Sicherheit im Fahrradverkehr - Stadt Erlangen - Statistik und Stadtforschung
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8/2020
Sicherheit im
Fahrradverkehr
Stadt Erlangen - Statistik und Stadtforschung
Stadt Erlangen
Statistik und Stadtforschung
91051 Erlangen
(09131) - 86 2563
statistik@stadt.erlangen.de
www.erlangen.de/statistik
Foto Titelseite: Markus Spiske, Pexels Gedruckt auf 100% Recyclingpapier
Fahrradstadt Erlangen zugenommen hat und dementsprechend auch deren
Beteiligung an Verkehrsunfällen.
Auch im Jahr 2018 belegte Erlangen wieder einen Abbildung 1 zeigt die Gesamtzahl der in Erlangen
Spitzenplatz im „Fahrradklimatest“, der alle zwei registrierten Verkehrsunfälle der Jahre 2007 bis
Jahre vom ADFC1 durchgeführt wird. In der Grö- 2019. Die Unfälle auf den beiden Autobahnen, die
ßenklasse der „kleinen Großstädte“ mit 100.000 bis das Stadtgebiet queren, werden dabei nicht gezählt.
200.000 Einwohnern erreichte die Stadt Erlangen in Auffällig ist der Anstieg der Unfallzahlen in den ver-
Bayern wieder den ersten Platz und stieg im bundes- gangenen beiden Jahren: Während im Zeitraum von
weiten Vergleich innerhalb dieser Größenklasse von 2007 bis 2017 jährlich im Schnitt 3.117 Verkehrsun-
Rang 3 auf Rang 2 auf. fälle registriert wurden, fiel diese Zahl mit 3.395 im
Erlangen ist für Fahrradfahrer/innen sehr attraktiv: Jahr 2018 und 3.470 im Jahr 2019 deutlich höher
Das weitläufige Radverkehrsnetz sowie die überwie- aus.
gend „fahrradfreundliche“ Topografie führen zu einer Die Verkehrsunfallstatistik unterscheidet zwischen
ständigen Präsenz des Radverkehrs im Stadtbild. Unfällen mit Personenschäden, Unfällen mit schwer-
Dass es bei einem derart hohen Radverkehrsauf- wiegenden Sachschäden und Kleinunfällen:
kommen auch zu Konflikten zwischen den Verkehrs-
teilnehmer/innen kommt, ist unvermeidbar. • Unfälle mit Personenschäden sind alle Unfälle,
bei denen mindestens eine Person verletzt oder
Die vorliegende Veröffentlichung hat sich - wie auch getötet wird.
schon vergleichbare Analysen aus den Jahren 2013,
2015 und 2017 - zum Ziel gesetzt, die Probleme • Bei Unfällen mit schwerwiegenden Sachschäden
näher zu betrachten, mit denen Radfahrende in der liegt kein Personenschaden vor, jedoch bei min-
Stadt konfrontiert sind. Zudem wird aufgezeigt, an destens einem Unfallbeteiligten als Unfallursache
welchen Stellen im Stadtgebiet Konflikte gehäuft ein Straftatbestand, eine mit Geldbuße bedrohte
auftreten. Auf dieser Basis können Maßnahmen Ordnungswidrigkeit, Alkohol- oder sonstiger
ergriffen werden, die das Verkehrgeschehen für alle Drogeneinfluss.
Verkehrsteilnehmer sicherer machen. • Alle sonstigen Unfälle sind Kleinunfälle.
Das Polizeipräsidium Mittelfranken stellt der städ- Für die Kleinunfälle, die rund die Hälfte aller regist-
tischen Fachstelle für Statistik und Stadtforschung rierten Unfälle ausmachen, enthält die Verkehrsun-
jährlich die Einzeldaten der Erlanger Verkehrsunfälle fallstatistik nur einen reduzierten Datenbestand. Alle
zur Verfügung. Diese liegen inzwischen lückenlos anderen Unfälle lassen sich nach den Verkehrsmit-
für die Jahre 2007 bis 2019 vor. Der aktuelle Bericht teln differenzieren, die beteiligt waren.
befasst sich in erster Linie mit den aktuelleren Fahr- Die folgenden Auswertungen beziehen sich lediglich
radverkehrsunfällen der Jahre 2018 und 2019. auf die Unfälle, die nicht als Kleinunfälle registriert
wurden.
Fahrradverkehrsunfälle
Die Verkehrsunfallstatistik liefert umfangreiche
Daten über die an Unfällen Beteiligten, sowie deren 3.600
Ursachen und Folgen. Dabei lässt sich differenzieren
3.500
zwischen den einzelnen Verkehrsmittelarten. Zudem
ist eine Verortung der Unfälle möglich. 3.400
Im Folgenden geht es ausschließlich um Fahrrad-
3.300
verkehrsunfälle. Es handelt sich dabei um die Ver-
kehrsunfälle, an denen mindestens eine radfahrende 3.200
Person beteiligt war, unabhängig davon, welcher
Verkehrsteilnehmer den Unfall verursacht hat. 3.100
Zu den herkömmlichen, rein mit muskelkraft ange- 3.000
triebenen Fahrrädern, zählen hier auch die Pede-
lecs, nicht jedoch die E-Bikes2. An manchen Stellen 2.900
wird auch zwischen klassischen Fahrrädern und 2.800
Pedelecs differenziert, da in den vergangenen Jah-
ren das Verkehrsaufkommen der Pedelecs deutlich 2.700
2.600
1 Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e.V. 2.500
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2 „Pedelec“ ist der Typ von Elektrofahrrädern, der in
Deutschland am weitesten verbreitet ist und bietet beim Treten
die Unterstützung durch einen Elektromotor, wobei die Motorun-
terstützung nur bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h aktiv
ist. Pedelecs gelten verkehrsrechtlich als Fahrräder. „E-Bikes“ Abb. 1: Verkehrsunfälle insgesamt der Jahre 2007
fahren hingegen ohne Pedaldruck, gelten verkehrsrechtlich als bis 2019 (ohne Autobahnunfälle)
Leicht-Mofa und benötigen eine Betriebserlaubnis sowie ein
Versicherungskennzeichen.
Stadt Erlangen, Statistik aktuell 8/2020 3
Bei den Verkehrsmittelarten ist eine sehr genaue
Differenzierung möglich. Aus Gründen der Über- 450
sichtlichkeit werden die Verkehrsteilnehmer jedoch
in Kategorien eingeteilt: Radfahrende (einschließ- 400 herkömmliches Fahrrad
lich Pedelec), Kraftfahrzeuge (Pkw, Lkw, Krafträder
etc.), Fußgänger und Sonstige. 350
Betrachtet man die Entwicklung der Unfallzahlen
nach der Art der unfallbeteiligten Verkehrsmittel, 300
so zeigen sich besonders hohe Beteiligungszahlen
von Radfahrenden in den Jahren 2018 und 2019. 250
Es ist aber anzunehmen, dass dieser Anstieg zum
Teil auch darauf zurückzuführen ist, dass insge- 200
samt immer mehr Wegstrecken mit dem Fahrrad
zurückgelegt werden. Zudem ist in diesem Zeit- 150
raum auch die Zahl der Unfallbeteiligten mit einem
Pedelec deutlich gestiegen (Abb. 2): Rund acht Pro- 100
zent der unfallbeteiligten Radfahrer/innen waren im
Jahr 2019 auf einem Pedelec unterwegs. Durch die 50 Pedelec
zunehmende Verbreitung von Pedelecs wächst eine
Bevölkerungsgruppe im Straßenverkehr, die bisher
auf Zweirädern unterrepräsentiert war: Der Zuneh-
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
mende Anteil älterer Menschen führte im Jahr 2019
dazu, dass der Altersdurchschnitt der unfallbeteilig- Abb. 2: Unfallbeteiligte Radfahrer/innen 2007 bis
ten Radfahrenden, der seit 2007 immer um 38 Jahre 2019 nach Art des Fahrrades
schwankte, innerhalb kürzester Zeit um rund vier
Jahre anstieg.
Im Jahr 2018 wurden 399 Fahrradunfälle in Erlangen • Unfälle zwischen mehreren Radfahrenden
registriert. Das sind deutlich mehr als in den Vorjah- • Unfälle zwischen Radfahrenden und
ren. Zwar ging die Zahl im Folgejahr wieder auf 358 Kraftfahrzeugen
zurück, aber auch dieser Wert ist vergleichsweise • Unfälle zwischen Radfahrer/innen und Fußgänger/
hoch. Im Schnitt ist jeder zehnte Verkehrsunfall, der innen.
in Erlangen außerhalb der Autobahnen registriert Abbildung 3 zeigt die Entwicklung der Fahrradunfälle
wird, ein Fahrradunfall. nach beteiligten Verkehrsmitteln. Die häufigste Kon-
Bei Fahrradunfällen können folgende Konstellatio- stellation ist der Unfall zwischen Radfahrenden und
nen unterschieden werden: Kraftfahrzeugen: Im Durchschnitt der Jahre 2007
• Alleinunfälle von Radfahrer/innen bis 2019 sind an zwei Drittel der registrierten Fahr-
radunfälle Kraftfahrzeuge beteiligt. Der Anteil dieser
450 300
399
400
250
350 325 335
310 358
296 304
300 316 200
315 296 290
289 282
250
150
200
Fahrradunfälle
insgesamt
150 100
100
50
50
0 0
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Alleinunfall Fahrrad
Unfall zwischen Fahrradfahrern
Unfall zwischen Fahrrad und Kfz
Unfall zwischen Fahrrad und Fußgänger
Abb. 3: Fahrradunfälle der Jahre 2007 bis 2019 nach beteiligen Verkehrsmitteln
4 Stadt Erlangen, Statistik aktuell 8/2020
4,0%
3,5%
3,0% Unfallbeteiligte
2,5%
2,0%
1,5%
Wohnberechtigte
1,0%
0,5%
0,0%
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
Alter
Abb. 4: Vergleich der Altersverteilung unfallbeteiligter Radfahrer/innen der Jahre 2018 und 2019 mit der wohnberech-
tigten Bevölkerung zum 31.12.2019 nach Alter
Unfallkonstellation ist im Jahr 2019 relativ stark
auf 53 Prozent gesunken. Radfahrer 20 71 9
Ein deutlicher Anstieg wird bei den Fahrrad-
Alleinunfällen und den Unfällen zwischen meh- Fußgänger 25 62 13
reren Fahrradfahrer/innen registriert: Bei beiden Kfz 92 7
Unfallkonstellationen lagen sowohl im Jahr 2018
als auch im Jahr 2019 die Unfallzahlen deutlich 0% 20% 40% 60% 80% 100%
über den Werten der zurückliegenden Jahre bis nicht verletzt leicht verletzt schwer verletzt
2007.
Abb. 5: Unfallfolgen der Unfallbeteiligten nach Verkehrsmittel
in den Jahren 2018 und 2019
Wer ist an Fahrradunfällen beteiligt?
Im Folgenden geht es um die Radfahrenden, die
an den Fahrradunfällen beteiligt sind.
Das Verletzungsrisiko steigt tendenziell mit dem
Unter den unfallbeteiligten Radfahrenden finden Alter (Abb. 6): Während der Anteil der Schwerver-
sich 57 Prozent Radfahrer und 43 Prozent Rad- letzten bei den unter 18-Jährigen mit nur einem Pro-
fahrerinnen. In der Altersklasse von 12 bis unter zent sehr gering ist (eine Person in den Jahren 2018
18 Jahren sind Jungen mit 72 Prozent deutlich und 2019), steigt dieser Anteil mit zunehmendem
überrepräsentiert. Alter auf 21 Prozent bei den unfallbeteiligten Radfah-
Ein Vergleich der Altersstruktur der Wohnberechtig- rer/innen ab 65 Jahren. Obwohl nur 14 Prozent der
ten mit den unfallbeteiligten Radfahrer/innen zeigt, Unfallopfer in diese Altersklasse fallen, liegt deren
dass die Altersgruppe von zehn bis 27 Jahren bei Anteil unter den Schwerverletzten bei einem Drittel.
den Unfällen überproportional häufig vertreten ist3
(Abb. 4). Während in diese Altersklasse ein Viertel Unfalltypen
der Wohnberechtigten fallen, trifft dies auf 37 Pro-
zent der unfallbeteiligten Radfahrer/innen zu. Die Verkehrsunfallstatistik unterscheidet zwischen
sieben grundlegenden Unfalltypen:
Unfallfolgen • Fahrunfälle: Die Fahrerin bzw. der Fahrer verliert
die Kontrolle über das Fahrzeug, da sie oder er
Vier von fünf unfallbeteiligten Radfahrer/innen wur- die Straßenführung, den Straßenzustand, das
den in den Jahren 2018 und 2019 verletzt. Neun Pro- Umfeld oder die ortsbedingten Witterungsverhält-
zent trugen schwere Verletzungen davon4 (Abb. 5). nisse falsch einschätzt.
Der Anteil der Unverletzten liegt bei den Radfahrern
mit 22 Prozent höher als bei den Radfahrerinnen, • Abbiege-Unfälle: Konflikte zwischen Verkehrsteil-
von denen nur zwölf Prozent keine Verletzung bei nehmern im Längsverkehr und abbiegenden Ver-
einem Verkehrsunfall erleiden. kehrsteilnehmern an einem Knotenpunkt.
Unfalltote gab es in den Jahren 2018 und 2019 keine. • Einbiegen/Kreuzen-Unfall: Verkehrsunfälle
durch Missachtung der Wartepflicht an einem
Knotenpunkt.
3 Dieser Vergleich ist nur eingeschränkt möglich, da nicht • Überschreiten-Unfall: Konflikte zwischen Perso-
alle Unfallbeteiligten in Erlangen leben.
nen, die zu Fuß eine Fahrbahn überqueren und
4 Als schwer verletzt gelten Unfallopfer, bei denen ein
Krankenhausaufenthalt von mindestens 24 Stunden erforderlich weiteren Verkehrsteilnehmern.
ist.
Stadt Erlangen, Statistik aktuell 8/2020 5
Gesamt 20 71 9
unter 18 Jahre 21 78 1
18 bis unter 27 Jahre 23 70 6
27 bis unter 45 Jahre 18 75 7
45 bis unter 65 Jahre 15 73 11
65 Jahre und älter 7 72 21
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
nicht verletzt leicht verletzt schwer verletzt
Abb. 6: Unfallfolgen bei Radfahrer/innen in den Jahren 2018 und 2019 nach Altersklassen
• Unfälle durch ruhenden Verkehr: Unfälle im flie- Unfall durch ruhenden Verkehr
ßenden Verkehr, die durch haltende oder par-
kende Fahrzeuge verursacht werden. Überschreiten-Unfall
• Unfälle im Längsverkehr: Konflikte zwischen Ver-
kehrsteilnehmern, die eine Straße gemeinsam in 6%
gleicher oder entgegengesetzter Richtung benut-
zen. Hierzu zählen nur die Unfälle im Längsver- Unfall im
Längsverkehr
kehr, die noch keinem anderen Unfalltyp zugeord-
10%
net werden konnten.
• Sonstige Unfälle: Alle weiteren Unfälle, die keinem
der obigen Typen zugeordnet werden können. Einbiegen/Kreuzen-
Abbildung 7 zeigt die Verteilung der Unfalltypen aller Unfall Sonstiger
Fahrradunfälle der Jahre 2018 und 2019. 33% Unfall
24%
Einbiegen/Kreuzen-Unfälle
Mit rund einem Drittel sind die Einbiegen/Kreuzen- Abbiege-Unfall
Unfälle der häufigste Unfalltyp bei Fahrradunfällen. 16% Fahrunfall
An 84 Prozent dieser Unfälle, die durch die Miss- 9%
achtung der Wartepflicht an einem Knotenpunkt
entstehen, ist ein Kraftfahrzeug beteiligt, bei 15 Pro-
zent handelt es sich um Unfälle zwischen mehreren
Radfahrer/innen. Abb. 7: Unfalltypen bei Fahrradunfällen 2018 und
2019 in Prozent
Bei rund einem Drittel dieser Unfälle liegt die Unfall-
ursache alleine beim Kraftfahrzeug, an 40 Prozent
der Unfälle ist allein das Fahrrad ursächlich beteiligt.
Bei den restlichen Unfällen liegen die Unfallursachen Abbiege-Unfälle
bei beiden Verkehrsmitteln. Die Konstellation Fahrrad - Kfz tritt bei den Abbiege-
Von den Einbiegen/Kreuzen-Unfällen ereignen sich Unfällen mit 92 Prozent am häufigsten auf. Davon
39 Prozent an Kreuzungen, 39 Prozent an Einmün- werden zwei Drittel allein von Kraftfahrzeugen
dungen und 21 Prozent an Grundstücksein- und verursacht.
ausfahrten. Rund 73 Prozent der Abbiege-Unfälle geschehen
Häufigster Grund für Einbiegen/Kreuzen-Unfälle ist auf von der Fahrbahn baulich getrennten Radwegen,
mit 42 Prozent die Missachtung der Vorfahrtsre- zwölf Prozent auf Radwegen, die lediglich durch eine
gelung. 26 Prozent der Unfallursachen sind Fehler Markierung von der Fahrbahn getrennt sind.
beim Abbiegen oder dem Einfahren in den fließen- Häufigste Unfallursache sind in drei Viertel der Fälle
den Verkehr. Bei weiteren 22 Prozent der Unfälle ist Fehler beim Abbiegen oder Einfahren in den fließen-
das Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrt- den Verkehr, größtenteils verursacht durch Kraft-
richtung die Unfallursache, einer Unfallursache, die fahrzeuge. 14 Prozent werden verursacht durch die
fast ausschließlich auf Seite der Radfahrer/innen Benutzung der falschen Fahrbahn - hier wieder über-
liegt. wiegend durch Fahrräder.
6 Stadt Erlangen, Statistik aktuell 8/2020
Unfälle im Längsverkehr
An 56 Prozent der Unfälle im Längsverkehr sind zwei Unfälle zwischen Fahrrad und Fußgänger/in
Fahrräder beteiligt, an 39 Prozent Fahrrad und Kraft-
fahrzeug und in fünf Prozent der Fälle Fahrräder und
Fußgänger.
Das Fahrrad ist bei 71 Prozent der Unfälle im Längs- Alleinunfälle
4% Fahrrad
verkehr Alleinverursacher, 19 Prozent der Unfälle
25%
werden allein durch ein Kraftfahrzeug verursacht.
Häufigste Unfallursache ist mit 42 Prozent die Benut-
zung der falschen Fahrbahn. 17 Prozent der Unfälle Unfälle zwischen
Fahrradfahrer/innen
werden durch Fehler beim Überholen verursacht, 15
13%
Prozent durch ungenügenden Sicherheitsabstand.
Falsche Fahrtrichtung und Fehler beim Überholen
sind Unfallursachen, die vor allem bei Unfällen zwi-
schen mehreren Fahrrädern zum Tragen kommen. Unfälle zwischen
Fahrrad und Kfz
Fahrunfälle 58%
Bei 92 Prozent der Fahrunfälle handelt es sich um
Fahrrad-Alleinunfälle. Hauptursache ist mit 62 Pro-
zent nicht angepasste Geschwindigkeit, bei 15 Pro-
zent die eingeschränkte Verkehrstüchtigkeit. Abb. 8: Fahrradunfälle nach beteiligten Verkehrsmit-
In den Jahren 2018 und 2019 wurde bei den Fahr- teln 2018 und 2019 in Prozent
unfällen ein erheblicher Anstieg verzeichnet, für den
bisher keine hinreichende Erklärung gefunden wer-
den konnte. und sind entweder Einbiegen/Kreuzen-Unfälle oder
Abbiege-Unfälle.
In den Jahren 2018 und 2019 wurden insgesamt 441
Unfälle nach beteiligten Unfälle zwischen Fahrrädern und Kraftfahrzeugen
Verkehrsmitteln registriert. Von den 451 Radfahrer/innen, die an die-
sen beteiligt waren, wurden 361 verletzt, darunter 38
An mehr als der Hälfte der Fahrradunfälle sind Kraft-
schwer. Die Kraftfahrzeuginsassen trugen dagegen
fahrzeuge beteiligt (Abb. 8). Bei einem Viertel han-
in fast allen Fällen keine Verletzungen davon.
delt es sich um Fahrrad-Alleinunfälle und lediglich
13 Prozent der Fahrradunfälle sind Unfälle zwischen Bei der Hälfte der Fahrrad-Kfz-Unfälle ist ein Kraft-
mehreren Radfahrenden. fahrzeug Alleinverursacher. Ein Viertel der Unfälle
wird ausschließlich durch Radfahrer/innen verur-
sacht. Bei einem weiteren Viertel sind beide Seiten
Fahrrad-Kfz-Unfälle
ursächlich beteiligt.
Knapp drei Viertel der Unfälle zwischen Fahrrad Abbildung 9 zeigt die Anteile der Unfallursachen
und Kraftfahrzeug geschehen an Knotenpunkten an den Fahrrad-Kfz-Unfällen der Jahre 2018 und
Unfallursachen bei Radfahrer/innen …
Falsche Fahrbahn/Fahrtrichtung 19
Nichtbeachten der Vorfahrtsregelung 9
ungenügender Sicherheitsabstand 8
Fehler beim Abbiegen oder Einfahren in den fließenden Verkehr 7
Sonstige Ursachen 8
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%
Unfallursachen bei Kraftfahrzeugführer/innen …
Fehler beim Abbiegen oder Einfahren in den fließenden Verkehr 33
Nichtbeachten der Vorfahrtsregelung 21
Sonstige Ursachen 19
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%
Abb. 9: Unfallursachen bei Fahrrad-Kfz-Unfällen der Jahre 2018 und 2019 nach Verkehrsmitteln in Prozent
Stadt Erlangen, Statistik aktuell 8/2020 7
Nicht angepasste Geschwindigkeit 44
Verkehrstüchtigkeit 15
Falsche Fahrbahn/Fahrtrichtung 9
Sonstige Ursachen 32
0% 10% 20% 30% 40% 50%
Abb. 10: Unfallursachen bei Fahrrad-Alleinunfällen der Jahre 2018 und 2019 nach Verkehrsmitteln in Prozent
2019 nach beteiligten Verkehrsmitteln. Häufigste
Unfallursache bei den Radfahrenden ist mit 19 60%
Prozent die Benutzung der falschen Fahrbahn.
Auf Seite der Kraftfahrzeuge sind Abbiegefehler 50%
und das Nichtbeachten der Vorfahrtsregelung die
häufigsten Ursachen.
40%
Alleinunfälle aufgrund
Fahrrad-Alleinunfälle nicht angepasster
30%
Geschwindigkeit
In den Jahren 2018 und 2019 wurden zusam-
men 187 Fahrrad-Alleinunfälle registriert. Dies
bedeutet einen starken Anstieg: Während im Zeit- 20%
raum von 2007 bis 2017 pro Jahr - mit gewissen
Schwankungen, jedoch relativ konstant - etwa 10%
50 Fahrrad-Alleinunfälle registriert wurden (vgl.
Abb. 15 auf Seite 11), stieg diese Zahl im Jahr
0%
2018 auf 85 und im Jahr danach auf 102 Alleinun-
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
fälle. Ein Grund dafür konnte bisher nicht gefun-
den werden. Der starke Anstieg lässt sich zurück-
führen auf einen ebenso hohen Anstieg bei den Abb. 11: Anteil der Fahrrad-Alleinunfälle aufgrund nicht ange-
Fahrunfällen (Unfälle durch falsche Einschätzung passter Geschwindigkeit 2007 bis 2019 in Prozent
von Straßenführung, Straßenzustand, Umfeld,
ortsbedingter Witterungsverhältnisse). Warum
aber bei dieser Unfallursache ein sprunghafter Insbesondere Unfälle, bei denen lediglich ein Sach-
Anstieg zu verzeichnen ist, bleibt ebenso offen. schaden entsteht, fließen in der Regel nicht in die
Verkehrsunfallstatistik ein, da sie nicht gemeldet
Die Vermutung, dass die zunehmende Verkehrsbe- werden. Unter den registrierten Fahrrad-Alleinunfäl-
teiligung von Pedelecs für den Anstieg bei den Allein- len finden sich dementsprechend lediglich Unfälle
unfällen verantwortlich sein könnte, liefert keine hin- mit Personenschaden.
reichende Erklärung. Zwar gibt es durch Pedelecs
einen Zuwachs bei den Alleinunfällen, aber dieser Fahrrad-Alleinunfälle geschehen häufiger in den
deckt nur einen Teil der tatsächlichen Unfallzahlen Nachtstunden: Während 22 Prozent aller Fahrradun-
ab. fälle in der Zeit von 18 Uhr bis 6 Uhr morgens passie-
ren, liegt dieser Anteil bei den Fahrrad-Alleinunfällen
Bei den Fahrrad-Alleinunfällen ist davon auszu- um rund zehn Prozentpunkte höher.
gehen, dass die Dunkelziffer besonders hoch ist.
Falsche Fahrbahn/Fahrtrichtung 51
Fehler beim Abbiegen oder Einfahren in den fließenden Verkehr 34
Fehler beim Überholen 19
Nichtbeachten der Vorfahrtsregelung 12
Nicht angepasste Geschwindigkeit 6
ungenügender Sicherheitsabstand 6
Sonstige Ursachen 5
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
Abb. 12: Unfallursachen bei Unfällen zwischen mehreren Radfahrenden der Jahre 2018 und 2019 nach Verkehrsmitteln
in Prozent
8 Stadt Erlangen, Statistik aktuell 8/2020
Häufigste Ursache für Fahrrad-Alleinunfälle ist über- Die Hälfte der Unfälle wird verursacht durch die
höhte Geschwindigkeit: In den Jahren 2018 und Benutzung der falschen Fahrbahn bzw. das Fah-
2019 waren 44 Prozent dieser Unfälle darauf zurück- ren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrich-
zuführen (Abb. 10). Der Anteil der Fahrrad-Alleinun- tung. Ein Drittel wird verursacht durch Fehler beim
fälle durch nicht angepasste Geschwindigkeit ist in Abbiegen oder beim Einfahren in den fließenden
den vergangenen Jahren kontinuierlich angestiegen Verkehr (Abb. 12).
(Abb. 11).
Unfallursachen allgemein
Unfälle zwischen mehreren Radfahrenden
Im Folgenden werden die Unfallursachen bei Fahr-
Bei 13 Prozent der Fahrradunfälle handelt es sich radunfällen unabhängig von der Unfallart betrach-
um Unfälle zwischen mehreren Radfahrenden. Das tet. Stattdessen interessiert hier die Frage, ob sich
waren in den Jahren 2018 und 2019 zusammen 95 Unfallursachen in Abhängigkeit vom Alter der Betei-
Unfälle, was im Vergleich zu den Vorjahren einen ligten unterscheiden. Dies könnte hinsichtlich zielge-
Anstieg bedeutet (vgl. Abb. 3 bzw. Abb. 15). richteter Präventionsmaßnahmen hilfreich sein.
Wie bei den Fahrrad-Alleinunfällen sind in der Unfall- Abbildung 13 zeigt die häufigsten Unfallursachen der
statistik auch bei den Unfällen zwischen mehreren Radfahrenden nach Altersklassen. Um diese Diffe-
Radfahrenden fast ausschließlich Unfälle mit Perso- renzierung zu ermöglichen, wurden sämtliche Fahr-
nenschäden registriert. Dabei handelt es sich zum radunfälle der Jahre 2007 bis 2019 ausgewertet.
größten Teil um Leichtverletzte.
Verkehrstüchtigkeit
Falsche Fahrbahn/Fahrtrichtung
Nicht angepasste Geschwindigkeit unter 12 Jahre
12 bis unter 18 Jahre
18 bis unter 25 Jahre
25 bis unter 30 Jahre
ungenügender Sicherheitsabstand 30 bis unter 40 Jahre
40 bis unter 50 Jahre
50 bis unter 60 Jahre
60 bis unter 70 Jahre
Nichtbeachten der Vorfahrtsregelung 70 Jahre und älter
Insgesamt
Fehler beim Abbiegen/Einfahren in den fließenden Verkehr
Sonstige Ursachen
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%
Abb. 13: Unfallursachen von Radfahrenden der Jahre 2007 bis 2019 nach Altersklassen in Prozent der Unfallursachen
Stadt Erlangen, Statistik aktuell 8/2020 9
Bei einigen Ursachen zeigen sich deutlich altersspe- Fahrräder zutrifft (Abb. 14). Der Verletzungsgrad ist
zifische Unterschiede: So ist die Benutzung der fal- allerdings auch vom Alter abhängig (vgl. Abb. 6).
schen Fahrbahn vor allem bei Jugendlichen und jun- Der Datenbestand über Unfälle mit Pedelecs ist zwar
gen Erwachsenen die dominierende Unfallursache. noch nicht sehr umfangreich, aber es scheint sich
44 Prozent der Unfälle, die von 12- bis 18-jährigen eine erhöhte Unfallhäufigkeit im Bereich von Grund-
Radfahrer/innen verursacht werden, sind auf Rad- stücksein- und -ausfahrten im Gegensatz zu her-
fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrich- kömmlichen Fahrrädern abzuzeichnen.
tung zurückzuführen.
Bei den Kindern unter 12 Jahren sind Fehler beim Tabellarische Übersicht
Abbiegen oder Einfahren in den fließenden Verkehr
als Unfallursache überrepräsentiert. Auch ist unge- Abbildung 15 zeigt eine Übersicht über die Entwick-
nügender Sicherheitsabstand bei den jüngsten Fahr- lung der Fahrradunfälle in Erlangen seit dem Jahr
radfahrer/innen häufiger als Unfallursache zu finden 2007 nach ausgewählten Merkmalen.
als in den anderen Altersklassen.
Das Nichtbeachten der Vorfahrtsregelung spielt als Unfallschwerpunkte 2018 / 2019
Unfallursache mit zunehmendem Alter eine gerin-
Eine nähere Betrachtung der Häufungsstellen von
gere Rolle. Nicht angepasste Geschwindigkeit als
Fahrradunfällen in Erlangen findet sich ab Seite 12.
Unfallursache kommt in der Altersklasse von 50 bis
Dabei werden die Örtlichkeiten als Häufungsstellen
70 Jahren am häufigsten vor.
betrachtet, an denen in den Jahren 2018 und 2019
insgesamt mindestens fünf Fahrradunfälle registriert
Fahrrad und Pedelec wurden. Diese Definition unterscheidet sich von der
Im Jahr 2012 waren in der Unfallstatistik erstmals polizeilichen Unfallstatistik, die von Unfallhäufungs-
vereinzelt Pedelecs als unfallbeteiligte Verkehrsteil- stellen spricht, wenn sich innerhalb eines Jahres
nehmer zu finden. Durch die zunehmende Beliebtheit mindestens vier Unfälle gleichen Unfalltyps (ohne
von Pedelecs ist seit 2018 ein relativ starker Anstieg Kleinunfälle) an einer Örtlichkeit ereignet haben.
von Pedelecs in der Unfallstatistik zu verzeichnen. Auf die Beteiligung von Pedelecs an den Unfall-
Von den im Jahr 2019 an Verkehrsunfällen beteilig- schwerpunkten wird in allen Fällen hingewiesen.
ten Radfahrer/innen waren knapp acht Prozent mit
dem Pedelec unterwegs. Dabei handelt es sich über- Gerhard Plietsch, 07/2020
wiegend um ältere Menschen: Mit durchschnittlich
58 Jahren sind die unfallbeteiligten Pedelec-Fahrer/
innen um 20 Jahre älter als die Beteiligten auf her-
kömmlichen Fahrrädern.
Bei den Pedelecs, die an Verkehrsunfällen beteiligt
sind, ist nicht angepasste Geschwindigkeit deutlich
öfter als Unfallursache verzeichnet, als bei her-
kömmlichen Fahrrädern. Der allgemeine Anstieg
dieser Unfallursache in den vergangenen Jahren ist
jedoch nicht allein auf Pedelecs zurückzuführen.
Die Unfallfolgen sind bei den Fahrer/innen von Pede-
lecs in der Regel schwerwiegender als bei herkömm-
lichen Fahrrädern: Fast ein Viertel der an Unfällen
beteiligten Pedelec-Nutzer/innen trug in den Jah-
ren 2018 und 2019 schwere Verletzungen davon.
Nur sieben Prozent bleiben bei Unfällen unverletzt,
was auf 21 Prozent der Fahrer/innen herkömmlicher
Fahrrad 21 71 8
Pedelec 7 70 23
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
nicht verletzt leicht verletzt schwer verletzt
Abb. 14: Unfallfolgen bei unfallbeteiligten Radfahrer/innen der Jahre 2018 und 2019 nach Art des Verkehrsmittels in
Prozent
10 Stadt Erlangen, Statistik aktuell 8/2020Jahr 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Fahrradunfälle insgesamt 325 315 289 282 296 304 296 335 290 310 316 399 358
Fahrradunfälle nach beteiligten Verkehrsmitteln
Alleinunfall Fahrrad 67 54 50 64 50 43 36 45 48 50 53 85 102
Unfall Fahrrad / Fahrrad 27 25 22 27 34 27 26 35 25 34 31 45 50
Unfall Fahrrad / Kfz 211 221 200 177 191 214 221 239 201 214 212 253 188
Unfall Fahrrad / Fußgänger 18 14 15 14 18 19 11 11 15 11 19 16 18
Unfall Fahrrad / sonst. Verkehrsteilnehmer 2 0 2 0 2 1 2 1 1 1 0 0 0
Unfall zwischen mehr als zwei Teilnehmerarten 0 1 0 0 1 0 0 4 0 0 1 0 0
Unfallbeteiligte Personen an Fahrradunfällen 595 589 537 509 555 575 565 639 538 579 591 731 622
Unfallfolgen bei Fahrradunfällen
leicht verletzte Personen 246 263 217 239 235 252 220 269 235 247 256 330 307
schwer verletzte Personen 41 46 42 38 40 34 45 49 32 42 50 39 37
getötete Personen 2 1 2 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0
Unfallbeteiligte bei Fahrradunfällen nach Alter
unter 15 Jahre 45 31 23 24 26 28 26 23 24 25 34 37 34
15 bis unter 20 Jahre 34 32 36 38 27 45 28 60 37 40 32 63 40
20 bis unter 30 Jahre 133 158 124 116 130 147 133 130 139 138 134 152 132
30 bis unter 45 Jahre 148 141 135 110 123 127 117 125 107 105 124 159 116
45 bis unter 65 Jahre 139 148 138 131 155 138 161 189 140 182 163 188 173
65 bis unter 80 Jahre 57 50 49 57 49 47 65 74 48 45 60 69 75
80 Jahre und älter 11 6 13 11 22 13 14 18 13 13 21 25 32
unbekannt 28 23 19 22 23 30 21 20 30 31 23 38 20
Fahrradunfälle nach Unfalltypen
Fahrunfall 8 4 10 10 5 4 5 3 6 4 8 9 56
Abbiege-Unfall 56 60 61 46 55 69 64 74 60 76 68 74 48
Einbiegen/Kreuzen-Unfall 111 101 95 95 96 108 115 123 96 103 98 132 119
Überschreiten-Unfall 8 6 1 4 3 5 3 3 2 3 8 4 8
Unfall durch ruhenden Verkehr 26 29 22 11 19 23 12 23 23 22 22 29 19
Unfall im Längsverkehr 26 32 30 26 33 22 33 45 31 38 38 42 33
Sonstiger Unfall 90 83 70 90 85 73 64 64 72 64 74 109 75
Anteil der Fahrrad-Kfz-Unfälle, die (mit-)verursacht wurden durch …
… Fahrrad 57% 53% 52% 59% 51% 52% 50% 48% 46% 50% 45% 55% 47%
… Kraftfahrzeug 68% 77% 73% 76% 78% 76% 77% 78% 79% 80% 84% 71% 77%
Häufigste Unfallursachen von Radfahrerinnen und Radfahrern bei Fahrrad-Kfz-Unfällen (zusammengefasste Ursachen)
Falsche Fahrbahn/Fahrtrichtung 49 49 44 47 38 43 46 52 44 52 53 50 35
Nichtbeachten der Vorfahrtsregelung 21 19 21 22 18 23 18 22 14 21 17 25 16
ungenügender Sicherheitsabstand 15 20 16 11 9 14 10 17 14 13 10 19 15
Fehler beim Abbiegen oder Einfahren in den
12 15 10 7 9 13 19 13 12 10 8 20 11
fließenden Verkehr
Häufigste Unfallursachen von Kraftfahrzeugführerinnen und -führern bei Fahrrad-Kfz-Unfällen (zusammengefasste Ursachen)
Fehler beim Abbiegen oder Einfahren in den
60 67 61 55 59 73 71 68 66 83 80 90 57
fließenden Verkehr
Nichtbeachten der Vorfahrtsregelung 54 45 46 41 53 51 57 71 48 54 45 40 53
Falsche Fahrbahn/Fahrtrichtung 2 7 3 3 3 11 4 7 10 8 5 8 5
ungenügender Sicherheitsabstand 4 3 7 4 3 0 5 7 3 5 4 1 5
Abb. 15: Fahrradunfälle der Jahre 2007 bis 2019 nach ausgewählten Merkmalen
Stadt Erlangen, Statistik aktuell 8/2020 11Bayernstraße / Friesenweg / Neumühlsteg Im Kreuzungsbereich Bayernstraße / Friesenweg / Neumühlsteg gab es in den Jahren 2018 und 2019 insgesamt acht Fahrradunfälle. Dabei handelte es sich in allen Fällen um Konflikte zwischen Radfahrenden und Kraftfahr- zeugen. Alle diese Unfälle wurden von Kraftfahrzeugführer/innen verursacht, welche die geltende Vorfahrtsrege- lung nicht beachteten. Unter den Radfahrenden gab es sechs Leichtverletzte sowie einen Schwerverletzten. Von den acht beteiligten Radfahrenden waren drei mit dem Pedelec unterwegs. Hartmannstraße / Allee am Röthelheimpark Sechs Unfälle wurden im Bereich Hartmannstraße / Allee am Röthelheimpark registriert, darunter zwei Unfälle zwischen Radfahrer/innen und vier Fahrrad-Kfz-Unfälle. Auf Basis der vorhandenen Daten ist in diesem Bereich kein typisches Unfallgeschehen ersichtlich. Bei jeweils drei Fällen handelt es sich um einen Abbiege-Unfall bzw. einen Einbiegen/Kreuzen-Unfall. Vier Radfahrende wurden leicht verletzt, eine Radfahrerin schwer. 12 Stadt Erlangen, Statistik aktuell 8/2020
Paul-Gossen-Straße / Günther-Scharowsky-Straße Fünf Fahrradunfälle wurden in den Jahren 2018 und 2019 im Kreuzungsbereich Paul-Gossen-Straße / Günther- Scharowsky-Straße / Koldestraße registriert. Es handelt sich ausschließlich um Abbiegeunfälle zwischen Radfah- renden und Kraftfahrzeugen mit geradeaus fahrenden Fahrrädern, die von rechts abbiegenden Kraftfahrzeugen übersehen werden. Unfallursachen waren in allen Fällen Fehler beim Abbiegen seitens des Kraftfahrzeuges. In zwei Fällen liegt auch eine Unfallursache auf Seite der Radfahrenden durch Benutzung der falschen Fahrbahn. Als Unfallfolge gab es drei Leichtverletzte und eine Schwerverletzte unter den Radfahrenden. Kurt-Schumacher-Straße / Artilleriestraße / Christian-Ernst-Straße Im Bereich Kurt-Schumacher-Straße / Artilleriestraße / Christian-Ernst-Straße ereigneten sich fünf Unfälle zwi- schen Fahrrad und Kraftfahrzeug, darunter drei Abbiegen/Kreuzen-Unfälle durch Nichtbeachtung der Warte- pflicht, ein Abbiegeunfall und ein Unfall im Längsverkehr. Bei allen Unfällen waren die Radfahrenden auf dem Fahrradstreifen in nördlicher oder südlicher Richtung unterwegs. Von den Radfahrenden trugen bei diesen Unfäl- len vier leichte Verletzungen, eine schwere Verletzungen davon. Stadt Erlangen, Statistik aktuell 8/2020 13
Adenauer-Ring / Büchenbacher Damm / Frauenauracher Straße In den Jahren 2018 und 2019 kam es in der Frauenauracher Straße im nördlichen Kreuzungsbereich zur Ein- bzw. Ausfahrt Büchenbacher Damm / Adenauer-Ring zu fünf Fahrradunfällen, darunter vier Fahrrad-Kfz-Unfälle und ein Fahrrad-Alleinunfall. Bei den Unfällen zwischen Fahrrad und Kfz gab es Konflikte vor allem durch die Nichtbeachtung der Wartepflicht durch einen Verkehrsteilnehmer. Bei allen Unfällen waren die Radfahrenden auf dem nördlichen Radweg unterwegs, während das Kraftfahrzeug abbog. In drei Fällen waren Kraftfahrzeuge in südöstlicher Richtung unterwegs und wollten ein die Frauenauracher Straße einbiegen, während Radfahrende sich in nordöstliche Richtung auf dem für beide Fahrtrichtungen freigegebenen Radweg bewegten. Fünf Radfah- rer/innen wurden in diesem Bereich leicht verletzt. Radweg Neumühle / Parkplatzzufahrt Bereits in den Berichten zur Sicherheit im Fahrradverkehr aus den Jahren 2013, 2015 und 2017 als Unfallhäu- fungsstelle vertreten, taucht der Radweg Neumühle im Bereich der Parkplatzzufahrt zum Nahverkehrszentrum nun erneut als Unfallschwerpunkt auf: Zwar ist die Zahl der Unfälle auf dem Radweg, der für beide Fahrtrichtun- gen freigegeben ist, durch eine verbesserte Markierung stark reduziert worden, aber auch in den Jahren 2018 und 2019 ereigneten sich hier wieder fünf Fahrrad-Kfz-Unfälle. Das Unfallgeschehen an dieser Stelle ist immer gleich: Radfahrer sind in östlicher Richtung unterwegs, während Kraftfahrzeuge den Parkplatz verlassen und beim Rechtsabbiegen die Radfahrenden übersehen, weil sie auf den Verkehr achten, der in westlicher Richtung unterwegs ist und nicht damit rechnen, dass entgegen der gewohnten Fahrtrichtung Fahrräder auf dem Rad- weg unterwegs sind. Fünf Radfahrer/innen wurden dabei leicht verletzt. Zwei davon waren auf dem Pedelec unterwegs. 14 Stadt Erlangen, Statistik aktuell 8/2020
Hartmannstraße / Luitpoldstraße Auf dem Fahrradweg im Bereich Hartmannstraße / Luitpoldstraße kam es in den Jahren 2018 und 2019 zu fünf Abbiege-Unfällen zwischen Fahrrädern und Kraftfahrzeugen. Alle diese Unfälle wurden von Kraftfahrzeugführer/ innen verursacht, die beim Abbiegen Radfahrende übersahen, die in östlicher Richtung unterwegs waren. In drei Fällen kam es dabei zu leichten Verletzungen bei Radfahrenden. Paul-Gossen-Straße / Ausfahrt Lebensmittelmarkt Die Ausfahrt des Lebensmittelmarktes in der Paul-Gossen-Straße war bereits in früheren Jahren ein Unfallschwer- punkt, wo es - ähnlich wie auf dem Radweg Neumühle - zu Konflikten aufgrund der ungewohnten Verkehrssitu- ation durch einen in beide Fahrtrichtungen freigegebenen Radweg kam. Seit August 2017 ist das Radfahren auf dem Radweg in der Paul-Gossen-Straße nur noch in westlicher Richtung freigegeben. Obwohl hier mit einem Rückgang der Unfallzahlen gerechnet wurde, gab es in den Jahren 2018 und 2019 an der gleichen Stelle wieder fünf Unfälle zwischen Fahrrädern auf dem Radweg und abbiegenden Kraftfahrzeugen. Allerdings sind diesmal darunter auch drei Unfälle, die von Radfahrenden mitverursacht wurden: Diese waren verbotswidrig in östlicher Richtung auf dem Radweg unterwegs. Fünf Radfahrer/innen trugen an dieser Stelle leichte Verletzungen davon. Stadt Erlangen, Statistik aktuell 8/2020 15
Äußere Brucker Straße / Zentralfriedhof Fünf Fahrradunfälle ereigneten sich in den Jahren 2018 und 2019 auf dem Fahrradweg im Bereich Äußere Brucker Straße / Zentralfriedhof, darunter drei Unfälle zwischen Radfahrenden und zwei Fahrrad-Kfz-Unfälle. Ein „typisches“ Unfallgeschehen ist in diesem Bereich nicht ersichtlich, jedoch wurden sämtliche Unfälle allein von Radfahrenden verursacht mit diversen Ursachen: Falsche Fahrtrichtung, überhöhte Geschwindigkeit, Feh- ler beim Abbiegen, Überholen oder Einfahren in den fließenden Verkehr. Unter den Radfahrenden wurden vier leicht und zwei schwer verletzt. Von den acht an dieser Stelle unfallbeteiligten Radfahrenden waren vier mit dem Pedelec unterwegs. 16 Stadt Erlangen, Statistik aktuell 8/2020
Unfälle vermeiden
Hannah Thiemann, Radverkehrsbeauftragte der Stadt Erlangen
Fahrrad fahren ist eng mit der Stadt Erlangen verknüpft. In einer Stadt, in der die täglichen Wege kurz
sind, da die bauliche Struktur so kompakt ist, bietet Radfahren eine direkte Lösung um schnell und kom-
fortabel zum Ziel zu kommen. Hierbei spielt die Sicherheit eine wichtige Rolle. Der Bericht zur Sicherheit
im Fahrradverkehr in Erlangen trägt dazu bei, ein genaues Bild von den Unfallursachen und Unfall-
schwerpunkten zu bekommen und entsprechende Maßnahmen zu ergreifen.
Auf dem Fahrrad sind wie in diesem Bericht aufgezeigt, besonders Kinder und Jugendliche von 12 bis
18 Jahren und Personen ab 65 Jahren gefährdet. Die jüngeren Kinder sind meist überfordert mit den
Situationen im Verkehr und müssen schrittweise die Einschätzung von Distanzen und Gefahrenpotenzial
erlernen. Dahingegen sind Jugendliche meist mit eher höheren Geschwindigkeiten und einer riskanteren
Fahrweise auf dem Fahrrad unterwegs, wodurch das Unfallrisiko steigt. Für ältere Menschen, die sich
zunehmend gerne mit dem Pedelec fortbewegen, sind längere Reaktionszeiten oder auch eine einge-
schränkte Beweglichkeit problematisch. Dabei ist es besonders wichtig, vorausschauend zu fahren und
den längeren Bremsweg mitzudenken.
Wie können Unfälle vermieden werden?
Fahrradfahrende sind bei Unfallgeschehen mit Kraftfahrzeugen grundsätzlich gefährdet, da das Fahrrad
im Gegensatz zum Auto keine Knautschzone hat. Daher ist es wichtig den Blickkontakt zu den ande-
ren Verkehrsteilnehmern zu suchen und vorsichtig und rücksichtsvoll Fahrrad zu fahren. Vor allem im
Mischverkehr ist ein selbstbewusster aber defensiver Fahrstil wichtig, der durch Handzeichen eindeutig
Abbiegevorhaben ankündigt. Ausreichend Sicherheitsabstand zu parkenden Kraftfahrzeugen aber auch
der sogenannte „holländische Griff“ verhindern Dooring-Unfälle. Bei dem holländischen Griff greifen
Autofahrer mit der rechten Hand nach links um die Fahrertür zu öffnen und blicken zugleich nach hinten,
um herannahenden Radverkehr zu berücksichtigen.
Vor allem an Kreuzungen ist das Gefahrenpotenzial am größten. Daher gilt sowohl für Autofahrende
als auch Radfahrende als auch andere Verkehrsteilnehmer grundsätzlich der §1 der StVO gegensei-
tige Rücksichtnahme als das wichtigste Gebot. Trotz zunehmender Ausstattung mit Abbiegeassistenten
besteht immer noch große Gefahr für Radfahrende, wenn sie sich im toten Winkel von LKWs bewegen.
Daher im Zweifel lieber dahinter bleiben und ausreichend Sicherheitsabstand einhalten.
Unfälle mit zu Fuß Gehenden können durch Rücksichtnahme und benutzen der Klingel vermieden wer-
den. Wer als Geisterradler auf der falschen Fahrbahnseite unterwegs ist gefährdet sich und andere Ver-
kehrsteilnehmer. Lichtverhältnisse spielen auch eine große Rolle. Lieber einmal mehr nach der Devise
„Sehen und gesehen werden“ handeln. Gute intakte Beleuchtungsanlagen sorgen dafür, dass man zur
Dämmerungszeit gut sieht, aber auch gut gesehen wird.
Das Verletzungsrisiko bei Fahrradunfällen steigt tendenziell mit dem Alter. Um des Risiko zu reduzieren,
empfiehlt es sich einen Helm zu tragen und sichtbar zu sein. Je mehr Radverkehr in der Stadt unterwegs
ist, desto geringer ist die Gefahr des Einzelnen, einen Unfall zu erleiden.
Stadt Erlangen, Statistik aktuell 8/2020 17Information der Abteilung Verkehrsplanung
Verkehrsentwicklungsplan Erlangen
Derzeit befindet sich der Verkehrsentwicklungsplan Erlangen in Arbeit, bei dem der Radverkehr einen
Schwerpunkt bildet. Vorrangiges Ziel bei der Radwegenetzplanung sowie der Definition von Standards
für Radverkehrsanlagen und die Führung des Radverkehrs an Knotenpunkten ist die Erhöhung der Ver-
kehrssicherheit. Die Analyse der Unfälle im Stadtgebiet mit Radverkehrsbeteiligung bildet hierfür eine
wichtige Grundlage. Dabei werden Maßnahmen und Lösungen erarbeitet, die die Sicherheit für Radfah-
rer auf Ihren täglichen Wegen verbessert.
Informations-Flyer zur Radverkehrssicherheit
In Anbetracht des hohen Radverkehrsaufkommens in der Stadt spielt Verkehrssicherheitsarbeit bei der
Verwaltung und der Polizei eine große Rolle. Die Abteilung Verkehrsplanung hat diesbezüglich einen
Informationsflyer zur Radverkehrssicherheit in deutscher und englischer Sprache mit den Titeln „Sicher
Radfahren in Erlangen“ und „Cycling Safely in Erlangen“ veröffentlicht.
Mit dem Ziel, die Bürger über teilweise wenig bekannte Regelungen und Gesetze rund um den Radver-
kehr in Erlangen zu informieren, behandelt der Flyer die Themen Gegenseitige Rücksichtnahme, Typen
von Radwegen, Radwegebenutzungspflicht, Radverkehr in Einbahnstraßen, Fahrradstraßen, Radver-
kehr in Fußgängerzonen und liefert weitere wichtige Informationen zur Verkehrssicherheit.
Der Flyer liegt in vielen Erlanger Fahrradfachgeschäften sowie im Rathaus (Infotresen), im Kleinen Rat-
haus in der Schuhstraße 40, in der Stadtbibliothek und in der Tourist-Information in der Goethestraße 21
aus. Weiterhin stehen die Dokumente in deutscher und englischer Sprache auf der Homepage der
Stadt Erlangen unter dem Auftritt des Amtes für Stadtentwicklung und Stadtplanung zum Download zur
Verfügung.
18 Stadt Erlangen, Statistik aktuell 8/2020Polizeiinspektion
Erlangen-Stadt
Radfahren ohne Helm ist gefährlich
Radfahren macht Spaß und ist generell gut für Umwelt und Gesundheit. Die Teilnahme mit dem Rad am
Straßenverkehr bringt aber auch Gefahren mit sich.
Der Anstieg der Unfälle im Stadtgebiet, insbesondere auch der alleinbeteiligten Radfahrunfälle bzw. der
Unfälle zwischen Radfahrern, belegt eine zunehmende Gefährdung von Radfahrern im Zusammenhang
mit ihrer Teilnahme am Straßenverkehr.
Bei Unfällen erleiden Radfahrer zum Teil schwere Kopfverletzungen, von denen aber viele vermieden
oder gemildert werden können, wenn ein passender Helm getragen wird.
Von den 2019 im Stadtgebiet Erlangen durch einen Verkehrsunfall verletzten Rad- und Pedelecfahrern
trugen 68,5 Prozent keinen Fahrradhelm. Bei weiteren sechs Prozent war der Sicherungsstatus nicht
feststellbar.
Überall werden heute gute Helme angeboten, die leicht und komfortabel zu tragen sind und darüber hin-
aus attraktiv aussehen. Fahren auch Sie nur noch mit Helm! Sie verringern damit das Risiko gefährlicher
Kopfverletzungen deutlich.
Stadt Erlangen, Statistik aktuell 8/2020 19Sie können auch lesen
