 10):
Trassenpreis des Marktsegmentes (Nach Achsen [€/km]
+ ggf. Aufschlag für Gefahrgut (nach Achsen) [€/km]
___________________________________________________
Trassenpreis Summe [€/km]
Zugpreis km 0-10 : Trassenpreis Summe [€/km] x gefahrene Trassenkm in der
Kilometerkategorie
(km 10,001 – XXX):
Trassenpreis des Marktsegmentes (Nach Achsen [€/km]
+ ggf. Aufschlag für Gefahrgut (nach Achsen) [€/km]
___________________________________________________
Trassenpreis Summe [€/km]
Zugpreis km 10-XXX : Trassenpreis Summe [€/km] x gefahrene Trassenkm in der
Kilometerkategorie
Der gesamte Zugpreis ergibt sich aus der Summe der beiden
Kilometerpreiskategorien.
Die gefahrenen Kilometer werden entsprechend den mathematischen Regeln auf 0,1
km genau gerundet. Die Mindestabrechnungssumme bei der Einfahrt eines
Zuges/Rangiereinheit in unser Netz ist 1 km. Dies gilt auch zwischen den
Bahnhofsteilen der OHE/DB. Die Abrechnung erfolgt monatlich, sofern in dem Monat
ein Mindestumsatz von 50,00€ erzielt wurde. Ansonsten erfolgt die Abrechnung,
wenn die summierten Umsätze mehrerer Monate 50,00€ oder mehr entsprechen.
Die OHE bietet eine Excel-Tabelle zur Trassenpreisberechnung an, diese kann bei
uns von den Zugangsberechtigten angefordert werden.Wenn sie unsicher bei der
Kalkulation ihrer Zugfahrt sind, melden Ssie sich telefonisch oder per Mail, Ssie
erhalten kurzfristig eine verbindliches Trassenpreisangebot.
Für die Strecke Wunstorf – Mesmerode gilt die Systematik nicht, da sie abseits des
eigentlichen Netzes liegt und nur die Länge von 6,0 km gefahren werden kann.
Folgende Marktsegmente §36 ERegG werden gebildet:
- 16 -3.3.1. Musealer / Sporadischer Personenverkehr / SPFV
Untersegmente werden in dem Marktsegment nicht gebildet.
Km 0 – 10 Km 10,001 - XX
Zug 2,662,73 €/km 2,732,66 €/km
Musealer Personenverkehr bzw. sporadischer Personenverkehr (kein regelmäßiger
SPNV) ist eigenfinanziert und meistens durch ein hohes Engagement von
ehrenamtlichen Mitarbeitern ermöglicht. Diese Verkehre können in der Regel keine
höheren Aufschläge tragen.
3.3.2. SPNV
Untersegmente werden in dem Marktsegment nicht gebildet. Regelmäßiger SPNV
definieren wir gegenüber dem sporadischen Personenverkehr, das mind. an 52 Tagen
pro Jahr mehrere Fahrten täglich auf einer Relation angeboten werden.
Km 0 – 10 Km 10,001 - XX
Lastfahrt 5,505,64 €/km 5,645,50 €/km
Leerfahrt 2,732,66 €/km 2,662,73 €/km
3.3.3 Durchgangsverkehr
Durchgangsverkehr wird in Anlehnung an die vergleichbaren Relationen als fester
Relationspreis angegeben und nur der Länge nach in 2 Kategorien eingeteilt. Die
Zuglänge für Standardtrassen geht bis 100 Achsen, ab 101 Achsen gilt der Preis für
die „lang“ Trasse.
Relation Relationspreis Kilometerpreis
Celle – Lüneburg (Standard) 384 394 € ~3,20 30 €/km
Celle – Lüneburg (Lang) 504 516 € ~4,20 30 €/km
Celle – Soltau (Standard) 248 254 € ~4,20 30 €/km
Celle – Soltau (Lang) 307 314 € ~5,20 30 €/km
Celle – Munster (Örtze) (Standard) 262 269 € ~5,25 40 €/km
Celle – Munster (Örtze) (Lang) 414 424 € ~8,530 €/km
Soltau –Lüneburg (Standard) 257 263 € ~4,650 €/km
Soltau – Lüneburg (Lang) 314 322 € ~5,50 70 €/km
Celle – Wittingen (Standard) 163 167 € ~3,320 €/km
Celle – Wittingen (Lang) 215 220 € ~4,320 €/km
Die Preise gelten jeweils für die einfache Fahrt auf der Relation.
Durchgangsverkehr steht in direkter Konkurrenz zu dem Netz der DB, auch wenn bei
der aktuellen Trassenpreisförderung nur für die Trassen auf dem Netz der DB für unser
Netz kein fairer Wettbewerb möglich ist. Ein deutlich höherer Preis als bei der DB Netz
würde zu einer Nichtnutzung der OHE-Infrastruktur führen. Durchgangsverkehre
zeichnen sich dadurch aus, dass der Zug das Netz der OHE in derselben Konfiguration
wieder verlässt, wie er eingefahren ist und keine Be- oder Entladung zwischendurch
vorgenommen wurde. Es gelten nur die Infrastrukturgrenzen zur DB Netz als Start und
- 17 -Ziel der Durchgangstrassen. Anschlussgleise und andere EIU gelten nicht für die
Einsortierung des Zuges als Durchgangstrasse. Jede weitere Nutzung der OHE-
Infrastruktur, und sei es zur Zwischenabstellung, führt zu einer Abrechnung gemäß den
Aufschlägen 3.3.2 bis 3.3.5
Das Marktsegment ist dem Güterverkehr vorbehalten, Personenzüge werden gemäß
der für sie vorgesehenen Abschnitte 3.3.1 bzw. 3.3.2 berechnet.
3.3.4 Baustoffe
Da das Marktsegment nur von schweren und langen Zügen bedient wird, wird auf
Untersegmente verzichtet:
1. BS Schwer Baustoffzüge aller Längen
Km 0 – 10 Km 10,001 – XX
BS Schwer 53,3354,66 €/km 4,80 90 €/km
Das Marktsegment ist für sämtliche Baustoffe sowie Material im Baubereich welches
in großen Mengen in Ganzzügen transportiert wird (Böden, Mineralische Abfälle zur
Abdeckung von Deponien oder zum Recycling, Kalilauge zur Bergwerksverfüllung).
Baustoffe sind einem besonderen Kostendruck gegenüber dem LKW ausgesetzt. In
der Regel sind die Transportentfernungen kurz und somit in direkter Konkurrenz zum
LKW.
3.3.5 Sonstige Waggon incl. Abstellwagen
Das Marktsegment wird abhängig von der Achsanzahl in 5 Untersegmente unterteilt:
1. Leerfahrten Alleinfahrende Triebfahrzeuge und Triebwagen Leerfahrten
2. Kurz 30 Züge bis 30 Achsen (ohne Tfz)
3. Mittel 60 Züge bis 60 Achsen (ohne Tfz)
4. Lang 100 Züge bis 100 Achsen (ohne Tfz)
5. Lang 100+ Züge mit mehr als 100 Achsen (ohne Tfz)
Km 0 – 10 Km 10,001 – XX
Leerfahrten 2,66 2,73 €/km 2,66 2,73 €/km
Kurz 30 34,1735,00 €/km 2,662,73 €/km
Mittel 60 68,2470,00 €/km 3,193,30 €/km
Lang 100 102,00104,50 €/km 3,733,80 €/km
Lang 100+ 132,60136,00 €/km 4,804,90 €/km
Alle Marktsegmente/Güterwaggons die nicht in einer der anderen Gruppen enthalten
sind, werden hier einsortiert (Montan, Dünger, landwirtschaftliche Produkte, Holz,
Abstellwagen, etc.).
- 18 -3.3.6 Gefahrgut
Der Gefahrgutzuschlag wird abhängig von der Anzahl der beförderten Achsen im Zug
auf den Preis des Marktsegmentes „sonstige Wagen“ aufgeschlagen. Gefahrgut in
Militärzügen wird ohne diesen Aufschlag befördert. Die Achsen der Gefahrgutwagen
werden dann nicht mehr zur Untersegmentbildung der Marktkategorie herangezogen.
Insgesamt werden 10 Untersegmente gebildet. Bei reinen Gefahrgutzügen ist das
Marktsegment „LOK“ zu dem jeweiligen Aufschlag zu addieren:
1. +4GG Gefahrgutwagen bis 4 Achsen im Zug
2. +8GG Gefahrgutwagen bis 8 Achsen im Zug
3. +12GG Gefahrgutwagen bis 12 Achsen im Zug
4. +16GG Gefahrgutwagen bis 16 Achsen im Zug
5. +20GG Gefahrgutwagen bis 20 Achsen im Zug
6. +24GG Gefahrgutwagen bis 24 Achsen im Zug
7. +32GG Gefahrgutwagen bis 32 Achsen im Zug
8. +40GG Gefahrgutwagen bis 40 Achsen im Zug
9. +48GG Gefahrgutwagen bis 48 Achsen im Zug
10. +48GG+ Mehr als 48 Achsen mit Gefahrgut im Zug
Km 0 – 10 Km 10,001 – XX
+4GG 26,2026,80 €/km 0,53 54 €/km
+8GG 49,0050,20 €/km 0,64 66 €/km
+12GG 72,5074,30 €/km 0,74 76 €/km
+16GG 96,0098,40 €/km 0,84 86 €/km hat formatiert: Schriftart: (Standard) +Textkörper (Calibri),
12 Pt.
+20GG 117,30120,20 €/km 0,95 97 €/km
+24GG 138,60142,00 €/km 1,07 10 €/km
+32GG 159,90163,90 €/km 1,58 62 €/km
+40GG 202,60207,60 €/km 2,11 16 €/km
+48GG 244,80250,90 €/km 2,63 70 €/km
+48GG+ 288,00295,20 €/km 3,16 24 €/km
Gefahrgut wird bei der OHE meistens im Einzelwagenladungsverkehr befördert und
gehört zu einem Marktsegment, welches maximal Anforderungen an den Zustand der
Infrastruktur stellt. Zudem ist der Wert der transportierten Stoffe meistens hoch und das
Marktsegment besonders tragfähig. Auch Auflagen auf der Straße zum Transport von
Gefahrgut sind hoch, so dass der Konkurrenzdruck gegenüber der Straße hier
vergleichsweise gering ist.
- 19 -3.3.7 Militärverkehr
Achtung: Im Militärverkehr (Beladen oder unbeladen) werden die Trassenpreis
nach einfachen Entfernungen ermittelt (Anschlussweiche DB Netz – Ziel oder Ziel
– Anschlussweiche DB Netz).
Da die Militärzüge immer mit etwa gleichen längen Unterwegs sind werden keine
Zuglängen unterschieden, lediglich nach beladen und unbeladen.
Km 0 – 10 Km 10,001 – XX
Militär beladen 214,20219,60 €/km 4,704,80 €/km
Militär unbeladen 71,4073,20 €/km 3,153,20 €/km
Militärverkehr sind alle Waggons, die ihr Ziel in den Militärstützpunkten im OHE Netz
haben (Bahnhöfe Hankensbüttel, Bergen Lagerbahnhof, Trauen, Kohlenbissen,
Munster und Lührsbockel), bzw. zum Transport von militärischem Material und
Soldaten genutzt werden, bzw. gedacht sind. Militärverkehr belastet die Infrastruktur
durch hohe Achslasten stärker, zudem müssen mehr Überholungsgleise sowie die
Sicherungstechnik vorgehalten werden, da für die Manöver der Streitkräfte die
Auslastung der Infrastruktur sehr unregelmäßig ist (viele Züge in kurzer Zeit, dann
lange Zeit wieder keine Züge) und Teile der Überholungsgleise und Sicherungstechnik
nur für die Militärzüge vorgehalten werden. Das Marktsegment ist damit deutlich stärker
zu belasten als die anderen Marktsegmente.
Züge die überwiegend Leerwagen (90%) zu den o.g. Militärzielen fahren gelten als
Abstellwagen und werden nach dem Segment „unbeladen“ abgerechnet, Züge mit
weniger als 90% Leerwagen sind beladene Militärzüge.
3.3.8 Nachlass für die Strecke Wunstorf – Mesmerode
Aufgrund geringer Auslastung wird ein zeitlich begrenzter Nachlass für die Strecke
Wunstorf – Mesmerode von 75% (§38 ERegG) auf alle Marktsegmente eingeführt,
soweit die unmittelbaren Kosten des Zugbetriebes (UKZ) nicht unterschritten werden.
Die UKZ liegen bei 2,662,73 €/km und sind damit der Mindestpreis für das Befahren
der Strecke. Der Nachlass wird bis einschließlich 2023 gewährt.
3.3.9 Abschlag für geringere Streckenleistungsfähigkeit bei der OHE
Bei der OHE gibt es teilweise ungünstige Streckentrassierungen bzgl. der
Neigungsverhältnisse, Kurvenradien und Gleislängen bei notwendigem Kopfmachen.
Dies führt dazu, dass schwere Züge, die die Infrastruktur der DB Netz AG noch
problemlos befahren können, teilweise nur in 2 Teilen die OHE passieren können.
Dieser Nachteil soll ausgeglichen werden:
Ist ein EVU gezwungen aufgrund der Neigungsverhältnisse, Gleislängen oder sonstiger
Hindernisse auf der Infrastruktur der OHE AG seinen Zug, mit dem er die Infrastruktur
der DB befahren konnte, bei der OHE in der Länge zu teilen, so wird für die LZ Fahrt
zurück zum zweiten Zugteil und die Überführung des zweiten Zugteils keine
Trassenentgelte bei der OHE berechnet.
- 20 -Voraussetzung:
- Die Zugbildung mit der der Bereich der DB befahren wurde (Start des Zuges bis zur
Anschlussweiche der OHE AG), wurde nicht vor Befahrung der OHE Infrastruktur
geändert (z.B. Wechsel der Traktion).
- Alle Wagen des Zuges haben denselben Zielbahnhof.
- Der Zielbahnhof ist in der Lage die Zuglänge aufzunehmen.
Die Erfüllung der Kriterien ist ggf. durch Vorlage des Fahrplanes für die DB Netz
Infrastruktur nachzuweisen.
4. Zusatzleistungen
Art der Zusatzleistung Einheit Preis in Euro
Lotse Pro Stunde 53,1054,50 ,
mindestens 8h
Zuschlag für Feiertag Pro Stunde 53,1054,
50 bzw. 100%
Zuschlag für Sonntag Pro Stunde 15,0315,40 bzw. 30%
Zuschlag für Überstunden innerhalb der Pro Stunde 15,0315,40 bzw. 30%
Woche
Zuschlag für Überstunden am Sonntag Pro Stunde 30,0630,80 bzw. 60%
Zuschlag für Überstunden in der Nacht (22-6 Pro Stunde 30,0630,80 bzw. 60%
Uhr)
Kosten für Fahrten mit Dienst-PKW Pro km 0,70
Kosten für Taxifahrt Pro km Nach Rechnung
Taxiunternehmen,
ohne Aufschlag
4 Kapazitätszuweisung
Die Osthannoversche Eisenbahnen AG versucht so flexibel wie möglich auf alle
Kundenwünsche zu reagieren. Unter dem Vorbehalt der Verfügbarkeit und der
Besetzung unseres Kundencenters können Trassen auch kurzfristig bestellt werden.
Bei Konflikten mit anderen Trassen hat die früher bestellte Trasse Vorrang.
Verbindliche Bestellvordrucke für die Trassen- bzw. die Anlagennutzung sind auf der
Homepage veröffentlicht.
- 21 -5 Sonstiges
5.1 Die Schienennetz-Benutzungsbedingungen (SNB) und Änderungen der SNB werden
im Internet unter www.ohe-ag.de veröffentlicht.
5.2 Für die Veröffentlichung und das Wirksamwerden der SNB gilt §19 ERegG. EVU/ZB
die zum Zeitpunkt von Neufassungen oder Änderungen Partner eines laufenden
Infrastrukturnutzungsvertrages sind, haben das Recht, diesen Vertrag mit einer Frist
von einem Monat ab Wirksamwerden der Neufassung oder Änderung zum Ende
desjenigen Monats zu kündigen, der auf den Monat des Wirksamwerdens folgt. Die
OHE weist diese EVU/ZB in dem Mitteilungsschreiben auf dieses Kündigungsrecht
besonders hin.
- 22 -Sie können auch lesen
