Verkehrsuntersuchung Ortskern Essen-Werden - Juni 2012
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Verkehrsuntersuchung
Ortskern Essen-Werden
Juni 2012
Auftraggeber:
Stadt Essen
Amt 61.2 Generelle Planung, Verkehrsentwicklungsplanung
Lindenallee 10
45127 Essen
Auftragnehmer:
Ingenieurbüro Helmert
Malmedyer Straße 30
52066 Aachen
In Kooperation mit
BKR Essen
Propsteistraße 80
45239 Essen
NTS
Hansestraße 63
48165 Münster
Inhaltsverzeichnis
1. Anlass und Rahmen der Untersuchung.................................................... 1
2. Bestandsanalyse ........................................................................................ 2
2.1. Aufnahme und Darstellung der örtlichen Verhältnisse: Raumstruktur und
Städtebau............................................................................................................... 2
2.1.1. Bevölkerungsstruktur, -entwicklung und -verteilung ................................................ 2
2.1.2. Nutzungs- und Baustruktur, verkehrsrelevante Einrichtungen und Orte.................. 8
2.1.3. Straßennetzhierarchie und Straßencharakteristika ............................................... 11
2.1.4. Immissionen, Lärmaktions- und Luftreinhaltepläne ............................................... 11
2.1.5. Wegesysteme, Plätze und ihre Nutzungen ........................................................... 15
2.1.6. Topografie ............................................................................................................ 19
2.2. Bewertung ............................................................................................................ 19
3. Entwicklung von Netzvarianten und Konzeptideen ............................... 23
3.1. Netzvarianten MIV ................................................................................................ 23
3.2. Konzeptideen ÖPNV ............................................................................................ 35
4. Verkehrsmodell ......................................................................................... 42
4.1. Verkehrszählungen und Modelleichung ................................................................ 42
4.1.1. Tageszeitliche Verteilung ..................................................................................... 44
4.1.2. Schwerverkehrsanteile ......................................................................................... 44
4.2. Umlegungsrechnung ............................................................................................ 45
4.2.1. Analyse der Verkehrsströme ................................................................................ 45
4.2.2. Durchgangsverkehr Werden - Heidhausen ........................................................... 46
4.3. Planfälle ............................................................................................................... 47
4.3.1. Analyse 2011 ....................................................................................................... 48
4.3.2. Ortsumgehung Essen Werden ............................................................................. 50
4.3.3. Variante 3............................................................................................................. 54
4.3.4. Variante 4............................................................................................................. 57
4.3.5. Variantenvergleich ............................................................................................... 60
4.4. Konzeptidee Pförtnerung ...................................................................................... 61
5. Leistungsfähigkeit .................................................................................... 63
5.1. Leistungsfähigkeit Knotenpunkte .......................................................................... 63
5.1.1. Ruhrtalbrücke Werden Westseite, Knoten 1 ......................................................... 64
i
5.1.2. Ruhrbrücke Werden Ostseite, Knoten 2 ............................................................... 65
5.1.3. FSA Abteistraße auf Höhe Klemensborn, Knoten 3; FSA Werdener Markt,
Knoten 4............................................................................................................... 65
5.1.4. Brückstraße/ Propsteistraße, Knoten 5 ................................................................. 66
5.1.5. Zusammenfassung der Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsuntersuchung............ 67
5.2. Seitliches Parken im Zuge der Abteistraße ........................................................... 68
5.3. Verkehrsflussberechnung ..................................................................................... 69
5.4. Modifizierung Vorzugsvariante ............................................................................. 69
6. Vorplanung ................................................................................................ 71
6.1. Verkehrsführung................................................................................................... 71
6.2. Städtebau............................................................................................................. 73
6.2.1. Parkraumentwicklung im Ortskern ........................................................................ 73
6.2.2. Fußgängerführungen und Fahrbahndimensionen................................................. 74
6.2.3. Platzentwurf Werdener Markt ............................................................................... 75
7. Fazit – Abgleich mit den Zielen des Rates.............................................. 80
ii
Abbildungsverzeichnis
Abb. 1: Relative Zu- und Abnahme der Bevölkerung in NRW 2030 gegenüber
2008, Quelle IT.NRW 2009 ................................................................................ 3
Abb. 2: Relative Zu- und Abnahme der Bevölkerung im Alter von 65 und mehr
Jahren in NRW 2030 gegenüber 2008, Quelle IT.NRW 2009 ............................ 4
Abb. 4: Bevölkerungsänderung relativ im Prognosezeitraum 2005 bis 2020 nach
Stadtbezirken..................................................................................................... 5
Abb. 5: Vergleich der Altersstruktur Stadt Essen und Bezirk IX in % (2005),
Datenquelle Stadt Essen 2006........................................................................... 6
Abb. 6: Vergleich der Altersstruktur Stadt Essen und Bezirk IX in % (2020),
Datenquelle Stadt Essen 2006........................................................................... 6
Abb. 7: Vergleich der Altersstruktur Bezirk IX (2005 und 2020), Datenquelle
Stadt Essen 2006 .............................................................................................. 7
Abb. 8: Alterspyramide Bezirk IX 2005 gegenüber 2020 ................................................ 7
Abb. 9: C-Zentrum Werden, Anlage zum Masterplan Einzelhandel 2011 ....................... 9
Abb. 10: D-Zentrum Heidhausen Straße – Am Schwarzen, Anlage zum
Masterplan Einzelhandel 2011 ........................................................................... 9
Abb. 12: Anteil der NO2-Gesamtbelastung nach Belastungsarten in
verschiedenen Hauptverkehrsstraßen im Ruhrgebiet ...................................... 12
Abb. 13: Anteil der PM10-Gesamtbelastung nach Belastungsarten in
verschiedenen Hauptverkehrsstraßen im Ruhrgebiet ...................................... 13
Abb. 14: Lärmbelastung durch Straßenverkehr 24h, Kartierung des
Umgebungslärms nach EU-Richtlinie 2002/49/EG (2007)................................ 14
Abb. 15: Lärmbelastung durch Straßenverkehr nachts, Kartierung des
Umgebungslärms nach EU-Richtlinie 2002/49/EG (2007)................................ 14
Abb. 16: Radwegenetz................................................................................................... 15
Abb. 17: Fußgängerzählung Gymnasium Essen-Werden .............................................. 16
Abb. 18: Topografisches Modell des Werdener Lands ................................................... 19
Abb. 19: Rückstauprobleme im Werdener Ortskern ....................................................... 20
Abb. 20: Netzvarianten 1 (Abteistraße / Brückstraße) .................................................... 24
Abb. 21: Netzvarianten 2 (Altstadt) ................................................................................ 25
Abb. 22: Netzvarianten 3 (Klemensborn / Bungertstraße) .............................................. 27
Abb. 23: Netzvarianten 4 (Kreuzung Werdener Markt) ................................................... 28
Abb. 24: Netzvarianten 5 (Kreuzung an der Brücke) ...................................................... 29
Abb. 25: Netzvarianten 6 (Propsteistraße / Heckstraße / Dückerstraße) ........................ 30
Abb. 26: Netzkonzeption 1 ............................................................................................. 32
Abb. 27: Netzkonzeption 2 ............................................................................................. 34
iii
Abb. 28: Konzeptideen................................................................................................... 37
Abb. 29: ÖPNV Konzept ................................................................................................ 39
Abb. 30: Lage der Zählstellen ........................................................................................ 42
Abb. 31: Zählwerte der Eichungsquerschnitte ................................................................ 43
Abb. 32: Tagesganglinie Bredeneyer Straße ................................................................. 44
Abb. 33: Lkw-Anteile im Ortskern Essen-Werden .......................................................... 45
Abb. 34: Verkehrsaufkommensberechnung ................................................................... 46
Abb. 35: Analyse des Durchgangsverkehrs Werden - Heidhausen ................................ 47
Abb. 36: Belastungsplan Analyse-Nullfall, Angaben in DTVw [Kfz/24h] .......................... 49
Abb. 37: Belastungsplan Analyse-Nullfall, Detailausschnitt Werden, Angaben in
DTVw [Kfz/24h]................................................................................................. 49
Abb. 38: Übersicht und Lage der beiden Ortsumgehungen (Kartengrundlage:
OSM) ............................................................................................................... 51
Abb. 39: Belastungsplan Netzvariante 1, Angaben in DTVw [Kfz/24h] ............................ 52
Abb. 40: Differenzplan Netzvariante 1, Angaben in DTVw [Kfz/24h] ............................... 52
Abb. 41: Belastungsplan Netzvariante 2, Angaben in DTVw [Kfz/24h] ............................ 53
Abb. 42: Differenzplan Netzvariante 2, Angaben in DTVw [Kfz/24h] ............................... 53
Abb. 43: Belastungsplan Variante 3, Angaben in DTVw [Kfz/24h]................................... 55
Abb. 44: Belastungsplan Variante 3, Detailausschnitt Werden, Angaben in DTVw
[Kfz/24h] .......................................................................................................... 56
Abb. 45: Differenzplan Variante 3, Detailausschnitt Werden, Angaben in DTVw
[Kfz/24h] .......................................................................................................... 56
Abb. 46: Belastungsplan Variante 4, Angaben in DTVw [Kfz/24h]................................... 58
Abb. 47: Belastungsplan Variante 4, Detailausschnitt Werden, Angaben in DTVw
[Kfz/24h] .......................................................................................................... 59
Abb. 48: Differenzplan Variante 4, Detailausschnitt Werden, Angaben in DTVw
[Kfz/24h] .......................................................................................................... 59
Abb. 49: Signallageplan des bestehende Knotenpunktes Ruhrtalbrücke Werden
West (Knoten 1)............................................................................................... 64
Abb. 50: An Vorzugsvariante angepasster Knotenpunktausbau, Knoten 1..................... 64
Abb. 51: Geplanter Ausbau für den Knotenpunkt Ruhrbrücke Werden Ostseite,
Knoten 2 .......................................................................................................... 65
Abb. 52: Geplanter Ausbau für den Knotenpunkt Abteistraße/ Klemensborn,
Knoten 3 .......................................................................................................... 65
Abb. 53: Geplanter Ausbau für den Knotenpunkt Werdener Markt, Knoten 4 ................. 66
Abb. 54: Geplanter Ausbau für den Knotenpunkt Werdener Markt, Knoten 4 ................. 67
Abb. 55: Tagesganglinie und Kapazität eines Fahrstreifens in der Abteistraße .............. 68
iv
Abb. 56: Entwurf Werdener Markt .................................................................................. 77 Abb. 57: Beispiel transparente Lärmschutzwand; shared space .................................... 78 v
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Vor- und Nachteile der Konzeptideen .............................................................. 38
Tabelle 2: Varianten der Modellrechnung ......................................................................... 48
Tabelle 3: Gegenüberstellung der Belastungen aus Variante 3 und 4 mit dem
Analyse-Nullfall ................................................................................................ 60
Tabelle 4: Verkehrsqualität gemäß HBS 2001 an den Knotenpunkten 1-5 (bez. auf
den Einzelknoten) ............................................................................................ 68
Tabelle 5: Ergebnisse der Reisezeitmessungen ............................................................... 69
Tabelle 6: Ergebnisse der Staulängenmessungen ........................................................... 70
Tabelle 7: Parkraumbilanz Ortskern Werden .................................................................... 73
Planverzeichnis (in der Anlage)
Plan 1: Straßenentwurf Ortskern Werden
Plan 2: EVAG Ringlinien-Variante
vi
Kartenverzeichnis im Anhang
Karte 01 Bevölkerung am Ort der Hauptwohnung nach den Stadtteilbereichen in
Werden (31.12.2010)
Karte 02 Bestandssituation: Nutzungen
Karte 03 Straßennetzhierarchie (gemäß RASt 06): Individueller Verkehr
Karte 04 Bestandssituation: Fuß- und Radverkehr
Karte 05 Verkehrsrelevante Einrichtungen und Orte / Fußgängerströme
Karte 06 Bestandssituation: ÖPNV TagNetz Linien
Karte 07 Verkehrliche Restriktionen, Mängel und Defizite
Karte 08 ÖPNV-Erreichbarkeit wichtiger Infrastruktureinrichtungen bei der aktuellen
Linienführung – Zielgruppe Senioren
Karte 09 ÖPNV-Erreichbarkeit wichtiger Infrastruktureinrichtungen bei der aktuellen
Linienführung – Zielgruppe Kinder und Jugendliche
Karte 10 ÖPNV-Erreichbarkeit wichtiger Infrastruktureinrichtungen bei der neuen
Linienführung – Zielgruppe Senioren
Karte 11 ÖPNV-Erreichbarkeit wichtiger Infrastruktureinrichtungen bei der neuen
Linienführung – Zielgruppe Kinder und Jugendliche
Karte 12 Entwurf Verkehrskonzept Werden
vii
Abkürzungsverzeichnis
DTVw durchschnittlicher täglicher Verkehr werktags
EVAG Essener Verkehrs-AG
EW Einwohner
HBS Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen
Kfz Kraftfahrzeug
LANUV Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen
LEPro Gesetz zur Landesentwicklung (Landesentwicklungsprogramm)
MIV Motorisierter Individualverkehr
NO2 Stickstoffdioxid
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr
PM10 Feinstaub-Partikel mit einem Korngrößendurchmesser von maximal 10 µm
Pkw Personenkraftwagen
RASt Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen
RFNP Regionaler Flächennutzungsplan
viii
Verkehrsuntersuchung Ortskern Essen-Werden
1. Anlass und Rahmen der Untersuchung
Der Ortsteil Werden ist mit seiner gewachsenen Struktur ein verkehrliches Nadelöhr, das von
Durchgangsverkehren (Velbert Essen-Innenstadt), aber vor allem von Quell- und
Zielverkehren in Werden selbst stark belastet wird.
Im Rahmen der Verkehrsuntersuchung werden alle denkbaren Verkehrsmittel wie Kfz,
Busverkehr, Fahrrad einbezogen, um sowohl Freizeitverkehre (Besucher, Touristen) als
auch Alltagsverkehre (Pendler, Schüler, Einkäufer) für eine Konzeptentwicklung zu
berücksichtigen.
Motorisierter Individualverkehr (MIV), Straßennetz
Der gesamte Individualverkehr läuft heute auf den Werdener Markt als zentralem
Verkehrsplatz zu, wodurch sich ein Rückstau auf den Zufahrtstraßen bildet. Dazu kommen
unter anderem Lade- und Parkverkehre auf der Abtei- und Brückstraße
(Haupteinkaufsstraßen), die zusätzlich für Behinderungen sorgen.
Ziel der Untersuchung ist eine Reduktion und stadtverträgliche Gestaltung des MIV im Orts-
kern Werden. Vor diesem Hintergrund werden nachfolgende Untersuchungsansätze verfolgt:
• Verlagerung des Verkehrs vom MIV zum ÖPNV
• Untersuchung von Ortsumgehungen
• Optimierung oder Änderung der signaltechnischen Führung
• Neuaufteilung des Straßenraumes
• Änderung der Einbahnstraßenrichtungen
• Veränderte / neue Verkehrsführung ggf. durch Nebenstraßen
• Verlagerung von Parkplätzen, Andienungen und Haltestellen, Schaffung neuer
Parkmöglichkeiten
Im Rahmen dieser Untersuchung werden verschiedene Lösungsansätze in Varianten aufge-
zeigt und deren Auswirkungen mit Verkehrsmodellrechnung ermittelt und abgeschätzt. Ziel
der Verkehrsuntersuchung ist es, die Verlagerungsspielräume von Kfz-Verkehren auf andere
Verkehrsträger zu prüfen und zu quantifizieren. Für die verbleibenden Verkehrsströme wird
eine Straßennetzkonzeption entwickelt, die in der Lage ist, die zu erwartenden
prognostischen Verkehrsmengen mit hoher Verkehrsqualität zu bewältigen und gleichzeitig
Spielräume für alle Nutzer des Straßenraumes zu eröffnen.
Das nachfolgend dargelegte Arbeitsprogramm beinhaltet im Wesentlichen die folgenden
Untersuchungsschritte:
• Übernahme, Aktualisierung und Harmonisierung von Datengrundlagen und
vorhandenen Erhebungsdaten
• Durchführung und Auswertung ergänzender Verkehrszählungen im Straßennetz
• Erarbeitung des Analyse-Verkehrsmodells für das Untersuchungsgebiet unter
Einbeziehung der Nebenstraßen
• Feineichung des Analyse-Nullfalles
• Übernahme der zukünftigen Strukturen im Untersuchungsgebiet
• Berechnung des prognostischen Verkehrsaufkommens
• Entwicklung von Netzkonzeptionen
• Berechnung der prognostischen Verkehrsmengen
• Berücksichtigung des Radverkehrs
• Berücksichtigung des ÖPNV und Entwurf einer ÖPNV-Netzkonzeption
• Vorschläge für die Straßennetzgestaltung.
Planungskooperation: Ingenieurbüro Helmert, BKR Essen, NTS Münster 1Verkehrsuntersuchung Ortskern Essen-Werden
2. Bestandsanalyse
2.1. Aufnahme und Darstellung der örtlichen Verhältnisse: Raumstruktur und
Städtebau
Im Rahmen einer städtebaulich-stadtstrukturellen Analyse wurde der erweiterte
Planungsraum von Ortszentrum und umliegenden Wohnvierteln in Werden untersucht. Diese
Befunde wurden in Karten (siehe Anhang) dargestellt. Die wesentlichen Ergebnisse wurden
in den folgenden Kapiteln beschrieben.
2.1.1. Bevölkerungsstruktur, -entwicklung und -verteilung
Essen im NRW-Vergleich
Die Vorausberechnung der Bevölkerung in den kreisfreien Städten und Kreisen Nordrhein-
Westfalens durchInformation und Technik Nordrhein-Westfalen aus dem Jahr 2009 gibt
Auskunft über die relative Zu- und Abnahme der Bevölkerung in NRW 2030 gegenüber 2008.
Wie in Abb. 1 zu erkennen, ist in Essen im NRW-Vergleich mit einem relativ moderaten
Bevölkerungsrückgang bis 2030 zu rechnen. Gemäß der Prognose wird eine Schrumpfung
der Bevölkerung von 582.100 (2008) auf 551.800 Einwohner (EW) (2030) vorhergesagt, was
einem Rückgang von rund -5,2% entspricht. In NRW wird von einer Abnahme der
Bevölkerungszahl von 17.996.600 (2008) auf 17.332.300 EW (2030) ausgegangen (-3,7%).1
1
IT.NRW 2009
Planungskooperation: Ingenieurbüro Helmert, BKR Essen, NTS Münster 2Verkehrsuntersuchung Ortskern Essen-Werden
Abb. 1: Relative Zu- und Abnahme der Bevölkerung in NRW 2030 gegenüber 2008, Quelle
IT.NRW 2009
Im Vergleich aller kreisfreien Städte und Kreise in NRW zeigt sich, dass insbesondere in den
Kreisen Borken, Kleve, Coesfeld, Paderborn und im Rhein-Sieg-Kreis der Anteil der
Menschen 65 Jahre und älter im Zeitraum 2008 bis 2030 stark zunehmen wird (+55,6% und
mehr). In Essen wird die Zahl der Menschen der Altersgruppe zwar ebenfalls ansteigen, aber
im NRW-Vergleich ist Essen eine der Städte mit der geringsten Zunahme (unter +18,1%).
Planungskooperation: Ingenieurbüro Helmert, BKR Essen, NTS Münster 3Verkehrsuntersuchung Ortskern Essen-Werden
Abb. 2: Relative Zu- und Abnahme der Bevölkerung im Alter von 65 und mehr Jahren in NRW
2030 gegenüber 2008, Quelle IT.NRW 2009
Auch im Vergleich der kreisfreien Städte und Kreise in NRW bezüglich der Veränderung des
Anteils der Menschen 80 Jahre und älter im Zeitraum 2008 bis 2030 zeigt sich erneut, dass
in Essen der Anteil wesentlich weniger stark steigen wird als in vielen anderen Kommunen in
NRW. In Essen wird eine Zunahme von 33.000 (2008) auf 44.400 (2030) Menschen erwartet
(+34,5%).2 Am deutlichsten wird der Anteil der Hochbetagten in den Kreisen Borken,
Coesfeld, Mettmann, Rhein-Kreiss Neuss, Rheinisch-Bergischer Kreis, Rhein-Erft-Kreis und
2
IT.NRW 2009
Planungskooperation: Ingenieurbüro Helmert, BKR Essen, NTS Münster 4Verkehrsuntersuchung Ortskern Essen-Werden
Rhein-Sieg-Kreis zunehmen (+88,6% und mehr), d.h. in diesen Kreisen wird sich der Anteil
der Hochbetagten in einem Zeitraum von 22 Jahren nahezu verdoppeln.
Bevölkerungsentwicklung, -struktur und -verteilung im Bezirk IX
Im Stadtbezirk IX, zu dem Werden, Heidhausen und Fischlaken gehören, wohnten am
31.12.2010 insgesamt 20.483 EW. Diese verteilen sich auf Werden 9.808, Heidhausen 6.288
und Fischlaken 4.387 EW. Die Altersverteilung im Stadtbezirk IX weist im Vergleich zur
Gesamtstadt weniger Kinder und Jugendliche (zweitniedrigster Wert), aber mehr Senioren
(höchster Anteil aller Bezirke) auf.
Im Rahmen einer Strukturdatenanalyse (BKR 2005) wurde für Ende 2004 ein dominanter
Anteil von Einpersonenhaushalten (47,6%) in Werden festgestellt, während Paare mit
Kindern nur 12,4% aller Haushalte (insgesamt 5.394 mit 10.180 Personen) ausmachen.
Im Jahr 2010 nahm die Bevölkerung in den drei Stadtteilen (hier auch Werdener Land
bezeichnet) um 51 EW zu, anders als in den fünf Jahren zuvor (2004-2009), in denen die
Bevölkerungszahl um 635 EW zurückging (-3,0%). Damit verlief die reale
Bevölkerungsentwicklung anders als in der Gesamtstadt: Während die Werdener
Einwohnerzahl von 2004 bis 2009 mit -3,0% stärker zurückging als in der Gesamtstadt
Essen (-2,3%), nahm sie im letzten Jahr 2010 um 0,25% zu, während Essen weitere -0,22%
verlor.
Bevölkerungsveränderung relativ im Prognosezeitraum 2005 bis 2020
Stadtbezirke
0,0%
I II III IV V VI VII VIII IX
relative Veränderung der Einwohnerzahl
-2,0%
-2,0%
-2,8%
-4,0%
-6,0% -5,3%
-8,0%
-8,2%
-8,6%
-9,1%
-10,0%
-9,9%
-10,2%
-12,0% -11,4%
Abb. 3: Bevölkerungsänderung relativ im Prognosezeitraum 2005 bis 2020 nach Stadtbezirken
Die reale Bevölkerungsentwicklung verlief jedoch auch anders als in der letzten städtischen
Prognose 2006 vorhergesagt: Die Einwohnerzahl im Bezirk IX sollte von 2005 bis 2010 von
51.250 auf 50.585 EW zurückgehen (-1,3%), war jedoch im Werdener Stadtteil mit -3,0%
deutlich stärker rückläufig. Die Stadt Essen hat für den Bezirk IX bis 2020 eine weitere
Abnahme auf 48.545 EW prognostiziert. Gegenüber 2010 wäre dies eine weitere Abnahme
um 4,0%, der jedoch im städtischen Vergleich unterdurchschnittlich ausfiele.
Bei einem Vergleich der Altersstruktur des Bezirks IX mit der der Stadt Essen im Jahr 2005
wird die bereits eingetretene Überalterung dieses Stadtbezirks deutlich (siehe Abb. 4). Der
Anteil der Altersgruppe 0-35 liegt im Bezirk IX unter den gesamtstädtischen Werten;
Planungskooperation: Ingenieurbüro Helmert, BKR Essen, NTS Münster 5Verkehrsuntersuchung Ortskern Essen-Werden
besonders niedrige Werte sind in der Altersgruppe 21-30 festzustellen. Insbesondere der
Anteil der Altersgruppe 56-70 ist im Bezirk IX überdurchschnittlich hoch.
Vergleich der Altersstruktur Stadt Essen und Bezirk IX in % (2005)
9,0%
Stadt Essen
8,0%
Bezirk IX
Bevölkerung am Hauptwohnort in %
7,0%
6,0%
5,0%
4,0%
3,0%
2,0%
1,0%
0,0%
0-5
6-10
11-15
16-20
21-25
26-30
31-35
36-40
41-45
46-50
51-55
56-60
61-65
66-70
71-75
76-80
81-85
86-90
91-95
96+
Altersgruppe
Abb. 4: Vergleich der Altersstruktur Stadt Essen und Bezirk IX in % (2005), Datenquelle Stadt
Essen 2006
In der Prognose für das Jahr 2020 wird sich die Entwicklung von heute weiter fortsetzen. Im
Bezirk IX wird der Anteil der jüngeren Altersgruppen (0-36 Jahre) weiterhin unter dem
gesamtstädtischen Durchschnitt liegen, wohingegen die älteren Altersgruppen (51 Jahre und
älter) im Bezirk IX überdurchschnittlich stark vertreten sein werden.
Vergleich der Altersstruktur Stadt Essen und Bezirk IX in % (2020)
9,0%
8,0% Stadt Essen
Bevölkerung am Hauptwohnort in %
Bezirk IX
7,0%
6,0%
5,0%
4,0%
3,0%
2,0%
1,0%
0,0%
0-5
6-10
11-15
16-20
21-25
26-30
31-35
36-40
41-45
46-50
51-55
56-60
61-65
66-70
71-75
76-80
81-85
86-90
91-95
96+
Altersgruppe
Abb. 5: Vergleich der Altersstruktur Stadt Essen und Bezirk IX in % (2020), Datenquelle Stadt
Essen 2006
Planungskooperation: Ingenieurbüro Helmert, BKR Essen, NTS Münster 6Verkehrsuntersuchung Ortskern Essen-Werden
Der Vergleich der Altersstrukturen 2005 und 2020 im Bezirk IX (Abb. 6) zeigt, dass die
Altersjahrgänge über 70 Jahre weiter zunehmen werden (besonders die Männer), während
vor allem die Anzahl der Kinder und Jugendliche sowie Personen im erwerbsfähigen Alter
(30-50) und die jungen Senioren (60-70) abnehmen werden. Für den Bezirk IX wurde für
2020 mit 8,8% der höchste Anteil der über 80-Jährigen vorausgesagt. Sowohl bei Kindern (-
16,7%) wie bei Erwerbsfähigen (-7,7%) werden für den Bezirk IX Verlustraten prognostiziert.
Vergleich der Altersstruktur Bezirk IX (2005 und 2020)
900
800 2005
Bevölkerung am Hauptwohnort
2020
700
600
500
400
300
200
100
0
1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 93 97
Alter
Abb. 6: Vergleich der Altersstruktur Bezirk IX (2005 und 2020), Datenquelle Stadt Essen 2006
In Abb. 7 ist die Alterspyramide des Bezirks IX, unterteilt nach Männern und Frauen, für das
Jahr 2005 im Vergleich mit der Prognose 2020 dargestellt. Es zeigt sich auch in dieser
Abbildung, dass der Anteil der Kinder weiter abnehmen wird, wohingegen der Anteil älterer
Menschen weiter steigt. Auffällig ist auch die Abnahme der Personen im erwerbsfähigen
Alter, d.h. in der Altersgruppe 30-50 Jahre.
Abb. 7: Alterspyramide Bezirk IX 2005 gegenüber 2020
Planungskooperation: Ingenieurbüro Helmert, BKR Essen, NTS Münster 7Verkehrsuntersuchung Ortskern Essen-Werden
Die Verteilung der Bevölkerung im Stadtteil Werden nach Stadtteilbereichen ist in Karte 01
dargestellt (siehe Anhang).
Verkehrliche Konsequenzen durch die Alterung der Bevölkerung
Auf Grund des Rückgangs der Bevölkerung und der geringen Veränderungen in den
unterschiedlichen Altersgruppen wird sich das Verkehrsaufkommen insgesamt verringern.
Weitaus größere Auswirkungen werden die Effekte des demographischen Wandels auf die
Verkehrsleistung haben. Die veränderte Alterszusammensetzung der Bevölkerung und die
Zunahme des Führerscheinbesitzes beeinflussen dabei die Verkehrsnachfrage in
unterschiedlicher Richtung. Da die spezifische Verkehrsleistung von Kindern und Senioren
deutlich geringer ist als die Verkehrsleistung von Personen im erwerbstätigen Alter, wirkt der
demographische Faktor tendenziell verkehrsreduzierend. Die steigende Ausstattung mit
Führerscheinen vor allem in den älteren Altersklassen bewirkt dagegen eine tendenzielle
Zunahme der Pkw-Verfügbarkeit, der Motorisierung und der Verkehrsleistungen im
motorisierten Individualverkehr. Aufgrund der verstärkten PKW Orientierung der älteren
Menschen und dem Rückgang der jüngeren Menschen, die den ÖPNV nutzen, wird der
ÖPNV Einbußen erfahren.
Daneben ist auch mit einer Veränderung im Verkehrsablauf zu rechen. Die Zahl der
Senioren ab 65 Jahre wird bis 2050 stark wachsen, diese werden auch im
Verkehrsgeschehen eine stärkere Rolle spielen. Ältere Menschen sind viel zu Fuß unterwegs
und weniger beweglich und reaktionsschnell als Jüngere. Damit dürften für Senioren
typische Anforderungen wie Barrierefreiheit, öffentliche Sicherheit etc. wichtiger werden.
Wegen geringeren Schülerzahlen, Personen im berufstätigen Alter und Beschäftigten
werden sich die zeitlich weniger variablen Berufs- und Geschäftsreiseverkehre sowie der
Ausbildungsverkehr rückläufig entwickeln. Der Abbau der schul- und berufsbedingten
Verkehrsspitzen wird vor allem in Ballungsräumen zur Entspannung beitragen.
2.1.2. Nutzungs- und Baustruktur, verkehrsrelevante Einrichtungen und Orte
Flächennutzung Werden
Die Siedlungs- und Verkehrsfläche in Werden betrug Ende 2004 rund 50,2%, davon waren
12,7% Verkehrsfläche. Beide Werte lagen leicht unter dem städtischen Mittel. Diese
aufgelockerte Bebauung ist auch erkennbar am Anteil unbebauter Fläche je
wohnberechtigtem Bürger, der mit 201 qm deutlich über dem städtischen Durchschnitt von
159 qm lag.
Von den 152 ha bebauter Fläche war das Wohnen mit 62,7% am stärksten vertreten. Ende
2004 waren in Werden 5.645 Wohnungen registriert, dabei waren sehr kleine und große
Wohnungen überrepräsentiert. Eine durchschnittliche Wohnung hatte auf 81,1 qm im Mittel
3,9 Räume. 28,5% aller Wohnungen wurden vom Eigentümer des Gebäudes oder der
Wohnung selbst bewohnt.
Das Baualter der Wohnungen verteilt sich stark auf Altbauten (41%). Nachkriegswohnungen
bis 1962 sind nur gering (13,7%) vertreten, während seit 1970 immerhin 37,1% des
Wohnungsbestands errichtet wurden.
Zentrale Versorgungsbereiche gemäß Masterplan Einzelhandel 2011
Im Masterplan Einzelhandel 2011 der Stadt Essen3 werden die Zentren in einem fünfstufigen
Zentrensystem (A-Zentrum bis E-Zentrum) unterteilt. Es werden zwei zentrale
Versorgungsbereiche in Werden und in Heidhausen festgesetzt: Das C-Zentrum Werden
sowie das D-Zentrum Heidhausen – Am Schwarzen.
3
Stadt Essen 12.07.2011
Planungskooperation: Ingenieurbüro Helmert, BKR Essen, NTS Münster 8Verkehrsuntersuchung Ortskern Essen-Werden
Abb. 8: C-Zentrum Werden, Anlage zum Masterplan Einzelhandel 2011
Abb. 9: D-Zentrum Heidhausen Straße – Am Schwarzen, Anlage zum Masterplan Einzelhandel
2011
C-Zentren (Nebenzentren) haben im Wesentlichen eine auf den Stadtbezirk ausgerichtete
Bedeutung. Sie sind geprägt durch eine relativ hohe Anzahl an Einzelhandelsbetrieben (52
bis 112 Betriebe), Einzelhandelsangebote in allen Bedarfsbereichen mit Schwerpunkt in den
nahversorgungs- und sonstigen zentrenrelevanten Sortimenten, ein breit gefächertes
Dienstleistungsangebot und (z.T. großflächige) Lebensmittelbetriebe. D-Zentren
(Nahversorgungszentren) sind durch eine stadtteil- bzw. teilbereichsbezogene Bedeutung im
Planungskooperation: Ingenieurbüro Helmert, BKR Essen, NTS Münster 9Verkehrsuntersuchung Ortskern Essen-Werden
Sinne eines Nahversorgungszentrums nach § 24 a Abs. 2 Gesetz zur Landesentwicklung
(Landesentwicklungsprogramm – LEPro) gekennzeichnet. Es gibt ein gutes/ vollständiges
Angebot im kurzfristigen Bedarfsbereich, ein i.d.R. geringes Angebot im mittel-/ langfristigen
Bedarfsbereich und ein gutes Angebot zentrenprägender Dienstleistungen.
Die Abgrenzung des zentralen Versorgungsbereiches C-Zentrum Werden wurde in die
Analyse der verkehrsrelevanten Orte und Fußgängerströme (Karte 05) übernommen.
Verkehrsrelevante Einrichtungen und Orte
Kindertageseinrichtungen
Ende 2004 gab es in Werden fünf Kindertageseinrichtungen mit 295 Plätzen. Der
Versorgungsgrad lag mit 0,57 Plätzen je Kind der Altersgruppe bis 6 Jahren leicht über dem
städtischen Mittel.
Schulen / Berufskolleg
In Essen-Werden gibt es die zwei öffentlichen Grundschulen Ludgerusschule (Kellerstr. 86)
sowie Heckerschule (Urbachstr. 21). An der Ludgerusschule gibt es ca. 200 Schüler, an der
Heckerschule ca. 180 Schüler.4neueste Zahlen der Heckerschule (nur noch einzügig): 128
Schüler
Des Weiteren sind in Werden zwei Gymnasien, beide mit Ganztagsbetreuung, vertreten: Das
Mariengymnasium (Brückstr. 108) und das Gymnasium Essen-Werden (Grafenstr. 9-11) mit
Abzweigen (Joseph-Breuer-Str. 16 und 30).
• Das Mariengymnasium ist eine katholische Privatschule, die sich in Trägerschaft des
Bistums Essen befindet. Hier werden ca. 770 Schüler unterrichtet.
• Im städtischen Gymnasium Essen-Werden werden aktuell ca. 1.300 Schüler unterrichtet,
damit ist es das größte städtische Gymnasium Essens.
Aufgrund des besonderen Schulprofils beider Gymnasien und der guten Verkehrsanbindung
kommen die Schüler nicht nur aus der näheren Umgebung, sondern die Schulen genießen
eine regionale Bedeutung. Daher ist in Zukunft nicht mit einer rückläufigen Schülerzahl zu
rechnen.
Neben den bereits genannten Schulen ist das private Berufskolleg Johannes Kessels
Akademie e.V. für das Sozial- und Gesundheitswesen (Forstmannstr. 25) mit ca. 300
Schülern in Werden ansässig.
Universität
Die Folkwang Universität der Künste (Klemensborn 39) hat aktuell 1.421 Studierende, 394
Lehrende und 104 Mitarbeiter in der Verwaltung. Es finden jährlich über 300 öffentliche
Veranstaltungen auf sechs hochschuleigenen Bühnen statt.
Jugendzentrum
Die Begegnungsstätte / Jugendzentrum Wesselswerth (Wesselswerth 10) ist in Werden
ansässig.
Sportanlagen / Schwimmbäder
In Werden befindet sich das Stadtbad Werden, ein Hallenbad mit Sauna (Körholzstr. 2)
sowie der Sportplatz Im Löwental und Sporthalle Werden (Im Löwental 35). In der näheren
Umgebung gibt es zudem das Freibad Licht- und Luftbad Baldeney (Freiherr-vom-Stein-Str.
384).
Gesundheitswesen
4
http://www.schulradar.de
Planungskooperation: Ingenieurbüro Helmert, BKR Essen, NTS Münster 10Verkehrsuntersuchung Ortskern Essen-Werden In Werden befinden sich die Kliniken Essen-Süd (Propsteistraße). Außerdem sind die zwei ambulanten Pflegeeinrichtungen Sozialstation Werden (Propsteistr. 10) und Diakoniestation Evangelisches Krankenhaus Essen-Werden (Möllenberg 23) ansässig. Weiterhin gibt es die teilstationäre Pflegeeinrichtung St. Ludgeri Altenheim (Brückstr. 87 / 89) sowie die vollstationäre Pflegeeinrichtung Pflegeheim Haus Barbara (Tiergarten 2a, 6, 14, 26 / 28). Kirchen Folgende drei Kirchen gibt es im Ortskern von Werden: Die Abteikirche St. Ludgerus (Brückstraße), die Luciuskirche (Luziusstraße 6) und die Evangelische Kirche (Heckstraße 54-56). Rathaus Am Werdener Markt ist eine städtische Verwaltungsstelle des Rathauses ansässig (Werdener Markt 1). Hier befindet sich auch die Stadtteilbibliothek. Veranstaltungsorte Besonders wichtige Veranstaltungsorte in Werden sind die Aula der Folkwang-Universität (Klemensborn), das Bürgermeisterhaus (Heckstraße), das Haus Fuhr (Heckstraße) sowie die Domstuben (Brückstraße). Jugendherberge Werden In Werden befindet sich eine Jugendherberge (Pastoratsberg 2) des Deutschen Jugendherbergswerks. Städtische Übergangsheime für ausländische Flüchtlinge und Aussiedler Es gibt ein städtisches Übergangsheim für ausländische Flüchtlinge und Aussiedler (Im Löwental 19). 2.1.3. Straßennetzhierarchie und Straßencharakteristika Eine Karte mit der Straßennetzhierarchie nach RASt 06 befindet sich im Anhang dieses Berichts (Karte 3). Sie zeigt die Hauptverkehrs- und Wohnstraßen, Fußgänger- und Einbahnstraßen, Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen, Geschwindigkeitsbegrenzungen und Parkplätze mit Anzahl der Pkw-Stellplätze. 2.1.4. Immissionen, Lärmaktions- und Luftreinhaltepläne Luftverunreinigungen In Großstädten wird die Luft v. a. durch NO2 (Stickstoffdioxid) und PM10 (Feinstaub) verunreinigt und belastet. Eine kurzfristig erhöhte NO2-Belastung führt insbesondere zu Herz-Kreislauf- und Atemwegserkrankungen. Bei einer Langzeit-Exposition können eine Zunahme der Mortalität, eine Erhöhung der Häufigkeit von infektionsbedingten Atemwegserkrankungen wie Husten oder Bronchitis sowie eine Verschlechterung der Lungenfunktion die Folgen sein. Eine erhöhte PM10-Belastung zieht beim Menschen schädliche Gesundheitseffekte nach sich, insbesondere Herz-Kreislauf- und Atem- wegserkrankungen. Sind Menschen über Jahrzehnte hohen Belastungen ausgesetzt, erhöht sich die Rate von Atemwegserkrankungen und Störungen des Lungenwachstums bei Kindern. Weiterhin steigt die Gesamtsterblichkeit und es gibt Hinweise für eine erhöhte Lungenkrebssterblichkeit. Um die Feinstaub- und/oder Stickstoffdioxidbelastung zu verringern, wurden in vielen Städten im Ruhrgebiet Aktions- und Luftreinhaltepläne beschlossen. Der letzte Luft- reinhalteplan Ruhrgebiet stammt vom 30.09.2011 und ist unterteilt in drei Teilpläne Planungskooperation: Ingenieurbüro Helmert, BKR Essen, NTS Münster 11
Verkehrsuntersuchung Ortskern Essen-Werden
„westliches, nördliches und östliches Ruhrgebiet“. Dieser ist eine Fortschreibung des Planes
von 2008, von dem der Großteil der vorgeschlagenen Maßnahmen umgesetzt wurde. Da
trotz der Maßnahmen das Ruhrgebiet nach wie vor starken Belastungen ausgesetzt war, so
dass Grenzwerte für Immissionen von NO2 und PM10 vielerorts überschritten wurden, wurde
eine Fortschreibung des Luftreinhalteplans in Angriff genommen.
Überschreitungen von Grenzwerten werden entweder durch Messungen oder durch
Modellrechnungen bestimmt. In der Brückstraße liegen aufgrund der hohen Verkehrs-
belastung in der engen Straßenschlucht die NO2-Immissionen bereits seit 2005 um bis zu
25% über den aktuellen EU-Grenzwerten. Hinter der Randbebauung nimmt die Belastung
stark ab. Die NO2-Belastungskarte 2009 zeigt, dass die Brückstraße in Abschnitten zu den
Straßen gehört, die über dem Jahresmittel von >40 µg/m³ (Grenzwert für das Jahr 2010) liegt
(siehe ). Der Jahresmittelwert 2009 lag in der Brückstraße bei 50 µg/m³, im Jahr 2010 bei 48
µg/m³ und im Jahr 2011 bei 45 µg/m³. Trotz der abnehmenden Tendenz in den letzten
beiden Jahren ist der Grenzwert noch immer überschritten.
Abb. 10: Anteil der NO2-Gesamtbelastung nach Belastungsarten in verschiedenen Hauptverkehrs-
straßen im Ruhrgebiet
Dabei werden in der Brückstraße laut Luftreinhalteplan Ruhrgebiet-West 2011 rund 58% der
NO2-Belastungen durch Verkehr verursacht, etwa ein Viertel ist die regionale
Hintergrundbelastung, 18% sind auf die Industrie zurückzuführen (siehe Abb. 10).
Für die Belastung durch PM10 sind die sogenannten Überschreitungstage, d.h. die Zahl der
Tage mit Tagesmittelwerten >50 µg/m³ von Belang. Es sind maximal 35 Überschreitungstage
im Jahr erlaubt. Bei einem Jahresmittelwert >30 µg/m³ werden mit 90%iger
Wahrscheinlichkeit mehr als 35 Überschreitungstage dieses Tagesmittelwerts erreicht.
Bezüglich Feinstaub wurden 2010 in Essen alle Grenzwerte eingehalten, aber 2011 waren
die Messwerte meteorologisch bedingt höher. In der Brückstraße wurden mehr als 35 Tage
mit Grenzwertüberschreitungen ermittelt, in der Abteistraße lagen die Überschreitungen des
Tagesmittelwertes etwa im Bereich des Grenzwerts.
Planungskooperation: Ingenieurbüro Helmert, BKR Essen, NTS Münster 12Verkehrsuntersuchung Ortskern Essen-Werden
Die (modellierte) PM10-Belastung ist in Werden zu zwei Dritteln auf die regionale
Hintergrundbelastungen zurückzuführen, während der lokale Verkehr etwas über 20%
verursacht (siehe Abb. 11).
Abb. 11: Anteil der PM10-Gesamtbelastung nach Belastungsarten in verschiedenen Hauptver-
kehrsstraßen im Ruhrgebiet
In der Abteistraße gibt es keine aktuellen Messungen für die NO2- und PM10-Belastung. Laut
Modellrechnung lag der Jahresmittelwert 2009 für NO2 bei 40-47 µg/m³, d.h. der Grenzwert
von 40 µg/m³ wäre überschritten. Für PM10 gab die Modellrechnung einen Jahresmittelwert
2009 von 29-32 µg/m³ an. Da ab einem Jahresmittelwert >30 µg/m³ mit 90%iger
Wahrscheinlichkeit mehr als 35 Überschreitungstage dieses Tagesmittelwerts erreicht
werden, ist der PM10-Wert in der Abteistraße genau wie die NO2-Belastung als kritisch
anzusehen. Eine Simulation des LANUV zur Abteistraße ergab für 2008 eine NO2-
Überschreitung im geschlossen bebauten Abschnitt im Osten, nicht jedoch Richtung Brücke.
Aus Sicht des Immissionsschutzes lautet das dringende Ziel, den Verkehr im Werdener
Ortskern sowohl zu verringern als auch zu verflüssigen. Für Essen wurde am 01.01.2012 im
Zuge der Novellierung des Luftreinhalteplans die Umweltzone erweitert und erfasst jetzt auch
Essen-Werden. Nach der Erweiterung der Umweltzone wird eine stärkere Entlastung
insbesondere bei PM10 erwartet, weil die Umweltzone Dieselfahrzeuge ohne Partikelfilter
ausschließt. Auf die NO2-Belastung wird eine Umweltzone voraussichtlich geringere positive
Auswirkungen haben. Laut Prof. Bruckmann (LANUV) ist mittelfristig generell mit einer
Senkung der PM10-Werte zu rechnen; verkehrliche NO2-Belastungen bleiben jedoch auch
künftig ein Problem.
Lärm
Die folgenden zwei Abbildungen zeigen, dass die Lärmbelastung im Werdener Ortskern
durch die B 224 an vielen Stellen Grenzwerte überschreitet. Für Wohngebäude ist der
maximale Wert tagsüber (gelbe Linie) auf Lden > 70 dB(A) festgesetzt, nachts (grüne Linie)
auf Lnight > 60 dB(A).
Planungskooperation: Ingenieurbüro Helmert, BKR Essen, NTS Münster 13Verkehrsuntersuchung Ortskern Essen-Werden
Tagsüber liegt die Lärmbelastung direkt an der B 224 bei > 75 dB(A) und auch in den
Seitenbereichen ist die Lärmbelastung vergleichsweise hoch (siehe Abb. 12).
Abb. 12: Lärmbelastung durch Straßenverkehr 24h, Kartierung des Umgebungslärms nach EU-
Richtlinie 2002/49/EG (2007)
Auch nachts werden an vielen Stellen entlang der B 224 Maximalwerte überschritten,
teilweise sogar deutlich (siehe Abb. 13).
Abb. 13: Lärmbelastung durch Straßenverkehr nachts, Kartierung des Umgebungslärms nach EU-
Richtlinie 2002/49/EG (2007)
Im Lärmaktionsplan der Stadt Essen 20106 sind die bewohnten Abschnitte der B 224 von der
Brücke bis zum Heidhauser Platz (Brückstraße, Abteistraße, Velberter Straße und
Heidhauser Straße) als Lärmbrennpunkte (Hot Spots) gekennzeichnet. Das
Maßnahmenkonzept benennt an der B 224 in Werden keine aktuellen Maßnahmen, weist
jedoch in der Anlage 7 auf bereits 1992 durchgeführte Lärmminderungsmaßnahmen
(Lärmschutzfenster) hin.
6
Stadt Essen 24.11.2010
Planungskooperation: Ingenieurbüro Helmert, BKR Essen, NTS Münster 14Verkehrsuntersuchung Ortskern Essen-Werden 2.1.5. Wegesysteme, Plätze und ihre Nutzungen Radwegenetz Durch Werden verlaufen verschiedene Radrouten (siehe Abb. 14), u. a. der Ruhrtalradweg. Die Deutsche Fußball Route (Erlebnisradweg NRW) und der Rundkurs Ruhrgebiet werden im Abschnitt des Werdener Ortskerns auf der Trasse des Ruhrtalradwegs geführt. Abb. 14: Radwegenetz Radfahrer, die aus Richtung Baldeneysee nach Werden kommen und entlang der Ruhr weiter flussabwärts Richtung Essen-Kettwig fahren wollen, müssen an der Gustav- Heinemann-Brücke die Querung der Ruhrseite in Kauf nehmen. Die Anzahl der Radabstellanlagen am S-Bahnhof Werden ist zufriedenstellend. Derzeit gibt es ca. 20 überdachte Fahrradbügel, was als ausreichend einzuschätzen ist. Weiterhin gibt es 40 bis 45 abschließbare Fahrradboxen, bei denen die Nachfrage als ausgelastet, aber nicht überlastet, zu bewerten ist. Fußgängerströme Gymnasium Werden Um die Situation der Fußgänger in Werden besser einschätzen zu können, fand am 15.09.2011 eine exemplarische Zählung und Beobachtung der Fußgängerströme der Schüler des Gymnasiums Essen-Werden an zwei Zählstationen statt. Gezählt wurde von 13:05 bis 13:40 Uhr in sieben Zeitabschnitten jeweils à 5 Minuten. Die Zählzeit war abgestimmt auf den Stundenplan der 6. und 7. Schulstunde. Aufgrund der hohen Schülerzahl musste die Anzahl der Kinder teilweise geschätzt werden. Zählstation A (Grafenstraße) Folgende Richtungen wurden an der Zählstation A gezählt: • Richtung A1: Brückstraße nach links (Richtung Werdener Markt) • Richtung A2: Brückstraße geradeaus (Durchgang zur Abteistraße) • Richtung A3: Brückstraße nach rechts (Richtung S-Bahnhof Werden) • Richtung A4: Vor der Brückstraße nach rechts (Durchgang zur Ruhr) Planungskooperation: Ingenieurbüro Helmert, BKR Essen, NTS Münster 15
Verkehrsuntersuchung Ortskern Essen-Werden
Abb. 15: Fußgängerzählung Gymnasium Essen-Werden
Richtung Richtung Richtung Richtung
Zeitraum Stundenplan
A1 A2 A3 A4
13:05 - 13:10 4 4 2 4
6. Stunde
13:10 - 13:15 1 1 5 1
13:15 - 13:20 28 33 78 10
13:20 - 13:25 Pause 7 25 67 2
13:25 - 13:30 7 7 36 2
13:30 - 13:35 9 1 29 0
7. Stunde
13:35 - 13:40 0 1 5 0
56 72 222 19
Gesamt
(15,2%) (19,5%) (60,2%) (5,1%)
Planungskooperation: Ingenieurbüro Helmert, BKR Essen, NTS Münster 16Verkehrsuntersuchung Ortskern Essen-Werden
Sonstige Beobachtungen:
• Im Zeitraum zwischen 13:25 und 13:40 nutzten ca. 50 bis 60 Schüler die Pause zur
Versorgung. Der Großteil dieser Schüler kam aus Richtung A1, teilweise aus Richtung
A3, keiner aus Richtung A2 oder A4.
• Besonders viele Schüler versorgten sich offensichtlich bei nahegelegenen Imbissen oder
bei Bäckern in der Nähe. Auch der Kiosk in der Grafenstraße 1 wurde gut frequentiert.
• Nur eine Schülerin verließ während des Zählzeitraums das Schulgelände mit dem
Fahrrad. Generell fahren nur sehr wenige Schüler mit dem Fahrrad zur Schule, denn
auch auf dem Schulhof wurden vor dem Gebäude der Oberstufe nur fünf Fahrräder an
der Radabstellanlage abgeschlossen, obwohl das Wetter am Zähltag trocken und mild
war.
• Es wurden im Zählzeitraum nur sehr wenige Schüler mit dem Pkw abgeholt (ca. drei
Schüler).
Zählstation B (Joseph-Breuer-Straße)
Folgende Richtungen wurden an der Zählstation B gezählt:
• Richtung B1: Körholzstraße (Richtung Grafenstraße und Brückstraße)
• Richtung B2: Hufergasse (Richtung Altstadt)
• Richtung B3: Joseph-Breuer-Straße nach links (Richtung Wohngebiete / Altstadt)
• Richtung B4: Joseph-Breuer-Straße nach rechts (Richtung Ruhr)
Richtung Richtung Richtung Richtung
Zeitraum Stundenplan
B1 B2 B3 B4
13:05 - 13:10 14 4 0 2
6. Stunde
13:10 - 13:15 27 6 2 0
13:15 - 13:20 172 62 19 0
13:20 - 13:25 Pause 57 14 22 3
13:25 - 13:30 7 0 0 0
13:30 - 13:35 20 0 0 3
7. Stunde
13:35 - 13:40 12 0 0 2
309 86 43 10
Gesamt
(69,0%) (19,2%) (9,6%) (2,2%)
Sonstige Beobachtungen:
• Im Zeitraum zwischen 13:25 und 13:40 versorgten sich insgesamt ca. 100 Schüler mit
Essen oder Getränken. Der Großteil kam aus Richtung B1, teilweise aus Richtung B2.
• Viele Schüler suchten nur den nahegelegenen Lebensmittelmarkt auf und kamen direkt
danach wieder an die Schule zurück, oft aus der Richtung B3.
• In der kompletten Zählzeit verließ kein Schüler den Schulhof mit dem Fahrrad. Auf dem
Schulhof waren auch kaum Fahrräder abgestellt.
• Insgesamt wurden ca. 15 Schüler mit dem Pkw abgeholt.
Planungskooperation: Ingenieurbüro Helmert, BKR Essen, NTS Münster 17Verkehrsuntersuchung Ortskern Essen-Werden Auswertung An Zählstation A fiel auf, dass der Großteil der Kinder und Jugendlichen (rund 60%) in Richtung A3 und damit in Richtung S-Bahnhof Werden lief. Erstaunlich viele Schüler (rund 20%) überquerten die Brückstraße, um den Durchgang zur Abteistraße zu nutzen (Richtung A2). Allerdings hatten die Ströme in Richtung A2 große Probleme, die Brückstraße zu überqueren. Aufgrund fehlender Querungshilfe nutzten sie Fahrzeuglücken, woraus sich teilweise unübersichtliche Situationen für Autofahrer und Fußgänger ergaben. Weitere 15% der Schüler bogen an der Brückstraße links in Richtung Werdener Markt (A1) ab. Von Zählstation B aus liefen gut zwei Drittel der Schüler in Richtung B1 und somit entweder in Richtung S-Bahnhof Werden, oder sie versorgten sich in der Umgebung. Ein weiterer Anteil von ca. 19% lief direkt in die Altstadt (B2). Nur ein sehr geringer Anteil der Schüler (ca. 10%) lief in Richtung B3 und somit in Richtung der nördlichen und östlichen Wohngebiete Werdens. Als Gefahrenpotenzial stellte sich der Übergang über die Joseph-Breuer-Straße direkt vor der Schule heraus. Der Zebrastreifen hielt zwar die Autofahrer davon ab, schnell zu fahren, allerdings ermutigte er gerade jüngere Schüler dazu, unkontrolliert über die Straße zu laufen. Zudem standen aus Richtung Osten vor dem Zebrastreifen zur entsprechenden Zählzeit Eltern mit ihren Pkw, die auf ihre Kinder warteten und die Situation noch unübersichtlicher gestalteten. Der Anreiz, den die Richtungen A4 und B4 boten, war nicht ersichtlich, da beide Richtungen lediglich zur Ruhr und zur Brehm-Insel führen und keine wichtigen Einrichtungen beherbergen. Vermutlich verbringen die Schüler dort nur ihre kurze Pause, weil sie dort unbeobachtet sind, und kehren dann zur Schule zurück. Bei der Betrachtung beider Zählstationen fiel auf, dass der größte Anteil der Schüler in Richtung S-Bahnhof Werden lief. Allerdings war zu erkennen, dass von den bei Zählstation B gezählten Schülern, die zunächst in Richtung B1 liefen, nur ein Teil auch bei Zählstation A ankam und weiter in Richtung S-Bahnhof ging. Zudem kamen bei Zählstation A auch Oberstufenschüler hinzu, die an Station B nicht mitgezählt wurden. Anhand der hohen Zahl der zurückkehrenden Schüler fielen die Wichtigkeit der umliegenden Kioske und Imbisse und damit verbunden auch die Wege zu diesen Einrichtungen auf. Nur ein geringer Anteil der Schüler lief direkt in die Wohngebiete Werdens bzw. kehrte aus diesen Richtungen wieder mit Essen zurück. Diese Zahlen lassen auf die überregionale Ausrichtung der Schule schließen und zeigen die Wichtigkeit der Fußgängerverbindung zu den umliegenden Bus- und Bahnhaltestellen des ÖPNV. Weiterhin fiel auf, dass es nur sehr wenige Fahrradfahrer gab, was vermutlich zum einen an der hohen Zahl der auswärtigen Schüler liegt und zum anderen aber auch an der stark ausgeprägten Topografie Werdens. Der Anteil der Schüler, die selbst mit dem Pkw fuhren oder mit dem Pkw abgeholt wurden, fiel rein von der Anzahl kaum ins Gewicht. Allerdings war an der Zählstation B auffällig, dass schon bei wenigen wartenden Pkw teilweise unübersichtliche Situationen entstanden und der fließende Verkehr beeinträchtigt wurde. Insgesamt wurde deutlich, dass sich die Zeiten der starken Fußgängerströme nach Ende einer Schulstunde nur auf einem Zeitraum von etwa 15 Minuten bezogen. Die 6. Schulstunde endete um 13:15 Uhr, in der Zeit vor 13.15 Uhr und nach 13.30 Uhr liefen nur vereinzelt Schüler durch die Straßen. Zu beachten waren lediglich nach 13.20 Uhr zur Schule zurückkehrende Schüler in größeren Intervallen. Die Zeitspanne von 13.15 Uhr bis 13.30 war hingegen extrem stark von schulbedingtem Fußgängerverkehr betroffen. Fußgängerströme Folkwang Universität der Künste Die Studenten der Folkwang Universität der Künste, die die öffentlichen Verkehrsmitteln nutzen, erreichen Werden überwiegend am S-Bahnhof Werden, von wo aus die meisten zu Planungskooperation: Ingenieurbüro Helmert, BKR Essen, NTS Münster 18
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