Verkehrsfluss Bericht über die geplanten und getroffenen Massnahmen auf dem Strassennetz BL
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Verkehrsfluss Bericht über die geplanten und getroffenen Massnahmen auf dem Strassennetz BL Berichterstattung des Regierungsrats gemäss § 43a Abs. 3 Strassengesetz Stand: 31. Dezember 2019
Impressum Bericht Verkehrsfluss, Stand per 31. Dezember 2019 Herausgegeben von der Bau- und Umweltschutzdirektion des Kantons Basel-Landschaft Internet: www.bl.ch Erscheint jährlich Redaktorin Tiefbauamt Basel-Landschaft Nicoletta Hamann Rheinstrasse 29, 4410 Liestal
Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung .................................................................................................................. 4
1.1 Auftrag ......................................................................................................................... 4
1.2 Ziel und Abgrenzung ................................................................................................... 4
1.3 Aufbau Bericht ............................................................................................................. 5
1.4 Beurteilungsmethodik - wann ist „Stau“ ein Stau?....................................................... 5
1.5 Zuständige Stellen ....................................................................................................... 7
2. Grundlagen ............................................................................................................... 8
2.1 Strassennetz Kanton BL .............................................................................................. 8
2.2 Entwicklung von Einflussfaktoren auf den Verkehrsfluss ............................................ 9
2.2.1 Entwicklung Einwohnerzahl, Fahrzeugbestand und Beschäftigte in BL ...................... 9
2.2.2 Entwicklung des durchschnittlichen täglichen Verkehrs ............................................ 11
2.2.3 Prognostizierte Entwicklung ...................................................................................... 12
2.3 Aktuelle Situation Verkehrsfluss und Handlungsbedarf ............................................. 13
2.3.1 Auswertung................................................................................................................ 13
2.3.2 Handlungsbedarf ....................................................................................................... 14
3. Massnahmen ........................................................................................................... 14
3.1 Nationalstrassen ........................................................................................................ 15
3.2 Kantonsstrassen ........................................................................................................ 16
3.3 ÖV-Angebotsplanung ................................................................................................ 19
3.4 Kombinierte Mobilität ................................................................................................. 19
3.5 Nichtinfrastrukturelle Massnahmen ........................................................................... 20
3.5.1 Verkehrsmanagement ............................................................................................... 20
3.5.2 Mobilitätsmanagement .............................................................................................. 21
3.6 Ereignisbewältigung .................................................................................................. 22
3.7 Meilensteine im Jahr 2019......................................................................................... 23
Anhang 1: Übersichtsplan der VQS-Erhebungen .................................................................... 24
Anhang 2: Liste der erhobenen VQS-Örtlichkeiten ................................................................. 25
Anhang 3: Übersichtsplan der Analyse der Speed-Profiles ................................................... 26
Anhang 4: Liste Knoten mit beeinträchtigtem Verkehrsfluss gemäss Speed-Profiles ........ 27
Anhang 5: Übersichtplan der verkehrsflussrelevanten Projekte ........................................... 28
Anhang 6: Liste der realisierten und verworfenen verkehrsflussrelevanten Projekte ......... 29
Anhang 7: Auszug aus dem kantonalen Strassengesetz ........................................................ 30
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1. Einleitung
1.1 Auftrag
§ 43a des kantonalen Strassengesetzes (SGS, vgl. Anhang 7) verpflichtet die kantonalen Behör-
den, Verkehrsstaus zu verhindern bzw. solche abzubauen sowie über die getroffenen bzw. geplan-
ten Massnahmen und den Sachstand halbjährlich zu berichten.
Im Einvernehmen mit der Task-Force Anti-Stau (Entscheid/Protokoll vom 28.06.2012) wird der Be-
richt einmal jährlich (jeweils per Ende Jahr) publiziert.
1.2 Ziel und Abgrenzung
Der Bericht gibt einen Überblick über das Verkehrsaufkommen und den Verkehrsfluss auf dem
kantonalen und nationalen Strassennetz im Kanton Basel-Landschaft. Er zeigt auf, wo grundle-
gende neuralgische Verkehrskapazitätsprobleme bestehen und welche Massnahmen im Rahmen
von TBA- sowie ASTRA-Projekten geplant bzw. realisiert werden. Damit soll Aufschluss über den
aktuellen Zustand des Verkehrsaufkommens auf den Strassen, den diesbezüglichen Handlungs-
bedarf sowie Massnahmen und deren Wirkungen gegeben werden.
Das Ziel des Kantons ist, aktuelle Verkehrsflussprobleme auf dem Strassennetz zu beheben (aktiv)
sowie bezüglich möglicher zukünftiger Überlastungsprobleme bereits heute zu agieren (proaktiv).
Dabei wird der Fokus zunächst auf die ganzheitliche Betrachtung und Planung des Verkehrssys-
tems gerichtet. Aus den strategischen Ansätzen leiten sich sodann kaskadenförmig Einzel-Projekte
ab.
Nicht Bestandteil dieses Berichts ist die kantonale Raumplanung insgesamt und die darin vorgese-
hen infrastrukturellen Massnahmen mit verschiedenen Wirkungsdimensionen darzustellen oder zu
koordinieren, da hierfür bereits andere Dokumente des Kantons wie namentlich der Richtplan und
das Agglomerationsprogramm bestehen. Beide Planungsinstrumente berücksichtigen bevölke-
rungsbedingte sowie politische und wirtschaftliche Entwicklungen, welche das Verkehrsverhalten
ebenfalls beeinflussen und verkehrliche Massnahmen bedingen und können als zusätzliche Erläu-
terungen zum vorliegenden Bericht beigezogen werden. Nachfolgend werden diese beiden Instru-
mente kurz beschrieben.
Kantonaler Richtplan
Der Kantonale Richtplan (KRIP) ist das zentrale räumliche Planungsinstrument für das gesamte
Kantonsgebiet. Auf Karten und Objektblättern stellt er die angestrebte räumliche Entwicklung dar
und zeigt die hierfür erforderlichen Massnahmen auf. Er ist behördenverbindlich und macht mit
Planungsgrundsätzen, Planungsanweisungen und örtlichen Festsetzungen Vorgaben für die wei-
teren Planungsschritte und andere raumwirksame Tätigkeiten.
Der KRIP umfasst Vorhaben mit unterschiedlichen Zeithorizonten und in verschiedenen Phasen
der Projektentwicklung.
Agglomerationsprogramm
Das Agglomerationsprogramm (AP) soll gemeinde-, kantons- und landesübergreifend die Ver-
kehrssysteme der Agglomeration Basel verbessern und die Verkehrs- und Siedlungsentwicklung
koordinieren. Die Trägerschaft (hier Verein Agglo Basel) legt ein Zukunftsbild für die Agglomerati-
onsentwicklung auf Grundlage der kantonalen Richtpläne fest und erarbeitet entsprechende Stra-
tegien Daraus leiten die Kantone die notwendigen Massnahmen ab und erarbeiten die entspre-
chenden Projekte. Mit dem AP stellt die Trägerschaft den Antrag auf Bundesbeiträge für die erar-
beiteten Verkehrsinfrastrukturprojekte der Kantone bzw. der Trägerschafts-Mitglieder.1).
1)
vgl. Agglomerationsprogramm (ARE)
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Das AP wird alle vier Jahre beim Bund eingereicht und enthält jeweils Massnahmen, welche in drei
sogenannte Horizonte unterteilt sind. Es sind dies der A-Horizont, in welchem Massnahmen für vier
Jahre zur Mitfinanzierung beantragt werden, sowie der B- und der C-Horizont, welche einen Aus-
blick auf die nachfolgenden acht Jahre geben. In Umsetzung befinden sich die Agglomerationspro-
gramme der ersten und zweiten sowie seit 2019 auch der dritten Generation. Derzeit wird die vierte
Generation der Agglomerationsprogramme erarbeitet. Sie ist im Juni 2021 beim Bund einzureichen
1.3 Aufbau Bericht
Der vorliegende Bericht gliedert sich in drei Hauptteile. Beginnend mit der Einleitung werden Rah-
menbedingungen und Informationen allgemeiner Art aufgeführt. Die Basis stellt das Kapitel
«Grundlagen» dar. Dieses zeigt das Strassennetz im Kanton BL, die Entwicklung von ausgewähl-
ten verkehrsflussrelevanten Einflussfaktoren sowie die gegenwärtige Situation bzgl. Staustel-
len / Kapazitätsproblemen, sprich, wo aus Sicht des Kantons Handlungsbedarf besteht. Anschlies-
send werden die geplanten und getroffenen Massnahmen zu deren Linderung bzw. Behebung auf-
gezeigt. Zum Abschluss werden die Meilensteine 2019 dargelegt.
Der vorliegende Bericht setzt die Berichterstattung der letzten Jahre fort und ist zusammen mit
seinen drei Vorgängerversionen im Internet unter www.tba.bl.ch > Karten und Kennzahlen > Ver-
kehrsfluss abrufbar.
1.4 Beurteilungsmethodik – wann ist „Stau“ ein Stau?
Eine eindeutige, wissenschaftlich fundierte Definition von Stau existiert nicht, da Verkehr kein in
sich abschliessendes, beständiges und somit greifbar messbares Konstrukt ist.
Der Bund hat die für ihn massgebenden Begriffe wie folgt definiert:
Stau ergibt sich:
• wenn auf Hochleistungsstrassen oder Hauptstrassen ausserorts die stark reduzierte Fahrzeug-
geschwindigkeit während mindestens einer Minute unter 10 km / h liegt und es häufig zum
Stillstand kommt.
• wenn auf Hauptstrassen innerorts bei Knoten oder Engpässen die Verlustzeit insgesamt mehr
als 5 Minuten beträgt.
Stockender Verkehr ergibt sich:
• wenn ausserorts die Fahrzeuggeschwindigkeit während mindestens 1 Minute unter 30 km / h
liegt und / oder es teilweise zu kurzem Stillstand kommt.
Diese Definitionshilfen sind für den Bund nötig, damit einheitliche Verkehrsinformations-Meldungen
herausgegeben werden können. Für den Kanton BL ist jedoch nicht der Staubegriff alleine mass-
gebend, sondern die Qualität des Verkehrsflusses und ab wann diese so eingeschränkt ist, dass
der Verkehrsfluss ungenügend ist und folglich Optimierungsmassnahmen zu prüfen sind 2).
Beurteilungsansätze Kanton BL
Potentielle Schwachstellen im Verkehrsfluss können auf verschiedene Arten ausfindig gemacht
werden. Der vorliegende Bericht stützt sich auf zwei bewährte Herangehensweisen: Einerseits wer-
den mit Hilfe von Normen die Zustände an einzelnen Knoten ermittelt. Anderseits werden Daten
von Navigationsgeräten ausgewertet, mit welchen die erhobenen Geschwindigkeiten auf Strecken
zu Zeiten freien Verkehrsflusses mit solchen zu Zeiten höchsten Verkehrsaufkommens verglichen
werden (so genannte Speed-Profiles). Die beiden Verfahren werden im Folgenden näher beschrie-
ben. Die aus ihrer Anwendung gewonnenen Erkenntnisse ergänzen sich und werden zur Ermittlung
des Handlungsbedarfs (siehe Kap.2.3.2) herangezogen.
2)
vgl. Link: Definitionen Verkehrsfluss/Stau (ASTRA)
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► Verkehrsqualitätsstufen nach Norm
«Verkehrsfluss» (umgangssprachlich) bzw. «Verkehrsqualität» (fachlich) ist in der Norm 40 017a
des Schweizerischen Verbands der Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS) beschrieben, welche
eindeutige technische Definitionen und Schwellenwerte herausgeben. Kriterium ist dabei die mitt-
lere Wartezeit der Verkehrsteilnehmer.
Der Verkehrsfluss wird durch die Verkehrsqualitätsstufen (VQS) A bis F beschrieben, wobei F die
schlechteste Stufe darstellt. Die Schwellenwerte für die VQS sind je Knotentyp in den Normen
40 022 (Kreuzung), 40 024a (Kreisel), 40 023a (LSA) sowie für die freie Strecke 40 020a (Haupt-
verkehrsstrassen) definiert. Örtlichkeiten mit den Verkehrsqualitätsstufen E und F werden als man-
gelhaft bis völlig ungenügend und infolgedessen als solche mit Handlungsbedarf betrachtet. Ört-
lichkeiten mit VQS D werden als noch ausreichend betrachtet. Da diese bei zunehmender Ver-
kehrsmenge jedoch in naher Zukunft ebenfalls an ihre Kapazitätsgrenze kommen werden, besteht
für diese Örtlichkeiten ebenfalls Handlungsbedarf.
Kreuzung/Einmündung Kreisel LSA Strecke
Stufe
(VSS Norm 40 022) (VSS Norm 40 024a) (VSS Norm 40 023a) (VSS Norm 40 020a)
A …. …. …. ….
B …. …. …. ….
C …. …. …. ….
Auslastung nahe bei der vorübergehend längere Verkehrsablauf stabil/
Verkehrsablauf ist durch
verkehrstechnisch zulässi- Rückstaus, die wieder ab- Rückstaus an den Zufahr-
D gen Belastung gebaut werden ten
hohe Belastungen beein-
trächtigt.
Mittl. Wartezeit 25 - 45 Sek. Mittl. Wartezeit 30 - 45 Sek. Mittl. Wartezeit 50 - 70 Sek.
Kapazität wird erreicht/
Kritischer/mangelhafter Kein Abbau der z.T. sehr Kapazität wird erreicht.
Rückstau wächst
Verkehrszustand langen Kolonnen Kennwerte abhängig von
E Mittl. Wartezeiten > 45 Sek. Mittl. Wartezeiten > 45 Sek.
Mittl. Wartezeiten < 100
Schwerverkehrsanteil, Stei-
Sek
(Auslastung x < 1) (Auslastung x < 1) gung und Kurvigkeit
Überlastung/ Überlastung/
Der Knoten ist überlastet
völlig ungenügender völlig ungenügender
Mittl. Wartezeiten >100 Die Strecke ist überlastet/
F Verkehrszustand/ Verkehrszustand/
Sek. wachsende Kolonnen.
wachsende Kolonnen wachsende Kolonnen
(Auslastung x > 1) (Auslastung x > 1)
Tabelle 1: Schwellenwerte der VQS D / E / F der verschiedenen Knotenformen und der Strecke
Für eine erste Ermittlung möglicher Schwachstellen werden mehrere Informationsquellen beigezo-
gen. Einerseits Erkenntnisse aus Erfahrungen über das Kantonsgebiet, anderseits aus Daten-
grundlagen über Stausituationen mittels Speed-Profiles Auswertungen und / oder der kantonalen
Zählstellen. Ausserdem werden Aussagen über Örtlichkeiten, die von externen Stellen (Gemein-
den, Ingenieurbüros usw.) als leistungskritisch eingestuft werden, an das Tiefbauamt herangetra-
gen.
Alle diese Informationen werden zunächst plausibilisiert und je nach Ergebnis basierend auf den
vorgenannten VSS-Normen anschliessend quantitativ erhoben, beurteilt und in der VQS-Untersu-
chung entsprechend berücksichtigt. Die beschriebene Analyse bezieht sich dabei nur auf den
Grundzustand; temporäre Ausnahme-Situationen (z. B. Baustellen, Grossanlässe usw.) sind hin-
gegen nicht enthalten. Allfällige Nacherhebungen der VQS-Werte werden je nach Örtlichkeit be-
stimmt. Diese hängen davon ab, wie «gut» die erste VQS-Einstufung war (VQS = D entspricht
erhöhtem Nacherhebungsbedarf), aber auch, wie sich das Umfeld bzgl. Verkehrsaufkommen ent-
wickelt hat (z. B. neue Quartierpläne, Anschlüsse usw.).
Losgelöst von dieser VQS-Betrachtung werden Örtlichkeiten (Knoten) im Rahmen von Projekten,
aber auch kommunalen Planungen sowie Umweltverträglichkeitsberichten (UVB) hinsichtlich aktu-
eller sowie zukünftiger Leistungsfähigkeit gemäss Norm geprüft bzw. die zuständigen Stellen wer-
den zur Prüfung aufgefordert. In den «Projektierungsrichtlinien Strassenbau» TBA BL vom 3. Au-
gust 2007 (revidiert 10. Januar 2015) ist festgelegt, dass bei kantonalen Bauprojekten (evtl. bereits
beim Vorprojekt) eine Verkehrsqualitätsbeurteilung durchzuführen ist.
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► Speed-Profiles
Speed-Profiles sind Geodaten des Strassennetzes, welche die gemessenen Fahrgeschwindigkei-
ten auf Basis der Daten von TomTom-Navigationsgeräten (Applikation TomTom Live) beinhalten.
Die Werte der gemessenen Fahrgeschwindigkeiten liegen für jede Stunde, gemittelt über ein Jahr,
vor und werden in der Regel alle drei bis vier Jahre aktualisiert. Aktuell liegen Datengrundlagen der
Messperiode Juni 2016-Juni 2017 vor.
Die Analyse basiert auf folgenden Überlegungen: nachts ist der Verkehrsfluss nicht beeinträchtigt,
entsprechend wird so schnell gefahren, wie es die Signalisation und die äusseren Umstände erlau-
ben. Bei beeinträchtigtem Verkehrsfluss (namentlich zu Spitzenstunden) wird langsamer gefahren.
Entsprechend geben (prozentuale) Differenzen zwischen der Geschwindigkeit einer Nachtstunde
und der Geschwindigkeit einer Spitzenstunde einen Hinweis auf einen beeinträchtigten Verkehrs-
fluss.
Die Grundidee der Analyse besteht in der Annahme, wonach der Verkehrsfluss dort beeinträchtigt
ist, wo die Geschwindigkeit in der Spitzenstunde über einen längeren Zeitraum hinweg geringfügig
oder über kürzere Zeit deutlich verringert ist.
Tritt dies sowohl zur Morgen- als auch zur Abendspitzenstunde auf, wird von einer Beeinträchtigung
des Verkehrsflusses ausgegangen.
Für eine geeignete Auswertung werden die richtungsabhängig vorliegenden Analyse-Resultate auf
einzelne Knoten heruntergebrochen. Fachlicher Hintergrund dieser Auswertung ist, dass der Ur-
sprung einer Verkehrsflussbeeinträchtigung nicht auf offener Strecke, sondern an Knoten und Ver-
zweigungen gründet. Die Knoten werden verkehrstechnisch plausibilisiert und jene Örtlichkeiten,
die potentiell eine Staustelle auf der Kantonsstrasse sein könnten, werden in den Verkehrsflussbe-
richt aufgenommen (vgl. Anhang 3) und sofern noch nicht vorhanden, die Verkehrsqualität be-
stimmt.
Im Zusammenspiel mit den punktuell vorhandenen Auswertungen zu Verkehrsqualitätsstufen oder
auch zu Staumeldungen ergibt sich aus dieser Vorgehensweise eine nahezu flächendeckende Da-
tengrundlage.
1.5 Zuständige Stellen
Die Komplexität der Aufgabestellung, eine möglichst «staufreie» bzw. verträgliche Verkehrsabwick-
lung basierend auf der bestehenden Strasseninfrastruktur anzubieten, stellt aufgrund des zuneh-
menden Verkehrsaufkommens (IV sowie ÖV) sowie der erhöhten Anforderungen an die Sicherheit,
den Lärm- und den Umweltschutz eine grosse Herausforderung dar. Da der Verkehr und die ihn
beeinflussenden Faktoren sehr komplex und facettenreich sind und die Verantwortung beim Stras-
sen- und Schienenverkehr zunehmend auf verschiedenen Ebenen (Bund, Kanton sowie teilweise
Gemeinden) liegt, bedarf es zudem zahlreicher Fachabteilungen, die bei der Planung und Reali-
sierung von Optimierungsmassnahmen involviert sind. Nachfolgend sind die wichtigsten, welche v.
a. für den vorliegenden Bericht relevant sind, aufgeführt.
Dazu gehört – sozusagen federführend – das Tiefbauamt (TBA) mit folgenden Fachbereichen:
• Gesamtverkehrsplanung (GV) (strategische, planerische Ebene)
• Verkehrstechnik (VT) (punktuelle, technische, kleinräumige Ebene)
• Projektmanagement (PM) (Projektierungs- und Realisierungsebene)
Aber auch die Mitarbeit weiterer Stellen wie:
• Abteilung ÖV (ARP) BUD
(Planung des Systems öffentlicher Verkehr, dessen Angebot und Infrastruktur)
• Polizei Basel-Landschaft
(Ausnahmezustände wie Baustellen, Unfälle, Grossanlässe)
• Bundesamt für Strassen (ASTRA)
(Bewirtschaftung der Nationalstrassen/Anschlüsse)
• Task-Force Anti-Stau (TFAS)
(Sicherstellung Mitwirkung der Verkehrs- und Wirtschaftsverbände)
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2. Grundlagen
2.1 Strassennetz Kanton BL
Nachfolgende Abbildung (Abbildung 1) zeigt das Strassennetz BL, unterteilt in vier Kategorien, so-
wie die sechs funktionalen Handlungsräume (gemäss Kantonalem Richtplan – KRIP). Die Struktur
des Strassennetzes ist im Strassengesetz BL beschrieben. Dieses unterscheidet National-, Kan-
tons- und Gemeindestrassen, wobei die Kantonsstrassen ihrerseits in Hochleistungsstrassen,
Hauptverkehrsstrassen und übrige Kantonsstrassen unterteilt werden.
Abbildung 1: Übersicht der National- und Kantonsstrassen sowie Handlungsräume BL
Das Strassengesetz beschreibt die Funktionen dieser Strassentypen wie folgt: „Die Hochleistungs-
strassen dienen vorwiegend dem überregionalen Durchgangsverkehr; sie stellen die Verbindung
mit Nationalstrassen oder wichtigen Strassen des benachbarten Auslandes und der angrenzenden
Kantone her. Die Hauptverkehrsstrassen nehmen vorwiegend den regionalen Verkehr auf; sie stel-
len in der Regel die Verbindung zu Nationalstrassen oder kantonalen Hochleistungsstrassen her.
Die übrigen Kantonsstrassen verbinden einzelne Ortschaften untereinander; sie stellen in der Re-
gel die Verbindung zu den kantonalen Hauptverkehrsstrassen her.“ Diese Funktionsdefinition bzw.
die daraus resultierende Verkehrsbelastung bestimmt unter anderem die erforderlichen Leistungs-
fähigkeiten und damit die notwendigen Ausbaustandards der Strassen.
Der Kanton BL ist für rund 440 Kilometer Kantonsstrassennetz sowie für 22 Kilometer kantonale
Hochleistungsstrassen (A22, A18) verantwortlich. Neben den beiden Hochleistungsstrassen durch-
ziehen den Kanton zwei übergeordnete Nationalstrassen (A2, A3), welche in der Verantwortung
des ASTRA stehen. Als Folge der Zustimmung zum NAF (Nationalstrassen- und Agglomerations-
verkehrsfonds) im Februar 2017 wird der neue Netzbeschluss nun per 1. Januar 2020 in Kraft
gesetzt. Deshalb werden die beiden kantonalen Hochleistungsstrassen A22 und A18 sowie die H18
(vom Anschluss Angenstein in Duggingen bis zur Kantonsgrenze BL / Jura) nun ebenfalls an den
Bund übergehen. Somit werden rund 40 km des heutigen Strassennetzes zukünftig nicht mehr in
Seite 8 von 30der Hoheit des Kantons sein. Entsprechend liegen per 2020 die wichtigsten und zentralen Achsen
für den MIV im Kanton BL in der ausschliesslichen Kompetenz und Verantwortung des Bundes.
Anhand der funktionalen Handlungsräume gemäss Raumkonzept BL (noch nicht rechtskräftige
Richtplan-Anpassung) lassen sich die wesentlichen Charakteristika des Strassennetzes BL wie
folgt beschreiben:
In den ländlichen Räumen des Oberen Baselbiets hat der MIV eine besonders zentrale Bedeu-
tung. Die übergeordneten Strassen sind, den topographischen Gegebenheiten folgend, hauptsäch-
lich entlang der Talachsen angeordnet. Verknüpfungspunkte mit anderen Verkehrsarten finden sich
vornehmlich in den Zentren. Die ebenfalls durch den Handlungsraum verlaufende A2 leistet auch
einen gewissen Erschliessungsbeitrag, ihre Hauptfunktionalität ist jedoch auf den Transitverkehr
ausgerichtet.
Ähnlich stellt sich die Lage für die südlichen Teile des Raums Liestal / Frenkentäler dar. Dieser
verfügt im nördlichen Bereich zusätzlich über eine «eigene» Hochleistungsstrasse (A22), welche
mit dem umgebenden Kantonsstrassennetz verknüpft ist.
Der Raum Rheintal-Hülften bildet ein Scharnier zwischen dem oberen und dem unteren Kantons-
teil. Das Strassennetz wird geprägt von den Nationalstrassen (A2 / A3) und zwei parallel verlaufen-
den Kantonsstrassenachsen in Ost-West-Richtung. Die dichten Nutzungen im Handlungsraum
selbst, die angesprochene Scharnierfunktion sowie grossräumige Verkehrsströme erzeugen eine
sehr hohe Nachfrage nach Strassenkapazität.
Das Strassennetz im Birstal ist massgeblich von der A18 geprägt. Westlich sowie östlich der A18
verläuft neben deren Zubringern jeweils eine Kantonsstrasse durch die Siedlungsgebiete.
In der Verbindung des Birstals mit dem Leimental sowie in diesem selbst spielen – aufgrund von
Topographie und Siedlungsstruktur – radial verlaufende Verkehrsströme eine grössere Rolle als in
anderen Kantonsteilen. Besondere Herausforderungen stellen sich an ihren Schnittstellen mit den
tangentialen Achsen – das sind im Leimental, da keine Hochleistungsstrasse vorhanden ist, vor
allem die beiden parallel verlaufenden Kantonsstrassen zwischen Therwil und Basel.
Im Laufental ist die zentrale Rolle der Talachse (H18) besonders ausgeprägt. Diese stellt die ein-
zige Haupt-Strassenverbindung an den übrigen Kanton dar und hat auch innerhalb des Laufentals
eine bedeutende Erschliessungswirkung. Die weiteren Kantonsstrassen übernehmen die Anbin-
dung an diese Hauptachse und stellen teils untergeordnete Verbindungen zu Nachbar-Gebietskör-
perschaften dar.
2.2 Entwicklung von Einflussfaktoren auf den Verkehrsfluss
Der Verkehrsfluss bzw. die Qualität des sich auf den Strassen bewegenden Verkehrs kann nicht
isoliert betrachtet werden, sondern ist Teil eines Systems, welches durch diverse Faktoren mehr
oder weniger direkt beeinflusst wird. Unsere Betrachtung von Einflussfaktoren richtet sich im Fol-
genden auf die Entwicklung der Einwohnerzahl, des Fahrzeugbestands sowie der Anzahl Beschäf-
tigte, da diese Indikatoren im Hinblick auf den Verkehrsfluss die massgeblich beeinflussenden und
zugleich messbaren Faktoren sind.
2.2.1 Entwicklung Einwohnerzahl, Fahrzeugbestand und Beschäftigte in BL
In nachstehender Tabelle 2 sowie Abbildung 2 sind die drei Einflussgrössen, welche das Verkehrs-
geschehen u. a. stark prägen, aufgelistet und grafisch dargestellt. Dies sind zum einen die Anzahl
Beschäftigte, zum anderen die Zahl der Einwohnerinnen und Einwohner sowie jene der Motorfahr-
zeuge (Mfz-Bestand beinhaltet: PW, LW, Traktor, MR [Motorräder]). In der untersten Zeile des be-
treffenden Tabellenteils ist aus den beiden Grundwerten zusätzlich der Motorisierungsgrad des
Kantons als Vergleichswert ausgewiesen.
Seite 9 von 30In den drei Spalten rechts wurden ausgewählte Jahresperioden (5 sowie 3 Jahres Abschnitte) mit-
einander prozentual verglichen.
Bemerkungen zu Tabelle 2:
• Zwecks Übersichtlichkeit beinhaltet die Tabelle lediglich periodisch ausgewählte Jahre. In der Grafik (Abb.2)
sind die Jahre 2000 bis 2017 wiedergegeben. Die 5-Jahres-Schritte sind mit violetter Farbe in den Tabel-
lenspalten und in der Grafik mittels ausgefüllter Symbole hervorgehoben.
• Bei den Angaben des Mfz-Bestands hat die Motorfahrzeugkontrolle bis 2005 jeweils den höchsten Monats-
wert und ab 2006 jeweils den Bestand per Ende September ausgewertet.
• Bezüglich Beschäftigter hat das Statistische Amt die Erhebungsmethodik ab 2016 geändert, daher sind
rückwirkend nur einzelne Jahre umgerechnet worden, wobei die Jahre 2005 und 2008 lediglich rückwirkend
geschätzt wurden. Die Zahlen von 2019 sind noch nicht publiziert.
Entwicklung Einwohner und Motorfahrzeuge in BL
2005 2010 2015
2000 2005 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 zu 2000 zu 2005 zu 2010
Einwohner (per Ende Sep.) 262'200 267'907 275'311 276'686 277'614 279'038 282'161 284'165 286'416 288'036 289'174 290'272 +2.2% +2.8% +3.2%
Veränderung zum Vorjahr in % ___ ___ ___ 0.5% 0.3% 0.5% 1.1% 0.7% 0.8% 0.6% 0.4% 0.4%
Mfz-Bestand (per Ende Sep.) 154'863 165'578 174'696 177'243 179'166 181'085 181'792 185'308 187'996 189'779 190'676 192'405 +6.9% +5.5% +6.1%
Veränderung zum Vorjahr in % ___ ___ ___ 1.5% 1.1% 1.1% 0.4% 1.9% 1.5% 0.9% 0.5% 0.9%
Mfz-Bestand pro 100 Einwohner 59.1 61.8 63.5 64.1 64.5 64.9 64.4 65.2 65.6 65.9 65.9 66.3 +4.6% +2.7% +2.8%
Entwicklung Beschäftigte in BL
1) 1) 2)
2008 2011 2014
2000 2005 2008 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 zu 2005 zu 2008 zu 2011
Beschäftigte (per Ende Sep.) ___ 134'029 143'100 143'401 143'002 144'527 147'401 147'868 148'151 149'179 150'816 ___ +6.8% +0.2% +2.8%
1) Zahlen wurden rückwirkend geschätzt / 2) Zahlen von 2019 noch nicht publiziert Quelle: Statistisches Amt / Mfz-Bestand: Motorfahrzeugkontrolle
Tabelle 2: Tabellarische Darstellung der Entwicklung Einwohner, Motorfahrzeuge und Beschäftigte in BL
Abbildung 2: Entwicklung Einwohnerzahl, Motorfahrzeuge und Beschäftigte in BL grafisch dargestellt
Basierend auf den oben aufgeführten Angaben ist ersichtlich, dass die Bevölkerung im Kanton BL
seit 2000 kontinuierlich zugenommen hat. Auch der Motorfahrzeugbestand3) stieg an. Der Motori-
sierungsgrad (Mfz-Bestand pro Einwohner) nahm zwischen 2000 und 2005 stark zu (4.6 Prozent),
seit 2005 betrug seine Zunahme durchschnittlich noch ca. 2.7 und 2.8 Prozent in fünf Jahren.
Die Anzahl Beschäftigte im Kanton Basel-Landschaft hat zwischen 2005 und 2008 aufgrund des
positiven Wirtschaftswachstums stark zugenommen. Ab 2008 – mit Beginn der europäischen Fi-
nanz- und Wirtschaftskrise – unterlag die Entwicklung bis 2012 einer Stagnation. Im Jahr 2014 hat
sich die Zahl der Beschäftigten im Vergleich zum Vorjahr um mehr als 2‘700 Personen erhöht, was
einem Wachstum von 1.9 Prozent entspricht. Somit konnte der Aufwärtstrend ab 2012 bestätigt
3)
Quelle: Mfk Basel-Landschaft
Seite 10 von 30werden. Zudem fiel das Beschäftigtenwachstum im Baselbiet im Jahr 2014 erstmals seit Erhe-
bungsbeginn 2011 höher aus als in der Gesamtschweiz. Die deutliche Beschäftigtenzunahme ist
v. a. auf das Wachstum des Dienstleistungssektors zurückzuführen. Die neusten Daten für das
Jahr 2017 zeigen, dass das Beschäftigtenwachstum mit +0.7 Prozent dynamischer ausfällt als in
den beiden Jahren davor4).
2.2.2 Entwicklung des durchschnittlichen täglichen Verkehrs
Ein weiterer Aspekt zur Beschreibung der Ausgangslage ist das gemessene Verkehrsaufkommen.
Dabei ist zu bedenken, dass dieses einerseits durch die Nachfrage und anderseits durch das An-
gebot (Kapazität) beeinflusst wird. Die Betrachtung der Verkehrsentwicklung an ausgewählten
Zählstellen im gesamten Kanton zeigt, dass sich das MIV-Aufkommen nicht flächendeckend ein-
heitlich linear zur Entwicklung der Einwohnerzahl und Beschäftigten verhalten hat. Vielmehr sind
deutliche lokale Unterschiede auszumachen.
Tabelle 3 enthält Angaben zum durchschnittlichen täglichen Verkehr (DTV) auf den Autobahnen
und Autostrassen BL.
Zählstelle Entwicklung des DTV (Mfz/24h)
AUTOBAHNEN UND AUTOSTRASSEN Nr. 2000 2005 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
* A2, Hagnau Ost (Muttenz) [Nr.81] 1102 101'300 119'089 126'225 128'152 126'872 128'387 130'882 131'969 --- 130'852 129'490 ---
* A2, Belchen (Tunnel Oberburg) [Nr.33] 6401 39'800 45'540 49'850 51'550 51'250 52'311 53'794 56'235 --- 58'920 59'469 ---
* A3, Rheinfelden (AG) [Nr.102] ** 44'200 52'125 60'256 62'401 62'656 64'050 65'476 66'466 66'968 --- 66'992 ---
A22, Füllinsdorf (Wölfer) 2101 --- --- --- --- --- --- 33'340 34'614 35'133 35'314 35'100 35'980
A22, Tunnel Chienberg 5103 --- --- 14'148 14'763 14'737 15'212 15'974 16'447 16'087 16'078 16'230 16'358
A18, Umfahrung Aesch 0102 17'600 19'598 20'563 20'936 20'805 --- 21'600 21'802 21'583 22'060 22'112 22'308
* DTV-Werte vom ASTRA inkl. [Nr. ] der ASTRA Zählstelle Quelle: Tiefbauamt Basel-Landschaft + ASTRA
** keine kantonale Zählstellen-Nr.
Tabelle 3: Entwicklung des DTV 2000-2019 der Zählstellen auf Autobahnen / -strassen in BL
Anhand der Zählstellen zeigt sich ein deutliches Wachstum des Verkehrsaufkommens v. a. auf den
Autobahnen. Dieser klare Trend erhärtet die Tatsache, dass dem Verkehrsfluss auf den Autobah-
nen, die zukünftig vollständig in Bundeshoheit sein werden, ein besonderes Augenmerk gewidmet
werden muss (vgl. auch Kap. 3.1). Engpässe auf den Nationalstrassen führen zu Ausweichverkehr
auf untergeordnete Achsen, was wiederum eine Verschlechterung des Verkehrsflusses auf eben-
diesen bedeutet und zu unerwünschten Belastungen der unmittelbar angrenzenden Gebiete (z. B.
Siedlungen) führt.
Ebenso eindeutig zeigt sich der Wachstumstrend des Verkehrs auf der Hauptachse H18 im Lau-
fental. Die H18 hat für diese Talschaft, in der keine Autobahn besteht, dieselbe Sammelfunktion
wie in den anderen Regionen die Nationalstrassen. Der Wachstumstrend der Hauptachse lässt sich
auch in der anschliessend unmittelbar weiterführenden Autobahn A18 erkennen.
Auf dem übrigen Netz sind die Entwicklungen weniger eindeutig: So ist auf den radialen Achsen
teilweise eine Stagnation oder sogar eine leichte Rückläufigkeit des Verkehrsaufkommens zu be-
obachten.
Weil sich auf dem Kantonsstrassennetz vielfach regionale Trends sowie Auswirkungen lokaler Ent-
wicklungen wie längerdauernde Baustellen, Sperrungen, Umleitungen, Neu-/ und Umbauten im
Strassennetz, aber auch punktuell intensive Siedlungsentwicklungen wie z. B. Quartierpläne oder
Neubauten von Grossfirmen überlagern, sind diesbezüglich gesicherte Aussagen nur bedingt mög-
lich.
Weitere Informationen und Zahlen zu Verkehrserhebungen auf dem kantonalen Strassennetz
sind auf der TBA-Homepage5) zu finden. Angaben zu den eidgenössischen Zählstellen sind auf
der Homepage des ASTRA6) publiziert.
4)
Quelle: Statistisches Amt BL, 5) vgl. Link: TBA-Homepage > Statistik, 6) vgl. Link: Homepage ASTRA
Seite 11 von 302.2.3 Prognostizierte Entwicklung
Um proaktives Handeln zu ermöglichen, muss der Blick nicht nur auf die bisherigen und gegenwär-
tigen Entwicklungen, sondern auch auf die Zukunft gerichtet werden. Wichtigstes Werkzeug hierzu
auf gesamtkantonaler- sowie auf Agglomerations-Ebene ist das Gesamtverkehrsmodell Region
Basel (GVM). Dieses bildet das Verkehrsgeschehen bzw. das Mobilitätsverhalten in der Region
Basel ab, basierend auf generalisierten Inputdaten und Annahmen. Darauf aufbauend ermöglicht
das GVM, Prognosen zu künftigen Zuständen in Form von Szenarien abzubilden. Abbildung 3 zeigt
aggregiert die Erkenntnisse aus der Auswertung solcher Szenarien bezüglich Nachfrageentwick-
lung auf den Strassen für einen Prognosehorizont 2030.
Abbildung 3: Verkehrsentwicklung auf dem Strassennetz mit seiner Verbindungsbedeutung für einen Prognosehorizont 2030
Insgesamt lassen die Untersuchungen ein deutliches Nachfragewachstum erwarten. Dieses er-
streckt sich auf fast alle National- und Kantonsstrassen. Rückgänge der Nachfrage werden lediglich
für untergeordnete Netzabschnitte prognostiziert.
Mit besonders hohem Wachstum ist vor allem auf den Hochleistungsstrassen zu rechnen. Die A3
wird gemäss den Prognosen das grösste Nachfragewachstum erfahren. Ebenfalls deutlich, wenn
auch in absoluten Zahlen etwas geringer, fällt das Wachstum auf den parallel verlaufenden Kan-
tonsstrassen sowie auf den Kantonsstrassen, welche die Tangentialen zwischen Birs- und Leimen-
tal darstellen, aus.
Bei all diesen Betrachtungen ist zu beachten, dass auch zwischen dem ÖV und dem MIV eine
starke Wechselwirkung – insbesondere beim Pendelverkehr – besteht. Ein starker Nachfrageüber-
hang bei einem System führt stets zu einem Wechsel hin zum anderen System, sofern dort noch
Kapazitäten vorhanden sind und somit eine abschätzbare Fahrzeit erwartet werden kann.
Seite 12 von 302.3 Aktuelle Situation Verkehrsfluss und Handlungsbedarf
2.3.1 Auswertung
Für 40 Örtlichkeiten sind Verkehrsqualitätsbestimmungen erfolgt. Die Situation per Dezember 2019
sieht wie folgt aus:
• 16 x Verkehrsqualitätsstufe A/B/C = genügend (grüne Punkte)
• 7 x Verkehrsqualitätsstufe D = ausreichend (gelbe Punkte)
• 11x Verkehrsqualitätsstufe D*/E = mangelhaft (orange Punkte)
• 6 x Verkehrsqualitätsstufe F = ungenügend (rote Punkte)
D* (zusätzliche Bewertung TBA-BL) = Knoten mit Busverkehr ohne Bevorzugung
Neu wurden folgende zwei Knoten beurteilt und in die Liste aufgenommen:
• A22, Hauptstr. / Gelterkindenstr. / Chienbergtunnel (Kreisel Sissach-Ost) (S 39)
• Ettingen, Hauptstr. / Witterswilerstr. (Einmündung) (S 40)
Der Knoten LSA Altmarkt in Liestal (S 24) sowie die LSA Schlossgasse in Binningen (S 38) wurden
nach erfolgter Realisierung der Massnahme nacherhoben und deren VQS aktualisiert.
Als neue zu erhebende Stauverdachtsstellen wurden auf Basis der Auswertung der Speed-Profiles
sowie internen und externen Hinweisen folgende vier Örtlichkeiten in die Liste aufgenommen:
• Ettingen, Hauptstr. / Aeschstr. (Einmündung) (S 41)
• Hölstein, Hauptstr. / Bennwilerstr. (Einmündung) (S 42)
• Binningen, Kreisel Kronenplatz (S 43)
• Münchenstein, Kreisel Zollweiden (S 44)
Detailliertere Informationen zu den einzelnen Örtlichkeiten (Ortsbezeichnung, Qualitätsstufen) sind
in der Liste (Anhang 2) sowie im Übersichtsplan (Anhang 1) dargestellt.
Für eine grobe Übersicht sind nachfolgend (Abbildung 4) die mittels VQS-Erhebung sowie per Speed-
Profiles ermittelten Knoten mit beeinträchtigtem Verkehrsfluss kartografisch aufgeführt
Abbildung 4: Knoten mit beeinträchtigtem Verkehrsfluss gemäss VQS-Erhebungen und gemäss Analyse der Speed-Profiles
Seite 13 von 302.3.2 Handlungsbedarf
Die Analyse der Speed-Profiles und der VQS-Erhebungen (Details siehe Kapitel 2.3.1 sowie An-
hang 5) zeigt, dass Verkehrsflussprobleme auf Kantonsstrassen in den «inneren» Korridoren we-
sentlich häufiger auftreten als auf den ländlichen Entwicklungsachsen, wo keine massgeblichen
Defizite zu verzeichnen sind. Gleichzeitig sind die inneren Korridore auch jene Bereiche, in welchen
das grösste Siedlungswachstum erwartet wird und erwünscht ist.
Besonderes Augenmerk auf jene Projekte zu legen, welche den Verkehrsfluss an Knoten in den
inneren Korridoren optimieren, da dies die zielführendsten Auswirkungen verspricht. Dies jedoch
stets mit Blick darauf, dass die Stauwurzel nicht einfach auf den Nachbarsknoten bzw. die Nach-
barsknoten verschoben wird, wodurch letztendlich kein Mehrwert geschaffen würde.
Durch die Analyse wird sichtbar, dass grossräumige Aussagen in Bezug auf den Verkehrsfluss nur
von beschränkter Genauigkeit sein können. In Räumen mit Verkehrsflussproblemen sind bei Wei-
tem nicht alle grösseren Knoten betroffen und umgekehrt können lokale Verhältnisse und Entwick-
lungen auch in grundsätzlich wenig belasteten Räumen zu Verkehrsfluss-Herausforderungen an
spezifischen Knoten führen. Demzufolge ist eine Einzelfallbetrachtung unabdingbar, wie sie pro-
jektbezogen regelmässig erfolgt und in Kapitel 0 übersichtsmässig dargestellt ist.
Neben den Betrachtungen auf dem Kantonsstrassennetz ist die Situation auf den Nationalstrassen
zwingend zu beachten. Insbesondere die Engpässe im Raum Osttangente/Hagnau bis Augst, die
sich nicht zuletzt aus dem erheblichen Wachstum des Verkehrs ergeben. Überlastungen auf den
Nationalstrassen führen fast immer zu Ausweichverkehr auf das untergeordnete Netz. Da dieses
untergeordnete Strassennetz bereits selbst stark ausgelastet ist, können daraus weitere uner-
wünschte Nebeneffekte resultieren, wie ein weiteres Ausweichen über untergeordnete, siedlungs-
orientierte Strassen und damit Belastung der dortigen Wohnbevölkerung oder auch der Erholungs-
gebiete. Dieser «Schneeballeffekt» macht deutlich, weshalb Massnahmen auf den Nationalstras-
sen besonders dringlich und daher zeitnah voranzutreiben sind (vgl. Kapitel 3.1).
3. Massnahmen
Auf den dargelegten Handlungsbedarf wird mit einer Reihe von Massnahmen reagiert, die je nach
Umfang sehr unterschiedlichen Zeitbedarf aufweisen.
Ein typisches infrastrukturelles Projekt durchläuft (orientiert an Normen und Projektierungsrichtli-
nien) verschiedene Projektphasen. Auf die strategische Planung, in welcher die grundsätzlichen
Lösungsansätze definiert werden, folgt die Phase der Vorstudien. Aufbauend auf deren Resultaten
wird ein Vorprojekt erarbeitet, welches in der nächsten Phase zum Bauprojekt weiterentwickelt wird.
Es folgt das Ausführungsprojekt, welches der Realisierung zugrunde liegt. Während bei kleineren
Vorhaben einzelne Phasen innerhalb einiger Monate durchgeführt werden können, sind für grös-
sere Projekte teils mehrere Jahre pro Phase vorzusehen. Parallel zur bzw. im Wechsel mit der
Planung und Projektierung sind eine oder mehrere Ausgabenbewilligungen einzuholen und die er-
forderlichen externen Leistungen auszuschreiben. Sowohl die einzelnen Bauprojekte als auch die
notwendigen Beschaffungen sind mit jeweiligen Beschwerderisiken und entsprechender potentiel-
ler Verzögerung behaftet. Darüber hinaus erfordern grössere Projekte raumplanerische Grundla-
gen (z. B. Eintrag im kantonalen Richtplan) und Bewilligungsverfahren (inkl. Planauflage). In der
Summe führen diese Verfahren, welche die Berücksichtigung der gesellschaftlichen Ansprüche si-
cherstellen, dazu, dass ein Grossprojekt selbst im Idealfall kaum weniger als zehn Jahre für die
Realisierung benötigt. Entsprechend ist eine ausgewogene Mischung aus Grossprojekten und
kurzfristig realisierbaren Massnahmen erforderlich.
Seite 14 von 303.1 Nationalstrassen
Nachfolgend (Tabelle 4) sind die für den Verkehrsfluss im Kanton Basel-Landschaft besonders
relevanten Bundesprojekte aufgeführt. Der Kanton ist bei der Planung dieser Projekte meist mit-
einbezogen; der Entscheidungsträger ist jedoch das ASTRA als Eigentümer.
Wie in Kapitel 2.2.2 sowie 2.2.3 aufgezeigt, sind gerade die Autobahnen für den Verkehrsfluss von
entscheidender Bedeutung. Die Bedeutung der Nationalstrassen im Kanton BL wird in Zukunft noch
verstärkt, wenn alle Hochleistungsstrassen des Kantons BL sowie die H18 ab dem 01.01.2020 an
den Bund übergehen und damit zu Nationalstrassen werden (NEB-Strecken BL). Ab diesem Zeit-
punkt werden alle VM-Massnahmen vom ASTRA geplant. Neben den kantonseigenen Massnah-
men (siehe Kapitel 0) ist ein verstärkter Einsatz für die Realisierung der Bundesprojekte unabding-
bar. Ohne sie besteht die Gefahr, dass das umliegende Kantonsstrassennetz durch ausweichen-
den Verkehr überlastet wird bzw. sämtliche Bemühungen auf dem umliegenden Kantonsstrassen-
netz durch ausweichenden Verkehr zunichtegemacht werden.
Der Kanton muss in diesem Sinne auf verschiedenen Ebenen aktiv sein, um seine Interessen ein-
zubringen: einerseits sind politische Weichenstellungen erforderlich und anderseits muss die kan-
tonale Sicht auch auf technischer Ebene in den Gremien der einzelnen Projekte eingebracht wer-
den.
Analog ist die Situation bei der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs; so ist z. B. auch die Reali-
sierung des Herzstücks eine Bundesaufgabe und für die Bewältigung des zusätzlich erwarteten
Verkehrsaufkommens elementar.
Hinweise zu Tabelle 4 und Tabelle 5:
• Spalte Stand: Veränderungen zum Vorjahr werden in Klammen kursiv dargestellt z. B. (Vorprojekt). Pro-
jekte / Einzelmassnahmen, welche im Berichtsjahr fertiggestellt worden sind, enthalten die Bezeichnung
«realisiert» und werden im Folgejahr nicht mehr aufgeführt.
• Spalte Wirkung: Falls vorhanden, werden von der Wirkung zusätzlich profitierende Knoten mit beeinträch-
tigtem Verkehrsfluss mittels Nummerierung aufgeführt z. B. Auswirkung auf S2, SP8.
• Bereits realisierte (daraufhin gestrichene) Projekte sind in Tabelle 9 (Anhang 6) zwecks Nachvollziehbar-
keit aufgeführt.
• Bei den Agglomerationsprogramm-Projekten ist jeweils die entsprechende Projektnummer aus dem Ag-
glomerationsprogramm angegeben. Es sind bewusst nur diejenigen Projekte / Nummern angegeben, wel-
che bewilligt sind, sprich eine gesicherte Finanzierung haben, das heisst jene aus den A-Listen (Beispiel:
A1, M3 bedeutet Agglomerationsprogramm, 1. Generation, Massnahme 3). Bei Massnahmen mit der Be-
zeichnung «[A4]» ist vorgesehen, diese im Juni 2021 im Rahmen des Agglomerationsprogramms, 4. Ge-
neration, einzureichen. Weitere allgemeine Infos unter: Aggloprogramm
Nr. Strasse, Objekt Massnahme Wirkung Stand
(Verzweigung
Die bestehenden Kapazitäts-
PUN für die Abschnitte Einfahrt Pratteln – Augst - Anschluss
A2 / A3 Pratteln - engpässe in den Verkehrsspit-
Verzweigung Augst (Fahrtrichtung Chiasso) Rheinfelden West
Rheinfelden West zen verringern sowie den Ver-
P1 und Verzweigung Augst - Anschluss Rhein- aufgrund Einspra-
Pannenstreifenum- kehrsfluss optimieren.
felden West (beide Fahrtrichtungen). che Projekt nun
nutzung (PUN) Positive Auswirkungen auf die UVP-pflichtig,
Siehe ASTRA-Projekt PUN
Örtlichkeiten S7, S31.
Realisierung offen
Die bestehende Nationalstrasse
wird vom Verkehr von und nach
Frankreich sowie Basel Kan-
nenfeld und Allschwil entlastet.
Neue Tunnelverbindung zwischen Birsfel- Die Funktionsfähigkeit des Nati-
den und der Nordtangente / Verzweigung onalstrassennetzes wird so auf Generelles Pro-
Wiese. Der neue Rheintunnel ist beim Zu- diesem Abschnitt langfristig ge-
A2 / A3 (BL / BS) jekt bis 2020,
bringer Birsfelden angeschlossen, wo die währleistet. Entfaltet für BL
P2 Frühester mögli-
Rheintunnel Strasse in einen Tunnel führt. Die Anbin- volle Wirkung, sofern auch 8- cher Baubeginn
dung im Norden erfolgt bei der heutigen Spur-Ausbau Hagnau-Augst re- 2029
Ausfahrt Klybeck und der Rampenbrücke alisiert wird.
Wiese.
Entlastung der Örtlichkeiten S7,
S10, S11, S12/SP15,
S27/SP11, S28, S31, SP12 und
SP13.
Seite 15 von 30Kapazitätssteigerung des be-
stehenden Netzes, um die
Funktionsfähigkeit der Natio- Generelles Pro-
nalstrasse und ihre Entlas- jekt bis 2022,
Zusätzlicher Fahrstreifen pro Richtung zwi- tungswirkung auf das unterge- Frühester mögli-
A2, Hagnau-Augst
P3 schen den Verzweigungen Hagnau und ordnete Strassennetz aufrecht- cher Baubeginn
8-Spurausbau Augst. erhalten zu können. 2034; Inbetrieb-
Entlastung der Örtlichkeiten S7, nahme zeitgleich
S10, S11, S12/SP15, mit Rheintunnel
S27/SP11, S28, S31, SP12 und
SP 13.
Sanierung des Tunnels Belchen mittels drit- Erhaltung der Kapazität der A2
ter Röhre. Ausführung dritte
P4 A2, Tunnel Belchen während der Bauphase, Sanie-
Röhre 2014-2021
Siehe ASTRA-Projekt Tunnel Belchen rung der bestehenden Röhren
Tabelle 4: Projekte auf Nationalstrassen mit Verkehrsfluss-Relevanz für BL
3.2 Kantonsstrassen
Gemäss den «Standards Verkehrsinfrastruktur» (RRB Nr. 1385 vom 5. September 2007) ist der
Aspekt Verkehrsfluss eines von drei Kriterien bei der technischen Priorisierung von grösseren Pro-
jekten. In terminlicher Hinsicht sind u. a. die finanziellen Ressourcen massgebend.
In nachfolgender Tabelle (Tabelle 5) sind die laufenden Projekte mit massgebender Relevanz für
den Verkehrsfluss aufgelistet und in die jeweiligen regionalen Handlungsräume (gemäss kantona-
lem Richtplan) unterteilt. Aufgeführt werden nur jene Projekte, bei welchen die Massnahmen bereits
konsolidiert und deren Wirkungen beurteilt sind. Den in Kapitel 2.3 dargestellten Erkenntnissen
entsprechend liegen die Handlungsschwerpunkte im Birstal und im Leimental.
Nr. Gemeinde, Objekt Massnahme Wirkung Stand
Laufental
Sofortmassnahme (SOMA): Un- Ziele gemäss LRV (Nr. 2016-057):
terbindung Linkseinbiegen vom Verkehrsfluss am Knoten soll ver-
Duggingen, „Birs-Brüggli“ Richtung Laufental bessert sowie auf die vor- und SOMA wurde 2019
sowie breitere Aufstellfläche nachgelagerten Knoten bzgl. Ka- realisiert
Baselstr. / Hauptstr. /
(Lichtraumprofil) für die Linksab- pazität abgestimmt werden.
P5 A18 Anschluss Angen- bieger von BS in Richtung
stein „Brüggli“. Längerfristige Mas-
Verbesserung aufgrund Kapazi- snahmen in Arbeit
(Kreuzung) Längerfristige Massnahme: Prü- tätsausbaus für S16 sowie positi-
fung Machbarkeit Muggenbergtun- ven Einfluss auf den Verkehrsfluss
nel auf der H18.
Birstal
Ziele:
Erhöhung der Leistungsfähigkeit
des Anschluss Aesch,
Schaffen einer neuen Querver- Erarbeitung Ausfüh-
Aesch, Der bestehende Halbanschluss
bindung zwischen dem Gewer- rungsprojekt
A18 Anschluss Aesch wird mit einem Grosskreisel zu ei-
begebiet Aesch-Nord und dem
nem Vollanschluss ausgebaut. Der
östlich der A18 gelegenen Ge- Spatenstich am
P7 «Vollanschluss Aesch» Kreisel nimmt sämtliche Ein- und
biet «Weiden», 9.12.2019 erfolgt.
Ausfahrten von und zur A18 auf.
[A3, M1] Entlasten der Ortsdurchfahrt
Siehe Projekt Vollanschluss Aesch Aesch Inbetriebnahme
2023 vorgesehen.
Entlastung der Örtlichkeiten S16,
S32 / SP3 und S35 / SP4 sowie
teilweise auch S34 / SP5.
Seite 16 von 30Der Zubringer Pfeffingerring ist
eine neue Verbindungsstrasse Entlastung der bestehenden LSA-
zwischen der Kantonsstrasse Knoten durch eine direkte Verbin-
Pfeffingerring und dem Anschluss dung der Gewerbegebiete an die
der A18. A18.
Aesch,
Pfeffingerring Die Auslastung der LSA-Örtlichkeit
S1 reduziert sich von 85% auf Ausführung Novem-
P8 Der Hauptverkehr wird unter der ber 2017 bis Mitte
«Zubringer Pfeffinger- Hauptstrasse mittels eines Unter- 57% (bisher VQS = C, neu VQS =
B) Die Auslastung von der LSA S2 2020
ring» führungsbauwerks kreuzungsfrei
an den Butthollenkreisel angebun- bzw. SP9 reduziert sich von 100%
den. auf 77% (bisher VQS = E, neu
VQS = C).
Siehe Projekt Zubringer Pfeffinger- Entlastung der Örtlichkeit S1,
ring S2 / SP2 und SP1.
Aesch, Kein Rückstau auf der Haupt-
Hauptstrasse Separater Linksabbieger auf der strasse aufgrund wartender Links- Entwurf Betriebs- &
P20 Hauptstrasse in die Ettin- abbieger mehr. Gestaltungskonzept
«Betriebs- & Gestal- gerstrasse. (BGK)
tungskonzept Zentrum» Entlastung der Örtlichkeit SP1.
Aesch/Dornach, Direkte und hochwertige Anbin- Hochwertiger Zugang zur Hoch- Vorprojekt abge-
dung des Wohn- und Gewerbeare- leistungsstrasse und Entlastung schlossen,
P9 «Zubringer Dornach» als Aesch / Dornach «Öpfelsee» des Raums Dornachbrugg und der
an die Hochleistungsstrasse A18 Örtlichkeiten S32 / SP3 und Wiedererwägung Li-
[A3, M2] durch neue Strassenverbindung. S35 / SP4. nienführung läuft
Durch die Knotenregelung mit ei-
ner LSA kann die VQS = F für den
Münchenstein, Machbarkeitsstudie
Linksabbieger von Basel in Rich-
P10 Umbau Knoten in eine LSA wurde ans ASTRA
Anschluss Reinach- tung Arlesheim auf eine VQS = C
übergeben (2018)
Nord verbessert werden, massgebende
Verbesserung für S26.
Münchenstein, Leistungsfähigere Erschliessung
Bruderholzstr. / Echter Bypass Zufahrt Bruderholz- des Dreispitzareals sowie Kapazi- Machbarkeitsprü-
P21 Reinacherstr. strasse Ost von der A18 tätserhöhung der Örtlichkeit fung 2020
(Kreisel MFP) S25 / SP7.
Leistungssteigerung auf der
Bruggstr.; zudem können die Ver-
kehrsteilnehmer auf der Dorna- Fertigstellung Vor-
Reinach, cherstr. durch den unechten By- projekt und Beginn
Bruggstr. / Dorna- Unechter Bypass auf Zufahrt pass auf der Bruggstr. früher er- nächste Phase
P22 cherstr. Bruggstrasse Richtung Aesch kennen, ob in den Kreisel gefah- 2020
(Dornacherstrasse) ren werden kann > Reduktion der
(Kreisel Dornachbrugg) Rückstaus auf beiden Strassen- Ausführung frühes-
achsen. tens ab 2023
Besserer Abfluss bei der Örtlich-
keit S35 / SP4.
Leimental
Pratteln, zweistreifige Kreiselzufahrt von Erhöhung der Leistungsfähigkeit
P23 realisiert 2019
Kreisel Hülften Pratteln und von Liestal. des Kreisels
Allschwil, Im Vergleich zur bisherigen LSA
Grabenring / kann mit dem Kreisel die Ver- (Ausgabebewilli-
Hegenheimermattweg Umbau Knoten in einen Kreisel. kehrsqualitätsstufe von VQS = F gung durch Landrat
P13 (LSA) siehe Allschwil, Hegenheimermatt- auf VQS = D verbessert werden. genehmigt)
weg/Grabenring Umbau zu Kreisel Kapazitätsausbau S4 / SP1 redu- Ausführung ab 2021
ziert den Rückstau in die Örtlich- vorgesehen
[A2, M13] keiten S4 und S5.
Die Wirkung kann nach Festle-
Allschwil, Wiederaufnahme
Optimierungsmassnahmen in Prü- gung der Knotenform beschrieben
P14 Baslerstr. / Binningerstr. Projektierung ca.
fung, Knotenform noch offen. werden.
(Kreuzung) 2020
Verbesserung für Örtlichkeit S3
Seite 17 von 30(Abschluss Vorpro-
Leistungsfähige Erschliessung des
Allschwil, jekt 2019 vorgese-
Neubau Kantonsstrasse Bachgra- Arbeitsplatzgebietes Bachgraben
Zubringer Bachgraben - hen)
ben – Nordtangente sowie allgemeine Entlastung des
P16 Allschwil Vorprojekt abge-
Strassennetzes in diesem Gebiet,
schlossen
insbesondere im Wohngebiet.
[A4] Start Bauprojekt
Entlastung von S4 und S5. 2021 vorgesehen
Binningen,
Optimierung LSA-Steuerung inkl.
Baselstr. /
Anpassung Vorsortierung (Verlän- Erhöhung der Leistungsfähigkeit
P24 Bruderholzstr. / realisiert 2019
gerung Rechtsabbieger) auf Bas- der Örtlichkeit S38.
Bottmingerstr. /
lerstr.
Schlossgasse (LSA)
Liestal / Frenkentäler
Rechtsabbieger nach Bubendorf
Bubendorf, Verlängerung Rechtsabbiegestrei- wird nicht mehr überstaut und da-
mit der Geradeausverkehr nicht (Bauprojekt)
Kantonsstr. / Hauen- fen inkl. Optimierung LSA-Steue-
P19 mehr behindert.
steinstr. rung im Rahmen Projekt «Zukunft Ausführung 2022
(LSA Bad Bubendorf) WB». Kapazitätserhöhung der Örtlichkeit vorgesehen
S15.
Liestal,
Kasernenstr. / Walden-
Erhöhung der Leistungsfähigkeit
P25 burgerstr. / Altmarktstr. Optimierung LSA-Steuerung realisiert 2019
der Örtlichkeit S24.
(LSA)
Tabelle 5: Verkehrsflussrelevante kantonale Projekte
Neben diesen grösseren Bauprojekten bestehen auch mehrere Kleinprojekte, welche meist ver-
kehrstechnischer Art sind, wie zum Beispiel Grünzeitanpassungen der LSA, Busbuchten, Radstrei-
fen und Radwege, Lichtraumprofilanpassungen usw. Diese Kleinprojekte sind in der Regel rasch
umsetzbar, da sie kein Plangenehmigungsverfahren, weniger Raum (Landerwerbsverhandlungen),
weniger Kosten (und damit keine separate Ausgabenbewilligung durch den Landrat) und weniger
komplexe Projektierungsabläufe in Anspruch nehmen. Deren Wirkung setzt zwar meist gezielt an,
ist jedoch kleiner bzw. punktueller und innert kürzerer Zeit wieder «konsumiert» (z. B. durch örtliche
oder zeitliche Verlagerung von Fahrten).
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